EVALUERING AV DROSJEVERKSEMDA I BERGEN KØYREOMRÅDE 2011

Transkript

1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Samferdselsavdelinga Arkivsak Arkivnr. 832 Saksh. Vedvik, Anne Saksgang Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Møtedato EVALUERING AV DROSJEVERKSEMDA I BERGEN KØYREOMRÅDE 2011 SAMANDRAG Saka inneheld ei evaluering av drosjeverksemda i Bergen køyreområde. I tillegg til å ta opp ulike problemstillingar som påverkar drosjedrifta, fylgjer det ein rapport om utnyttinga og effektiviteten i sentralane. I saka vert og gjort framlegg om nokre mindre justeringar av drosjereglementet. FORSLAG TIL INNSTILLING Fylkesutvalet tek evalueringa av drosjeverksemda til orientering, og godkjenner endringane i drosjereglementet slik dei går fram av saka. Paul M. Nilsen fylkesrådmann Anne Iren Fagerbakke samferdselssjef Vedlegg: Drosjereglement for Bergen køyreområde Etterspørselen etter drosjetenester. Bergen køyreområde, utvikling AUD-rapport nr. 9-11

2 FYLKESRÅDMANNEN, : 1. Innleiing Evaluering av drosjeverksemda i Bergen køyreområde i 2010 vart lagt fram for fylkesutvalet i møte som gjorde følgjande vedtak i sak 241/10: 1. Fylkesutvalet tek evalueringa av drosjeverksemda til orientering og viser til vedtak i fylkesutvalet i sak 279/ Fylkesutvalet registrerer at det har vore manglande rapportering frå nokre av sentralane. Utvalet ber om at administrasjonen syter for at dette kjem på plass til neste års evaluering. Dette vil bidra til at tildelingane vert gjort på rett grunnlag. 2. Løyvesituasjonen i 2011 I Bergen køyreområde er det fem sentralar med totalt 750 løyve i Dette er i samsvar med maksimaltalet på drosjeløyve i køyreområdet som fylkesutvalet vedtok Pr var det 34 ledige løyve i køyreområdet. Av dette var 25 reserveløyve. Det vart lyst ut ordinære- og reservedrosjeløyve i mars og oktober Bergen Taxi Bergen Taxi har i 2011 hatt ein planlagt reduksjon i løyvetalet frå 2010, og har pr løyve. Sentralen har no tre løyve mindre enn dei kan ha for å nå taket på 60% av løyva totalt i køyreområdet. Det er framleis stor pågang frå løyvehavarar og andre søkjarar om å få tildelt løyve i Bergen Taxi. Norgestaxi Bergen (NTB): Norgestaxi Bergen har hatt ein auke i løyveportefølgjen i 2011 og har per løyve mot 146 i Taxi 1: Taxi 1 hadde per totalt 73 løyve, av desse er 67 eigne løyve. Frå Bergen Trafikkstasjon er det pr opplyst at 19 av desse ikkje sett i drift. Sentralen har frist til med å få løyva i drift. Dersom løyva framleis står unytta ved fristutløpet, vil dei verte trekte attende og lyst ut på nytt i køyredistriktet. I e-post til samferdselsavdelinga 24. oktober 2011 opplyser Taxi 1 at dei har 62 monterte drosjer og at dei vil oppfylla krav om å ha alle 67 løyve i drift innan Bryggen Taxi: Bryggen Taxi hadde per løyve. Dette er ein nedgang frå 2010 på 11 løyve. Utviklinga i Bryggen Taxi er truleg eit signal om at løyvehavarane har liten tillit til sentralen. Årsakene til det kan vera fleire. Men det er ein realitet at selskapet er kravd konkurs, og sak om dette har vore for retten utan at det er felt dom så langt. Selskapet er óg stemna for eit anna forhold som skal opp i retten i februar A-Taxi: Den nyaste taxisentralen i Bergen køyreområde, A-Taxi, har i løpet av 2011 fått 3 ordinære drosjeløyve i drift. Sentralen starta opp 1. august Driftssituasjonen i 2011 Nytt takstsystem Arbeid med nytt takstsystem for taxinæringa i Norge i regi av ei arbeidsgruppe beståande av Forbrukerrådet, Forbrukerombodet, Konkurransetilsynet og taxibransjen er no sluttført. Arbeidsgruppa tilrådde at det vart teke i bruk parallelltakst-berekning og jamførpris, samt ei betre prisopplysing. Nytt takstsystem vart innført i heile landet frå 1. september Parallelltakst er nedfelt i Forskrift om taksberekning og maksimalprisar som trådde i kraft 1. september Forskrifta inneber at taxinæringa går over frå sokalla brytingspunkt-takst til parallelltakst, med unnatak for kontraktsmarkedet. Ulikskapen mellom gamalt og nytt takstsystem ligg i korleis tids- og distansetellar verkar på prisen. I brytingspunkt-takst vart prisberekninga anten basert 2

3 på tid eller distanse avhengig av den til ei kvar tid gjeldande hastigheit. Ved parallelltakst blir prisen no berekna ut frå både tid og distanse under heile turen. Føremålet med innføringa av parallelltakst er at det skal vera lettare for kunden å forstå og etterkontrollera taksten for den einskilde turen. Parallelltakst skal i tillegg ha ein effekt på trafikktryggleiken, fordi takstsystemet ikkje stimulerer til å bryta fartsgrensene. Sentralane i Bergen køyreområde har opplyst til samferdselsavdelinga at innføringa av parallelltakst har vore utan problem. Føremålet med jamførpris er at publikum lettare skal kunne samanlikna konkurrerande sentralar sine prisnivå gjennom eit priseksempel. Priseksempelet tek utgangspunkt i satsane i den einskilde sentral og bruker dei på ein standardisert tur. Turen er definert slik at sluttpris = startpris frå haldeplass + 8 km + 13 minutt betalt tid, avrunda til næraste heile krone. Dette er ei samanlikning som skal gjera det lettare å prisvurdera ulike taxisentralar, noko som skal fremja konkurransen. For å betra prisopplysinga er det innført standardisert oppsett for prisoblat på/i bil. Av taksttabellen på oblaten går det tydeleg fram dato for når takstane gjeld, startpris frå haldeplass, startpris bestilt tur, minstepris, kr/min, kr/km, tariff/tid og jamførpris. Oppdaterte taksttabellar går òg fram av heimesidene til sentralane. Typegodkjenning av taksameter Forskrift om krav til taksameter som trådde i kraft 1. januar 2010 krev såkalla typegodkjenning av taksameter (MID krav iht EU-direktiv). Etter forskrifta 40 gjeld ei overgangsordning som tillet at taksameter utan gyldig samsvarsvurdering, seld før 1. januar 2010, kan brukast fram til 1. januar Alle taxiar må ha typegodkjende taksameter innan årsskiftet. Justervesenet syter for godkjenning ved installasjon, og etter det ein gong årleg. For løyvehavarar og sentralar inneber det store kostnader relatert til investering i ny teknologi, monteringskostnader og kostnader knytt til sjølve godkjenninga. Kontrollen kostar kr ,- per gang, for 750 løyver i Bergen køyreområde vert dette ca kr 1,5 mill. årleg. Dersom ein legg til grunn at det i snitt er trong for service/reparasjon av taksameter 1 gang i året, kjem desse utgiftene i tillegg. Det er truleg at kostnadene i samband med typegodkjenning og etterkontroll før eller seinare vert belasta kundane. Justervesenet har ute eit høyringsforslag om endring i forskrift om krav om taksameter. Høyringsfristen er sett til 2. desember Det går fram av høyringsforlaget at det ikkje har vore installert taksameter med gyldig samsvarsvurdering i 2010, og at ordinær periodisk kontroll av taksameter derfor først vil verta gjennomført i Dagens forskrift krev at installasjonskontroll må vera gjennomført før eit taksameter vert teke i bruk. Kravet gjeld ved førstegangsinstallasjon av nytt taksameter eller ved seinare installasjon, t.d. ved byte av bil. I praksis er dette vanskeleg å gjennomføra, både av omsyn til Justervesenet sin effektivitet og fordi løyvehavarar vert påført eit urimeleg stort inntektstap. Iflg. endringsforslaget skal nyinstallerte taksameter kunne takast i bruk når løyvehavar har rekvirert installasjonskontroll hjå Justervesenet. Forslag til 37 i forskrifta presiserer at etterkontrollen er ein årleg periodisk kontroll. Forslag til ny 38, Dekkskifte og plombebrudd, legg ansvaret på brukar for at det vert teke oppfølgingskontroll og ny godkjenning av taksameter dersom det vert føreteke dekkskifte med endring av dekkdimensjonen som kan føre til at måleresultatet i vesentleg grad vert påverka. Det vert òg stilt krav til rekvisisjon om oppfølgingskontroll etter plombebrot. Taxinæringa meiner at plombebrot av godkjende verkstader må kunne rapporterast til Justervesenet utan ny oppfølgingskontroll utover den årlege periodiske kontrollen. 4. Etterspurnaden etter drosjetenester AUD rapport I drosjeevalueringa frå 2008 vart det lagt til grunn at det skal lagast ein årleg rapport over utviklinga av drosjetenestene, samt over faktorar som påverkar etterspurnaden etter drosjetenester. Sentralane pliktar å levera inn statistikk om køyreoppdrag, disposisjon av drosjebilparken og årleg omsetnad til fylkeskommunen, jf. pkt 5 i drosjereglementet. Denne statistikken skal tena som underlag i samband med behovsprøvinga av løyvetalet. Innlevering av statistikk har vore mangelfull frå fleire av sentralene i åra 2009 og Administrasjonen har derfor presisert plikta til å levere statistikk overfor taxisentralane og følgt opp med purringar på innleveringa. Norgestaxi har i 2011 levert fullgod 3

4 statistikk. I statistikken frå Bergen Taxi er det diverre nokre feil som sentralen har prøvd å retta opp, men grunna permisjonsfråver hjå den ansvarlege for statistikken har dette ikkje lete seg gjera fullt ut. Bryggen Taxi har ikkje levert statistikk og har heller ikkje svart på gjentekne purringar. Taxi 1 har levert mangelfull statistikk, men grunngjev dette med at sentralen sin driftsmåte gjev eit særs uriktig bilete i høve til den statistikk som vert etterspurt frå fylkeskommunen. Sentralen er løyvehavar og arbeidsgjevar for alle sine sjåførar. Hovudtyngda av bilar er i drift på dagtid og berre eit fåtal bilar er i drift på kveld i vekedagene av omsyn til arbeidsmiljølova. I helgene arbeider sentralen for at alle bilane skal vera i drift på kveld/natt og berre eit fåtal i drift på dagtid. Taxi 1 har i e-post 12. oktober 2011 bedt fylkeskommunen om å nytta en mer rettvisende metodikkmåte ved innhenting av statistikk i framtida. A-Taxi vert sett i drift etter rapporteringsperioden (veke 22-26) og er derfor ikkje med i statistikkgrunnlaget i Oppsummert gjev derfor statistikken ikkje eit fullgodt bilete av situasjonen i køyreområdet, men den syner utviklingstrekka. Utviklingstrekka det siste halvanna året er svakt positive og det er nokre teikn til betring etter finanskrisa, men samstundes kan det sjå ut som om personbiltrafikken har tatt nesten all auke i persontransport langs vegane. Forklaringa på nedgangen kan derfor ikkje finnast i dårlegare økonomiske tilhøve åleine. Lokalt kan også innskrenking av skjenketida i Bergen frå somaren 2008 ha hatt ein effekt, men effekten av dette åleine kan ikkje skiljast ut frå effekten av finanskrisa. På landsbasis er det ein tydeleg nedgåande trend for distanse køyrt med passasjer. Opptatte timar har òg hatt ein signifikant nedgåande trend. Den nedgåande trenden for talet på drosjeturar synest å ha vorte broten. Trendlina snur mellom fjerde kvartal 2009 og første kvartal Talet på køyreoppdrag i Bergen Taxi, Norgestaxi og Taxi1. Brot i tidsserie for Norgestaxi skuldast skifte av taksameter-system. Bryggen Taxi har ikkje levert data. Trendlinjer er lagt inn for Bergen Taxi (stipla for km køyrt og heiltrekt for tal oppdrag) og Norgestaxi (heiltrekt for tal oppdrag). 4

5 Talet på køyreoppdrag er redusert i dei tre og eit halvt åra vi har tal for. Tal som tidlegare er levert frå Bergen Taxi tyder på at det også er ein nedgang i forhold til nivået i Grunna skifte av taksametersystem i Norgestaxi manglar data for andre halvår Utviklingstrekka det siste halvanna året er svakt positive. Det kan sjå ut som om den negative trenden er broten, og trafikktala (frå dei to største sentralane) for juni 2010 er omtrent på nivå med tala for juni Juni 2011 er igjen litt betre enn juni 2010 (med atterhald om at berekningar er gjort for å få data samanliknbare over tid). Indikatorar på etterspurnaden etter drosjetenester Utrekningane er gjort på grunnlag av data frå Bergen Taxi og Norgestaxi for disponering av løyva fordelt på "Opptatt", "Ledig" og "Ikkje i drift" kvar heile time i døgnet i vekene i 2008 til Løyveeffektivitet kor stor del av løyva som har eit oppdrag på eit gjennomsnittleg registreringstidspunkt - er det viktigaste målet for vurdering av utviklinga i behovet for drosjetenester. Sjølv om tala for 2007 og 2010 ikkje er fullt ut samanliknbare med 2008 og 2009 er forskjellen mellom berekna løyveeffektivitet i 2007 og i 2008 så stor at det er mogleg å slå fast at løyveffektiviteten gjekk ned i denne perioden. Frå 2009 til 2010 kan vi berre måle endringar for Bergen Taxi, og her er endringane minimale. Frå 2009 til 2011 har det vore til dels store endringar for Norgestaxi. Spesielt utanom rushtidene har løyveeffektiviteten til Norgestaxi gått godt opp. Løyveutnyttinga kor stor del av drosjebilparken som ein gjennomsnittleg time er ute og prøver å få oppdrag følgjer same mønster som løyveeffektiviteten, men nedgangen er litt mindre frå 2008 til Løyveutnyttinga for Bergen Taxi gjekk opp frå 2009 til 2010, og for Norgestaxi gjekk den utanom rushtidene opp frå 2009 til Løyveutnyttinga til Bergen Taxi og Norgestaxi frå måndag 6. juni kl. 00:00 til søndag 3. juli kl. 23:00, 2011 Ledigheitsprosenten kor stor del av dei drosjene som er ute og klare til eit oppdrag som er registrert som ledige gjekk kraftig ned for Norgestaxi frå 2009 til Vi finn at Bergen Taxi har betre løyveutnytting tidlegare om dagane enn Norgestaxi, og at Norgestaxi har betre løyveutnytting om ettermiddagane og i helg. I sum fortel figuren at Norgestaxi har betre løyveutnytting. 5

6 Andre indikatorar på etterspurnaden etter drosjetenester Den generelle aktiviteten Bergensregionen har vore sterkt aukande dei siste åra. På sikt og dersom ikkje andre forhold endrar seg vesentleg, vil den generelle aktiviteten kunne påverka etterspurnaden etter drosjetenester. Det er sannsynleg at den sterke auken i talet på personbilar i regionen (fram til 2009) og i resten av landet også utover 2009 bidreg til den tydelege stagnasjonen i etterspurnaden etter drosjetenester som data for drosjeverksemda viser. Denne statistikken er noko meir usikker for Hordaland, fordi stadig fleire vel å leasa bilane sine. Desse vert då registrerte på leasingselskapet si adresse (som ofte er i Oslo eller Akershus). Sjølv om statistikken ikkje viser det, kan vi rekna med at talet på personbilar aukar i regionen, og trafikkauken er også synleg på dei utvalde tellepunkta. Juni 2011 hadde to bevegelege heilagdagar (torsdag 2. juni og måndag 13. juni, noko som gjev 9 % reduksjon i virkedagar samanlikna med 2010). Reduksjonen i månadsdøgntrafikk er mindre enn reduksjonen i virkedagar. Dei to indikatorane for utvikling i talet på hotellovernattingar gjev eit uklårt bilete. Talet på hotellovernattingar totalt i perioden juni-august (som inkluderer tidsromma drosjesentralane har levert statistikk for) hadde vore aukande i mange år før talet gjekk litt ned i Det har auka litt igjen dei siste åra; 2009 var på nivå med 2006, og 2010 var nesten på nivå med Talet på yrkesovernattingar (yrkesføremål og kurs- og konferanseføremål), som kan tenkjast å vera den viktigaste typen hotellovernattingar for drosjenæringa, har hatt ein sterk vekst i mange år til og med 2008, men gjekk sterkt attende i 2009 og Det er likevel vanskeleg å sjå at endring i talet på hotellovernattingar kan utgjera ein vesentleg del av forklaringa på nedgangen i etterspurnaden etter drosjetenester dei siste åra. Når vi samstundes har hatt ein auke i passasjertrafikken på Flesland (med ein moderat nedgang frå 2008 til 2009 sett i høve til auken i åra fram til 2008), er det ikkje mogeleg å seia at det er redusert tilgang av tilreisande som er årsaka til stagnasjonen i etterspurnaden etter drosjetenester. Flesland har ein sterk auke i sommartrafikk frå 2009 til 2010 og frå 2010 til Køyretid for reservedrosjene Bruken av drosjeløyva er regulert etter om løyve er eit ordinært eller eit reservedrosjeløyve. Reserveløyva har avgrensa tidsrom der desse skal vera i drift. Intensjonen med dette er å oppretthalda eit stabilt tilbod trass i stor variasjon i etterspurnaden etter drosjeturar på ulike tidspunkt på døgnet. I trafikksvake periodar skal ikkje reserveløyva nyttast, og for å få god flyt og regularitet i trafikkavviklinga er det viktig at tidene vert overhalde. Noverande retningsliner for bruk av reserveløyva ligg i vedtak av Reserveløyva kan vera i drift innanfor følgjande tidsrom: Måndag torsdag kl. 05:00 18:00 Fredag kl. 05:00 laurdag kl. 14:00 Laurdag kl. 18:00 søndag I julebordsesongen vert det opna for utvida bruk av reserveløyva. Samferdselsavdelinga har også i 2011 motteke signal frå løyvehavarar på at reservedrosjer køyrer utover fastsett køyretid og dermed i konkurranse med dei ordinære løyva. På spørsmål til sentralane om det er behov for justeringar i køyretidene svara sentralane følgjande: Bergen Taxi: ( ) Bergen Taxi mener at den enkelte sentral er pliktig å etablere en kjøreplan som innebærer at reservene har begrenset kjøretid i forhold til ordinære drosjer. En taxisentral kan ha et etterspørselsmønster som avviker fra andre sentraler, hvilket innebærer at kjøreplanen kan variere noe blant sentralene. Kjøreplanen for reservedrosjene må følges og håndheves ved at sentralene selv utfører tilfredsstillende kontroller. Norgestaxi Bergen: Når det gjelder reduksjon av kjøretidene for reservedrosjeløyvene er Norgestaxi Bergen AS opptatt av god inntjening på disse løyvene. Norgestaxi Bergen AS ønsker derfor å foreslå følgende endringer av maksimaltidene for reservedrosjeløyver: 6

7 Mandag torsdag Fredag fra kl hele døgnet Lørdag hele døgnet Søndag til kl Motivering: Dagens ordning med at reservedrosjeløyvene lørdag formiddag ikke kan være i drift medfører vanskeligheter i forbindelse med oppbemanning av reserveløyvet (i henhold til vanlig vaktplan med dag og kveld/nattskift). Det vil derfor være enklere å bemanne et reserveløyve hvis HFK vedtar ovennevnte forslag til maksimaltider for reservedrosjeløyvene. Taxi 1: Det er etter Taxi 1 sitt syn fornuftig å sette begrensninger i bruk av reserveløyver på dagtid i ukedager mellom 1000 og Spesielle løyvekategorier/biltyper som f eks. rullestoldrosjer og el-taxi bør gis fritak for en eventuell begrensning. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi mener at dette må den enkelte sentral bestemme etter sin etterspørsel. Noe fasitsvar finnes ikke da den enkelte sentral bør og vet når de har mest behov for sine reserveløyver. Det kan variere fra den enkelte sentral og kundegruppe. A-Taxi: De fleste moderne drosjebilsentraler har i booking/database-programvaren mulighet for å legge inn begrensninger for kjøretid for de ulike løyvetypene. Man kan her definere hvilke løyver som er reserveløyver og hvilke kjøretider disse skal følgje. Datasystemet vil da automatisk stenge ute reserveløyvene for bruk ved at taksameteret låses for bruk utenfor fastsatte tider. Dersom et reserveløyve er opptatt med tur i det lovlig kjøretid utløper, tillater systemet at turen kjøres ferdig.( ) Sentralane har ulike syn på justeringar i køyretidene for reservedrosjene. Frå mange løyvehavarar har det kome melding om at det er lite køyring mellom kl på kvardagar, og at det i dette tidsrommet er for mange bilar i drift. Taxi 1 sitt innspel om ikkje å la reservedrosjane køyre i dette tidsrommet, kunne truleg løyst noko av problemet. Ein kunne då fått problem med bemanninga ved at køyretida vart delt, slik Norgestaxi argumenterar for i sitt innspel om å la reservedrosjene køyre heile laurdagen. 6. Forvalting av driveplikta Samferdselsavdelinga har motteke signal om at driveplikta for ordinære drosjeløyve ikkje vert halde oppe i samband med religiøse høgtider. Det har òg kome innspel om at ein del løyvehavarar ikkje køyrer i rushtida om morgonen og at ein del ikkje tok nattkøyring i helgene. I samband med forvaltningsrevisjonen 2011 har samferdselsavdelinga tilskrive alle drosjesentralane i køyreområdet og presisert køyretidene og driveplikta. Det har òg vore presisert at brot på køyretider og driveplikt kan føra til tilbakekalling av løyve. Sentralane er oppmoda om å koma med innspel til betre kontroll- og rapporteringsrutinar. Bergen Taxi skriv m.a.: ( ) Fra sentralens side utarbeides det statistikk og videreformidles informasjon mot utøverne relatert til etterspørselsvingningene. Videre overvåker kundesenteret markedet og oppdragsmengden kontinuerlig og kaller ut ekstra kapasitet i situasjoner hvor etterspørselen overstiger tilgjengelig kapasitet Bergen Taxi har som mål å ha en høy leveringsevne overfor kundene. Vår leveringskvalitet vurderes fortløpende. Evaluering gjøres på flere måter, både operativt på kundesenteret og via løpende statistikkgrunlag overfor ledelsen i selskapet. 7

8 Periodevis har det vært nødvendig for Bergen Taxi å ha maksimal kapasitet om morgenen og på ettermiddagen alle hverdager. I disse tilfellene har det enklelte løyvet fått tilbakemelding relatert til prosentvis morgen- og ettermiddagsoppmøte, med tydelig oppfordring til økt oppmøte overfor de løyver som har manglende drift i de aktuelle periodene. Same teknikk er benyttet i forbindelse med helgekjøring. Tilfredsstillende drift krever tilstrekkelig bemanning. Det er i dag mangel på arbeidskraft i taxinæringen, spesielt når det gjelder deltids- og helgesjåfører. Næringen opplever også til dels omfattende gjennomtrekk av sjåfører Bergen Taxi driver omfattende kursvirksomhet og i 2011 vil opp mot 200 sjåførkandidater delta på våre kurs Bergen Taxi har følgende vaktordninger og kjøreplansystemer: Vaktorning i Arna Vaktordning på Askøy Kjøreplan for reserveløyvene Bergen Taxi overvåker at vaktordninger og kjøreplaner overholdes. Reservenes kjøreplaner er underlagt tekniske begrensninger ved at et reserveløyve ikke tildeles turer utenom kjøretidene. Avdekking av manglende drift av ordinære løyver avdekkes statistisk. Manglende etterlevelse av vaktordninger rapporteres. Avvik fra plikter relatert til kjøretider og vaktplaner følges opp internt i selskapet. Tydelig regelverk og gode oppfølgningsrutiner gjennom mange år medfører et beskjedent avviksomfang i vår organisasjon. Vi ser ikke at det er behov for endringer i fylkeskommunens forvaltning av driveplikten og anser at det er den enkelte sentrals ansvar å sikre at det tilbys tilfredsstillende kapasitet overfor kundene. Norgestaxi Bergen: Norgestaxi Bergen AS har i dag en økende kundemasse og er derfor svært opptatt av at samtlige løyvebiler er i drift minimum i pliktkjøringstidspunktene. Spørsmålet og håndhevelsen av pliktkjøringstidspunktene har vært en gjenganger de seneste årene i Norgestaxi Bergen AS, herunder på Trafikkuvalgets møter, drosjeeiermøter, informasjonsmøter og gjennom enkelthenvendelser fra tilsluttede drosjeeiere. Norgestaxi Bergen AS registrerer at enkelte løyvehavere er svært flinke med å ha drift på løyvebilen, samt overholder pliktkjøringstidspunktene. Dessverre registrerer vi også at vi ha enkelte løyvehavere (dette gjelder spesielt enmannsbetjente løyvebiler)som kun kjører ettermiddag/kveld/natt. Norgestaxi Bergen AS har diskutert denne problemstillingen en rekke ganger, og har også tatt opp denne problemstillingen med Hordaland Fylkeskommune. I forbindelse med vår siste henvendelse sendte Hordaland Fylkeskommune ut brev til samtlige løyvehavere vedr. driveplikten. Her ble det understreket viktigheten av å ha drift på løyvebilen. Norgestaxi Bergen AS registrerte en foredring av fremmøte etter HFK sin henvendelse til løyvehaverne våre. Tidligere erfaringer I forbindelse med at Norgestaxi Bergen AS utførte helsekontrakt for Helse Bergen, var sentralen svært opptatt av at samtlige løyvebiler var i drift om morgenen. Det ble derfor foretatt betydelig registreringer i regi av Trafikkutvalget av fremmøte om morgen for de ulike løyvehaverne. Dette medførte som konsekvens at en rekke løyvebiler ble stengt ute fra sentralens formidlingssystem. Norgestaxi Bergen AS innrapporterte også disse hendelsene inn til samferdselsetaten. Denne reaksjonsformen skapte store interne problemstillinger, hvor enkeltdrosjeeiere nektet å utføre dataturer fra sentralen. Dette var starten på etablering av ny drosjebilsentral i Bergensområdet og reversering av Norgestaxi Bergen AS sin løyveportefølje. 8

9 Konklusjon Norgestaxi Bergen AS er opptatt av at fremtidige reaksjonsformer ovenfor løyvehaverne som ikke møter frem om morgenen blir foretatt som et samspill mellom løyvestyresmakten og den enkelte drosjebilsentral. Kun på denne måten tror vi kan bidra til en bedre driftssituasjon av enkeltløyver. I tillegg mener vi at Hordaland Fylkeskommune bør innhente omsetningsstatistikk for å kartlegge status for hvert enkelt drosjeløyve. Det bør muligens settes en nedre grense for inntjening på det enkelte hoveddrosjeløyve. Taxi 1 Taxi er organisert på en måte som gjør at de fleste sjåfører er ansatt direkte i selskapet. Taxi 1 må således forvalte selskapets personalressurser blant enn i tråd med arbeidsmiljølovens bestemmelser. Dette gir sentralen en ulik måte å organisere driveplikten på sett i forhold til andre sentraler ( ) Taxi 1 må i mye større grad tilpasse sin drift i forhold til etterspørsel, noe som er positivt både for egne ansatte, men også i forhold til andre sentraler. På denne måten regulerer Taxi 1 seg selv tett innpå kundens behov og etterspørsel ( )Ved høy etterspørsel har Taxi 1 et stort incentiv i å bemanne bilene og likeledes ved synkende behov vil flere av selskapets medarbeidere kunne sette inn eller ta ut ferie når etterspørselen daler ( ) Taxi 1 har noen få tilnyttede løyvehavere og disse er pålagt å følge selskapets vaktplan. Selskapets erfaringer så langt er at de nåværende løyvehavere i stor grad innretter seg etter selskapets regelverk og kjøreplaner. Taxi 1 har av den grunn ikke sett behovet for å endre eller se på nye rutiner. Bryggen Taxi: I dag har Bryggen Taxi SA få biler, men vi har full drift på alle bilene tilknyttet Bryggen Taxi. Alle forhåndsbestillinger om morgenen blir tildelt kvelden før. Det vil si at den enkelte løyvehaver møter på jobb. Kundene får garantert bil i rett tid. Da er vi også i stand til å møte etterspørselen som enkelte hotell og andre forhåndsbestilte turer utover dagen. Vi mener at vi er godt dekket til alle døgnets tider. Vi har også vaktplan som drosjene følger uten noen anmerkninger fra booking. Vi mener at drosjene følger driveplikten de som er tilknyttet Bryggen Taxi. A-Taxi Alle løyvehavere i A-Taxi er innforstått med driveplikten og drifter siner løyver deretter. Dersom det skulle bli et problem når sentralen vokser i omfang at enkelte løyverhavere bryter mot plikten vil disse løyvehavere selvsagt få skriftlig varsel om dette, med kopi til samferdselsavdelingen. Som ein ser er omfanget av avvika frå driveplikta ulikt i sentralane. Bergen Taxi, Taxi 1, Bryggen Taxi og A-Taxi har lite avvik, og ser ikkje behov for fylkeskommunen sin medverknad til å handtera oppfølging av driveplikta. Norgestaxi Bergen på si side har større grad av avvik og ønskjer at fylkeskommunen skal spela ei meir aktiv rolle i oppfølginga av løyvehavarane som ikkje overheld driveplikta. 7. Drosjereglementet for Bergen køyreområde I samband med drosjeevalueringa 2011 vart sentralane bedne om å gje sine kommentarar til nokre av punkta i drosjereglementet der signal frå næringa tyder på at det er ulike tolkingar av reglementet. I 2011 har det vore nokre spørsmål til praktiseringa av overgangsordninga. Drosjereglementet for Bergen køyreområde av , pkt. 8, andre ledd, lyder: Overgang til ny sentral kan først skje tre månader etter at opphavleg sentral har fått skriftleg varsel frå løyvehavaren om at vedkommende vil endre sentraltilknyting. Oppseiing vert rekna frå dato på overgangsskjema, signert både av løyvehavar og sentral. Sentralane ga følgjande svar på om det er trong for justering av reglementet på dette punktet: Bergen Taxi 0007 Bergen Taxi har ingen kommentarar til overgangsordningen. 9

10 Norgestaxi: Dagens overgangsordning( ) er i utgangspunktet motivert for å skape konkurranse mellom de ulike løyvehaverne opp mot sentralene. Dessverre ser vi en del problemstillinger rundt dagens ordning, dette gjelder ikke minst med hensyn til den forutsigbarhet som drosjesentralene trenger i forbindelse med sin drift( ) Dagens overgangsordning legger opp til at en løyvehaver som har levert inn overgangsskjema kan etter 3 måneder foreta endring av sin løyvetilknytning. Dette betyr at løyvehavere som for flere år siden leverte søknad om overgang til sentralen, kan på ethvert tidspunkt i utgangspunktet skifte sentraltilknytning nærmest på dagen. ( ) Teoretisk kan altså med dagens ordning samtlige løyvehavere som har fylt ut et overgangsskjema de seneste årene forflytte seg til ny sentral over natten.(...) Norgestaxi Bergen AS mener at de løyvehaverne som ønsker overgang til ny sentral kan gjøre dette 2 to ganger i året gjennom den årlige utlysning av nye løyver. De som ikke benytter denne overgangsmuligheten innen 1 en måned må avvente situasjonen og kan kun søke på nytt etter en karantenetid på minimum 1 år. På denne måten vil den enkelte drosjebilsentral ha en bedre forutsigbarhet og kunne fremtidsplanlegge på en bedre måte vedrørende sin fremtidige driftssituasjon. Taxi 1: Fylkeskommunal praksis er i dag at en løyvehaver som melder overgang anses som fristilt fra sine forpliktelser etter 3 mnd hos sin sentral. Løyvehaver og HFK mener at en deretter kan bli værende i sin sentral inntil en velger å forlate sentralen og da uten oppsigelsestid eller forpliktelser, til tross for at transportøravtalen med sentralen ikke er oppsagt. En slik åpen ordning medfører helt klart en betalingsforpliktelse i oppsigelsestiden/3 mnd jf signert transportøravtale. Imidlertid mener fylkeskommunen og løyvehaver at betaling av tilknytningsavgift ikke skal finne sted til tross for at vanlig avtalerett tilsier at en avtale er gyldig og skal honoreres inntil den sies opp. Dagens fylkeskommunale fortolkning og praksis medfører at en kan levere inn søknad om overgang i det øyeblikk en tar ut et løyve og løyvehaver er deretter fristilt etter 3 mnd. Overgangsreglene har da ingen hensikt og bør da opphøre. Etter Taxi 1 sitt syn er opphør av overgangsregelen helt uproblematisk og medfører ingen endring i forhold til dagens praksis Forutsigbarheten for drosjesentralene er åpenbart ikke til stede og bortfall av overgangsregelen har ingen praktisk betydning. Alternativet til dette er at en løyvehaver som har levert inn en overgangssøknad etter 3 mnd må signere en ny eller tilsvarende transportøravtale med sin sentral hvis overgang ikke iverksettes, for deretter umiddelbart si den opp. Dette kun for å unngå betalingsforpliktelse utover 3 mnd. Signering av ny avtale er påkrevd for at løyvehaver skal ha rett på å få levert tjenester fra sin sentral. Hvis overgangsreglene skal gjelde som tiltenkt er det påkrevd med en praksis som er i tråd med norsk avtalerett. En løyvehaver som har sagt opp sin avtale kan åpenbart ikke kreve tjenester levert fra sin sentral uten en gyldig avtale. Her må HFK gi et konkret svar på hva sentralene og løyvehaver skal forholde seg til og som er i tråd med vanlig avtalerett. Alternativet er at det kan bli et privatrettslig anliggende mellom sentral og løyvehaver når en avslutter samarbeidet med tanke på betalingsforpliktelsen, jf transportøravtalen. Dette er selvfølgelig ikke ønskelig. 10

11 Bryggen Taxi: Bryggen Taxi er komfortabel med situasjonen i dag. Som det framgår vert ordlyden i pkt 8 i reglementet tolka ulikt av sentralane og løyvehavarane. Regelen er meint å regulera oppseiingstidspunkt og overgangstidspunkt. Intensjonen med ordlyden Oppseiing vert rekna frå dato på overgangsskjema er at overgangsskjemaet også gjeld som oppseiing av formidlingsavtalen, og frå same tidspunkt. Vidare er intensjonen med pkt 8 at dersom det etter 3 månader ikkje er ledig plass i den sentralen løyvehaver ønskjer overgang til, vil løyvehavar framleis vera knytt til opphavleg sentral. Spørsmålet er då om den opphavlege formidlingsavtale skal gjelda eller om sentralen kan krevja at det vert inngått ny formidlingsavtale. Det er fylkeskommunen sitt syn at når sentraltilknytinga held fram, må òg formidlingsavtalen halda fram. Dersom overgang ikkje finn stad etter 3 månader held altså både sentraltilknytinga og formidlingsavtalen i den opphavlege sentralen fram. Då det ikkje har vore brot i sentraltilknytinga eller formidlingsavtalen, vil dei økonomiske tilhøva mellom sentral og løyvehavar heller ikkje verta endra, men halda fram som før. Dersom løyvehavar ikkje går over til ny sentral etter 3 månader, vert dei ståande på den såkalla overgangslista som er ordna etter ansiennitet. Lista er kjent for sentralane, og det er dermed kjent kven av løyvehavarane som står for tur til overgang. Talet på desse er begrensa. Med løyvetak på 60% av totalt løyvetal for den einskilde sentral, er det relativt forutseieleg for sentralane kven av løyvehavarane som kan gå over og tidsperspektivet for kva tid overgangen kan skje. Me ser derfor ikkje grunn for å endra regelverket på dette punkt. På spørsmål om det bør vera tak på kor mange løyve ein løyvehavar kan gå over til ny sentral med svara sentralane slik: Bergen Taxi: ( )07000 Bergen Taxi foreslår derfor at det tilføres en ny setning i Drosjereglementets pkt. 8, som nytt/ekstra avsnitt 2: En løyvehavar som endrar sentraltilknytning tar kun ett ordinært løyve med til den nye sentralen. Eventuelle øvrige løyve leverast inn. Norgestaxi: Norgestaxi Bergen AS mener at en eksisterende løyvehaver kun skal få adgang til å flytte sitt ordinære hoved- og reservedrosjeløyve i forbindelse med en overgang til ny sentral. Hvis løyvehaver innehar flere enn 1 hoved- og reserveløyve, bør disse løyvene lyses ut på ordinær måte. Taxi 1: Etter gjeldende regelverk eksisterer det ikke tak på hvor mange løyver som kan gå fra en sentral til en annen. Konkurransetilsynet har uttalt at det ikke bør settes tak på overgang. Taxi 1 støtter at det ikke bør settes tak på eventuelle overganger, da dette vil hemme konkurransen. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi mener at en løyvehaver søker overgang til ny sentral bør han/henne få ta med seg disse løyvene han/henne besitter. Det bør ikke være tak på dette. Ein ser at meiningane er delte vedrørande innføring av tak på løyve ein kan gå over med. Stasjonering i Arna Drosjedekninga i Arna ei tilbakevendande sak. Det syner seg at dei fleste løyvehavarane som har løyve med stasjonering i Arna, ynskjer seg byløyve. Dei føler det derfor urimeleg når nye løyvehavarar og løyvehavarar på overgangslista får byløyve før dei på basis av lengre ansiennitet. På spørsmål om det er eit alternativ å la alle nye løyvehavarar i Bergen Taxi starta med Arna-løyve svara sentralane: 11

12 Bergen Taxi: Bergen Taxi ser positive sider ved at samtlige nye løyvehavere i vår organisajson må starte med et Arna-løyve. Samtidig vil den slik ordning representere ulemper. Yrkestransportloven med forskrifter bygger på at ansiennitetsprinsippet legges til grunn ved tildeling av løyverettighet. Det samme er gjeldende for Drosjereglementet i Bergen, også når det gjelder overgang fra en sentral til en annen. En regel som tilsier at nye løyvehavere uansett skal starte med et Arna-løyve vil bryte med regelverket og innarbeidet praksis. Videre vil en slik ordning medføre større sirkulasjon av Arna-løyver, samt at løyvehavere som ikke ønsker å tiltre et Arna-løyve vil bli tvunget for å kunne tilslutte seg Bergen Taxi Med bakgrunn i det overstående ønsker vi ikke at det innføres nye regler hva gjelder tiltredelse til et Arna-løyve. Norgestaxi: Dagens Arna situasjon med egne definerte løyver i Bergen Taxi i Arna området medfører at HFK opprettholder en monopolsituasjon. Dette medfører slik Norgestaxi Bergen AS ser situasjonen, at HFK tilrettelegger for at Bergen Taxi fortsatt skal inneha en monopolsituasjon i Arna. Norgestaxi Bergen AS har i dag 2 løyvehavere som bor og betjener Arna, og sentralen ønsker også å konkurrere i Arnaområdet. Vi mener derfor at Arnaløyvene bør være frie løyver når det gjelder sentraltilknytning. Taxi 1: Taxi 1 er interessert i å overta stasjoneringsplikten i Arna og ser det som helt uhensiktsmessig at Bergen Taxi fortsatt får ha denne ordningen uten konkurranse. Imidlertid, så lenge kjøring for Helse Bergen er avtalefestet er det problematisk å tildele et område til en sentral. For å bedre konkurranseevne, også i forhold til kjøring for Helse Bergen er det Taxi 1 sitt synspunkt at Arna blir et eget stasjoneringssted med et gitt antall løyver som kan betjene Arna bydel. På denne måten vil den som besitter avtalen med Helse Bergen kunne gi drosjene som er stasjonert i Arna et tilstrekkelig kjøregrunnlag, i tillegg til at konkurransen økes. Taxi 1 foreslår at HFK vurderer dette nærmere og deretter allokerer et gitt antall løyver av dagens portefølje til å ha Arna som stasjoneringssted, men uten tilknytningsplikt til en bestemt sentral. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi har ingen forutsetning for å uttale seg på dette. Ingen av sentralane ønskjer at alle nye løyvehavarar i Bergen Taxi skal starta med eit Arna-løyve. Bergen Taxi ønskjer at praksisen ein har i dag skal halda fram uendra. Norgestaxi Bergen og Taxi 1 ønskjer at Arna-løyvene ikkje skal vera knytt til Bergen Taxi i det heile, men i staden skal vera løyve utan fast sentraltilknyting. Det er sjølvsagt fritt fram for alle sentralane å la bilar gå i Arna. Grunnen til at ein del løyve vert øyremerka med stasjonering i Arna er av di dette må til for å sikra bydelen eit drosjetilbod heile døgnet. 8. Løyvetalet i forhold til marknadssituasjonen I samband med drosjeevalueringa 2011 vart sentralane òg bedne om å gje kommentarar til ulike problemstillingar knytt til næringa. Når det gjeld løyvetalet i forhold til marknadssituasjonen fekk me følgjande svar: Bergen Taxi: Bergen Taxi ( ) er heller av den oppfatning at siste års økning av løyver (50 nye løyver) fører til overkapasitet, redusert effektivitet, svakere inntjening for den enkelte, redusert bransjeattraktivitet og derigjennom større rekrutteringsutfordringer. Konsekvensene blir dårligere servicenivå overfor kundene og høyere priser. ( ) Bergen Taxi mener at det er tilstrekkelig antall taxiløyver i 12

13 Bergen kjøreområde, og oppfordrer fylkeskommunen til å vurdere om det er hensiktsmessig å bygge kapasiteten forsiktig ned. Norgestaxi Bergen: ( )Norgestaxi Bergen AS mener at HFK må ha fokus på konkurranseelementet opp mot den enkelte drosjekunde. Norgestaxi Bergen AS foreslår derfor at maksimumsgrense for antall løyver en sentral kan ha tilknyttet av den totale løyveportefølje justeres ned til 50 %, dette for å bedre konkurransesituasjonen i Bergen kjøreområde. I tillegg må ianktive drosjeløyver inndras.( ) Taxi 1: I følge SSB har Hordaland en relativt god drosjedekning målt i antall løyver pr innbygger. Til tider er det overkapasitet målt i antall løyver pr innbygger. Til tider er det overkapasitet av drosjer i Bergen. Hvis det skal tildeles flere løyver er det Taxi 1 sitt syn at dette forankres i spesielle behov eller miljøkonsept. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi mener at det for mange løyver ute i trafikk. Den siste utvidelsen av løyver mener Bryggen Taxi at det ikke skulle vært foretatt. Situasjonen i dag gjør at den enkelte løyvehaver, uansett sentral, må utvide sin arbeidsdag med 2 timer hver dag for å oppnå det samme. Bryggen Taxi mener at i vår lille sentral med økt etterspørsel og ikke alt for mange løyver klarer vi oss rimelig bra. Bergen Taxi, Taxi 1 og Bryggen Taxi meiner at dagens løyvetal på 750 løyver fører til overkapasitet. Norgestaxi Bergen har i denne samanhengen ikkje fokusert på kapasitet, men på konkurranseelementet, og sentralen ønskjer at den totale løyveportefølje ein sentral kan ha skal reduserast til 50% av totalt løyvetal i køyreområdet. Ser ein på løyveeffektiviteten har det vore ein tydeleg nedgang i denne frå 2007 til 2008, lite endringar frå 2009 til 2010, medan løyveeffektiviteten gjekk opp frå 2009 til Trass i den positive endringa er ikkje etterspurnaden etter drosjetenester attende til situasjonen før finanskrisa. Ser ein på den økonomiske stoda i Europa i dag tyder mykje på at ei ny finanskrise kan vera i emning, og dette kan få negative konsekvensar for Noreg og dermed óg for drosjenæringa. 9. Forholdet mellom hovud- og reservedrosjeløyva. Bør det vera tak på reservedrosjeløyve? Sentralane ga følgjane svar: Bergen Taxi: ( )07000 Bergen Taxi er videre av den oppfatning at det er helt nødvendig at den enkelte taxisentral, innenfor sitt eget totalantall, kan bestemme sammensetning av egen kapasitet. ( ) Det er svært viktig for en drosjeorganisasjon å kunne påvirke egen leveringskapasitet. Dette for å tilpasse tilbudet i henhold til etterspørselen fra markedet generelt og for individuelle markedssegmenter. Sammensetning av type løyver/kjøretøy innenfor det totale antall løyver er derfor viktig for en sentral. Dagens håndtering av tildeling av ledige plasser skiller ikke mellom ordinære og reserveløyver. Større endringer i forholdet mellom ordinære og reserveløyver påvirker sentralens tilbudet kapasitet. I tillegg endres antall enkeltløyvehavere tilsluttet sentralen, hvilket har konsekvenser for eventuell andelskapasitet. Siden sentralavift for reserveløyver er lavere enn for ordinære løyver påvirkes også de løpende inntekter. ( ) Bergen Taxi foreslår derfor at det tilføres en ny setning i Drosjereglementets pkt. 4, 2. avsnitt: Drosjesentralane kan likevel sjølv setje eit maksimalt løyvetal. Maksimaltal (alternativt minstetal) kan setjast for einskilde løyvetypar. Med det overstående menes at den enkelte sentral kan sette maksimalgrenser for ordinære løyver, reserveløyver og andre kategorier innen storbil/rullestol. 13

14 Norgestaxi Bergen: ( )Norgestaxi Bergen AS merker at det er vanskelig å motivere sine løyvehavere til å ta ut et reserveløyve, dette begrunnes bl.a. på bakgrunn av dårlig inntjening/redusert kjøretid/manglende refusjonsordning på løyvebilene. ( ) Norgestaxi Bergen AS ønsker primært at reservedrosjeløyvene omgjøres til hoveddrosjeløyver, da vi ser at de siste årene har det vært vanskelig å få drift på samtlige reserveløyver( )Hvis HFK ikke vil anbefale en slik ordning mener vi at ledige reservedrosjeløyver blir tildelt etter søknad. Taxi 1: Det vesentligste slik Taxi 1 ser det er at maksimaltallet på antall løyver totalt sett i Bergen er riktig fastsatt. Slik situasjonen i dag er, uten en felles helhetlig styringsplan for bruk av reserveløyve, er maksimaltallet på reserveløyver underordnet. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi mener at det ikke bør være tak på reservedrosjer. Men situasjonen i dag er at mange løyvehavere leverer inn sitt reservedrosjeløyve. En av grunnene er at det er for mange ordinære løyver i trafikk samt at lønnsomheten og markedssituasjonen krever dette. Det kan også sies at tilgang til sjåfører ikke er optimal. Ein ser at Bergen Taxi ønskjer at sentralane sjølve skal avgjera kor mange av løyva knytt til den einskilde sentral, skal vera reserve- eller hovudløyve. Norgestaxi Bergen ønskjer at alle løyva skal vera hovudløyve. Taxi 1 er oppteken av maksimaltalet på hovudløyve og meiner talet på reservedrosjer er underordna dette spørsmålet, Bryggen Taxi ønskjer også reduksjon i maksimaltalet på hovudløyve, men ser ikkje behov for tak på reserveløyva. Då funksjonen til reserveløyva er å ta unna for særleg stor etterspurnad på ulike tider av døgnet, finn ein det rimeleg at sentralane sjølve kan avgjera kor mange reserveløyve ein vil ha for å dekka etterspurnaden, og samstundes unngå overkapasitet. 10. Behovet for storbilløyve Samferdselsavdelinga retta spørsmål til taxisentralane om behovet for storbilløyve, høvesvis med og utan rullestol, er dekka og om det er behov for justeringar. Sentralane svara: Bergen Taxi: Bergen Taxi tar for gitt at den enkelte taxisentral tilstreber å tilfredsstille etterspørselen etter ulike typer transportoppdrag. For å kunne oppnå dette er det nødvendig for sentralen å kunne påvirke/bestemme sammensetning av ulike kjøretøytyper innenfor egen organisasjon. Ved å gi sentralen anledning å sette maksimaltallet for de enkelte løyvekategorier sikres det at de minst ettertraktede løyvealternativer fylles tilstrekkelig opp. ( ) Bergen Taxi har pr. dato tilstrekkelig kapasitet hva gjelder rullestoltransport. Det er ønskelig å kunne endre kapasiteten relatert til fremtidige endringer i etterspørsel, også når det gjelder kapasitet for storbiltransport (maxitaxi) Bergen Taxi mener at rullestoloppdrag hovedsakelig må utføres av kjøretøy av tilstrekkelig størrelse (eksempelvis MB Sprinter). Slike biler kan transportere flere rullestolbrukere samtidig, og er egnet til å transportere alle typer rullestoler. Vi har prinsipielt sett ingen motforestillinger mot at slike kjøretøy klasses ned til å transportere maksimalt 8 passasjerer. Knyttet til myndighetenes utdanningskrav og kjøre/hviletid vil dette kunne bli en nødvendighet. Også relatert til denne problemstillingen mener vi at den enkelte sentral selv må bestemme sammensetning av kjøretøykategorier, innenfor det totale løyveantall i sentralen. Det vil bli aktuelt for 14

15 07000 Bergen Taxi å sette faste tall på antall rullestolbiler i ulike størrelser, antall storbiler/minibusser, samt fordeling av disse på ordinære og reserveløyver. Norgestaxi Bergen: Norgestaxi Bergen AS mener det er både mangel på storbilløyver og konkurranse om rullestoltransport i Bergen kjøreområde. Vi viser i denne sammenheng til betydelige antall henvendelser i presse og fra organisasjoner vedrørende manglende rullestolkapasitet i Bergen kjøreområde. Vi kan i tillegg vise til at Norgestaxi Bergen AS ble begrenset i antall tildelte skolekjøringspakker på bakgrunn av manglende rullestolbilkapasitet. I dag må løyvehavere foreta betydelige investeringer for å få drift i et storbilløyve med passasjerer med plass til rullestol. I tillegg er kjøretidsbestemmelsene en klar begrensning for utnyttelse av denne type løyvebiler. Norgestaxi Bergen AS er derfor tilhenger av at drosjenæringen skal kunne benytte seg av løyvebiler med plass til inntil 9 passasjerer med anledning til rullestolplass. Vi tror dette er morgendagens løsning for næringen. I Sverige har drosjene mer eller mindre helt forsvunnet fra markedet med transport av mer enn 9 passasjerer. Forslag: Norgestaxi Bergen AS foreslår at den enkelte drosjebilsentral skal pålegges at minimum 10% av den totale løyvekapasitet til enhver tid skal være løyvebiler med plass til rullestol. Innunder denne prosentsatsen skal også biler med inntil 9 passasjerseter og plass til rullestol gjelde. Taxi 1: Taxi 1 har selv et tilstrekkelig antall rullestolbiler. Imidlertid er det store utfordringer i å rekruttere sjåfører som har sertifikat som gjør at en kan kjøre rullestolbiler. Blant annet møter næringen stor konkurranse om sjåfører fra busselskaper og fra HFK, som selv bekoster kostbare førerkort hvis en sjåfør vil kjøre buss. Konsekvensen er at prisnivået for rullestolbrukerne tvinges oppover for at løyvehaverne skal kunne tilby konkurransedyktige vilkår overfor sine medarbeidere som skal besette rullestoldrosjene. Taxi 1 har selv gjort store investeringer i rullestolbiler som har under 9 seter. Imidlertid er det problematisk å få disse registrert og godkjent på Bergen trafikkstasjon, da praksis på trafikkstasjonene er svært ulik fra fylke til fylke i forhold til hva som tillates registrert av slike drosjer. Det har derfor i liten grad lykkes å få slike drosjer i trafikk, i tillegg til at bilens størrelse ikke er plassmessig hensiktsmessig overfor rullestolbrukerne som har store rullestoler. For å bøte på situasjonen vil det være formålstjenelig at drosjer som er rullestolpliktig kan kjøres på vanlig sertifikat og/eller at drosjer som skal frakte rullestolbrukere blir fritatt engangsavgift, slik som minibusser er gitt fritak for. Tiltaket kan enkelt gjennomføres uten et stort bortfall av statlige inntekter. Fylkeskommunen bør i så henseende gjøre en direkte henvendelse til Finansdepartementet med kopi til Samferdselsdepartementet og be om at drosjeløyver som skal befrakte rullestoler fritas engangsavgift. Næringen vil unisont støtte et slikt initiativ og vil resultere i at næringen kan begynne å bygge opp rullestolkapasiteten som i følge Norges taxiforbund er redusert med 25 % siste år. Denne dramatiske nedgangen vil øke hvis tiltak ikke iverksettes og vil til slutt medføre at rullestolbrukere ikke får et tilbud om rullestoltransport. Bryggen Taxi: Bryggen Taxi har 1 storbilløyve i dag. Men ifølge vår booking er det for lite storbilløyver i Bergen. Det gjelder også rullestolsbil. Denne tjenesten ønsker Bryggen Taxi å tilby kunder og vil i en senere anledning søke om 2 stk storbilløyver tilknyttet Bryggen Taxi Sa. Det framgår at råmevilkåra for storbilløyva gjer denne type løyve lite attraktive hjå løyvehavarar og sjåførar. Sentralane ønskjer slike løyve for å møta etterspurnad frå kundar og for å kunne ta del i 15

16 anbodskonkurransar som til dømes skuleskyss og helsekøyring. Det er viktig at det er nok bilar med rullestolkapasitet til å tena marknaden. Det er sentralane som kjenner marknaden, og som såleis er dei rette til å avgjera kor mange storbilløyve/rullestolbilar ein treng. Det er ein realitet at nytt regelverk med omsyn til sertifikatkrav og køyretid gjer det mindre interessant å inneha storbilar (over 10 seter). Det bør derfor bli enklare å få registrert rullestolbilar inntil 9 sete. Per november er det 54 rullestolbilar i drift (7% av løyveporteføljen) i køyreområdet. Me registrerer at det er lite klager på at det er vanskeleg å få tak i rullestolbil (utanom høgtider) så det kan tyda på at tilbodet er tilfredsstillande. 11. Drosjehaldeplassar i Bergen sentrum Etter veglova ligg ansvaret for drosjehaldeplassane i Bergen sentrum hjå Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Politiet er skiltstyresmakt i Bergen kommune, og regionvegkontoret for resten av køyreområdet. Kostnadane med etablering, drift og vedlikehald av drosjehaldeplassar har så langt vorte dekka av dei ulike veghaldarane. I samband med drosjeevalueringa i 2010 vart det gjennomført ei undersøking hjå sentralane, og sentralane etterspurte ei oppgradering av haldeplassane både for kundar og sjåførar med tilrettelegging av benker og skur, samt oppsetjing av sjåførbodar med skikkelege sanitærtilhøve for sjåførane. Finansiering av slike prosjekt og ansvarsfordeling av drift og vedlikehald, må greiast ut nærare om dette skal etablerast. Fylkeskommunen har vore i kontakt med Bergen kommune om saka. Det føreligg ein rapport om haldeplassane frå Partane vurderer om det skal utarbeidast ein ny rapport. 12. Trafikksituasjonen i sentrum På spørsmål om driftstilhøva i tilfredsstillande i sentrum, svara sentralane: Bergen Taxi: Bergen Taxi anser trafikksituasjonen i Bergen sentrum og delvis omliggende områder som uholdbarog svært utfordrende. Utfordringene kommer selvsagt til uttrykk på morgenen og ettermiddagen når biltrafikken er stor. Konsekvensene av dette er tidvis svak leveringsevne av taxitjenester: Morgenrushet (7-9) i ukedagene. Stor etterspørsel og totalt sett god tilbudt kapasitet. Leveringsutfordringer primært overfor hotellgjester på Bryggesiden og Nordnes siden. Det er nok biler i drift, men de kommer seg ikke frem i området på tilfredsstillende vis. Ettermiddagsrushet ( :30) i ukedagene. God etterspørsel og god tilbudt kapasitet. Eventuell leveringssvikt vil typisk skje i området Årstad/Natland/Landås. Årsakene er sviktende fremkommelighet grunnet omfattende veiarbeid og ikke tilfredsstillende tilrettelegging for taxiers fremkommelighet. Ved trafikkulykker eller tunnelstening forsterkes utfordringene knyttet til fremkommelighet Bergen Taxi har sterk fokus på leveringsevne i rushtidene. Kundesenteret arbeider aktivt med trafikkstyring og informasjon overfor utøverne, samt holder kundene orientert om leveringssituasjonen. Det er innført premiering og konkurranse knyttet til leveranser overfor hotellgjester i sentrum. Vi vil benytte anledningen til å minne om følgende viktige punkter: Taximå alltid ha tilgang til ALLE kollektivfelt/bussfelt. Det må arbeides med etablering av fremkommelighetslinjer for taxi, der hvor det ikke går buss og taxi har behov for komme frem. Taxiholdeplasser må ALLTID planlegges samtidig med etablering/ombygging av trafikknutepunkt for buss, bane, fly og båt. Taxi bør, på samme måte som annen rutegående kollektivtrafikk, unntas fra betaling av bompenger. 16

17 Norgestaxi Bergen: Trafikksituasjonen i Bergen sentrum kan i mange tilfeller være en stor utfordring. Daglig er det ulykker, veiarbeid, begrensninger i kjørefelt som medfører til dels kaotiske tilstander i trafikksituasjonen. Dette medfører en rekke problemstillinger for drosjenæringen. Det er derfor viktig at drosjenæringen fortsatt er en høringsinstans i forbindelse med store omlegginger av veistystemene. Vi merker at drosjenæringen i mange tilfeller blir involvert når beslutningene er fattet. Dette er uholdbart for en næring med ca impliserte drosjeeiere og sjåfører. Taxi 1: Taxi 1 mener at holdeplassproblematikken i Bergen ikke blir tatt på alvor. Hver dag har ca 1000 sjåfører et stort behov for toalettfasiliteter og pauserom. Taxi 1 har over lang tid informert om at selskapet ønsker å bygge og bekoste slik fasiliteter for egne sjåfører uten at dette er gitt tillatelse til. HFK oppfordres igjen om å ta næringens behov innover seg og gjøre tiltak ut i fra lovndaer om å bedre holdeplassfasilitetene for drosjene. Oppsetting av skilt for å kunne dokumentere sentralenes prislister og kontaktinfo på holdeplassen er ikke igangsatt. Taxi 1 oppfordrer til fortgang slik at prisoppslag kommer på plass. Avslutningsvis er det ønskelig at Hordaland fylkeskommune involverer seg overfor sentrale myndigheter slik at drosjene blir ansett som en del av kollektivtrafikken og derved kan bli gitt fritak for bompenger. Dette vil styrke næringens evne til å tilby bedre priser i markedet, spesielt med tanke på de høye kostnadene som rullestolbrukerne i dag har. Bryggen Taxi: Det oppstår problemer i alle sentraler for å gjennomføre en god og rask levering av drosjetjenester i Bergen sentrum i rushtiden. Det er trafikale problemer samt mange bestillinger. Bryggen Taxi får inn de fleste forhåndsbestillinger kvelden før (gjelder mange hoteller også) og styrer trafikken i henhold til etterspørsel. Bryggen Taxi ser ingen muligheter til å effektivisere sin trafikk før det kommer eventuell flere kollektivfelt osv. Det må også påpekes at løyvehavere i Bryggen Taxi blir henstilt kvelden før å stille opp i sentrum om de ikke er tildelt en tidlig tur. Dette blir etterlevert. Som ein ser fokuserar Bergen Taxi, Norgestaxi Bergen og Bryggen Taxi på at drosjene har problem med å koma fram i morgen- og ettermiddagstrafikken. I hovudsak skuldast dette vegarbeid og at drosjene ikkje får nytta kollektivfelta. Taxi 1 har fokus på haldeplassituasjonen, prisopplysing på haldeplassane og toalettilhøva for sjåførane. Utover dette ønskjer både Bergen Taxi og Taxi 1 at drosjene skal få fritak for bompengar. 13. Julebordsesongen 2010 I november 2010 kalla samferdselsavdelinga inn drosjesentralane, Bergen kommune, Statens vegvesen, politiet, Tide Buss og Skyss til møte om trafikkavviklinga i julebordsesongen Julebordsesongen 2010 vart definert til natt til laurdag/søndag frå fredag til og med laurdag Dei ulike instansane melde om gode erfaringar frå tiltaka som vart gjort for å sikra god trafikkavvikling i julebordsesongen 2009, og dei same tiltaka vart vidareført i 2010 med godt resultat. Samferdselsavdelinga vil kalla inn drosjesentralane og offentlege etatar til nytt møte i år. 10. Fylkesrådmannen sine kommentarer Køyretider for reservedrosjene og driveplikta for dei ordinære drosjene Kontroll av at løyvehavarane held køyretidene for reservedrosjene og oppfyller driveplikta er sentralane sitt ansvar. Med gjentekne brot skal sentralane rapportera til fylkeskommunen, som då har sanksjonsmogelegheit til å tilbakekalla løyve. Dersom sentralane vel ikkje å rapportera inn løyvehavarar som ikkje rettar seg etter reglane for køyretid og driveplikt, og dette kjem til vår kjennskap gjennom direkte kontakt med løyvehavarar, må fylkeskommunen ta dette opp med sentralane. 17

18 Sentralane har ulikt syn på bruken av reservebilane. Fylkesrådmannen vurderer det likevel slik at gjeldande køyretider er akseptable. Det er ikkje dermed sagt at alle løyva skal vera ute samstundes. Ein legg til grunn at sentralane set opp vaktlister som reflekterer etterspurnaden, og at dette óg gjeld for reserveløyva. Bergen Taxi opplyser at reservedrosjene ikkje vert tildelt køyreoppdrag når dei ikkje skal køyra. A-Taxi gjer greie for ei teknisk løysing i booking-programvaren som vil utestenga reservedrosjene når dei ikkje har køyretid. Ei slik løysing må óg dei andre sentralane kunna innføra. Drosjereglementet Fylkersrådmannen registrerer at pkt. 8 i drosjereglementet gjev rom for feiltolkingar i høve til intensjonen frå fylkeskommunen, og føreslår følgjande endring i pkt 8, andre avsnitt (endringane er understreka): Overgang til ny sentral kan først skje tre månader etter at opphavleg sentral har fått skriftleg varsel frå løyvehavaren om at vedkommande vil endra sentraltilknyting. Oppseiing av formidlingsavtale vert å rekna frå dato på overgangsskjema, signert av både løyvehavar og sentral. Dersom overgang ikkje skjer etter tre månader frå oppseiing, vert sentraltilknytinga og formidlingsavtalen vidareført. Problemstillinga rundt kor mange løyve ein løyvetakar skal kunne gå over med til annan sentral, er klart eit økonomisk spørsmål for sentralane. Hovudregelen er at kvar løyvehavar kan ha eitt hovudløyve og eitt reserveløyve. I samband med oppbyggjinga av Norgestaxi vart det tildelt inntil 4 løyve til einskilde løyvehavarar. Då fleirtalet av dei sentralane som har svart ønskjer tak på overgangen, tilrår fylkesrådmannen at pkt 8 i Drosjereglementet får følgjande nytt avsnitt 4: Ein løyvehavar kan gå over til ny sentral med maksimalt eitt ordinært løyve og eitt reserveløyve. Løyve utover dette må løyvehavar levera inn ved overgang. Arna-løyve Fylkesrådmannen ser det slik at stabiliteten på drosjetilbodet i Arna vert best teke i vare gjennom den ordninga ein har i dag der eit visst tal løyve tilknytt Bergen Taxi er stasjonert i Arna. Det er elles å leggja til at alle sentralane kan la bilar gå i Arna. Maksimaltal på løyve i køyreområdet Fylkesrådmannen finn at stagnasjonen i etterspurnaden etter drosjetenester gjer at maksimaltalet på 750 drosjer i køyreområdet sannsynlegvis fører til ein viss overkapasitet, i alle høve på tider av døgnet. Ein vel likevel tilrå at løyvetalet står ved lag på 750 løyve. Sentralane har et betydeleg potensiale når det gjeld løyveutnyttinga, jf tabell 3 i AUD-rapporten. Det er òg bra søking til ledige løyve, og ledige reserveløyve fungerar til ein viss grad som ein buffer i forhold til marknadssituasjonen. Norgestaxi ynskjer å redusera maksimalløyvetal per sentral frå 60% til 50% av det totale løyvetalet i køyreområdet. Det vil i så fall føra til at Bergen Taxi må redusera løyva med 75, eller at løyvetalet aukar med 150 løyve. Begge delar er urealistisk på kort sikt. Fylkesrådmannen vil rå til at maksimal løyveprosent står ved lag inntil vidare. Tal på reserveløyve Det har særleg frå Bergen Taxi kome ynskje om at sentralane må kunna fastsetja talet på reserveløyve. Dette er grunngjeve med økonomiske forhold. Fylkesmannen finn det rimeleg at den einskilde sentral sjølv kan setja tak på reserveløya som kan vera knytt til sentralen. Storbilløyve Det er 54 storbilar og rullestolbilar i drift i dag, og fylkesrådmannen legg til grunn at den einskilde sentral sjølv møter etterspurnaden etter storbilar med og utan rullestol, og må kunna avgjera kor mange storbilløyve dei skal ha innafor det totale løyvetalet som er knytt til sentralen. Elles finn fylkesrådmannen det rimeleg at rullestolbilar kan klassast ned til under 9 seter for å betra rekrutteringa av sjåførar. 18