Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2009

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2009"

Transkript

1 Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2009 Forklarende Statens vegvesen tittel eller Region undertittel midt linje to RAPPORTA P P O R T Ve g - o g t r a f i k k a v d e l i n g e n nr: xxxxxxxxxxx Region midt Dato:

2 Forsidefoto: Glen Musk, Adresseavisen

3 Forord Flere offentlige og private organer har i mange år analysert statistikker etter vegtrafikkulykker. Slike analyser gir svar på hva som har skjedd, men ikke svar på bakenforliggende ulykkesårsaker Statens vegvesen har tidligere gjennomført forskjellige undersøkelser av alvorlige trafikkulykker. Dette har skjedd i mange fylker og med forskjellig tema. Erfaringene fra disse undersøkelsene førte til at Vegdirektoratet, etter vedtak i Stortinget i 1997 satte i gang regionale ulykkesanalysegrupper i alle regioner i Dette fordi en ønsket å studere og lære mer om bakenforliggende ulykkesårsaker, og for å få innsikt i slike mekanismer som forårsaker ulykker og påfører mennesker og materiell skader. Alle dødsulykker skulle analyseres, fordi det i forbindelse med disse allerede gjøres mye arbeid både fra politiets og vegvesenets side. Sikkerhetsanalyser - ulike formål Antall ulykker Statistiske analyser - gir oversikt Dybdeanalyser Risikoanalyser - gir innsikt -gir framsikt Prinsipp for ulike formål for sikkerhetsanalyser. Statistiske analyser gir oversikt, mens dybdeanalyser, som behandles i denne rapport, gir innsikt i bakenforliggende eller sammenfallende ulykkesårsaker. Kilde: Per Andreas Langeland, Statens vegvesen Vestfold/SHT Konsekvenser Denne rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 33 dødsulykkene som skjedde i vegtrafikken i Region midt i I enkelte kapitler tas også med resultater fra de 160 dødsulykkene i regionen, siden oppstart av dette prosjektet i Statistisk gir dette et bedre grunnlag for å kunne si noe om tendenser. Drøftinger i denne rapporten omfatter i hovedsak de funn som er gjort etter ulykkene. I tillegg har en gjennom analysearbeidet funnet og påpekt ytterligere avvik, som ikke hadde betydning i den aktuelle ulykken, men som kunne ha vært et potensielt sikkerhetsproblem. I regi av Vegdirektoratet vil resultatene fra alle dødsulykkene fra 5 regioner bli samlet i nasjonale rapporter over flere år. Fra disse rapportene vil det etter hvert kunne sammenfattes store mengder informasjon. Denne informasjonen vil sammen med egne trafikksikkerhetsinspeksjoner danne et godt grunnlag for sikkerhetstiltak og organisatoriske beslutninger, i tråd med målene i Nullvisjonen. Ved dybdeanalyser kan vi blant annet få frem flere faktorer, spesielt knyttet til trafikanten, så som atferd og tilstand før ulykken skjedde. Dette er avhengig av politiets etterforsking og vitneavhør, men også ved personlig intervju av involverte, kan det komme fram viktig informasjon. I motsetning til havarikommisjonen har Statens vegvesen ingen taushetsplikt overfor politiet i forhold til den informasjon vi mottar av vitner og involverte. Av den grunn kan slik informasjon ikke alltid bli fullstendig eller helt pålitelig, om hva som har skjedd i forkant av ulykken. Side 2 av 57

4 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region midt består av Tommy Bones, Strategi, veg- og transportavdelingen Svein Ivar Lykke, Avdeling Sør-Trøndelag Harald Magne Rødahl, Trafikant og kjøretøy, område Møre og Romsdal Ragnar Masdal, Strategi, veg- og transportavdelingen Bård Øien, Strategi, veg- og transportavdelingen Molde 30. juni 2010 Bård Øien Leder av UAG, Region midt UAG i Statens vegvesen Region midt, fra venstre Bård Øien, Svein Ivar Lykke, Tommy Bones, Ragnar Masdal og Harald Magne Rødahl. Side 3 av 57

5 Sammendrag Dette sammendraget presenterer hovedtrekkene i årsrapporten etter dybdeanalyse av alle dødsulykker i vegtrafikken i 2009 i fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag. Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region midt var operativ fra og med 1. januar Gruppen har analysert alle de 33 dødsulykkene som oppsto på vegnettet i I disse ulykkene var 109 personer involvert. Til sammen ble: 41 personer drept 8 ble hardt skadd 11 ble lettere skadd 49 kom fra ulykkene uten fysiske skader. I alt 57 trafikantenheter var involvert i dødsulykkene, derav 6 fotgjengere, 3 syklister og 48 kjøretøy. Det presenteres videre enkelte statistikker og konklusjoner i forhold til trafikant, kjøretøy, veg og organisatoriske forhold. Med organisatoriske forhold menes her forskrifter, normaler, instrukser og øvrige rutiner som regulerer all aktivitet ved vegtrafikken. I og med at det kun er dødsulykker som analyseres blir statistikker presentert ut fra relativ få data. Statistikkene kan derfor være avvikende fra andre offentlige ulykkestatistikker, men allikevel går tendensen i samme retning. Følgende ulykkestyper er registrert: 14 møteulykker 10 utforkjøringsulykker 5 fotgjengerulykker 4 kryssulykker 22 ulykker (66 %) har skjedd på riksveg/europaveg, 8 (24 %) på fylkesveger, 2 (6 %) på kommunale veg og 1 (3 %) på private veger. Hvert distrikt informerer kommunal vegmyndighet om analyseresultat etter ulykke på kommunal veg. To ulykker har skjedd i tunnel. Ny forvaltningsreform gjeldende fra 1.januar 2010 medførte endret vegeierstatus. Fig.0. Riksvegnettet i Region midt fra 1.januar Øvrige riksveger er omklassifisert til fylkesveg. Forklaring: Dersom Fig. 0. var lagt til grunn for 2009 ulykkene ville fordelinga vært 12 (36 %) riksveg, 18 (54 %) på fylkesveg, 2 (6%) på kommunal veg og 1 (3 %) på privat veg. Side 4 av 57

6 Av de drepte var 16 person-/varebilførere og 3 førere av tunge kjøretøy. 7 var passasjerer i forsete på person-/varebil, 3 var passasjerer i baksetet på personbil og en passasjer i et vogntog. Videre ble 3 motorsykkelførere, 5 fotgjengere og 3 syklister ble drept. I 2009 har det forekommet tre tilfeller der det er vurdert om ulykkene var selvvalgt. Ved de fleste ulykkene er det funnet flere sammenfallende hendelser til at ulykkene oppsto. Det kan følgelig ikke konkluderes med for eksempel at ulykken skyldes det glatte føret eller ulykken skyldes høy fart. Det er også bakenforliggende årsaker til at føret var glatt eller at farten var høy. Det er videre funnet flere sammenfallende forhold til at personer ble skadet, og konsekvens av skadene. Trafikant Rusmidler var medvirkende årsak i 4 ulykker, der førerne var beruset. 3 bilførere og en motorsykkelfører som forårsaket ulykkene ble drept. Sykdom. Ved tre ulykker er det vurdert at sykdom hos bilfører var medvirkende ulykkesårsak. Førernes beslutninger og handlinger representerer flest medvirkende og utløsende årsaker til ulykkene. Til sammen 23 forskjellige valg førere har tatt var av avgjørende betydning for at ulykkene oppsto. Ytterligere 21 førerhandlinger har vært medvirkende, men ikke avgjørende ulykkesårsak. Disse er førerens kjøremønster, så som fartstilpasning, aggressiv eller uoppmerksom kjøremåte. Bruk av sikkerhetsutstyr. Bruk av bilbelter er vesentlig for omfanget av personskader ved 10 ulykker. 10 av bilførerne som ikke brukte bilbelte ble drept. Av passasjerer ble tre uten bilbelte drept. I alle disse tilfellene er det vurdert slik at bilbelte ville ha begrenset skadeomfanget. Kjøretøy Tekniske forhold ved kjøretøyene var i alt medvirkende til at 17 ulykker oppsto, derav var det av avgjørende betydning i en ulykke, dvs. i alt i 52 % av ulykkene. I ett tilfelle var teknisk tilstand på en dårlig og trimmet lett motorsykkel medvirkende ulykkesårsak. I 8 tilfeller var tilstand på dekkene medvirkende. Ingen av de tekniske forhold synes å være konstruktivt betinget, men heller eierens eller førerens vedlikehold og egenkontroll av kjøretøyenes tilstand. Karosserisikkerhet og sikkerhetsutstyr har betydning for skadeomfang på personer i bilene. Bilbelter med beltestrammere, kollisjonsputer og store deformasjonssoner i karosserikonstruksjonene har vist seg å være effektive med hensyn til personbeskyttelse ved alvorlige kollisjoner. Veg Til sammen 14 forskjellige forhold ved vegen har vært medvirkende årsak til at 12 ulykker oppsto. Spor i kjørebanen var medvirkende årsak til to ulykker. Sikthindring og uryddig vegmiljø var Side 5 av 57

7 hver medvirkende til 3 ulykker. Også vegens optiske linjeføring, det vil si førerens mulighet til å lese vegens videre forløp, var medvirkende i 3 ulykker. Vegens medvirkning til skadeomfanget går i første rekke på hvordan førerfeil fanges opp av vegsystemet. Midtdeler vil fjerne alle møteulykker der slike er et problem. I praksis kan ikke slikt bygges på alle eksisterende veger. Rekkverk mot farlig sideterreng er imidlertid et godt vern mot utforkjøringsulykker. Ved alle utforkjøringsulykkene har sammenstøt med sideterrenget bidratt til dødelige skader på personer, og ved 5 av de 10 ulykkene ville rekkverk ha begrenset skadeomfanget. Tiltak foreslått som resultat av analysene Tiltak som er foreslått etter analysene er gruppert i tiltak rettet mot trafikant, kjøretøy og veg. I tillegg er det listet opp aktuelle tiltak som omfatter forskrifter, normaler, styringssystemer m.v. Trafikant Kontroll og overvåking av bilførere er virkningsfulle tiltak, og i denne rapporten er det påvist at dette fortsatt er aktuelt. Spesielt i forhold til bruk av bilbelter, rus og kjøreatferd. Opplæring/informasjon/kampanjer er også her aktuelle tiltak, samt bedring av tilsyn med føreropplæringen. Kjøretøy Det er fortsatt et stort utviklingspotensial for å få sikrere kjøretøy i forhold til å motvirke at ulykker inntreffer, og for å redusere skader når ulykken skjer. Kollisjonsputer foran og på sidene sammen med beltestrammere er viktig sikkerhetsinnretninger for å begrense skader. Systemer som kontrollerer føreren finnes, slik som startsperre hvis bilbelte ikke benyttes, alkolås og overvåking om fører sovner. Videre finnes det elektroniske førerstøttesystemer, så som ABS-bremser 1 og ESC-system 2 som forsøker å hindre at bilen skrenser. Utforming av kjøretøy med hensyn til kollisjonssikkerhet, og frontutforming for å påføre fotgjengere minst mulig skade ved påkjørsel, må tillegges stor vekt. Veg Ved alle nye vegprosjekter, avhengig av vegtype, fart og trafikkmengde, vil det bli tatt hensyn til vegutforming, bl.a. bygging av midtdeler og utforming av sideterreng. På det eksisterende vegnettet, spesielt der det har vært betydelig trafikkøking, må midtdeler og utbedring av sideterreng vurderes. Siktutbedring gjennom kurver er viktig. 1 ABS- bremsesystem, hindrer blokkering av hjulene under full bremsing slik at en viss grad av styring oppnås under bremsingen 2 ESC, elektronisk stabilitetskontroll, system som registrerer at bilen er i skrens, og forsøker å motvirke skrensen ved automatisk å bremse ett eller to hjul på bilen. ESC er det samme som ESP. Side 6 av 57

8 Organisatoriske / politiske tiltak Det bør tas opp til drøfting rutiner for legers plikt til å rapportere sykdomstilstand som kan virke negativt for trafikksikkerheten. Helseattest for å få eller beholde førerrett bør utstedes av spesielle førerkortleger. Det bør iverksettes politiske eller administrative tiltak for raskere utskifting av den eldre bilparken. Dette angår både trafikksikkerhet og miljø. Løse gjenstander/last i personbiler har påført mennesker unødige skader ved kollisjon. Det bør innføres krav til plassering og sikring av last også i slike biler. Side 7 av 57

9 Innhold Forord Sammendrag Trafikant Kjøretøy Veg Tiltak foreslått som resultat av analysene Innledning Formålet med analysene Krav til et sikkert vegtrafikksystem Teoretisk utgangspunkt Oversikt over region midt Ulykkesutvikling fra 2002 til og med Ulykkenes alvorlighetsgrad Ulykkeskostnader Ulykkeskostnader fordelt på år Tematisk fordeling av dødsulykkene Ulykkestyper Involverte trafikantgrupper Medvirkende faktorer til at ulykkene skjedde Trafikant Kjøretøy Veg Medvirkende faktorer til skadeomfang Trafikant Kjøretøy Veg Forslag til tiltak Kjøretøy Veg Organisatoriske tiltak Sammenfallende funn etter analyse av alle dødsulykkene i 2005 t.o.m Erfaringer fra Konklusjoner fra analysearbeidet Hovedutfordringer Oppfølging av UAG-arbeidet og ulykkesanalysens plass i vegvesenet Vedlegg Vedlegg 1. Mandat, organisering og samarbeidspartnere Vedlegg 2, Oversiktskart pr. fylke der ulykkene har inntruffet Side 8 av 57

10 1. Innledning 1.1. Formålet med analysene Formålet med analysene er å vise kompleksiteten i forhold som medvirker til alvorlige ulykker, si noe om risikofaktorer, peke på både direkte og bakenforliggende forhold som førte til at ulykkene skjedde og/ eller at konsekvensene ble så alvorlige som de ble, og foreslå tiltak for å forhindre at lignende ulykker skjer igjen.. De første årene med dybdeanalyser av dødsulykker avdekket blant annet at rus er et større problem enn det som blir funnet gjennom tidligere analyser. Videre har dybdeanalysene i langt større grad avklart om bilbelte eller annet sikringsutstyr har vært brukt. Dybdeanalysene har også i større grad enn politiets rapporter avdekket i hvilken grad høy fart har medvirket til ulykker, påvist forhold ved kjøretøyene og ved vegen som kan ha medvirket til at ulykkene inntraff eller at ulykkene fikk dødelig utgang. Dybdeanalysene gir dermed et bedre beslutningsgrunnlag for prioriteringer enn det som tidligere har vært tilgjengelig. De regionale ulykkesanalysegruppene fremskaffer kunnskap, peker på hovedproblemer og foreslår mulige tiltak Krav til et sikkert vegtrafikksystem Nullvisjonen ligger til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Dette er en visjon om et vegtrafikksystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade. Dette stiller trafikksikkerhetsarbeidet overfor nye utfordringer. De alvorlige ulykkene skjer ikke så konsentrert og forutsigbart som tidligere etter hvert som de verste ulykkespunktene og -strekningene er utbedret. Samtidig foreligger det stor kunnskap om hva som skaper farlige situasjoner i trafikken, blant annet fra ulykkesanalyser. Utfordringen er å ta i bruk denne kunnskapen for å: redusere sannsynligheten for feilhandlinger redusere konsekvensene av de feilhandlingene som likevel skjer unngå å skape farlige forhold i trafikken som fører til feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse Nullvisjonen og nyere sikkerhetslitteratur betrakter ulykker som en systemfeil. Ulykker oppstår på grunn av svikt i samspillet mellom menneske, kjøretøy og vegmiljø. Elementene i vegtrafikksystemet må være tilpasset hverandre for at det skal være sikkert. I de fleste ulykker blir det begått trafikantfeil samtidig som det kan påvises farlige forhold på ulykkestedet. Det er derfor viktig at virkemiddelbruken retter seg mot alle deler av vegtrafikksystemet. Ulykker kan ikke forklares bare gjennom menneskelige feilhandlinger, selv om dette nesten alltid er utløsende faktor. Feilhandlinger oppstår i visse situasjoner og under bestemte forhold. De lokale forholdene på stedet og trafikantenes opplevelse av dem, legger til rette for riktige valg eller feilhandlinger. De lokale forholdene ved vegen oppstår ikke tilfeldig, men er et resultat av beslutninger hos systemutformerne om utforming, vedlikehold, regulering, drift osv. Trafikantenes kompetanse og kjøretøyenes kvalitet er også et resultat av opplæring, regelverk og krav fra myndighetene. Dette er bakenforliggende forhold som kan bidra til å skape sikre eller mindre sikre forhold på vegen. De opprinnelige årsakene til ulykker kan derfor føres lenger tilbake enn til de utløsende feilhandlingene. Vegvesenets oppgave er å etablere barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Nullvisjonen har som et viktig utgangspunkt at det er menneskelig å gjøre feil og at Side 9 av 57

11 mennesker har begrenset tåleevne overfor fysiske krefter. Idealet er et selvforklarende og tilgivende vegsystem tilpasset menneskets forutsetninger. 1.3 Teoretisk utgangspunkt Nullvisjonen innebærer at et sikkert vegtrafikksystem skal utformes på menneskets premisser, dvs. å ta hensyn til at mennesker gjør feil, og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Vegtrafikksystemet skal også lede til sikker atferd, å beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Innholdet i Nullvisjonen vil dermed også ha betydning for vår forståelse av ulykker. Hvordan man forstår ulykker er avgjørende for hva man betrakter som årsaker til en ulykke og for hvilke tiltak man foreslår. En ulykke kan forklares på flere ulike nivåer, og de ulike forklaringsmodellene bygger på ulike antagelser om hvordan ulykker oppstår. Vi kan skille mellom tre hovedtyper forklaringsmodeller: Den personfokuserte, den tekniske og den organisatoriske. Den personfokuserte modellen peker først og fremst på menneskelig svikt som årsak til ulykker, mens den tekniske modellen fremhever at ulykker skyldes manglende tilpasning mellom menneske, teknikk og organisasjon. Den organisatoriske modellen er opptatt av systemet ulykken oppstod i. Feilhandlinger blir her sett på som en konsekvens av situasjonen de oppstår i, framfor årsaker til ulykker. Fig 1. Figuren viser tre forklaringsnivåer for ulykker. Det øverste og mest overfladiske nivået er ulike typer menneskelige feilhandlinger. Det mellomste nivået er lokale forhold eller situasjoner. Det dypeste forklaringsnivået er latente forhold i organisasjonen. Ulykker har sitt utspring i det nederste nivået og utløses på det øverste. Ulykkesgranskingen går motsatt veg (Reason 1997). I våre ulykkesanalyser har fokuset først og fremst vært rettet mot Statens vegvesens ansvar for å redusere antallet dødsulykker. Vi har sett på hva vi kan bidra med både når det gjelder reduksjon av feilhandlinger, reduksjon av farlige lokale forhold på vegen og hva vi som organisasjon kan lære for å forebygge nye ulykker i tråd med Reasons modell. Side 10 av 57

12 1.4 Oversikt over region midt Region midt var i 2009 inndelt i 4 distrikter. Distriktene Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag tilsvarer fylkesgrensene. Møre og Romsdal fylke er inndelt i Sunnmøre distrikt og Nordmøre og Romsdal distrikt. Nøkkeltall Kjøretøybestand pr. 31. desember 2008 Biler pr innbygger Fylke Bilbestand Folkemengde Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Kjøretøybestand pr. 31. desember 2009 Tall i parentes angir øking i 2009 Fylke Samlet kjøretøybestand Samlet bilbestand Folkemengde Biler pr innbygger Møre og Romsdal (2,4 %) (0,9 %) 576 (1,6 %) Sør-Trøndelag (1,7 %) (1,3 %) 541 (0,0 %) Nord-Trøndelag (1,9 %) (0,6 %) 590 (1,4 %) Antall kilometer veg 2009 Veger i alt, Riksveger, Fylkesveger, Kommunale Fylke km km km veger, km Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Kilde: og NVDB (Vegdatabanken) Side 11 av 57

13 2. Ulykkesutvikling fra 2002 til og med 2009 Dette kapittel viser en del hovedtrekk av ulykkesutviklingen i Region midt for perioden Ulykkesdata som er brukt i statistikkene er hentet fra Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS, som bygger på politirapporterte personskadeulykker. 2.1 Ulykkenes alvorlighetsgrad År Snitt Drepte og hardt skadde Hardt skadde Drepte Tabell. 1. Antall drepte og hardt skadde i Region midt i perioden. År Snitt Drepte og hardt skadde Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Tabell. 2. Antall drepte og hardt skadde i Region midt fordelt på distrikt. Som det framgår av tabell 1 ble det registrert 161 drepte eller hardt skadd i trafikken i Region midt i I de siste 8 år er det registrert 1561 drepte eller hardt skadde i trafikken, med høyeste registrering i 2002 med 232 og laveste registrering i 2009 med mistet livet i 8 års perioden Hardt skadd Drept Fig. 2. Drepte og hardt skadde av totalt antall skadde og drepte (alvorlighetsgrad) angitt i %. Side 12 av 57

14 2.2 Ulykkeskostnader Trafikkulykker fører ofte til store lidelser og økte kostnader til livsopphold, noe som bidrar til redusert livskvalitet. Den enkeltes pårørende får også ulemper av både praktisk og psykisk karakter. I tillegg påføres samfunnet store kostnader knyttet til medisinsk behandling, tapt arbeidsinnsats og materielle kostnader. Målet med trafikksikkerhetsarbeidet er å redusere de alvorligste personskadeulykkene. Nedenfor er det laget en oversikt over ulykkeskostnader pr. politirapportert skadet person og pr. politirapportert personskadeulykke, 2009-priser. 3 Kostnad pr. Skadetilfelle skadet person Et dødsfall En meget alvorlig skade En alvorlig skade En lettere skade Kun materiell skade Gjennomsnitt personskade Ulykkeskostnader fordelt på år Lettere skadd Alv. skadd Meget alv. skadd Drept Fig. 3. Ulykkeskostnader i millioner kroner fordelt på år. (2009-priser) 3 Ulykkeskostnader 2009 beregnet etter kostnader i 2005 multiplisert med 1,2. Kilde TØI. De angitte kostnader er avrundet til nærmeste Side 13 av 57

15 3. Tematisk fordeling av dødsulykkene I 2009 inntraff 33 dødsulykker i region midt. 41 mennesker ble drept i disse ulykkene, 8 ble hardt skadd, 4 lettere skadd og 49 av de involverte personene kom uskadd fra ulykkene. Til sammen var 109 personer involvert i dødsulykkene. I en ulykke frontkolliderte en personbil med en buss. Bussføreren og de 24 passasjerene i bussen ble ikke skadet. Distrikt Antall Hardt Lettere Sum ulykker Drept skadd skadd Uskadd involverte Sunnmøre Nordmøre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Sum Tabell 3. Antall ulykker og antall involverte med skadegrad distriktsvis. I en møteulykke med buss og personbil kom bussføreren og 24 passasjerer uskadet fra hendelsen Ulykkestyper Ulykker 2009 Drepte 2009 Ulykker Drepte Andre uhell 0 0 % 0 0 % 5 3 % 5 3 % Samme kjøreretning 0 0 % 0 0 % 5 3 % 5 3 % Møteulykke % % % % Kryssulykke 4 12 % 4 10 % 10 6 % 11 6 % Fotgjengerulykke 5 15 % 5 12 % % % Utforkjøring % % % % Sum: Tabell 4. De 33 dødsulykkene fordelt på typer ulykker, og antall drepte innen hver ulykkestype. Tallene til venstre for teksten i tabellen angir ulykkeskoder i STRAKS-registeret Sør-Trøndelag Sunnmøre Nord-Trøndelag Nordmøre og Romsdal Utforkjøring Samme kjøreretning Møteulykke Kryssulykke Fotgjengerulykke Andre uhell Fig. 4. De 33 dødsulykkene i 2009 distriktsvis fordelt på typer ulykker Side 14 av 57

16 Sør-Trøndelag Sunnmøre Nord-Trøndelag Nordmøre og Romsdal Utforkjøring Samme kjøreretning Møteulykke Kryssulykke Fotgjengerulykke Andre uhell Fig. 5. I perioden 2005 til og med 2009, 160 dødsulykker i regionen distriktsvis fordelt på typer ulykker Involverte trafikkenheter Fotgjengere 6 Syklister 3 Motorsykkel 3 Person-/varebiler 29 Busser 1 Lastebiler 8 Vogntog 6 Motorredskap 1 Sum 57 Trafikantrolle, involverte personer Drepte Fotgjengere 6 5 Syklister 3 3 Motorsykkelførere 3 3 Person-/varebilførere Passasjerer person-/varebil Førere lastebil/vogntog 14 2 Passasjerer lastebil/ vogntog 1 1 Fører motorredskap 3 1 Bussførere 1 0 Passasjerer buss 24 0 Sum Tabell 5 og 6. Oversikt over antall forskjellige trafikkenheter involvert i dødsulykkene. Videre vises de forskjellige trafikantroller og drepte for personer involvert i ulykkene. Ulykker Drepte Vanlig kjørefelt % % Tunnel 2 6 % 6 15 % Bro 1 3 % 1 2 % Annet (campingplass) 1 3 % 1 2 % 4-armet kryss 3 9 % 3 7 % 3-armet kryss 2 6 % 2 5 % Sum Tabell 7. Der ulykkene har inntruffet Side 15 av 57

17 Tekst Ulykker Drepte Normal kurve 6 18 % % Krapp kurve 5 15 % 7 17 % Kurve med varierende 2 6 % 2 5 % radius Sammensatte kurver 3 9 % 4 10 % Rettstrekning % % Tabell 8. Viser i hvilke veg/trafikksituasjoner dødsulykkene har inntruffet, samt antall drepte. Til sammen 48 % av ulykkene skjedde i kurver. Med normal kurve forstås kurveradius innenfor vegnormalene, krapp kurve er utenfor normalene. Fig. 6. Viser hvor dødsulykkene har inntruffet, jf. tabell 8. Ulykkene er også distriktsvis fordelt i diagrammet. Europaveg % Riksveg % Fylkesveg 8 24 % Kommunal veg 2 6 % Privat veg 1 3 % Fig. 7. Viser på hvilke vegklasser dødsulykkene skjedde, fordelt på distrikt. Europaveger og øvrige riksveger har overveiende størst trafikkmengde, og representerer 66 % av ulykkene Lysforhold Ulykker Drepte Dagslys % % Tussmørke (skumring) 2 6 % 2 5 % Mørkt m/vegbelysning 4 12 % 8 20 % Mørkt u/vegbelysning 3 9 % 3 7 % Sum: Værforhold Ulykker Drepte God sikt, opphold % % God sikt, nedbør 2 6 % 2 5 % Dårlig sikt, nedbør 4 12 % 4 10 % Sum: Tabell 9 og 10. Lys og værforhold når dødsulykkene skjedde. Side 16 av 57

18 Føreforhold Ulykker Drepte Tørr, bar veg % % Våt, bar veg 7 21 % 8 20 % Snø- eller isbelagt 4 12 % 4 10 % Delvis snø- eller isbelagt 1 3 % 1 2 % Sum: Tabell 11. Føreforhold på vegbanen når dødsulykkene skjedde. Som det framgår av tabellene 9, 10 og 11 er det i dagslys på tørr og bar veg at de fleste dødsulykkene inntreffer. Under gode kjøreforhold øker hastighetsnivået. Dersom ulykke inntreffer under høyere hastigheter blir konsekvensen av ulykken alvorligere Møteulykker Det inntraff 14 møteulykker i 2009 Det utgjør 42 % av alle dødsulykkene i regionen. 22 personer ble drept i disse ulykkene, og de utgjør 54 % av de drepte i 2009 i vegtrafikken i Region midt I 9 av disse møteulykkene var tunge kjøretøy involvert. Ved en av ulykkene skrenset et utenlands vogntog på snødekket veg og kolliderte med en møtende personbil. Vogntoget hadde feil ved bremsene, og hadde sommerdekk. Føreren hadde ikke lagt på kjettinger. Da føreren bremset oppsto skrens, og føreren mistet kontrollen over vogntoget. I en tunnel kolliderte en personbil med en varebil. I bilen var fører og tre passasjerer Personbilføreren kjørte i meget høy hastighet, og mistet kontroll over bilen. Den kolliderte med en møtende varebil, og det oppsto brann i begge bilene. Alle fem personene omkom. På iset vegbane fikk en personbil skrens, og skled med høyre side mot en møtende lastebil. Passasjeren i forsetet ble drept og føreren hardt skadd. Et barn i barnestol i baksetet ble ikke skadet. Medvirkende til skrensen var at vegbanen var noe sporet, og at bilen hadde dårlige dekk på bakhjulene. Tre av møteulykkene der personbiler kolliderte med lastebiler eller vogntog kan ha vært selvvalgte ulykker Drept Hardt Lettere skadd skadd Uskadd Antall Av involverte personer i møteulykkene 45 % 12 % 18 % 25 % Tabell 12: Antall totalt involvert i møteulykkene, og skadegrad for disse. 24 passasjerer i en buss som kolliderte med en personbil er ikke tatt med her. Ingen av passasjerene ble skadet Side 17 av 57

19 Antall møteulykker av dødsulykkene Ant. drept Hardt skadd Lettere skadd Uskadd Tabell 13. Møteulykker og konsekvens av disse i perioden Sum involverte Antall møteulykker Antall drept Sum involverte Fig. 8. Grafisk framstilling av møteulykker, involverte personer i disse og konsekvens av ulykkene i perioden Utforkjøringsulykker Det inntraff 10 utforkjøringsulykker i Det utgjør 30 % av alle dødsulykkene. I alt 14 personer var involvert i disse ulykkene. Ved 4 av ulykkene kjørte tunge kjøretøy av vegen eller veltet. I 3 av ulykkene var medvirkende ulykkesårsak at førerne var beruset, og kjørte med for høy hastighet etter forholdene En av utforkjøringsulykkene omfattet motorsykkel. I alle disse ulykkene har mangler ved vegens sideterreng eller ved trafikktekniske innretninger i sideterrenget vært medvirkende til skadeomfanget. Drept Hardt skadd Lettere skadd Uskadd Antall Av involverte i utforkjøringsulykker 71 % 7 % 14 % 7 % Tabell 14. Antall totalt involvert i utforkjøringsulykkene, og skadegrad for disse Side 18 av 57

20 Ant. utforkjøringsulykker av dødsulykkene Ant. drept Hardt skadd Lettere skadd Uskadd Tabell 15. Utforkjøringsulykker og konsekvens av disse i perioden Sum involverte Ant. utforkjøringsulykker av dødsulykkene Ant. drept Sum involverte Fig. 9. Grafisk framstilling av utforkjøringsulykker, involverte personer i disse og konsekvens av ulykkene i perioden Som det framgår av kapitlene og ovenfor, om møteulykker og utforkjøringsulykker, er dette de ulykkestypene som har forekommet oftest, og som representerer den største andel av drepte. Av de 160 dødsulykkene siden 2005, med 183 drepte representerer møte- og utforkjøringsulykker 112 av ulykkene og 135 av de drepte, dvs. henholdsvis 70 % og 74 %. Tiltak i forhold til slike ulykker vil derfor gi stor sikkerhetsmessig gevinst. Dette gjelder både veg-, fører og kjøretøytekniske tiltak Kryssulykker Det inntraff 4 dødsulykker i forbindelse med krysningssituasjoner i mellom kjørende i personer ble drept i disse ulykkene. Tre av ulykkene omfattet syklister. Alle disse var unge personer. Ved en av ulykkene var bruk av mobiltelefon og tekniske feil ved sykkelen medvirkende årsak til ulykken. Side 19 av 57

21 En ulykke inntraff i vegkryss der en lett motorsykkel kjørte på bilen foran som hadde stoppet for møtende trafikk ved venstresving. I perioden 2005 t.o.m inntraff 11 dødsulykker i vegkryss, med 12 drepte i alt. Det er da ikke tatt med fotgjengere som krysset vegen i forbindelse med kryss Ulykker mellom kjøretøy i samme kjøreretning Det inntraff ingen dødsulykker mellom kjøretøy i samme kjøreretning i regionen i I perioden 2005 t.o.m inntraff 3 slike ulykker Andre ulykker I 2009 skjedde ingen andre ulykker utover de kategorier som er nevnt ovenfor. I perioden 2005 t.o.m inntraff 5 slike ulykker 3.2. Involverte trafikantgrupper I alt var 109 personer involvert som motorvognfører, passasjer, syklist eller fotgjenger i de 33 dødsulykkene i regionen i var motorvognførere, 53 passasjerer, 3 syklister og 6 fotgjengere MC/Moped/ATV 4 Det inntraff 3 ulykker med to lette og en tung motorsykkel der til sammen 3 personer omkom. I 2009 var det ingen dødsulykker med moped. I en møteulykke kolliderte en lett motorsykkel med en møtende bil. Føreren kjørte sammen med en kamerat på en annen motorsykkel, og det er grunn til å tro at de kappkjørte. Motorsykkelen var trimmet. Føreren av en lett motorsykkel var uoppmerksom og kjørte på en bil som hadde stanset i et kryss på grunn av vikeplikt. Motorsykkelføreren hadde nylig avlagt førerprøven. En fører av tung motorsykkel mistet kontrollen. Han var alkoholpåvirket Fotgjengere 5 fotgjengere ble drept i trafikken i Region midt i av ulykkene skjedde i tettbebygd strøk, og en på en campingplass. To av ulykkene skjedde i gangfelt. Begge de omkomne var eldre personer. En av ulykkene skjedde på en campingplass, der et lite barn sto foran en bil i førerens blindsone da bilen begynte å kjøre. Ved en av ulykkene ble en rullestolbruker overkjørt av en lastebil. Lastebilen sto stille, og rullestolbrukeren krysset gata foran lastebilen, i førerens blindsone da bilen kjørte forover. Etter en påkjørsel av en fotgjenger stakk bilføreren av, og bilen ble deretter gravd ned. Deretter ble en lignende bil påført samme type skader og framstilt som ulykkesbilen. 2 av de 5 fotgjengerne var i alderen år, og en fotgjenger var 2 år. 4 ATV All Terrain Vehicle, vanlig norsk betegnelse er 4-hjuling Side 20 av 57

22 3.2.3 Syklister Tre ulykker inntraff med syklister. Alle syklistene var barn eller ungdom. I ett tilfelle kjørte syklisten inn på forkjørsveg uten å overholde vikeplikten. En bilfører overholdt ikke vikeplikten og kolliderte med en syklist som kom fra høyre En syklist kjørte på fortauet og skulle krysse gata på grønt lys i fotgjengerfeltet. En lastebil kom i samme retning som syklisten, og skulle svinge til høyre i det samme krysset. På grunn av lastebilens blindsoner oppdaget ikke lastebilføreren syklisten Eldre trafikanter (70+) 8 av de 109 personene, dvs. 7 %, som var involvert i trafikkulykkene var over 70 år. 4 av de 8 var bilførere, og det er i en av disse ulykkene vurdert som at førernes alder/ferdighet kan ha vært medvirkende årsak til at ulykken oppsto. To av fotgjengerne som ble drept var over 80 år. En passasjer over 70 år i personbil ble en drept i en møteulykke. Uten å ha medisinsk grunnlag, har UAG grunn til å tro at eldre personer oftere omkommer i trafikkulykker, da kroppen ikke tåler å utsettes for like høye krefter som unge personer Unge trafikanter (Under 25) I 14 av ulykkene var ungdom mellom 16 og 25 år involvert som førere eller passasjerer. Ved 8 av ulykkene var førerne av motorkjøretøyene som utløste ulykkene under 25 år. Førernes kompetanse og tilstand er vurdert som medvirkende til ulykken. Ved en av disse ulykkene var førerne påvirket av alkohol. En av ulykkene er vurdert om det var en selvvalgt ulykke Ved 7 av ulykkene kjørte bilene som utløste ulykkene med for høy hastighet etter forholdene Dødsulykker der tunge kjøretøy var involvert Tunge kjøretøy, dvs. lastebil, buss og vogntog var involvert i til sammen 16 av de 33 ulykkene, dvs. i 48 %. 9 av ulykkene var møteulykker, 2 skjedde i vegkryss, 4 var utforkjøringsulykker og en ulykke med fotgjenger. Som det drøftes i avsnitt Stor forskjell i energimengde, er det personer i de lette kjøretøyene som påføres størst skade når tunge og lette kjøretøy kolliderer. Antall ulykker Drept Hardt skadd Lettere skadd Uskadd Sum involverte trafikanter % 10 % 5 % 37 % Tabell 16. Skadegrad på personer i dødsulykker der tunge kjøretøy var involvert. De 24 passasjerene i en buss som kolliderte med en personbil er ikke tatt med i denne tabellen. Side 21 av 57

23 4. Medvirkende faktorer til at ulykkene skjedde I dette kapittel drøftes faktorer som var medvirkende til at ulykkene skjedde. Avsnittet tar for seg forhold ved trafikant, kjøretøy og veg. Som drøftet i kap. 4 er det sjelden en enkelt årsak til at en ulykke inntreffer. Årsakssammenhengen er kompleks, og i en ulykke er det en eller flere sammenfallende og bakenforliggende årsaker. Hensikten med slike dybdeanalyser er å identifisere de bakenforliggende årsakene. Til sammen var 57 trafikantenheter involvert i ulykkene. Av disse var det 6 fotgjengere, og 51 kjøretøy, dvs. 51 førere av motorvogn eller sykkel. Ved analysene av ulykkene det sett på i hvilken grad de forskjellige forhold var medvirkende. Det er da gradert i avgjørende ulykkesårsak, i stor grad medvirkende ulykkesårsak, i liten grad medvirkende og ikke medvirkende ulykkesårsak. Følgende tabell og diagram viser i hvilken grad de forskjellige forhold har vært avgjørende eller medvirkende i stor eller liten grad til ulykkene i Antall tilfeller er langt over antall trafikantenheter. Det betyr at det i alle ulykkene har vært flere sammenfallende årsaker i større eller mindre grad til at ulykkene oppsto. Førerens valg og handling er det som til sist utløser en ulykke, jf. den spisse enden i Reasons modell. Forhold ved veg, vær føre og kjøretøyet er medvirkende lokale element, jf, det midterste feltet i Reasons modell Årsak Avgjørende Stor Liten Førerdyktighet Førerhandlinger Andre faktorer Førertilstand Sum førerforhold Vegforhold Ytre forhold Tekniske forhold Sum førerforhold Avgjørende Stor Liten Vegforhold Ytre forhold Tekniske forhold Fig. 10. Samlet antall medvirkende årsaksforhold funnet ved de 33 dødsulykkene. Søylene for førerforhold i diagrammet angir samlet antall uheldige valg, handlinger eller tilstander for i alt 51 førere og 6 fotgjengere. Figuren viser videre antall handlinger eller forhold som var avgjørende årsak for at ulykken oppsto, eller var av stor betydning eller hadde liten men allikevel betydning for at ulykken oppsto. Forklaring til beskrivelsene av førerforhold i figur 11. Tabell og diagram angir antall og grad av medvirkende samlede feilvurderinger eller feilhandlinger foretatt av de involverte førerne eller fotgjengerne. Flere har gjort en eller flere feil. Førerdyktighet: Angår i størst grad trafikal erfaring, og i hvilken grad en bilfører med normal kompetanse burde ha klart å oppfatte situasjonen og å avverge ulykken. Videre omhandler dette manglende førerrett, liten erfaring, ukjent med bilen, feil beslutning, hasardiøs kjøring m.v. Side 22 av 57

24 Førerhandlinger: Fører tilstand: Andre faktorer: Kjøretøytekniske forhold: Forhold ved veg: Ytre forhold: Alle handlinger trafikantene har utført eller valg de har tatt, som har ledet fram til ulykkene. Fartstilpassing, avstand til forankjørende, plassering i kjørebanen, tegngiving, lysbruk, sikring av last m.v. Syk, trett, påvirket av alkohol og/eller narkotiske stoffer, dårlig tid/stress, psykisk ubalanse, selvvalgt ulykke. Ukjent på vegen, feststemning, flere enn to i bilen, unge bilførere, eldre bilførere og trafikanter, førervalgte sikthindringer i bil, fotgjengere uten refleks m.v. Tekniske feil ved kjøretøy eller uheldige kjøretøykonstruksjoner. Teknisk sikring av last, eller manglende muligheter til å sikre lasten. Sikthindring, spor, mangelfull skilting eller oppmerkning, vegens linjeføring, hull eller defekter i kjørebanen m.v Klimatiske forhold, sikt, glatt veg, distraksjoner i bilen eller langs vegen, komplekst trafikkbilde, dyr i vegen. Tilsvarende tall for perioden 2005 t.o.m 2009, 160 dødsulykker, 183 drepte Årsak 140 Avgjørende Stor Liten 120 Førerdyktighet Førerhandlinger Andre faktorer Førertilstand Sum førerforhold Vegforhold Ytre forhold Tekniske forhold Avgjørende Stor Liten Sum førerforhold Vegforhold Ytre forhold Tekniske forhold Fig. 11. Samlet antall medvirkende årsaksforhold funnet ved de 160 dødsulykkene i region midt i perioden 2005 til og med Som det framgår av tabellene og diagrammene over er det som regel føreren eller menneskets valg og handlinger som til slutt utløser en ulykke. Dette samsvarer også med Reasons ulykkesmodell, se figuren til høyre. I streben mot 0-visjonen er det i analysene viktigere å finne hvorfor mennesket gjorde en slikt handling. Dette fører igjen tilbake til systemene, så som krav til kompetanse og helse, drifting av vegnettet, krav til kjøretøy og til bruk av kjøretøy m.v. Det endelige mål er å finne alle sammensatte og bakenforliggende årsaker til at mennesker blir livsvarig skadd eller drept, og å kunne iverksette både lokale og nasjonale tiltak. Side 23 av 57

25 4.1. Trafikant Fart For høy fart etter forholdene eller fart godt over fartsgrensen var utløsende ulykkesårsak i 6 av de 33 ulykkene, dvs. 18 %. I ytterligere 9 ulykker var for høy fart en medvirkende ulykkesårsak. Det vil si at til sammen var for høy fart avgjørende eller medvirkende årsak i 15 ulykker, dvs. 46 %. Med Godt over fartsgrensen forstås en hastighet over den som ville ført til inndragning av førerkortet. Av de 15 bilførerne som kjørte med for høy fart etter forholdene eller godt over fartsgrensen var 6 menn under 25 år. En av disse var også påvirket av alkohol. I perioden 2005 til og med 2009 var fart avgjørende ulykkesårsak i 36 av de 160 dødsulykkene, dvs. 23 %, og medvirkende ulykkesårsak i ytterligere 12 dødsulykker. Til sammen var for høy fart utløsende eller medvirkende årsak i 43 % av de 160 dødsulykkene Rusmidler Ved 4 av ulykkene, 12 %, var førerne som utløste ulykkene påvirket av alkohol og/eller andre narkotiske stoff. 2 av ulykkene var typiske ungdomsulykker, hvor ulykkene skjedde i sammenheng med fest. En av ulykkene skjedde med motorsykkel der føreren var beruset. Følgende tabell og diagram under viser antall ulykker forårsaket av ruspåvirkede førere i forhold til antall dødsulykker i årene 2005 til og med 2009 Antall ulykker utløst av Antall ulykker rusede førere % % % % % Sum % Tabell 17. Antall dødsulykker og rusede førere som uløste ulykkene i perioden 2005 til og med 2009 Side 24 av 57

26 40 Antall ulykker Antall ulykker utløst av rusede førere Fig. 12. Antall dødsulykker og rusede førere som uløste ulykkene i perioden 2005 til og med Trøtthet (herunder forhold rundt kjøre- og hviletid) Etter analyser av dødsulykkene i regionen i 2009, er det ikke funnet av trøtthet eller avsovning var utløsende eller medvirkende ulykkesårsak. Det er ikke funnet at førere som er omfattet av forskrifter som omhandler føreres kjøre- og hviletid har overtrådt disse, og vært medvirkende årsak til ulykker. Siden 2005 er det grunn til å tro at avsovning var medvirkende årsak til 14 dødsulykker, dvs. 9 % Sykdom Ved to ulykker er det vurdert om sykdom eller illebefinnende var utløsende ulykkesårsak. I 2009 hadde ikke UAG kompetanse for ytterligere utdyping av slike forhold Førerdyktighet Når førerdyktighet vurderes i analyse av en hendelse, blir dette en subjektiv vurdering. Etter at hendelsesforløpet er rekonstruert, vurderes det så om situasjonen var for vanskelig for en gjennomsnittlig bilfører, eller om vedkommende burde ha behersket situasjonen. I denne vurdering tillegges bl.a. hvor lenge bilføreren har hatt førerkort, uheldige forhold ved kjøretøyet, vegmiljøets kompleksitet, distraksjoner, informasjon til fører fra vegmiljøet, ytre vanskelige kjøreforhold, og hvordan føreren hadde innrettet kjørestil etter forholdene. Side 25 av 57

27 Årsak 2009 Avgjørende Stor Liten Manglende teknisk kjøretøybehandling Manglende Informasjonsinnhenting Feil beslutning/ avgjørelse Hasardiøs kjøring Manglende teknisk kjøretøybehandling Manglende informasjonsinnhenting Feil beslutning/ avgjørelse Fig. 13. Tabell og diagram viser antall avgjørende eller medvirkende trafikantfeil som angår trafikantenes ferdigheter. Antall registrerte tilfeller angår også fotgjengeres og syklisters valg og handling like før ulykken. Som det framgår av tabell og diagram i figur 15 er manglende informasjonsinnhenting og manglende teknisk kjøretøybehandling overveiende medvirkende ulykkesårsaker i forhold til førerfeil. 9 førere av kjøretøyene som utløste ulykkene var under 25 år, og en av disse var påvirket av rusmidler. Avgjørende førerfeil synes å ha sammenheng med førernes alder Liten Stor Avgjørende Manglende teknisk kjøretøybehandling Manglende informasjonsinnhenting Feil beslutning/ avgjørelse Manglende kjøreerfaring Hasardiøs kjøring Manglende førerrett Manglende erfaring med kjøretøyet Overdreven tro på egen ferdighet Liten Stor Avgjørende Hasardiøs kjøring Fig. 14. Diagrammet viser avgjørende eller medvirkende trafikantfeil relatert til førernes ferdigheter ved 160 dødsulykker i perioden Side 26 av 57

28 Diagrammet over viser avgjørende og medvirkende trafikantfeil, relatert til førernes /trafikantenes dyktighet. Manglende informasjonsinnhenting er den absolutt største årsak til dødsulykkene. Dette kan umiddelbart relateres til føreren, og dårlige rutiner for observasjonsteknikk og fartstilpassing for dermed å få tilstrekkelig tid til å observere og å behandle innhentet informasjon. Andre forhold kan også være siktbegrensinger fra førerplassen i kjøretøyet, både konstruktivt betingede, og siktbegrensinger ved at utstyr eller gjenstander er plassert i førerens siktfelt. Videre omfatter dette punktet hvilken informasjon som gis fra vegmiljøet og vegtekniske innretninger, og i hvilken grad dette er lett forståelig for føreren, og at føreren på bakgrunn av innhentet informasjon fatter riktig beslutning. Dette går igjen tilbake på førerens kunnskap og erfaring. Punktene Manglende teknisk kjøretøybehandling og Feil beslutning/ avgjørelse er også relatert til førerens kunnskaps- og ferdighetsnivå. Disse punktene sammen med Manglende informasjonsinnhenting representerer til sammen 104 mulige avvik som avgjørende eller medvirkende årsak til de 160 dødsulykkene, dvs. 65 %. Det synes derfor nødvendig å se dette i forhold til de krav som stilles for å erverve førerkort. Punktet Hasardiøs kjøring er funnet som avgjørende eller i stor grad medvirkende til 13 dødsulykker, dvs. 8 %. Slik handling kan vel nærmest betraktes som kriminell aktivitet, og ligger utenfor de områder der Statens vegvesen kan iversette tiltak Førerhandlinger Førerhandlinger omfatter de valg trafikantene har gjort etter at de har gjort seg en formening om trafikksituasjon, trafikkmiljø og andre trafikanter. Disse valg har også nær sammenheng med holdninger og førerdyktighet, se pkt Årsak Avgjørende Stor Liten Høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen Lite synlig i trafikkbildet Liten Stor Avgjørende 0 Høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen Lite synlig i trafikkbildet Fig. 15. Tabell og diagram viser antall avgjørende eller medvirkende førerhandlinger som var medvirkende til at ulykkene oppsto. Førernes manglende tilpasning til sikker fart var mer utslagsgivende enn grove overtredelser av fartsgrensene. Side 27 av 57

29 Liten Stor Avgjørende Høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen Liten avstand til forankjørende Feil plassering i kjørebanen Feil eller manglende lysbruk Lite synlig i trafikkbildet Sikring av last i nyttekjøretøy Fig. 16. Diagrammet viser avgjørende eller medvirkende trafikantfeil relatert til førernes handlinger ved de 160 dødsulykker i perioden Diagrammet over viser avgjørende og medvirkende trafikantfeil, relatert til førernes /trafikantenes handlinger. Feil fartstilpassing etter forholdene er den overveiende største ulykkesårsak relatert til førernes handlinger. Punktet Høy fart etter forholdene kan omfatte mindre overskridelse av fartsgrensene, men går i hovedsak på for høy fart etter de rådende forhold, så som sikt, føret, egen ferdighet, bilens tilstand m.v. Kontroller og kampanjer i forhold til gjeldende fartsgrenser er viktige trafikksikkerhetsmessige tiltak, men ut fra resultater fra analysene kan det også synes som tiltak relatert til riktig fart ut fra gjeldende forhold er viktig. Dette bør styrkes bl.a. gjennom føreropplæringen Manglende synlighet Det inntraff to ulykker i Region midt i 2009 der dårlig synlighet av trafikanter var medvirkende årsak til ulykkene. Begge ulykkene omfattet forgjengere. En fotgjenger i rullestol krysset gata foran en lastebil, og beveget seg i blindsonene til lastebilføreren. Lastebilføreren hadde stanset for en annen trafikal hindring, og da det ble klart i forhold til denne begynte lastebilen å kjøre og fotgjengeren ble overkjørt I et gangfelt med dårlig belysning ble en mørkkledd fotgjenger uten reflekser påkjørt og drept. Det var dårlig sikt på grunn av regn og mørk asfalt, samtidig som det var forstyrrende sterkt lys fra butikkvinduer på sidene Selvvalgte ulykker Det skjedde tre ulykker i regionen der det er grunn til å tro at ulykkene var selvvalgt. I alle tilfellene kolliderte personbiler i høy hastighet mot lastebil eller vogntog. I perioden er det ved 9 ulykker av de 160 funnet grunn til å tro at ulykkene var selvvalgte. Side 28 av 57

30 4.2. Kjøretøy Teknisk svikt ved kjøretøy er sjelden direkte ulykkesårsak. Imidlertid kan lovlige slitasjer eller uheldige tekniske løsninger være medvirkende til at ulykker utvikler seg. Dette kan igjen ha sammenfall med uheldige forhold ved vegen, og/eller en uoppmerksom eller en uerfaren fører. Ombygging av biler er populært blant enkelte yngre bileiere, og i rekvisitamarkedet tilbys det store mengder både lovlig og ulovlig utstyr. Ombygging omfatter i hovedsak dekk og felger, fjæringssystem og motorytelse. Slike ombygginger kan innen vise snevre grenser bedre bilenes kjøreegenskaper, men tøyes disse grensene mister som regel føreren kontroll over kjøretøyet. Videre ombygges biler kosmetisk, uten at dette alene endrer kjøreegenskapene. Tekniske forhold ved kjøretøyene var utløsende eller medvirkende årsak i 17 av de 33 dødsulykkene, dvs. i 51,5 %. I to tilfeller var feil ved bremsene på kjøretøy medvirkende. Et av disse tilfellene omfattet et vogntog I 8 av tilfellene var feil ved dekkene utløsende eller medvirkende årsak. I 5 ulykker var slitte dekk på bakhjulene medvirkende årsak til at bilene fikk skrens og forårsaket kollisjoner med møtende biler eller kjørte utfor vegen. Tre av ulykkene skjedde på våt veg med asfaltdekke, og to av ulykkene på vinterføre. En ulykke skjedde med motorsykkel, der slitasjer i hjulinnfestinger og dekk var medvirkende. Ved 6 andre ulykker var andre tekniske forhold medvirkende til ulykkesutviklingen, så som blindsone på personbil, ombygd personbil, feil innstilt speil på lastebil, trimmet lett motorsykkel og feil bremsetilpasning på vogntog. På nyere personbiler er vindusstolpene bredere, og ført noe lenger fram i forhold til førersetet og førerens øyeposisjon i bilen. Dette er utført slik for å oppnå stivere kupè og kraftigere takkonstruksjon for bedre personbeskyttelse i bilen ved kollisjoner. Imidlertid øker dette dødvinkelen til begge sider betraktelig, og i krysningssituasjoner betinger dette at føreren må observere på en annen måte. Se for øvrig eksempel i fig. 17. Også bilens innvendige speil er på nyere biler større en på tidligere modeller, og avhengig av sittehøyden i bilen, kan dette øke dødvinkelen til høyre Fig. 17. Opel Corsa 2000-modell til venstre og 2007-modell til høyre. På 2007-modellen sitter føreren lenger bak fremre og nedre del av vindusstolpen (A-stolpen), samt at vindusstolpen er betraktelig bredere, se de gule pilene. Dette medfører større blindsoner til begge sider. Side 29 av 57

31 For perioden 2005 til og med 2009 er det funnet at 53 tekniske forhold ved kjøretøy var medvirkende eller avgjørende årsak til at 46 av de til sammen 160 dødsulykkene oppsto. Flere tekniske forhold var til stede i samme ulykke. Det vil si at ved 29 % av ulykkene var tekniske feil eller mangler medvirkende eller avgjørende ulykkesårsak. Årsak Avgjørende Stor Liten Bremser Styring Sikt/vinduer/visir på hjelm Hjul og dekk Karosseri Sikring av last, teknisk utførelse Sikthindring i eller på kjøretøy Annet Sum medvirkende tekniske forhold Tabell 18. Kjøretøyrelaterte medvirkende årsaker til at 46 av de 160 dødsulykkene oppsto i perioden 2005 til og med Veg I 4 av de 33 ulykkene var forhold ved vegmiljøet i stor grad medvirkende til at ulykken inntraff. Ved 10 av ulykkene var vegtekniske forhold i mindre grad medvirkende til at ulykkene oppsto. Hvilke vegtekniske årsaker som var medvirkende framgår av følgende tabell Årsak Avgjørende Stor Liten Horisontal geometri / linjeføring Sikthindring Spor Hull eller defekter Mangelfull skilting/oppmerking Uryddig vegmiljø Feil ved vegbelysning Uheldig trafikkregulering Sum medvirkende vegtekniske forhold Tabell 19. Vegrelaterte medvirkende årsaker til ulykkene. Det er sjelden eller aldri at forhold ved vegens tilstand alene er direkte ulykkesårsak. Utløsende ulykkesårsak er oftest førerens kjøremåte eller tilstand i sammenheng med vegforhold, eventuelle ytre forhold, og/eller sammenfallende tekniske forhold ved kjøretøyet. Side 30 av 57

32 Årsak Avgjørende Stor Liten Vertikal geometri / linjeføring Horisontal geometri / linjeføring Tverrfall/overhøyde Sikthindring Spor Hull eller defekter Mangelfull skilting/oppmerking Uryddig vegmiljø Feil ved vegbelysning Uheldig trafikkregulering Sum Tabell 20. Vegrelaterte medvirkende årsaker til dødsulykkene i regionen i 2005 t.o.m I alt skjedde 160 dødsulykker i regionen i dette tidsrommet Vegdekke/ føreforhold Når det skjer dødsfall eller meget alvorlige personskader ved trafikkulykker, er det også ofte under høy hastighet. På sommerføre eller bar veg kjøres det fortere enn på vinterføre, og hastigheten ved ulykkene medfører derfor større skader, både på materiell og personer. På sommeren er det også større trafikkmengde enn på vinteren. Denne rapporten behandler kun dødsulykkene i regionen. Statistikken kan derfor bli misvisende. Følgende tabell og diagram viser føreforhold når dødsulykkene inntraff. Type føre/vegdekke Antall ulykker % Tørr bar veg % Våt bar veg 7 21 % Snø- eller isbelagt 4 12 % Delvis snø-eller isbelagt 1 3 % Glatt ellers 0 0 % Tørr bar veg Våt bar veg Snø- eller isbelagt Delvis snø-eller isbelagt Glatt ellers Fig. 18. Føre-/vegforhold når de forskjellige ulykkene inntraff Ved 8 av de 21 ulykkene på tørr og bar veg var kjøretøyets hastighet for høy etter forholdene. Ved en av disse ulykkene holdt føreren en hastighet på ca 200 km/t. Slitte dekk på bakhjulene i sammenheng med høye hastigheter var sammenfallende årsaker til at bilene fikk bakhjulsskrens i 4 ulykker på våt bar veg eller snø/isdekket veg. 5 ulykker inntraff på snø- og isbelagt veg eller delvis snø- og isbelagt veg. Ved en av disse var føreren under 25 år, og tilpasset ikke riktig hastighet i forhold til føret. Side 31 av 57

33 Skilting og oppmerking Mangler ved skilting kan ha vært medvirkende til en dødsulykke der et vogntog veltet i en sving. Ved gjennomgang av vegbilder fra stedet synes det som at flere vogntog tidligere hadde hatt problemer i denne svingen, da bildene viste tydelige skrense-/veltespor på asfalten Linjeføring Vegens horisontale linjeføring var medvirkende årsak i 3 ulykker. Med linjeføring menes en førers mulighet til å lese eller forstå vegens videre forløp, såkalt optisk leding. Uheldig linjeføring kan ofte kompenseres med skilt for å gjøre videre vegforløp tydelig. Uheldig linjeføring har også ofte sammenheng med sikthindringer og mangelfull eller uklar skilting. En av ulykkene inntraff med et vogntog vegen var opprustet med hensyn til linjeføring og skilting. I den første kurven etter det utbedrede vegpartiet veltet vogntoget i en skarp og lite tydelig merket kurve. Et vogntog veltet i en skarp umerket kurve, i et område vegens forløp inne kunne forutses. En mobilkran kjørte ut av vegen i en kurve som var skarpere enn hva som kunne forutses. Felles for alle disse tre ulykkene var at førerne holdt for høy fart i forhold til den sikt de hadde Kryssløsninger 5 dødsulykker inntraff i forbindelse med vegkryss. En av ulykkene var med to fotgjengere som ble påkjørt av en personbil i gangfelt i forbindelse med krysset. Tre av ulykkene var med syklister. En dødsulykke inntraff da en lett motorsykkel kjørte på en bergingsbil bakfra. Bergingsbilen skulle svinge til venstre i krysset og hadde stanset for møtende trafikk, og motorsyklisten oppdaget dette for sent. I et lysregulert kryss var det grønt lys i samme retning for kjørende og for gangfeltet. En lastebil svingte til høyre i krysset, og støtte sammen med en syklist som syklet på fortauet og ut i gangfeltet. Syklisten lå før sammenstøtet i lastebilførerens blindsone. To ulykker inntraff i T-kryss der gutter på sykkel kom fra en mindre veg inn på en mer trafikkert veg og støtte sammen med biler. I begge tilfellene var det dårlig sikt i kryssene. To fotgjengere krysset gata i et gangfelt og ble påkjørt av en bil. En av fotgjengerne ble drept Vegbelysning Vegbelysning er drøftet i sammenheng med en dødsulykke. I et gangfelt ble en fotgjenger påkjørt og drept. Det var mørkt, tett regn og sort asfalt. Gangfeltet var belyst, men ikke i henhold til gjeldende krav i dag. Ved sidene av vegen var det kraftige lys i butikkvinduer, som kan hatt slik virkning at sikten mot fotgjengere i gangfeltet ble redusert Sikthindring I de ulykkene sikthindring har vært medvirkende, angår dette vegetasjon som kunne vært ryddet, for dermed å forbedre sikt gjennom kurver og avkjørsler. To ulykker inntraff der begrenset sikt var litt medvirkende ulykkesårsak. I begge tilfellene var dette biler som hadde fått problemer inn Side 32 av 57

34 i kurver, og at førerne av møtende lastebiler ikke oppdaget dette tidsnok til at de kunne redusere farten i tide, for dermed å gi møtende bedre plass og/eller for å kunne begrense skadene Andre faktorer relatert til veg Tverrfall / overhøyde Ved en av ulykkene i 2009 var feil ved vegens tverrfall litt medvirkende til ulykken. Spor i vegbanen Spor i vegbanen var medvirkende årsak i to dødsulykker i Ved en av ulykkene var asfaltdekket sporet, og det var et tynt islag på vegen. En bil med dårlige dekk på bakhjulene fikk skrens som føreren ikke behersket, og den kolliderte med en møtende lastebil. Hull eller defekter To ulykker inntraff der nedsynkinger i vegbanen kan ha hatt en viss medvirkning til at ulykkene oppsto En motorsykkelfører mistet kontrollen etter å passert en slik nedsynking i vegbanen. På motorsykkelen var det slakk i bakhjulsinnfestingen, og føreren var påvirket av alkohol. Tilhengeren i et vogntog fikk skrens på iset vegbane etter å ha passert en slik nedsynking. Vogntoget kjørte ut av vegen og veltet. Uryddig vegmiljø Med dette menes vegmiljø /-område som ikke er entydig og forutsigbart, selv om etablerte reguleringer er formelt riktige. Området oppfattes som det ikke er umiddelbart klart hvordan en skal forholde seg. En ulykke inntraff der uklart vikepliktsmønster var medvirkende. Feil ved gangfelt Det er ikke funnet feil ved gangfelt som medvirkende årsak til dødsulykkene i regionen i Ved to ulykker er det allikevel foreslått endringer i utforming av kryss og gangfelt, samt vurdering av lysregulering av gående og kjørende. Side 33 av 57

35 5. Medvirkende faktorer til skadeomfang Hvor alvorlige personskader som oppstår i kjøretøy som involveres ved en trafikkulykke, er avhengig av fart, retardasjon, treffpunkt, kjøretøyets kollisjonssikkerhet og effekt av kollisjonsputer og bilbelter eller barnesikringsutstyr. Myke trafikanters skader ved påkjøring av bil avhenger av bilens hastighet og karosseriets utforming, og ikke minst de myke trafikantenes alder og helse. Dette kapittelet inneholder forhold som har med trafikantens bruk av verneutstyr, kjøretøyenes konstruksjon og vegens utforming med tanke på reduksjon av skadeomfang når uhell oppstår. Figuren under viser risiko for å bli drept som funksjon av hastighet som fotgjenger ved påkjørsel, og når en sitter i en bil ved front- og sidekollisjoner Fig. 19. Risiko for å bli drept som fotgjenger eller når en sitter i person- /varebil, som funksjon av påkjørsel eller kollisjonshastighet Trafikant De skader som trafikantene blir påført i en trafikkulykke kan deles i ytre og indre skader. Ytre skader er påført trafikanten som følge av sammenstøt med kjøretøyets interiør eller ved at trafikanten har forlatt eller blitt påkjørt av et kjøretøy. Indre skader er skader som oppstår når indre organer slites løs på grunn av kraftig retardasjon i et sammenstøt, eller at ytre påvirkning forplanter seg til indre organer, for eksempel ved feil bruk av bilbelte. UAG Region midt manglet medisinsk kompetanse i Analysearbeidet er derfor mangelfullt med hensyn til vurdering av skadeomfanget på personer, og betydningen av dette. Antall Antall Antall Antall Sum Antall Antall ulykker Drept hardt lettere drepte/ u- in- Distrikt % % skadd % skadd % skadde % skadd % volverte % Sunnmøre Nordmøre og Romsdal Sør- Trøndelag Nord- Trøndelag Sum Tabell 21. Oversikt over involverte personer i de 33 dødsulykkene fordelt på skadegrad og distrikt Side 34 av 57

36 Manglende/ feil bruk av sikkerhetsutstyr I de tidligere årsrapporter etter analyse av dødsulykkene er det satt inn tabeller og diagram som viser skadegrad for førere og passasjerer med og uten bilbelte. Tendensen for 2009 er den samme. Det vises her en oppsummering av disse resultatene for perioden 2005 til og med Antall drepte og skadde, og deres trafikantrolle framgår av følgende matrise. Videre framgår deres plassering i kjøretøyet, og konsekvens i forhold til bruk av sikkerhetsutstyr. Med sikkerhetsutstyr menes her bilbelter, barnesikringsutstyr eller hjelm, ikke kollisjonsputer og beltestrammere. Oversikten omfatter i alt 177 biler involvert i dødsulykker Drept Hardt skadd Lettere skadd Uskadd Sum Fører med bilbelte Fører uten bilbelte Passasjer foran med bilbelte Passasjer foran uten bilbelte Passasjer baksete med bilbelte Passasjer baksete uten bilbelte MC-fører med hjelm MC-fører uten hjelm MC-passasjer med hjelm MC-passasjer uten hjelm Fotgjenger uten refleks og lignende Syklist uten sikkerhetsutstyr Tabell 22. Oversikt over involverte personer i dødsulykkene i perioden der sikkerhetsutstyr har hatt betydning for skadegrad. Etter analysene har en også funnet at om bilbelte skal gi ønsket virkning, må det brukes på riktig måte: Det må ikke være tvinnet og gli lett i føringene ved hofte- og skulderfeste. Et tvinnet bilbelte kan virke som en vaier, som skjærer seg inn i kroppen. Bilbeltet må bære stramt, bl.a. for at eventuelle beltestrammere skal gi ønsket virkning. Er beltet for slakt vil kroppen kollidere med beltet. Tykke klær, f. eks boblejakke, kan medføre dårligere virkning av beltet. Sittestillingen må være så oppreist som mulig, ikke tilnærmet liggende stilling, og hoftedelen av beltet må ligge over hoftekammene. Ligger hoftedelen for høyt kan store indre skader oppstå. Disse punkter bør være gjenstand for informasjon bl.a. i sammenheng med beltekampanjer, og bør også inngå som kontrollpunkt ved bilbeltekontroller. Side 35 av 57

37 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % Uskadd Lettere skadd Hardt skadd Drept 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Fører med bilbelte Fører uten bilbelte Passasjer foran med bilbelte Passasjer foran uten bilbelte Passasjer baksete med bilbelte Passasjer baksete uten bilbelte Fig. 20. Tallene fra tabell 22 grafisk framstilt og angitt i prosent. Bruksprosent av bilbelter i tunge kjøretøy er fortsatt ikke tilstrekkelig. Flere av involverte lastebil-/vogntogførere og passasjerer i busser har ikke brukt bilbelter. Noen har allikevel kommet uskadet fra ulykker de var involvert i. Påkjørsel av fotgjenger eller kollisjon med en liten bil gir små eller ingen skader på en usikret lastebilfører. Det er allikevel funnet tilfeller der skader på lastebil-/vogntogførere ville blitt begrenset dersom bilbelter ble brukt. Tunge kjøretøy Drept Hardt skadd Lettere skadd Førere brukt belte Førere ikke brukt belte Passasjer brukt belte Uskadd Passasjer ikke brukt belte Ukjent om passasjerer brukte belte Ukjent om førere brukte belte Tabell 23. Oversikt over involverte personer og skadegrad i dødsulykkene fra 2005 til og med 2008 der tunge kjøretøy var involvert. Side 36 av 57

38 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Uskadd Lettere skadd Hardt skadd Drept 10 % 0 % Fører brukt bilbelte Fører ikke brukt bilbelte Passasjer brukt bilbelte Passasjer ikke brukt bilbelte Fig. 21. Tallene fra tabell 23 om beltebruk i tunge kjøretøy grafisk framstilt og angitt i prosent. Grafen omhandler relevante ulykker fra 2005 til og med Skadegrad med og uten bilbelter framgår tydelig. Det inntraff en ulykke i regionen i 2009 der en fotgjenger uten refleks ble påkjørt. Selv om krysningsstedet delvis var belyst, ville refleks ha gjort fotgjengeren bedre synlig for bilføreren Fart Høy fart var medvirkende til skadeomfang på personer i 21 kjøretøy ved dødsulykkene i Det omfatter 14 av de 33 dødsulykkene, dvs. i 42 % av ulykkene. For 2008 var de samme tallene 50 %, i % og i %. I 5 av dødsulykkene i 2009 var farten av avgjørende betydning for skadeomfanget. Høy fart etter forholdene er ikke alltid ensbetydende med overtredelse av fartsgrensen, men at føreren ikke hadde tilpasset riktig fart ut fra føre, sikt og trafikksituasjonen. Med Godt over fartsgrensen forstås en hastighet over den som ville ført til inndragning av førerkortet. I alt ble 21 personer drept, dvs 51 % av alle drepte i 2009, og 4 hardt skadd i ulykkene der kjøretøyenes fart hadde betydning for ulykkesutviklingen og/eller skadeomfanget etter ulykkene. Betydning for omfang 2009, 33 ulykker Avgjørende Stor Litt Høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen Betydning for omfang , 160 ulykker Avgjørende Stor Litt Høy fart etter forholdene Godt over fartsgrensen Tabell 24 og 25. Viser i hvilken grad fartens betydning for skadeomfanget ved de 33 dødsulykkene i 2009, og de 160 dødsulykkene i perioden 2005 til og med Side 37 av 57

39 Med høy fart forstås her for høy fart etter forholdene eller fart godt over fartsgrensen, og var medvirkende ved ulykkene i 2009 i bl.a. En møteulykke, der en personbil med slitte dekk fikk skrens på islagt veg, og kolliderte sideveis mot fronten på møtende lastebil. En møteulykke i tunnel der en personbil i ekstrem hastighet kolliderte med en møtende bil. Begge bilene kom i brann etter ulykken, og 5 personer ble drept. En ulykke der to ungdommer på lette motorsykler kjørte om kapp. I en uoversiktlig kurve kolliderte den ene motorsykkelen med møtende bil Andre trafikantrelaterte faktorer Sikring av last var medvirkende til skadeomfanget i to av ulykkene. Føreren av en personbil av stasjonsvogntypen kjørte med usikret redskap i bagasjerommet. Under kollisjon ble dette kastet forover. Føreren av en varebil hadde valgt å ikke sikre lasten i varerommet. Lastens samlede vekt var ca 100 kg, og i en frontkollisjon ble beskyttelsesveggen foran varerommet deformert og påførte personene i forsetene unødige skader Kjøretøy Kjøretøyenes konstruktive tilstand har hatt betydning for skadeomfanget på personer. Videre har treffpunkt på bilen under kollisjoner, eller sammenstøt med gjenstander i sideterreng ved utforkjøringer stor betydning for skadeomfanget. Bilbelter og kollisjonsputer gir absolutt best beskyttelse på personer i bilen når kollisjonen eller støtet skjer mot fronten av bilen. Treffes bilen i siden, har bilbelter og kollisjonsputer foran mindre virkning. Karosseri på person-/varebiler er også vesentlig svakere i sidene enn foran og bak, og ved kollisjoner eller støt ved utforkjøring i høyere hastigheter trykkes karosseriet inn sideveis. I nyere biler finnes også sidekollisjonsputer. Disse gir noe beskyttelse ved støt fra siden i moderate hastigheter, forutsatt at karosseriet ikke trykkes inn. Et annet forhold ved støt mot siden på bilen er at personer som sitter side ved side i for- eller baksetet støter sammen, og derved kan påføre hverandre betydelige skader. For å begrense slike skader kan 4-punkts bilbelter benyttes. Eldre personbiler har dårligere karosserikonstruksjon med hensyn til personbeskyttelse enn nyere biler. Nyere biler er bygget med stivere kupé og mykere front, for dermed å oppnå deformasjonssone foran kupéen Stor forskjell i energimengde Kjøretøyers bevegelsesenergi er en funksjon av kjøretøyenes masse (vekt) og hastighet. Under kontrollert nedbremsing utføres et bremsearbeid, som omdanner bevegelsesenergi til varmeenergi. Ved kollisjoner eller utforkjøringer omdannes bevegelsesenergien til mekanisk deformasjonsarbeid. Kjøretøy med stor masse vil følgelig representere større energi som skal omdannes enn en enhet med mindre masse. Den letteste enheten får i en frontkollisjon bevegelse i motsatt retning, som igjen betyr meget høy akselerasjon (G-belastning). Den letteste enheten påføres størst skade, og personer i denne omkommer ofte som følge av indre skader. Side 38 av 57

40 I 11 ulykker støtte lettere trafikantenheter mot annen trafikantenhet med betraktelig større masse. I slike ulykker utsettes den letteste enheten for betydelige akselerasjonskrefter, som påfører mennesker indre skader. Antall involverte trafikantenheter i disse ulykkene framgår av tabell 26. Antall drept Antall hardt skadd Personbil mot lastebil/buss/vogntog 9 0 MC mot person-/vare- lastebil 2 0 Fotgjenger eller sykkel mot bil 8 1 Tabell 26. Antall involverte trafikantenheter som støtte sammen med betydelig tyngre kjøretøy Passiv sikkerhet Med passiv sikkerhet forstås kjøretøyets konstruktive detaljer og innmontert utstyr som skal gi personer i kjøretøyet optimal beskyttelse dersom en ulykke inntreffer. En del nye biler er også konstruert slik at myke trafikanter skal bli mindre skadet ved påkjørsel i moderat hastighet. Gjennom EuroNcap testes bilers kollisjonssikkerhet etter faste prosedyrer. Det testes hvordan personer på alle sitteplasser skades, inklusiv med barnesikringsutstyr, og også hvor fotgjengervennlige frontene er utformet, for å påføre fotgjengere minst mulig skade. Testresultatene rangeres fra en til fem stjerner, der de sikreste bilene får fem. Dårlig innebygd karosserisikkerhet har i flere av ulykkene medvirket til at skadeomfanget har blitt betydelig. Nyere biler er bygget med stivere kupé og mykere front, for dermed å oppnå størst mulig deformasjonssone foran kupéen. Eldre biler mangler slike energiabsorberende deformasjonssoner. Personene i disse bilene kan påføres store skader ved at kupèen deformeres. Eldre modeller mangler i tillegg ofte også kollisjonsputer, sidekollisjonsputer og beltestrammere. Fra 1. oktober 1998 innførte Norge EU s krav til sikkerhet ved front- og sidekollisjoner. Mange bilmerker tilfredsstilte imidlertid de nye tekniske kravene lenge før kravene ble gjort gjeldende i Norge, mens noen ikke oppfylte disse før kravfristen. Bilenes karosserisikkerhet er dermed avhengig av type, merke og årsmodell. Utstyr for sikring av barn i bil er også under fortsatt utvikling. Brukervennlighet og sikkerhet mot at barnet selv uforvarende kan åpne belter må vektlegges. Treffpunkt på bilen ved kollisjon eller utforkjøring er avgjørende for utfallet av ulykken. I nyere biler med sikkerhetsutstyr er overlevelsesaspektet betraktelig høyere enn i eldre biler. Nyere biler har også førerstøttesystemer, så som ABS-bremser og ESC 5. ESC hjelper føreren å rette opp bilen dersom den har fått skrens. En skrens er en rotasjon om bilens vertikale tyngdepunktsakse, og kan føre til at føreren taper kontroll over bilen. Men dersom det kjøres med for høy hastighet etter kurveradien og føret, klarer bilen allikevel ikke å følge vegens kurve, og vil fortsette ut av vegen eller over i motgående kjørefelt. En farlig 5 ESC Elektronisk Stabiliserings Control. ESP - Elektronisk Stabiliserings Program, merkevarenavn for Bosch s ESC-system Side 39 av 57

41 og misforstått oppfatning er at ESC motvirker at bilen sklir ut av vegen, altså at ESC gir bedre veggrep. Det er ikke tilfellet, men ESC forsøker å sørge for at bilen ikke roterer, og dermed forsetter med fronten først. Hvis bilen da treffer en hindring, treffer den på en slik måte at sikkerhetsutstyret gir optimal virkning. Dersom bilen hadde truffet en hindring med siden, ville personene i bilen vært mer utsatt for alvorlige skader. Treffes bilen i siden av en hindring, begrenser sidekollisjonsputer skadene i moderate hastigheter. Tre- eller topunkts bilbelter gir mindre virkning. Personer som sitter ved siden av hverandre støter sammen under sidekollisjoner, og kan påføre hverandre alvorlige skader. Tabellen under viser antall drepte i møte- eller utforkjøringsulykker, avhengig av treffpunkt på bilen. Dette gjelder dødsulykker i region midt i perioden 2005 t.o.m. 2009, og omfatter 243 biler. % drepte i Antall Antall forhold til Treffpunkt involverte biler enheter drepte enheter I front - A % Skrått mot front fra høyre - B % Skrått mot front fra venstre - C % På høyre side foran - D % På venstre side foran - E % På høyre side - F % På venstre side - G % På høyre side bak - H % På venstre side bak - I % I bakenden - J % Skrått mot bakenden fra venstre - L % Tak % Veltet / Rullet rundt % Sum: E G I C L A J B K D F H Tabell 27. Viser antall drepte i forhold til hvor bilen ble truffet i en kollisjon eller utforkjøring. Figuren til høyre antyder retning og treffpunkt. Den høyre kolonnen i tabellen angir prosentvis antall drepte i forhold til antall enheter som har truffet eller blitt truffet på de forskjellige punkt på bilen. Som det framgår av tabellen over er de mest kritiske områdene for støt mot bilen på sidene og på taket dersom bilen veltet og ruller rundt. Prosentberegningen i tabellen viser kun antall drepte personer i forhold til antall kjøretøy, og tar ikke hensyn til antall personer som var i hvert kjøretøy eller hvor personene var plassert i kjøretøyene. I 2009 inntraff i Region midt 5 ulykker ved kollisjon mellom person-/varebiler eller utforkjøring med slike der karosserisikkerheten hadde betydning for utfallet av ulykkene. 18 personer var involvert i disse ulykkene og 6 personer ble drept. Ved 10 ulykker a de 33 dødsulykkene i 2009 hadde karosserisikkerheten betydning for skadeomfanget. 13 personer ble drept i ulykkene og i alt var 31 personer involvert i disse. Side 40 av 57

42 Omfang Avgjørende Stor Litt Dårlig karosserisikkerhet Kollisjonspute utløst, ikke brukt bilbelte Manglende eller feil innstilt hodestøtte Kritisk treffpunkt Sum Tabell 28. Betydning av manglende passiv sikkerhet i 16 møte- kryss- eller utforkjøringsulykker i Sikring av last Tekniske forhold ved lastsikringsutstyr i kjøretøy var medvirkende til skader ved en av ulykkene i regionen i Som nevnt under punkt ble beskyttelsesveggen i en varebil deformert i en frontkollisjon. Føreren hadde ikke sikret lasten, som veide ca 100 kg. Det er grunn til å stille spørsmål om styrkekrav til beskyttelsesvegger i varebiler er tilstrekkelig. Også i andre ulykker er det funnet at usikret eller dårlig sikret last har deformert beskyttelsesvegger og påført personer unødige skader. I personbiler er det ikke samme krav til sikring av last og utstyr som i vare- og lastebiler. Bagasjerommet i stasjonsvogner eller personbiler med kombiinnredning er ikke fysisk atskilt fra kupèen der personene sitter. Usikret bagasje i slike personbiler representerer derfor en betydelig fare for personene ved kollisjoner eller utforkjøringer. Enkelte slike biler leveres med nett for å feste lasten til karosseriet eller beskyttelsesgrind mellom bagasjerom og personrom. Slikt utstyr er hovedsakelig beregnet på å holde lasten på plass under vanlig kjøring, og gir liten eller ingen beskyttelse ved kollisjoner eller utforkjøringer. Plassering av last, og manglende eller dårlig lastsikring i personbiler er i alle tilfelle førerens valg. Etter analyse av flere dødsulykker siden 2005 er det funnet flere tilfeller der usikret last/bagasje var direkte årsak til at mennesker ble drept eller skadet Andre kjøretøyrelaterte faktorer Det er ikke funnet andre kjøretøytekniske forhold ved dødsulykkene i 2009 som medvirket til skadeomfanget i ulykkene. Side 41 av 57

43 5.3. Veg Tekniske forhold på eller ved vegen var medvirkende årsak til skadeomfanget ved 5 av dødsulykkene, dvs. 15 %. Alle ulykkene var utforkjøringsulykker. En av ulykkene inntraff på Europaveg, to på riksveger, en på fylkesveg og en på kommunal veg. Medvirkende til skadeomfang Ulykker 2009 Avgjørende Stor Liten Farlig sideterreng - stup/vann 1 1 Farlig sideterreng stolper o. l. 2 Feil ved rekkverk i.h.t dagens krav 1 Sum Tabell 29. Registrerte forhold ved veg som har vært medvirkende til skadeomfanget ved 7 av dødsulykkene i Medvirkende til skadeomfang Ulykker Avgjørende Stor Liten Farlig sideterreng -fjell Farlig sideterreng - trær Farlig sideterreng - stup/vann Farlig sideterreng stolper o.l Farlig sideterreng - annet Farlige objekter i sikkerhetssonen Feil ved rekkverk i.h.t dagens krav Sum Tabell 30. Registrerte forhold ved veg som har vært medvirkende til skadeomfanget ved dødsulykkene i perioden 2005 til og med Liten Stor Avgjørende 2 0 Farlig sideterreng -fjell Farlig sideterreng - trær Farlig sideterreng - stup/vann Farlig sideterreng stolper o.l. Farlig sideterreng - annet Farlige objekter i sikkerhetssonen Feil ved rekkverk i.h.t dagens krav Fig. 22. Tallene i tabell 30 framstilt grafisk. Registrerte forhold ved veg som har vært medvirkende til skadeomfanget ved 7 av dødsulykkene. Side 42 av 57

44 Farlig sideterreng Med farlig sideterreng forstås faste gjenstander på siden av vegen, som kjøretøy kan støte mot, så som fjellskjæringer, store trær, lyktestolper uten knekkledd, steiner, kummer, dype grøfter og lignende. Ved 4 ulykker har farlige forhold i sideterrenget medført alvorlige skader på materiell og personer. Interne håndbøker beskriver når og hvordan farlig sideterreng skal utformes og eventuelt sikres med rekkverk. Ved tre ulykker kjørte biler utfor skråning eller stup som ikke var tilstrekkelig sikret med rekkverk. To av førerne var påvirket av alkohol. Ved en ulykke mistet en motorsykkelfører kontrollen og veltet. Føreren som var påvirket støtte mot en skiltstolpe. En fører mistet kontrollen over vogntoget og kjørte ut av vegen og veltet. Førerhuset støtte mot stolper ved siden av vegen. Stolpene hadde ikke avskjæringsledd Midtrekkverk / midtdelere Midtdelere kan være fysiske rekkverk i stål etter betong mellom kjøreretningene, eller et ca 1 m bredt merket felt, uten fysisk skille. Møteulykkene skjer i hovedsak på veger med ÅDT 6 på 4000 og høyere. Dersom det hadde vært midtrekkverk på disse vegene, kunne i teorien de fleste møteulykker vært unngått. Ved prosjektering av ny veg i dag blir etablering av midtdeler ivaretatt. Ved eksisterende veg der det har vært betydelig trafikkvekst og området tillater det, bør det vurderes å bygge midtdelere. Det inntraff 2 dødsulykker i 2009 på veg der midtrekkverk eller midtfelt kan bygges. 6 ÅDT årsdøgntrafikk. Gjennomsnittlig trafikk pr. døgn gjennom et helt år Side 43 av 57

45 6. Forslag til tiltak Etter analyse av hver dødsulykke legges det fram i rapporten forslag til tiltak. Forslagene retter fokus mot å redusere muligheten for at lignende ulykker kan inntreffe på nytt, eller om hvordan konsekvens etter lignende ulykker kan begrenses. Forskning viser effekten av ulike tiltak. Ved valg av tiltak i analyserapportene er det kun vurdert effekt av tiltakene. Nytte-/kost-betrakninger er ikke foretatt. Forslag til tiltak omfatter både tiltak for å hindre gjentakelse av lignende ulykker og tiltak for å begrense skader når ulykker allikevel inntreffer. I den videre beskrivelse av tiltak er dette ikke systematisert. Det framgår av forslagenes innhold hva som er målet med tiltaket Trafikant Påvirkning av trafikanten kan skje ved flere tiltak. Dette avsnittet trekker fram de viktigste tiltakene sett på bakgrunn av årsakene til de analyserte dødsulykkene. Tiltak mot trafikanten må gjøres både på årsakssiden og på konsekvenssiden. Trafikantrelaterte hovedårsaker til at ulykkene utløses: Høy fart, hasardiøs kjøring eller for høy fart etter forholdene, (14 ulykker). Manglende samlet førerdyktighet 28 førere. Rus (4 ulykker) Sykdom (3 ulykker) Dårlig tid, stress (3 ulykker) Mistanke om selvvalgt ulykke, (2 ulykker) Trafikkontroller generelt er effektive tiltak. Slike kontroller må også gjennomføres på uventede tidspunkt og på steder slike kontroller ikke er vanlig. Samarbeid mellom politi og Statens vegvesen er effektive kontroller der de to etatene utfyller hverandre kompetansemessig. UAG har foreslått følgende tiltak på bakgrunn av årsakene over: Lovregulering og kontroller Fartskontroller, ATK og synlig politi er et aktuelt tiltak for å få ned fartsnivået på vegene. Av de 33 ulykkene som ble analysert i 2009 var høy fart medvirkende årsak til 14 ulykker. Bilbeltekontroller er erfaringsmessig et effektivt tiltak for å øke bruk av bilbelter. 23 involverte førere og passasjerer brukte ikke bilbelte og ble hardt skadd eller drept. I person-/varebiler er bruksprosenten høy. Derimot i tunge kjøretøy synes det fortsatt som at bruk av bilbelter ikke er tilfredsstillende. Det bør iverksettes informasjonstiltak overfor førere av tunge kjøretøy om risiko ved ikke å bruke belter, samt intensivere bilbeltekontroller også overfor førere av slike. I mange av ulykkene er trafikantenes holdning til gjeldende regelverk medvirkende ulykkesårsak. Holdninger kan vanskelig læres, og dersom de heller ikke kan påvirkes er kontroller et nødvendig tiltak Opplæring og informasjonstiltak Det er i Region midt registrert 28 tilfelle av manglende førerdyktighet som medvirkende Side 44 av 57

46 ulykkesårsak. Mange av disse ulykkene har også høy fart som medvirkende årsak. UAG mener føreropplæring og informasjon må tillegges større vekt. Føreropplæringen må overfor både nye førerkortkandidater og foreldre presenteres som en investering i framtidig sikkerhet. Det bør fra sentralt hold utvikles kampanjer som påvirker både foreldres og førerkortkandidaters holdninger til både opplæring, videreopplæring og trafikksikker atferd generelt. Mengdetrening sammen med foresatte før føreprøven er viktig for å få trafikal erfaring tidlig. Oppfriskningskurs for MC-førere er et aktuelt tiltak i starten på MC-sesongen, med åpne kjøregårder på trafikkstasjonene for egentrening. Dagens fokus på kollisjonssikkerhet kan gi trafikantene en falsk trygghetsfølelse. Det må gis informasjon om indre skader som kan oppstå pga høy retardasjon på menneskekroppen i en kollisjon, selv ved bruk av bilbelte og kollisjonsputer Helsekrav Dårlig helse eller sykdom kan ha vært medvirkende årsak i tre av de analyserte ulykkene. Krav til utstedelse av helseattest bør innskjerpes. Det bør ikke være en menneskerett å inneha førerkort, dersom føreren har alkoholproblemer eller helsen svikter. Helseattest bør utstedes av spesielle førerkortleger Forenkling av trafikksystemet Det er etter en ulykke i regionen vurdert slik at uklart eller uryddig vegmiljø har vært medvirkende ulykkesårsak. Å etablere et entydig og enkelt veg- og trafikksystem anses som viktig, spesielt for eldre fotgjengere og bilister Andre trafikantrelaterte tiltak Ved en ulykke på vinterføre var medvirkende ulykkesårsak uheldig dekkombinasjon på en personbil. Det er en utbredt oppfatning at på forhjulsdrevne biler er det ikke viktig med gode dekk på bakhjulene. Spesielt på vinterføre er dette en farlig feiloppfatning. Bakhjulene sørger for at bilen holder ønsket kurs. Ved bremsing må ikke bakhjulene blokkeres før forhjulene, i så fall vil bilen skrense. For å motvirke dette må bilen ha gode dekk også på bakhjulene. Dette er et viktig informasjonstiltak overfor bileiere, verksteder og øvrige som foretar omlegging av dekk på biler Kjøretøy Generelt angår kjøretøytekniske tiltak innføring av ny teknologi som bedrer sikkerheten, samt tekniske kontroller av kjøretøy Beltesperre/ -varsler Bilbeltet er det enkleste og mest effektive tiltaket vi har for å redusere antall drepte og alvorlig skadde i trafikken. Beltevarsler finnes i de fleste biltyper i dag, men også startsperre for bilbelte kan være et aktuelt framtidig tiltak. Side 45 av 57

47 Kollisjonsputer Kollisjonsputer og sidekollisjonsputer er helt avgjørende for å begrense skader ved en ulykke. Det er en forutsetning at bilbelte også brukes på riktig måte. Under sidekollisjoner påføres personer alvorlige skader ved at de støter sammen. Det finnes i enkelte biler sidekollisjonsputer som aktiveres mellom personene ved støt fra siden. Effekt av både bilbelter og kollisjonsputer er avhengig av treffpunkt på bilene, styrke på bilens kupé, og ikke minst egen hastighet og hva en kolliderer med Alkolås Promillekjøring er en av de mest alvorlige risikofaktorer i vegtrafikken. Dersom alkolås var obligatorisk i alle motorkjøretøyer kunne 4 av de 33 dødsulykkene vært forhindret, og 24 av de 160 dødsulykkene i perioden Alkolås i alle motorkjøretøyer er trolig et uaktuelt tiltak, men allikevel bør det kunne stilles krav om slikt for personer med alkoholproblem og/eller tidligere promilledømte dersom de ønsker å beholde eller å få tilbake førekortet Intelligente førerstøttesystemer Med dagens kunnskap og teknologi mener UAG at det er svært vanskelig å anslå effekt av de ulike systemene som finnes og som er under utvikling. Men gruppen ser et klart potensial for at slike systemer kan redusere ulykkesrisikoen betydelig på vegnettet i fremtiden. UAG har i alle analysene drøftet intelligente førerstøttesystem, både system som varsler og system som griper inn i betjening av bilen. Kun system som er tilgjengelige som standardutstyr eller ekstrautstyr i biler i dag er behandlet.. Det bør i aktuelle forskrifter settes krav om at kjøretøy skal ha slike kjente system som finnes og er vel utprøvd. Eksempler på systemer som finnes på nyere biler, og som gir god ulykkesreduserende effekt: Blokkeringsfrie bremser (ABS-bremser), det er ikke krav om slikt for person-/varebiler. Antiskrenssystem (ESC/ESP) ESC er også utviklet for tunge kjøretøy. For slike er ESC også med på å motvirke at kjøretøyet/vogntoget velter. Tilbakemeldinger fra førere som har slike kjøretøy, er imidlertid at de ønsker å koble ut systemet, da det betraktes fra førerhold som ikke å fungere tilfredsstillende. Ryggesensorer Blindsonekamera Framtidige system er under utvikling, og forventes å ha ulykkesreduserende effekt. Søvndetektor, et system som overvåker førerens øyebevegelser, er under utvikling, Dette gir varsel dersom føreren sovner. Avstandsradar, forventes å hindre påkjøringer bakfra i tåke eller annen dårlig sikt. Ny lykteteknologi som gir førerne lengre og bedre sikt i mørket Konstruksjon og utforming av kjøretøy Dårlig karosserisikkerhet er avgjørende for skadeomfanget på personer i eldre person- og Side 46 av 57

48 varebiler. Dette har medvirket til et større skadeomfang på personene under kollisjoner mellom, eller utforkjøringer med i alt 6 slike biler. Karosserisikkerhet klassifiseres bl.a. i EuroNcap`s kollisjonstestprogram. Statens vegvesen anbefaler at det kjøpes biler som har 4 eller 5 stjerner i dette testprogrammet. Det bør iverksettes politiske tiltak som påvirker raskere utskifting av den eldre bilparken. Dette har ikke bare stor betydning for trafikksikkerheten, men også for miljøet Andre kjøretøyrelaterte tiltak Etter analyse av to dødsulykker i 2009 er det foreslått at det bør innføres periodisk kontroll av flere kjøretøygrupper. Også etter tidligere års analyser er det avdekket at der tekniske feil er medvirkende til at ulykkene oppsto, eller medvirkende til skadegraden, angår dette i stor grad kjøretøy som ikke er omfattet av periodiske kontroller. Dette gjelder bl.a. motorsykler, mopeder, traktorer, motorredskap og tilhengere til vare-/personbiler Veg Dette kapitlet omhandler aktuelle fysiske tiltak på veg, så som sideterreng, fysiske innretninger, skilting, vedlikehold m.v. I alt er 35 forskjellige vegtekniske tiltak foreslått etter analyse av de 33 dødsulykkene i Tiltak mot utforkjøringsulykker I 2009 inntraff 10 utforkjøringsulykker med dødelig utgang i Region midt, og 6 av disse omfattet personbiler. Element i sideterrenget eller sideterrengets utforming var medvirkende årsak til skadeomfanget ved alle disse ulykkene. Et påkjøringsvennlig sideterreng i henhold til kravene og intensjonene i nye rekkverks - og stamvegsnormaler ville redusert skadeomfanget vesentlig. I enkelte tilfelle ville et slikt sideterreng kunne ha avverget det tragiske utfallet av ulykken. Når påkjøringsfarlige elementer i sideterrenget ikke kan fjernes, bør de sikres. Tydelig skilting for å beskrive vegens videre forløp er viktige tiltak. Ved spesielle kurver så som eggformede kurver, lange kurver og kurver på bakketopp må vegens videre forløp synliggjøres for førere. Er det påkjøringsfarlig sideterreng, vil også rekkverk bidra sammen med relevant skilting til å synliggjøre vegens videre forløp. Etter en ulykke er det foreslått å utbedre sideterrenget, og etter to ulykker å montere rekkverk. For å gi bedre informasjon vegens forløp og farlige punkt er det etter 9 ulykker foreslått å forbedre skiltingen Tiltak mot møteulykker Midtdeler vil kunne fjerne alle møteulykker på veger der det er praktisk mulig å etablere slike. Dette gjelder stort sett på veger med høy standard og betydelig trafikkmengde. Ved prosjektering av ny veg, eller på eksisterende veg der det har vært betydelig trafikkvekst og området tillater det, bør det vurderes å bygge midtdelere. Et merket midtfelt (1 meter) med profilert vegmerking er et alternativ der det ikke er aktuelt å bygge midtdeler. Det vil innvirke positivt på utfallet av enkelte møteulykker (oppmerksomhet, trøtthet m.m.). Å legge profilert vegmerking er et effektivt tiltak både mot møte- og utforkjøringsulykker dersom føreren er uoppmerksom eller sovner. Side 47 av 57

49 Tiltak mot kryssulykker Etter to ulykker i vegkryss er det foreslått utbedring av kryssene, bl.a. med hensyn til siktforhold Tiltak mot ulykker med gående og syklende Det inntraff 5 dødsulykker med gående i trafikken i Region midt i Fire av disse krysset kjørebanen. Et barn ble påkjørt på en campingplass der det på samme område var tilrettelagt med lekeapparat og også for parkering av biler. Ideelt sett bør myke trafikanter fysisk atskilles fra biltrafikk, eller ha eget gangareal. Det må legges til rette for bedret sikkerhet ved krysningspunkt Tiltak ved arbeid på veg Det har ikke skjedd dødsulykker i Region midt i 2009 i sammenheng med vegarbeider. For øvrig vises til årsrapport for Andre tiltak relatert til veg Siktforbedrende tiltak Generelt må vegetasjon gjennom kurver ryddes jevnlig. Dersom en kurve inspiseres på våren med hensyn til sikt, kan sikten allikevel ikke være tilfredsstillende på høsten. Slikt må følges opp gjennom funksjonskontraktene. Etter 7 ulykker er det anbefalt å gjennomføre siktforbedrende tiltak. Trafikksikkerhetsinspeksjoner Det er anbefalt slik inspeksjon på en av de vegstrekningene der dødsulykker inntraff i På to av strekningene er det anbefalt å gjennomføre utforkjøringsrisikoanalyser, URF-analyser. Vegvedlikehold Etter en ulykke er det vurdert om vedlikehold av veg har vært i henhold til funksjonskontrakt. Etter tre ulykker er det vurdert om gitte krav til vedlikehold av vegnettet er tilstrekkelig for å oppnå ønsket sikkerhet. Vegbelysning God vegbelysning, spesielt veg gangfelt og i kryss, er viktig for at kjørende tidlig skal få oversikt over trafikksituasjonen. Etter en ulykke er det foreslått forbedring av vegbelysningen Organisatoriske tiltak I tillegg eller som utfyllende til de tiltak som er nevnt tidligere, beskrives spesielt organisatoriske tiltak. Det vil si beslutninger på administrativt eller politisk nivå, som kan bidra til å redusere antall alvorlige ulykker og/eller bidra til å redusere konsekvens av ulykkene. Dette angår ikke bare lokale eller regionale tiltak, men er like viktig på nasjonal basis. De følgende forslag til tiltak er ikke nødvendigvis utledet etter en bestemt ulykkesanalyse, men er en sammenfatning av større eller mindre uheldige avvik ved flere ulykker. Flere av de følgende forslag til tiltak har også bakgrunn i analyser av dødsulykkene i fra og med Side 48 av 57

50 I forhold til trafikant Helseattest for å få eller beholde førerrett bør utstedes av spesielle førerkortleger. Videre må prosedyrer for rapportering fra lege, og inndragning av førerkort på grunn av helse kvalitetssikres I forhold til kjøretøy Følgende forslag til tiltak er framkommet etter ulykkesanalysene i Alle disse forslag var også lagt fram ved årsrapporten etter analyse av dødsulykkene i regionen i fra og med Det bør iverksettes politiske eller administrative tiltak som medfører raskere utskifting av eldre biler. I nyere biler med effektivt sikkerhetsutstyr påføres personer betydelig mindre skader ved kollisjoner eller utforkjøring enn personer i eldre biler. Nyere biler er også mer miljøvennlig med hensyn til støy og avgassutslipp. Last eller gjenstander i personbiler må sikres dersom de ikke skal forårsake unødige skader på personene i bilen ved ulykker. Det bør innføres krav om sikring av last i slike biler I forhold til veg Raskere utbygging av eksisterende vegnett er viktig for trafikksikkerheten Andre organisatoriske tiltak Sentrale myndigheter bør utarbeide relevante planer for tiltak i forhold til 0-visjonen. Flere at de tiltakene nevnt overfor er slike aktuelle tiltak. Det må sentralt arbeides videre med å legge til rette for utvidet bruk av streknings-atk. Side 49 av 57

51 7. Sammenfallende funn etter analyse av alle dødsulykkene i 2005 t.o.m Siden Statens vegvesen begynte med dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken, har det i Region midt pr. 31. desember 2009 skjedd 160 dødsulykker. 183 mennesker er drept i disse ulykkene, 59 hardt skadd, og til sammen 524 mennesker var involvert i ulykkene. Statistisk sett kommer enkelte fra en hendelse lettere skadd eller uskadd, der ett eller flere mennesker er drept. UAG mener at disse allikevel i lang til, kanskje resten av livet bærer på en belastning på grunn av dette. Etter analyse av disse 160 ulykkene, har en funnet følgende sammenfallende moment: Eldre mennesker (80+) synes å ha begrensing i sanseapparatet, syn, hørsel, motorikk, som ikke er forenelig med dagens trafikkmiljø og trafikkreguleringer. Økende trafikkmengde, spesielt av tunge kjøretøy, og stadig flere eldre mennesker, tilsier at trafikkmiljø på lang sikt må bedre tilpasses og tilrettelegges for alle trafikantgrupper. Pr. 31. desember 2009 har det inntruffet 29 dødsulykker med fotgjengere i regionen siden 1. januar av disse fotgjengerulykkene med dødelig utfall omfatter eldre fotgjengere over 80 år. Forløpet for en rekke alvorlige ulykker har vært forskjellige kjøretøytekniske og atferdsmessige ulovligheter. Slikt kan foregå i ubebygde strøk på lokale veger med liten trafikk, og der trafikanten føler seg trygg i forhold til å bli oppdaget. Dette gjelder promillekjøring, kjøring uten førerkort, bruk av uregistrerte kjøretøy og kjøring før en er gammel nok til å inneha førerkort. De involverte var yngre mennesker, og ofte to eller flere sammen som deltok i hendelsene. I Region midt har det siden 2005 vært 13 slike hendelser, der 14 ungdommer er drept og 4 hardt skadd. Det er grunn til å tro at 19 av dødsulykkene siden 2005 ble forårsaket av at bilførerne var trette eller sovnet under kjøring. Siden 2005 er 24 av de 160 dødsulykkene forårsaket av bilførere påvirket av alkohol og/eller narkotiske stoff. Side 50 av 57

52 8. Erfaringer fra Konklusjoner fra analysearbeidet Generelt er de funn gjort etter analyse av 33 dødsulykker i 2009 stort sett de samme som ble påpekt etter analysene av dødsulykkene fra og med Årsaker til at ulykker oppstår og at personer skades er stort sett de samme. Møte og utforkjøringsulykker er dominerende, og farlig sideterreng og dårlig karosserisikkerhet sammen med manglende bruk av sikkerhetsutstyr er de vesentligste årsaker til at personer skades. De senere årene har redingstjenesten utviklet teknikker og anskaffet utstyr for raskere frigjøring av skadde personer fra bilvrakene. Dette sammen med helikoptertransport av lege til ulykkesstedet og rask transport til sykehus har utvilsom reddet mange liv Hovedutfordringer Varslingsrutiner Ved 5 av de 33 dødsulykkene ble det ikke varslet fra politiet via VTS til UGs beredskapsgrupper. For sen eller manglende varsling vil redusere kvaliteten på de data som samles inn for analyse. Alle ulykkene er undersøkt i ettertid på bakgrunn av befaringer og politirapporter. Rydding på skadestedet av brannvesen/redningspersonell før ulykkesetterforsker ankommer har i enkelte tilfeller fjernet viktige spor. Vegtrafikksentralen er et meget viktig kontaktledd mellom politiets innsatsleder på ulykkesstedet og vegvesenets beredskapsperson. Varsling innen vegvesenet og formidling av informasjon er vesentlig for det innledende åstedsarbeidet Organisering Organiseringen innen hver UG og UAG har gitt ønsket effekt. Det er internt poengtert viktigheten av at UG-ene samlet foretar befaring på åstedet Samarbeid med andre etater De distriktsvise ulykkesgruppene har ikke hatt kontakt med NLF s oppnevnte representanter for bistand ved ulykker med tunge kjøretøy i 2009 Bilbergere og redningspersonell har bidratt med viktig informasjon fra ulykkessteder. Slik informasjon blir spesielt verdifull i de tilfelle vegvesenets beredskapsperson befinner seg langt fra ulykkesstedet og ankommer sent. Også politiets skadestedsleder har i de fleste ulykkene bidratt med viktig informasjon fra ulykkesstedet. I de tilfelle det har vært mulig har skadestedsleder deltatt ved UG-befaringen. Politiet har også lånt ut dokument fra deres etterforskning. Informasjon fra avhør er meget viktig i UAG s videre analyse av ulykken. UG og UAG har innført prosedyrer for behandling av dokumenter utlånt fra politiet. Det er lite kontakt mellom UG-ene og ambulansepersonell. Slik nærmere kontakt er ønskelig. De distriktsvise ulykkesgruppene har bistått havarikommisjonen i 6 ulykker siden Side 51 av 57

53 8.3. Oppfølging av UAG-arbeidet og ulykkesanalysens plass i vegvesenet I Region midt skal foreslåtte tiltak etter dødsulykkene følges opp distriktsvis. Slik oppfølging skal rapporteres til regionvegsjefen. Lokale tiltak, gjelder oftest vegmessige tiltak, men også kontroll/tilsyn/veiledning overfor trafikanter, kjøretøyverksteder, kontrollorgan, kjøreskoler og kursarrangører Kortsiktige tiltak o Utføres innenfor de ressurser som distriktet disponerer Langsiktige tiltak o Utføres lokalt, men krever yterligere ressurser og/eller planlegging Generelle tiltak, omfatter oftest regelverk og forskrifter som angår både veg, trafikant og kjøretøy. Slike tiltak kan omhandle bl.a. forslag til endring av forskrifter. Generelle tiltak omfatter også endring av interne prosedyrer, slik at en påvist feil ikke skal kunne oppstå på nytt. Videre er det med hensyn til vegtekniske tiltak en læringsprosess, slik at de avvik en har funnet etter en ulykke på ett sted kan overføres til lignende tilfeller. Utbedring kan da foretas før ulykker inntreffer på disse stedene. Side 52 av 57

54 9. Vedlegg Vedlegg 1. Mandat, organisering og samarbeidspartnere Mandat Ulykkesanalysegruppens mandat er å gjennomføre dybdeanalyse av alle vegtrafikkulykker som har medført at en eller flere personer har omkommet som følge av skadene påført ved ulykken. UAG skal legge fram rapport for den regionale styringsgruppa for prosjektet, og foreslå relevante tiltak. Oppfølging av foreslåtte tiltak fra UAG s analyserapporter er tatt inn i regionens styringssystem. Organisering Ulykkesanalysearbeidet i Statens vegvesen Region midt er organisert som et prosjekt. Organisasjonen var operativ fra og med 1. januar Som det framgår av figuren under består organisasjonen av en styringsgruppe, regional ulykkesanalysegruppe og distriktsvise ulykkesgrupper med beredskap for utrykning til trafikkulykker. Organisering fram til 31. desember 2009 for ulykkesanalysearbeidet i Region midt. Styringsgruppe En styringsgruppe er overordnet ledelse for ulykkesanalysearbeidet. Styringsgruppen har som oppgaver å motta ulykkesrapportene fra ulykkesanalysegruppen, og å ta initiativ til oppfølgingstiltak på kort og lang sikt. Styringsgruppen skal støtte arbeidet i UAG og UG, og bidra til å løse eventuelle problemer, samt å sørge for opplæring av deltakerne i UAG og UG Styringsgruppen i Region midt består av trafikksjefen og de fire distriktssjefene. Ny organisering fra 2010 medfører endringer for styringsgruppen. Side 53 av 57

55 Ulykkesanalysegruppe UAG Ulykkesanalysearbeidet er et prosjekt, og UAG har ingen formell myndighet i linjeorganisasjonen eller eget budsjett. Ulykkesanalysegruppen UAG i Region midt ble etablert høsten Samtidig ble det etablert distriktsvise ulykkesgrupper UG, og beredskap for utrykning til ulykkessted. UAG er sammensatt av èn representant fra hvert distrikt, samt en leder. Gruppen samlet har bred kompetanse innen fagområdene veg, trafikant, kjøretøy, ulykkesanalyse, risikoanalyse og ulykkesetterforskning. UAG mottar informasjon fra de distriktsvise ulykkesgruppene, og analyserer hendelsen på bakgrunn av denne. UAG avleverer deretter ferdige rapporter til styringsgruppen, som er ansvarlig for at eventuelle tiltak iverksettes. Ulykkesgruppe UG Hver UG i Region midt består av en leder, en fast representant med kompetanse innen veg, og en ulykkesetterforsker med kompetanse innen kjøretøy, trafikant og ulykkesetterforskning. UG tiltres av den ulykkesetterforsker i beredskap, som ble tilkalt til ulykkessted etter anmodning fra politi om bistand. Den distriktsvise UG blir således sammensatt av personell som samlet innehar nødvendig kompetanse for å registrere nødvendige data for å forberede analysearbeidet. Ulukkesgruppen i Sør-Trøndelag har i tillegg en fast representant fra politiet. I ulykker med motorsykkel eller tunge kjøretøy kan UG forsterkes med kompetanse fra motorsykkelorganisasjoner eller Norsk Lastebileierforbund. Ulykkesberedskap Både i forbindelse med bistand til politiet og datainnsamling for analysearbeidet, er det viktig å ankomme et ulykkessted snarest mulig. Kvaliteten på åstedsarbeidet er avhengig av dette. Det er derfor etablert beredskap for ulykkesetterforskerne i alle distrikt i regionen. Oppfølging av tiltak foreslått av UAG Pr. 1. juni 2009 er alle foreslåtte tiltak fra hver analyserapport etter ulykker i 2005 til og med 2008 vurdert og behandlet av distriktenes ledelse. Tidsrammer for gjennomføring av aktuelle tiltak er satt opp. Oppfølging av tiltak framkommet ved ulykkesanalyser skal i henhold til kontrakt rapporteres til Regionvegsjefen. Etter flere ulykker er det gjennomført vegtekniske tiltak umiddelbart etter ulykkene. Samarbeidspartnere Politi Politiet er vegvesenets viktigste samarbeidspartner i analysearbeidet. Skadestedsleder bidrar med tidlig varsling, og senere med viktig og utfyllende informasjon om forhold på ulykkesstedet. Politiets vitneavhør og øvrig relevant informasjon blir senere tilgjengelig for UAG. Helsevesen Etter retningslinjene fra Vegdirektoratet skal alle UAG-ene knytte til seg medisinsk kompetanse. Dette var ikke gjennomført enda i I flere saker ville det vært nødvendig å vurdere hvordan og hvorfor skader på personer har oppstått. I enkelte tilfeller har slike opplysninger framkommet gjennom politiets dokumenter. Fra og med våren 2010 er medisinsk kompetanse tilknyttet UAG i Side 54 av 57

56 alle regioner. Havarikommisjonen Statens havarikommisjon for transport SHT, har en egen seksjon veg for etterforsking av vegtrafikkulykker. Både Politiet og Statens vegvesen har varslingsplikt til SHT ved ulykker de skal undersøke. Havarikommisjonen skal primært varsles om ulykker som a) har funnet sted i en tunnel, b) involverer buss eller kjøretøy med totalvekt over 7,5 tonn, c) involverer kjøretøy som transporterer farlig gods (ADR). Andre Bergingsselskaper: Spesielt i de tilfeller der berging og rydding på skadested har startet før beredskapsperson ankommer, eller i de tilfeller der ulykken ikke ble varslet i henhold til prosedyre, har bergingspersonell bidratt med utfyllende kjøretøyteknisk informasjon fra skadestedet. Ambulansepersonell: Deres primære oppgave er livreddende førstehjelp, å stabilisere skadde personer, bidra til eventuell frigjøring fra vrak, og å transportere skadde til sykehus. Ambulansepersonell kan gi utfyllende opplysninger om skader, og hva som kunne ha forårsaket disse. Videre gis det informasjon om sikringsutstyr var i bruk. Redningspersonell/brannvesen: Disse skal med sitt spesialutstyr bidra til å frigjøre personer fra bilvrakene. Redningspersonell kan også i tillegg til ambulansepersonell gi viktig informasjon fra ulykkesstedet, så som om innstilling på betjeningsinnretninger, hvilket gir bilen sto i m.m. Godkjente bilverksteder: Godkjente bilverksteder er behjelpelig med sin kunnskap og viten om de forskjellige bilmodellene. De kan også bidra med spesialverktøy og prøveutstyr i spesielle tilfeller. Norsk Lastebileierforbund NLF: I alle distriktene er det inngått avtale om at en representant fra NLF kan tiltre den lokale UG ved ulykker med tunge kjøretøy. NLF s representanter bidrar med spesiell kompetanse utover det UG-enes medlemmer har. Side 55 av 57

57 Vedlegg 2, Oversiktskart pr. fylke der ulykkene har inntruffet Kartene i dette vedlegget viser riksvegene i de tre fylkene som omfatter Statens vegvesen Region midt. Ulykker på fylkesveger eller kommunale veger er omtrentlig plassert i kartene. Hver dødsulykke er markert i kartene der den fant sted. Type ulykke er angitt med følgende symboler: Andre uhell Møteulykke Kryssulykke Fotgjengerulykke Utforkjøringsulykke Dødsulykker i Møre og Romsdal fylke i Side 56 av 57

58 Dødsulykker i Sør-Trøndelag fylke i Trondheim Dødsulykker i Nord-Trøndelag fylke i Side 57 av 57

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2011

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2011 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2011 Region midt Statens vegvesens rapporter Nr. 147 Region midt Strategi-, veg- og transportavdelingen Trafikksikkerhetsseksjonen 2012-09-03 Statens vegvesens

Detaljer

Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2008

Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2008 Overskrift Dybdeanalyse av dødsulykker i linje vegtrafikken to i Region midt i 2008 Forklarende Statens vegvesen tittel eller Region undertittel midt linje to RAPPORTA P P O R T Veg- g - og o g trafikkavdelingen

Detaljer

ISSN 1890-6699. Forsidebilde: Fra en øvelse i slukking av brann i personbiler. Foto Bård Øien

ISSN 1890-6699. Forsidebilde: Fra en øvelse i slukking av brann i personbiler. Foto Bård Øien ISSN 1890-6699 Forsidebilde: Fra en øvelse i slukking av brann i personbiler. Foto Bård Øien Forord Flere offentlige og private organer har i mange år analysert statistikker etter vegtrafikkulykker. Slike

Detaljer

Hva kan vi lære av dødsulykkene?

Hva kan vi lære av dødsulykkene? Hva kan vi lære av dødsulykkene? Regional TS-konferanse Tromsø 15. -16. okt. 2012 Knut Hågensen Seksjon Miljø og trafikksikkerhet Mandat for ulykkesansalysene Erfaringer fra tidligere undersøkelser førte

Detaljer

Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser

Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser Eksempler på hvordan Statens vegvesen bruker resultatene fra ulykkesanalyser Yngvild Munch-Olsen Seniorrådgiver ved Trafikksikkerhetsseksjonen, Vegdirektoratet Nasjonale og regionale årsrapporter Risikofaktorer

Detaljer

Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport

Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport Antall ulykker Side 1 Dødsulykker i vegtrafikken i Region sør 2013, årsrapport 70 60 50 60 57 59 40 30 20 42 41 40 31 33 41 10 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ulykkesår Figur 1: Dødsulykker

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Juni 2013 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2012 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 196 Statens vegvesen, Region

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2010

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2010 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2010 V D r a p p o r t Vegdirektoratet Nr. 51 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet November 2011 VD rapport VD report

Detaljer

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport)

Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Drepte i vegtrafikken i Region sør 1. januar 31. august 2004 (2. tertialrapport) Antall drepte i regionen 90 Årlig antall drepte pr 31. august i Region sør 1998-2004 80 70 77 60 50 40 30 20 67 58 55 44

Detaljer

Tabell 1: Dødsulykker, drepte, trafikkarbeid og befolkning per region, 2005 og 2006

Tabell 1: Dødsulykker, drepte, trafikkarbeid og befolkning per region, 2005 og 2006 Sammendrag Nullvisjonen forutsetter et spesielt fokus på de alvorligste ulykkene, derfor har Statens vegvesen satt i gang dybdeanalyser av alle dødsulykker i Norge. På denne måten håper man å oppnå mer

Detaljer

Forord. Sikkerhetsanalyser - ulike formål. UAG-Årsrapport 2006, Statens vegvesen Region midt

Forord. Sikkerhetsanalyser - ulike formål. UAG-Årsrapport 2006, Statens vegvesen Region midt Forord Flere offentlige og private organer har i mange år analysert statistikker etter vegtrafikkulykker. Slike analyser gir svar på hva som har skjedd, men ikke svar på bakenforliggende ulykkesårsaker

Detaljer

Årsrapport Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge

Årsrapport Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge Årsrapport 2011 Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge Region nord Bodø, R.vegktr Ulykkesanalysegruppa Dato: juli 2012 Forord Erfaringer fra tidligere undersøkelser førte til at Statens

Detaljer

Årsrapport Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge. Veg- og Transportavdelingen. Region nord Ulykkesanalysegruppa

Årsrapport Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge. Veg- og Transportavdelingen. Region nord Ulykkesanalysegruppa Årsrapport 2010 Dybdeanalyse av dødsulykkene i vegtrafikken i Nord-Norge RAPPORT Veg- og Transportavdelingen Region nord Ulykkesanalysegruppa 12. sept. 2011 Forord Erfaringer fra tidligere undersøkelser

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2014

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2014 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Juni 2015 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2014 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 396 Statens vegvesen, Region

Detaljer

Forord. side 2. Foto forside: Ragnar Masdal, Statens vegvesen

Forord. side 2. Foto forside: Ragnar Masdal, Statens vegvesen Forord Denne rapporten presenterer en analyse av ulykkessituasjonen i Møre og Romsdal. Utgangspunktet for analysen er en bestilling fra Møre og Romsdal fylkeskommune i forbindelse med utarbeidelse av trafikksikkerhetsstrategi

Detaljer

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak. Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet Trafikksikkerhet -og vegetatens tiltak Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen, Vegdirektoratet 1946 1948 1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978

Detaljer

Forord. I 2009 har UAG bestått av følgende personer; Vibeke Schau leder Svein Harald Søndenaa Svein Voldseth Helge Hågan Arild Røkaas

Forord. I 2009 har UAG bestått av følgende personer; Vibeke Schau leder Svein Harald Søndenaa Svein Voldseth Helge Hågan Arild Røkaas Forord I 2005 startet Statens vegvesen et landsomfattende arbeid som innebærer å analysere samtlige dødsulykker i vegtrafikken. Dette arbeidet gjennomføres i regionale ulykkesanalysegrupper (UAG), og i

Detaljer

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper TØI-rapport 1061/2010 Forfattere: Terje Assum og Michael W. J. Sørensen Oslo 2010, 70 sider Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens

Detaljer

Ulykkessituasjonen i Oslo

Ulykkessituasjonen i Oslo Ulykkessituasjonen i Oslo 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Relativ utvikling fra 1989 ( Index 1990 = 100

Detaljer

Region vest Årsrapport UAG 2013 ULYKKESANALYSEGRUPPEN (UAG) REGION VEST. Foto: Statens vegvesen

Region vest Årsrapport UAG 2013 ULYKKESANALYSEGRUPPEN (UAG) REGION VEST. Foto: Statens vegvesen Region vest 2014 Årsrapport UAG 2013 ULYKKESANALYSEGRUPPEN (UAG) REGION VEST Foto: Statens vegvesen Foto:Kjell A. Olsen 2 1. Forord I 2013 omkom 46 personer i 37 ulykker i Region vest (Rogaland, Hordaland,

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker

Dybdeanalyser av dødsulykker Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Mai 2017 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 640 Ingolf Berge Statens vegvesens

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet August 2016 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 636 Statens vegvesens rapporter

Detaljer

Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker

Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker Steinar Svensbakken - Region øst. Rapport om eldreulykker Bestilling Resultatavtalen for Region øst 2012 Utviklingsoppgave innen trafikksikkerhet Temaanalyse for eldre basert på materiale fra UAG-arbeidet

Detaljer

Ulykkesstatistikk Buskerud

Ulykkesstatistikk Buskerud Ulykkesstatistikk Buskerud Tallene som er brukt i denne analysen tar i hovedsak for seg ulykkesutviklingen i Buskerud for perioden 2009-2012. For å kunne gjøre en sammenligning, og utfra det si noe om

Detaljer

Report number 06/2009. Project manager Richard Muskaug

Report number 06/2009. Project manager Richard Muskaug TS - RAPPORT Tittel Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 Med særlig fokus på 2008 Forfattere Ivar Haldorsen, Marianne Stølan Rostoft, Eireen Therese Moen Avdeling/kontor Veg- og trafikkavdelingen

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2013

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2013 Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Juni 2014 Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2013 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 302 Statens vegvesen, Region

Detaljer

Statens vegvesens visjon:

Statens vegvesens visjon: Statens vegvesens visjon: På veg for eit betre samfunn" Vi vil ta ansvar og vise tillit vere opne og kundevenlege vere romslege og skape arbeidsglede Forsidebilde: Bjørn Wiik, UG Sør-Trøndelag TMT - RAPPORT

Detaljer

Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011

Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011 Et trafikantperspektiv på tiltak og farebildet Sikkerhetsdagene 2011 Bård Morten Johansen Trygg Trafikk Trygg Trafikk Privat organisasjon som har i oppgave å bidra til størst mulig trafikksikkerhet for

Detaljer

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 PRESSEMELDING Stavanger 02.01. 2013 Trygg Trafikk Rogaland Distriktsleder Ingrid Lea Mæland Tlf. 51 91 14 63/ mobil 99 38 65 60 ingrid.maeland@vegvesen.no Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 13 drept

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker

Dybdeanalyse av dødsulykker Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og trafikk Dato: 2017-07-03 Dybdeanalyse av dødsulykker i Region nord Årsrapport 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 607 Statens vegvesen Statens vegvesens

Detaljer

UAG- Årsrapport 2005, Statens vegvesen Region midt

UAG- Årsrapport 2005, Statens vegvesen Region midt Side 1 av 49 Side 2 av 49 Forord Flere offentlige og private organer har i mange år analysert statistikker etter vegtrafikkulykker. Slike analyser gir svar på hva som har skjedd, men ikke svar på bakenforliggende

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker

Dybdeanalyse av dødsulykker Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og trafikk Dato: 2016-06-15 Dybdeanalyse av dødsulykker i Region nord Årsrapport 2015 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 608 Statens vegvesen Statens vegvesens

Detaljer

Noe forkortet versjon av Lars-Inge Haslie (VD) sin presentasjon på MC-messen Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel

Noe forkortet versjon av Lars-Inge Haslie (VD) sin presentasjon på MC-messen Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel Noe forkortet versjon av Lars-Inge Haslie (VD) sin presentasjon på MC-messen 2017 Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel 2005-2014 Formål og data Kunnskap Formål Fakta Fange endringer over tid Årsaker

Detaljer

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid basert på dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2009 Arild Nærum, Statens vegvesen Veg- og transportavdelingen region sør Om dybdeanalyser av dødsulykker

Detaljer

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011 Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Ulykkeanalyser 2005 Ulykkesgrupper Ulykkesanalysegrupper Rapporter 2010 3 Temaanalyser av et utvalg

Detaljer

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen

Ulykker i tunneler. Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Ulykker i tunneler Arild Engebretsen Rådgiver Statens vegvesen Hendelser i tunneler Oppgitt årsak til hendelse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Bensinmangel Brann/branntilløp i kjøretøy Gjenstand i kjørebanen

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker i Region nord

Dybdeanalyse av dødsulykker i Region nord Region nord Veg- og transportavdelingen Ulykkesanalysegruppa juni 2014 Dybdeanalyse av dødsulykker i Region nord Årsrapport 2014 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 366 Statens vegvesen Statens vegvesens rapporter

Detaljer

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen!

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008 Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! UAG Hva er det? Undersøker alle dødsulykker i trafikken fra 1.1.2005

Detaljer

Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009

Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009 TØI-rapport 1117/2010 Forfattere: Michael W. J. Sørensen, Tor-Olav Nævestad og Torkel Bjørnskau Oslo 2010, 106 sider Sammendrag: Dødsulykker med ungdom i Norge i 2005-2009 Analyse av resultater fra dybdestudier

Detaljer

Trafikkulykker i gangfelt i Hordaland

Trafikkulykker i gangfelt i Hordaland i Hordaland Ulykkesanalyse Statens vegvesen Region vest Trond Hollekim, Plan og forvaltning Bergen 4.2.2015 Om analysen Litt om generell ulykkesutvikling Om registrering av ulykker Analyse gangfeltrelaterte

Detaljer

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken

Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hva sier ulykkesstatistikken om rus i trafikken Hans Olav Hellesøe TS- seksjonen Ulykkesanalysegruppen, UAG UAG Hans Olav, Anne Margrethe, Nils, Bente, Arne, Petter og Elin (Overlege SUS) Kompetanse veg

Detaljer

Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data

Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data Sammendrag Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data TØI rapport 1569/2017 Forfatter: Alena Høye Oslo 2017 109 sider Basert på materiale til Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG)

Detaljer

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål

Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål Utviklingen innen etappemål og tilstandsmål - 2014 Guro Ranes Avdelingsdirektør Trafikksikkerhet Statens vegvesen Vegdirektoratet 1 Trafikken i gamle dager 10.06.2015 Resultatkonferanse om trafikksikkerhet

Detaljer

Årsrapport. for ulykkesanalysegruppen i Region vest 2010

Årsrapport. for ulykkesanalysegruppen i Region vest 2010 Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest 2010 Ulykkesanalysegruppen i Region vest på studietur til Danmark, oktober 2010 Forord Rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 30 dødsulykkene

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker i Region øst 2009

Dybdeanalyse av dødsulykker i Region øst 2009 Dybdeanalyse av dødsulykker i Region øst 2009 1 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009 vegvesen.no Innhold 0. Sammendrag 7 1. Fakta 9 2. Årsakene til dødsulykkene

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2013/14

Risiko i veitrafikken 2013/14 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 213/14 TØI rapport 1448/215 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 215 81 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder

Vegtrafikkulykker med personskade. Årsrapport Statens vegvesen Region sør. Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Vegtrafikkulykker med personskade Årsrapport 2011. Statens vegvesen Region sør Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder Innhold : Ulykkene i Region sør 2011 fordelt på måned Ulykkene på vegnettet

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker

Dybdeanalyse av dødsulykker Region midt Veg- og transportavdelingen Trafikksikkerhet, miljø og forvaltningsseksjonen 02.09.2015 Dybdeanalyse av dødsulykker i vegtrafikken Region midt 2014 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 418 Statens

Detaljer

Fakta og statistikk veileder til presentasjon

Fakta og statistikk veileder til presentasjon Fakta og statistikk veileder til presentasjon Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om ulykkesstatistikk om eldre fotgjengere og mulige årsaker. Denne

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder

Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder Dødsulykker med unge i Norge Fra for dårlige til for gode færdigheder Forsker Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Trafikdage, Aalborg Universitet Tirsdag den 23. august 2011 (Norsk præsentation)

Detaljer

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt

Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Temaanalyse av dødsulykker i gangfelt Dødsulykker 2005-2015 Svein Ringen jr. sjefingeniør Fakta Analysen er basert på UAGrapporter Det har totalt vært 93 dødsulykker (93 drepte) i gangfelt i perioden 2005-2015

Detaljer

De som jobbet og døde på veien. Torkel Bjørnskau Trygg Trafikks årskonferanse, 7. april 2014

De som jobbet og døde på veien. Torkel Bjørnskau Trygg Trafikks årskonferanse, 7. april 2014 De som jobbet og døde på veien Torkel Bjørnskau Trygg Trafikks årskonferanse, 7. april 2014 Bakgrunn TØI Rapport 1269/2013: UAG-data 2005-2011 10 SHT-rapporter Intervjuer Ross Phillips, Tor-Olav Nævestad

Detaljer

Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak.

Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak. Ole Jørgen Lind. Statens vegvesen. Norge 10.06.2014 NVF. Nordisk trafikksikkerhetsforum. Reykjavik 4.-5. juni 2014 Trafikksikkerhet for eldre. Ulykkesutvikling og forslag til tiltak. Bakgrunn for prosjektet

Detaljer

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata

Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata Ulykkesanalyse Fv 7 Karmsundgata -Fra Opelkrysset til Gard Svein Ringen jr. Seksjonsleder Trafikksikkerhetsseksjonen, Veg- og transportavdelinga Region vest Mai 1 (vedlegg mars 1) 1. Innledning I forbindelse

Detaljer

Overskrift Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken

Overskrift Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Overskrift Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken linje to Forklarende Nasjonal årsrapport tittel eller for undertittel ulykkesanalysegruppenes arbeid i linje 2005to RAPPORTA P P O R T Veg- g - og

Detaljer

Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter?

Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Helse og førerett hva sier lover og forskrifter? Kan legen

Detaljer

Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest. Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 18.07.2008

Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest. Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 18.07.2008 Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest 2007 Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 18.07.2008 1 2 Forord Denne rapporten er en analyse av 40 dødsulykker med 42 drepte i Region vest i 2007.

Detaljer

Sammendrag «Jeg så ham ikke» Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken

Sammendrag «Jeg så ham ikke» Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken Sammendrag «Jeg så ham ikke» Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken TØI rapport 1535/2016 Forfattere: Fridulv Sagberg, Alena Høye, Hanne Beate Sundfør Oslo 2016 51 sider Uoppmerksomhet

Detaljer

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2008 Ann Karin Midtgaard, Veg-og transportavdelingen, Region sør Finn H Amundsen, Vegdirektørens styringsstab Utviklingsoppgave

Detaljer

Statens vegvesens ulykkesanalyser (UAGrapporter)

Statens vegvesens ulykkesanalyser (UAGrapporter) Statens vegvesens ulykkesanalyser (UAGrapporter) Hvorfor vi lager UAG-rapportene, hva de inneholder og hva som er rolledelingen mellom politi og Statens vegvesen. Ulykkesarbeidet i Statens vegvesen Nullvisjonen

Detaljer

Denne rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 81 dødsulykkene i Region øst i 2007.

Denne rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 81 dødsulykkene i Region øst i 2007. Forord Denne rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 81 dødsulykkene i Region øst i 2007. Rapporten presenterer organisering, ulykkesutvikling, resultater, årsaksforhold, skadeomfang, forslag

Detaljer

Dybdeanalyser av dødsulykker som grunnlag for SVVs ts-arbeid

Dybdeanalyser av dødsulykker som grunnlag for SVVs ts-arbeid Dybdeanalyser av dødsulykker som grunnlag for SVVs ts-arbeid Leder av regional ulykkesanalysegruppe Vibeke Schau Formålet med dybdeanalysene Å fremskaffe kunnskap om ulykkes- og skademekanismene, og ved

Detaljer

Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse

Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse Region midt Veg- og transportavdelingen Trafikksikkerhet, miljø og forvaltningsseksjonen 01.09.2017 Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse Region midt 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 445 Statens

Detaljer

Autors Ivar Haldorsen. Report number 05/2008. Project manager Richard Muskaug

Autors Ivar Haldorsen. Report number 05/2008. Project manager Richard Muskaug TS - RAPPORT Tittel Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Nasjonal årsrapport for ulykkesanalysegruppenes arbeid i 2007 Forfattere Ivar Haldorsen Avdeling/kontor Veg- og trafikkavdelingen Trafikksikkerhetsseksjonen

Detaljer

Forord. I 2008 har UAG bestått av følgende personer;

Forord. I 2008 har UAG bestått av følgende personer; Forord I 2008 var det totalt 59 dødsulykker i Region sør. Hver dødsulykke har vært gjenstand for dybdeanalyse, og det er utarbeidet en ulykkesrapport for hver av dem. Dybdeanalysene bygger på store mengder

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Transportavdelingen Trafikksikkerhet 22.01.2018 Drepte i vegtrafikken Årsrapport STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 395 Knut Opeide Statens vegvesens rapporter NPRA reports Norwegian Public

Detaljer

Oppfølging av tilstandsmål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet

Oppfølging av tilstandsmål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet Oppfølging av tilstandsmål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 v/sigurd Løtveit, Vegdirektoratet Målhierarki i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Nivå 1:

Detaljer

Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel

Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel Sammendrag: Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel 2005-2014 TØI rapport 1510/2016 Forfattere: Alena Høye, Truls Vaa, Ingeborg S. Hesjevoll Oslo 2016, 66 sider I 2005-2014 har det vært 249 dødsulykker

Detaljer

Nasjonal transportplan 2006 2015

Nasjonal transportplan 2006 2015 Nasjonal transportplan 2006 2015 Hovedgrep for å bedre sikkerheten i vegsystemet fram til 2015 - grunnlag for videre arbeid med trafikksikkerhetsstrategien i NTP 2006-2015 Transport- og trafikksikkerhetsavdelingen

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet Dato: 30.01. 2017 Drepte i vegtrafikken Årsrapport 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 409 Knut Opeide Statens vegvesens

Detaljer

Beskrivelse av prosjekt for å oppfylle tiltak 33 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Beskrivelse av prosjekt for å oppfylle tiltak 33 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Beskrivelse av prosjekt for å oppfylle tiltak 33 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 Innledning Når vi sammenligner antall vegtrafikkulykker som inkluderer eldre i forhold til

Detaljer

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord Agenda! Trafkkulykker tilknyttet vegarbeid og analyse av 33 dødsulykker med sykelister! Vegtrafikkloven krav til

Detaljer

Drift og vedlikeholds betydning for trafikksikkerhet

Drift og vedlikeholds betydning for trafikksikkerhet 1946 1948 1946 1950 1948 1952 1950 1952 1954 1954 1956 1956 1958 1958 1960 1960 1962 1962 1964 1964 1966 1966 1968 1968 1970 1970 1972 1972 1974 1974 1976 1976 1978 1978 1980 1980 1982 1982 1984 1984 1986

Detaljer

Trafikksikkerhet 2011

Trafikksikkerhet 2011 Trafikksikkerhet 2011 Innhold 1. Presentasjon av NAF 2. Eget emne NAF er Norges største forbrukerorganisasjon med mer enn 526 medlemmer og en omsetning på over MNOK 800 i 2010 Visjon Vi skal gjøre Norge

Detaljer

UAG i Statens vegvesen

UAG i Statens vegvesen UAG i Statens vegvesen Ulykkesdata i Norden Seminar, Reykjavik 7. og 8.sept Eivind Kvambe Dybdestudier i Norge Litt historikk vedr etablering Utdanning og kompetanse Kurs opplæring av personell Deltagere

Detaljer

Historier om læring fra dybdeanalysearbeidet i Statens vegvesen

Historier om læring fra dybdeanalysearbeidet i Statens vegvesen Historier om læring fra dybdeanalysearbeidet i Statens vegvesen Accilearn, Stavanger 15. februar 2010 Ann Karin Midtgaard, Samfunnsseksjonen, Veg- og transportavdelingen Region sør Ulykkesanalysearbeidet

Detaljer

for ulykkesanalysegruppen i Region vest vegvesen.no

for ulykkesanalysegruppen i Region vest vegvesen.no Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest 2009 vegvesen.no 2 Forord Denne rapporten er laget på bakgrunn av analyser gjort av 34 ulykker, med 37 drepte i Region vest i 2009. Rapporten gir en oversikt

Detaljer

STRATEGIPLAN FOR TRAFIKKSIKKERHET I LOPPA KOMMUNE 2015 2019

STRATEGIPLAN FOR TRAFIKKSIKKERHET I LOPPA KOMMUNE 2015 2019 STRATEGIPLAN FOR TRAFIKKSIKKERHET I LOPPA KOMMUNE 2015 2019 Vedtatt i kommunestyret 18.06.2015 Innholdsfortegnelse Innledning... 2 Bakgrunn... 2 Oppbygging av planen... 2 Hensikt med planen... 2 Dagens

Detaljer

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen Å krysse vegen veileder til presentasjon Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om risiko ved kryssing av veg og forslag til aktiviteter

Detaljer

Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse

Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse Region midt Veg- og transportavdelingen Trafikksikkerhet, miljø og forvaltningsseksjonen August 2016 Dødsulykker i vegtrafikken - dybdeanalyse Region midt 2015 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 416 Statens

Detaljer

Hva gjør denne dingsen da?

Hva gjør denne dingsen da? Torbjørn Tronsmoen: Hva gjør denne dingsen da? Kan førerstøttesystemer i bil hjelpe eldre bilister, eller virker dette bare forstyrrende? Førerkortinnehavere over 70 år i Norge 2004 og 2014 2004 2014 108

Detaljer

Kontorsted: Bilen. Trafikksikkerhet som HMS

Kontorsted: Bilen. Trafikksikkerhet som HMS Kontorsted: Bilen Trafikksikkerhet som HMS Fart Oppmerksomhet Sikring av last 1 Trafikksikkerhet som HMS Magne Tommy Brobakken Politiet Trygg Trafikk Statens vegvesen 2 Trafikksikkerhet som HMS Stikkord

Detaljer

Overskrift. Ve Ressursavdelingen. Region øst Ressursavdelingen Trafikksikkerhet Dato: nr: xxxxxxxxxxx

Overskrift. Ve Ressursavdelingen. Region øst Ressursavdelingen Trafikksikkerhet Dato: nr: xxxxxxxxxxx Overskrift linje Årsrapport to 2008 Forklarende UAG's dybdeanalyser tittel eller av undertittel dødsulykkene i vegtrafikken i linje Region to øst RAPPORTA P P O R T Ve Ressursavdelingen g - o g t r a f

Detaljer

SYNLIGHET. Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler.

SYNLIGHET. Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler. SAFETY INFORMATION Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler. SYNLIGHET Gjennomføring av tiltak som gjør at andre trafikanter ser deg er ett av flere viktige virkemiddler for å redusere

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken i vegtrafikken Årsrapport Januar 2016 Vegdirektoratet 16-0232 grafisk.senter@vegvesen.no Foto: Colourbox.com i vegtrafikken Årsrapport Vegdirektoratet, januar 2016 Denne rapporten sammenstiller opplysninger

Detaljer

Trafikksikkerhet i dag fra Nullvisjonen til praktiske tiltak

Trafikksikkerhet i dag fra Nullvisjonen til praktiske tiltak Trafikksikkerhet i dag fra Nullvisjonen til praktiske tiltak Bjørn Kåre Steinset SVRØ Romerike distrikt Disposisjon Nullvisjonen - bakgrunn og idegrunnlag Trafikksikkerhetsdelen i etatenes forslag til

Detaljer

linje to linje to Veg- g - og o g trafikkavdelingen Region nord Veg- og trafikkavdelingen Dato: nr: xxxxxxxxxxx

linje to linje to Veg- g - og o g trafikkavdelingen Region nord Veg- og trafikkavdelingen Dato: nr: xxxxxxxxxxx Overskrift Årsrapport 26 linje to Forklarende Analyse av dødsulykkene tittel eller undertittel i vegtrafikken i Nord-Norge linje to RAPPORTA P P O R T Veg- g - og o g trafikkavdelingen t r a f i k k a

Detaljer

Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest. Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 2006-05-31

Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest. Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 2006-05-31 Årsrapport for ulykkesanalysegruppen i Region vest Region vest Veg- og trafikkavdelingen Dato: 2006-05-31 1 2 Forord Denne rapporten er en analyse av 37 dødsulykker i Region vest i 2006. Fremstillingen

Detaljer

VD rapport Vegdirektoratet

VD rapport Vegdirektoratet Temaanalyse Dødsulykker på motorsykkel 2005-2009 VD rapport Vegdirektoratet Nr. 45 Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen Trafikkopplæring 11-2011 1. Bakgrunn

Detaljer

Forslag til sluttbehandling

Forslag til sluttbehandling SAMFERDSEL Strategi for trafikksikkerhet i Buskerud 2014-2023 Forslag til sluttbehandling Buskerud fylkeskommune Samferdsel oktober 2013 Forord Forslag til Strategi for trafikksikkerhet i Buskerud 2014-2023

Detaljer

Trafikksikkerhet og sykkel

Trafikksikkerhet og sykkel Lars Christensen, Statens vegvesen Trafikksikkerhet og sykkel innhold Begreper & definisjoner Fakta & statistikk Informasjon om ulykker og tiltak Bilder Begreper & definisjoner Hva er en trafikkulykke?

Detaljer

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen

Å krysse vegen veileder til presentasjon. Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen Å krysse vegen veileder til presentasjon Foto: Henriette Erken Busterud, Statens vegvesen 1 Informasjon og tips Presentasjonen inneholder fakta om risiko ved kryssing av veg og forslag til aktiviteter

Detaljer

Sikkerhetsstyring i vegtrafikken

Sikkerhetsstyring i vegtrafikken Sikkerhetsstyring i vegtrafikken - en forutsetning for nullvisjonen Direktør Lars Erik Hauer Vegdirektoratet Nullvisjonen NTP 2014-2023 En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller

Detaljer

HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET Vedlegg til Regional transportplan DREPTE HARDT SKADDE

HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET Vedlegg til Regional transportplan DREPTE HARDT SKADDE HANDLINGSPROGRAM FOR TRAFIKKSIKKERHET 2016-19 Vedlegg til Regional transportplan 2014-23 00DREPTE HARDT SKADDE Innhold 1 Forord... 1 2 Målsetning og strategiske føringer... 1 3 Oppbygging... 1 4 Beskrivelse

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

Drepte i vegtrafikken

Drepte i vegtrafikken Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Trafikksikkerhet 20.07.2016 i vegtrafikken 2. kvartal 2016 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 633 Knut Opeide Statens vegvesens rapporter NPRA

Detaljer

Dybdeanalyse av dødsulykker

Dybdeanalyse av dødsulykker Region øst 2014 Dybdeanalyse av dødsulykker Ulykkesanalysegruppen (UAG) Region øst 2013 Foto:UAG Region øst UAG Årsr apport 201 3 Foto: Steinar Svensbakken 2 Forord Statens vegvesen har et spesielt ansvar

Detaljer

NOTAT. Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i Vestfold sammenlignet med landet for øvrig. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

NOTAT. Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i Vestfold sammenlignet med landet for øvrig. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning N-17/9 NOTAT Utviklingen i antall drepte og skadde trafikanter i sammenlignet med landet for øvrig Dagfinn Moe SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Desember 29 GJELDER NOTAT SINTEF Teknologi

Detaljer