Forord. Arbeidet med planen har vært utført av en arbeidsgruppe bestående av :

Transkript

1

2

3 Forord Årlig skades rundt 500 mennesker i Bergenstrafikken av disse blir drept eller alvorlig skadd. Ungdom og eldre er de mest ulykkesutsatte gruppene. De fleste alvorlige trafikkskadene skjer som følge av fotgjengerulykker, utforkjøringer eller i møteulykker. Ulykkene utgjør et stort samfunnstap og det er derfor svært viktig å få utført tiltak som kan redusere trafikkskadene. Som en del av Bergensprogrammet er kr 228 mill. øremerket til spesielle trafikksikkerhetstiltak for perioden Denne planen prioriterer trafikksikkerhetstiltakene etter føringer gitt av Nullvisjonen, dvs. at tiltak som forventes å gi best effekt på alvorlige skader blir prioritert. I tillegg til Nullvisjonen er føringer gitt i Bergen kommune sin trafikksikkerhetsplan og Statens vegvesen sitt Handlingsprogram lagt til grunn for prioriteringene. Arbeidet med planen har vært utført av en arbeidsgruppe bestående av : Tor Høyland, Statens vegvesen (leder) Marianne Skulstad, Statens vegvesen Ove Bjørkhaug, Bergen kommune John Egil Lilletvedt, Bergen kommune Nils-Egil Grude, Hordaland Fylkeskommune Alex Lunde, Norconsult AS (sekretær) Bergen, november 2003 Tor Høyland leder Prioriteringsplan for TS-prosjekter

4 Sammendrag Som en del av Bergensprogrammet skal 228 mill. øremerkes til trafikksikkerhetstiltak i perioden Midlene er et "spleiselag" mellom storbymidler, bompengefinansiering og tilskudd fra kommune og fylke. Den største del av midlene vil bli nyttet på riks- og europavegnettet, men planen omfatter også tiltak på fylkesveger og kommunale veger. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø skal koordinere alle kollektivtiltak, miljøtiltak og veiprosjekter i tyveårsperioden Programmet er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune. Målet er at kollektivsystemet, trafikksikkerheten og miljøet skal bedres. I tillegg skal hovedveinettet fullføres og flere gang- og sykkelveier bygges. Programmet skal finansieres gjennom statlige, fylkeskommunale og kommunale midler og økt betaling fra trafikantene, i første omgang i en tiårsperiode. Ulykkesanalysen for den siste tiårsperioden viser at det i Bergen har vært en reduksjon på ca. 50 ulykker pr. år eller 10 %. Det ser nå ut som tallet har stabilisert seg under 400 ulykker pr. år med rundt 500 skadde. Ulykker med påkjøring bakfra er den dominerende ulykkestypen med ca. 30 % av de totale ulykkene. Utforkjørings-, kryss, og fotgjengerulykker ligger alle på rundt 15 %. Selv om påkjøring bakfra er den klart hyppigste ulykkestypen, er det fotgjengerulykker, møteulykker og utforkjøringsulykker som får de mest tragiske utfallene. Denne planen prioriterer trafikksikkerhetstiltakene etter føringer gitt av Nullvisjonen, dvs. at tiltak som forventes å gi best effekt på alvorlige skader blir prioritert. I tillegg til Nullvisjonen er føringer gitt i Bergen kommune sin trafikksikkerhetsplan og Statens vegvesen sitt Handlingsprogram lagt til grunn for prioriteringene. Med utgangspunkt i overordnede målsetninger for trafikksikkerhetsarbeid og ulykkessituasjonen i Bergen har vi kommet frem til følgende målformulering for Bergen. Ved utgangen av skal det ikke være veger i sikkerhetsklasse 5, og antall kilometer veg i sikkerhetsklasse 4 skal halveres i forhold til dagens nivå. Halvering av alvorlig skadde og drepte blant fotgjengere. 25 % reduksjon av alvorlig skadde og drepte i møte- og utforkjøringsulykker. 25 % reduksjon av alvorlig skadde og drepte i aldersgruppen år. I forhold til de nevnte målsetningene vil "mykgjøring av sideterreng", "side- og midtrekkverk", "30 sone i by", samt trafikantrette tiltak som opplæring og annet forebyggende arbeid være kostnadseffektive tiltak. Det vil si tiltak som gir størst ulykkesreduksjon i forhold til kostnadene knyttet til tiltaket. I tillegg til kostnadseffektivitet har samfunnsøkonomisk lønnsomhet og målformuleringene ovenfor lagt til grunn for presentert prioriteringslite for trafikksikkerhetstiltak i planperioden. Trafikksikkerhetstiltak utført i perioden og planlagte tiltak i perioden er i rapporten presentert for hvert år. I tillegg til trafikksikkerhetstiltak er det også vist en oversikt over andre tiltak i perioden som vil kunne gi en trafikksikkerhetsgevinst. Hvordan midlene er fordelt på de ulike tiltaksgruppene er vist i påfølgende tabell. Den viste samletabellen gjelder utførte og planlagte trafikksikkerhetstiltak i perioden Denne illustrerer hvor mye som er avsatt til trafikksikkerhet innenfor ulike tiltakstyper i perioden Mill. kr Ulykkespunkt Sideterreng Ts-revisjon Fotgjengersikringer Strakstiltak Planskilte kryssinger Tiltaksgruppe Fartsdempende Kontrollplasser Landåsprosjektet Ungdom Midtrekkverk Passlommer Eldre ATK Prioriteringsplan for TS-prosjekter

5 Forord Sammendrag 1. INNLEDNING BAKGRUNN FORMÅLET MED RAPPORTEN 5 2. GROV ULYKKESANALYSE INNLEDNING OVERSIKT (10 ÅR) OVERSIKT (5 ÅR) VISJON OG MÅL NULL-VISJONEN OVERORDNEDE MÅL, STRATEGIER OG PRIORITERINGER MÅL FOR TRAFIKKSIKKERHETEN I BERGEN TILTAKSTYPER RETTET MOT REDUKSJON AV ULYKKER HVILKE TILTAKSTYPER FØRER TIL REDUSERTE ULYKKER KOSTNADER VED ULIKE TILTAKSTYPER NYTTE / EFFEKT AV TILTAK OPPSUMMERING FINANSIERING INNLEDNING BERGENSPROGRAMMET TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK I PERIODEN GJENNOMFØRTE TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK I PERIODEN 2002 OG PRIORITERING AV TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK I PERIODEN TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK I PERIODEN ANDRE PROSJEKTER MED TRAFIKKSIKKERHETSEFFEKT 31 Vedlegg Vedlegg 1, ulykkeskart (alle ulykker i perioden ) Vedlegg 2, ulykkeskart (sykkel- og fotgjengerulykker i perioden ) Prioriteringsplan for TS-prosjekter

6 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Som en del av Bergensprogrammet skal 228 mill. kr. øremerkes til trafikksikkerhetstiltak i perioden Midlene er et "spleiselag" mellom storbymidler, bompengefinansiering og tilskudd fra kommune og fylke. Den største del av midlene vil bli nyttet på riks- og europavegnettet, men planen omfatter også tiltak på fylkesveger og kommunale veger. Statens vegvesen har gjennom Nasjonal Transportplan utarbeidet en prioriteringsplan for Tiltakene i Bergen kommune sin trafikksikkerhetsplan omfatter i stor grad tiltak innenfor den samme tidsperioden. Det er derfor nå behov for å få utarbeidet en samlet prioriteringsplan for perioden frem til og med. 1.2 Formålet med rapporten Formålet med rapporten er følgende: Gi en oversikt over ulykkessituasjonen i Bergen Formidle hva vi ønsker å oppnå og hvilke føringer som gjelder Gi svar på hvilke tiltak som kan være aktuelle og som gir best effekt ut fra den ulykkessituasjonen vi har Oversikt over utførte og fremtidige trafikksikkerhetstiltak i Bergen Vise disponible midler til trafikksikkerhetstiltak i perioden Få frem prioriteringsliste over prosjekter på bakgrunn av trafikkfaglige vurderinger 2. Grov ulykkesanalyse 2.1 Innledning Kapittel 2 inneholder en grov ulykkesanalyse for siste 10-års periode. I tillegg er det laget en oversikt over ulykkessituasjonen for årene I analysen er det tatt utgangspunkt i politiregistrerte trafikkulykker med personskade. Normalt deles ulykkene inn i følgende kategorier: drept, svært alvorlig skadd, alvorlig skadd og lettere skadd. I analysen har vi slått sammen ulykker med svært alvorlig skadd og alvorlig skadd til en kategori, alvorlig skadd. En alvorlig skade er definert som en skade som gir livsvarig invaliditet av ulik grad, mens en lettere skade lar seg lege. Ulykkesdatene er hentet fra Straksregisteret, som er et registreringsog rapporteringssystem for trafikkulykker, som brukes av Statens vegvesen. Tallet på ulykker som blir brukt i analysene kan være lavere enn de faktiske tallene. Dette henger sammen med sen rapportering av skader (for eksempel nakkeskader) og generell underrapportering av ulykker. Spesielt gjeld dette sykkelulykker. I tillegg kan mangelfull registrering føre til at ikke alle ulykker kan stedfestes. På ulykkeskartene i vedlegg 1 og 2 er begrepet sikkerhetsklasse benyttet. En sikkerhetsklasse er et uttrykk for hvor farlig en veg er å ferdes på. Jo høyere sikkerhetsklasse desto farligere er vegen. Det er benyttet en skala fra 1 til 5, hvor sikkerhetsklasse 5 representerer de farligste vegene. For å komme frem til en sikkerhetsklasse benyttes forventet skadegradstetthet pr. km veg basert på statistikk, der blant annet alvorlighetsgrad blir vektet. Forventet skadegardstetthet angir hvor mange og alvorlige skader man kan forvente seg på en strekning med en gitt trafikkmengde, fartsgrense og utforming. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

7 2.2 Oversikt (10 år) Figur 1 Figuren viser en oversikt over alle trafikkulykkene med personskade i Bergen i perioden (se også vedlegg 1 for større format). Prioriteringsplan for TS-prosjekter

8 Figur 2 Figuren viser alle fotgjenger- og sykkelulykkene med personskade presentert for perioden (se også vedlegg 2 for større format). Prioriteringsplan for TS-prosjekter

9 Antall politirapporterte personskadeulykker i Bergen Antall ulykker Figur 3 Politirapporterte personskadeulykker i Bergen i perioden Tallene viser en svak synkende tendens hele 10-års perioden sett under ett. Fra midten av 90-tallet og frem til i dag er det en reduksjon på ca. 50 ulykker pr. år, eller 10 %. Det ser nå ut som tallet har stabilisert seg under 400 ulykker pr. år. Likevel er tallet på personer som er skadet eller drept i Bergenstrafikken hele 5165 i siste 10-års periode, noe som betyr at hver dag blir minst en eller flere personer skadet. Av figuren over ser vi også at 1997 og 2000 var gledelige år i forhold antall ulykker. Det ser derimot ikke ut til at man har klart å følge opp de positive tallene fra disse årene. Antall politirapporterte personskadeulykker i Bergen etter kategori (svakeste part innblandet i ulykken) Antall Fotgjenger Sykkel Motorsykkel Bil Figur 4 Politirapporterte personskadeulykker etter kategori i perioden Ulykker med bil er klart dominerende og utgjør ca. 60 %. Fotgjenger-, sykkel- og motorsykkelulykker utgjør ca. 13 % hver. Tendensen for bilulykkene er tilnærmet lik som for alle ulykkene (jfr figur øverst på siden). De andre kategoriene varierer lite, bortsett fra fotgjengerulykkene som er svakt synkende. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

10 Antall alvorlig skadde og drepte i Bergen fordelt på ulykkestype og alvorlighetsgrad Antall Alvorlig skadd Drept Utforkjøring Fotgjengerulykke Møteulykker Kryssende kjøreretning Andre uhell Påkjøring bakfra Feltskifte + forbikjøring Figur 5 Alvorlig skadde og drepte fordelt på ulykkestype og alvorlighetsgrad i perioden Figuren viser at det er i første rekke fotgjengerulykkene som får de mest tragiske utfallene. Dette henger naturligvis sammen med at en som fotgjenger ikke har noen form for beskyttelse. Også utforkjøringsulykkene og møteulykkene ender ofte med store personskader. Ser vi på ulykker med påkjøring bakfra, som totalt sett er den klart hyppigste ulykkestypen når vi ser alle skadegradsklasser under ett (jfr. fig. 10), er alvorlighetsgraden forholdsvis lav, dvs at de fleste ulykkene ender med lettere skader. Aldersfordeling antall drepte og alvorlig skadde fotgjengere og akere i Bergen Antall Ukjent Aldersgruppe Drept Alvorlige skadde Figur 6 Alvorlig skadde og drepte fordelt fotgjengere fordelt på alder i perioden Som det fremgår av figuren er det med unntak av en person (barn i akeulykke) kun eldre fotgjengere som blir drept i trafikken. Denne gruppen representerer også en stor del av de alvorlig skadde. Det er grunn til å tro at dette henger sammen med uoppmerksomhet i et stadig mer komplekst trafikkbilde, nedsatt reaksjon og bevegelse, og det faktum at tåleevnen blir redusert med økende alder. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

11 Det er gledelig å konstantere at det ikke har skjedd dødsulykker blant yngre fotgjengere i trafikken i siste 10-års periode. Når det gjelder alvorlig skadde, er barn i aldersgruppen 6 10 år overrepresentert. Dette henger sannsynligvis sammen med at barna da beveger seg mer i trafikken på egen hånd. 2.3 Oversikt (5 år) Totalt har det skjedd 1871 personskadeulykker i 5-års perioden med til sammen 2510 skadde og drepte, 189 flere enn for perioden (jfr. Trafikksikkerhetsplanen for Bergen ). Antall drepte og skadde Drepte Alvorlig skadd Lettere skadd Figur 7 Antall skadde og drepte i perioden De aller fleste ulykkene ender heldigvis med lettere skader (ca. 94 %), mens ca. 5 % er alvorlige skader og under 1 % ender med dødsfall. Utviklingen skjer i retning av flere lettere skader og færre alvorlige skadde og drepte. Fordeling ulykker Antall ulykker Antall drept Antall skadet År Figur 8 Antall ulykker og antall skadde og drepte i perioden Mens antall ulykker har vært synkende fra 1998 til 2000, har ulykkestallet vært høyere i 2001 og Tallet på antall skadede har også økt til over 500. Tallet på antall drepte er relativt konstant med 4 omkomne pr. år. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

12 Antall personskadeulykker i Bergen fordelt på vegkategori Europa- og riksveg Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Ulykker Ulykker Figur 9 Antall personskadeulykker fordelt på vegkategori i perioden Ca. 65 % av ulykkene i Bergen skjer på europa- og riksvegnettet. Nedgangen som har vært i antall ulykker i den siste 5-års perioden i forhold til forrige periode finner vi på disse vegene. På det øvrige vegnettet er det bare mindre endringer. Antall personskadeulykker i Bergen fordelt på ulykkestype og periode Feltskifte + forbikjøring Andre uhell Møteulykker Utforkjøring Kryssende kjøreretning Fotgjengerulykke Påkjøring bakfra Antall ulykker Antall ulykker Figur 10 Antall personskadeulykker fordelt på ulykkestype i perioden Av figuren over ser vi at ulykker med påkjøring bakfra er den dominerende med ca. 30 % av de totale ulykkene. Utforkjørings-, kryss-, og fotgjengerulykker ligger alle på rundt 15 %. Mens det har vært en stor reduksjon av fotgjengerulykker, har utforkjøringsulykkene steget. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

13 Antall skadde og drepte i forhold til alder (sum alle personskadeulykker i Bergen ) Antall skadde og drepte Aldersgruppe Alvorlig skadd/drept Lettere skadd Figur 11 Antall skade og drepte i forhold til alder i perioden Som det går fram av figuren er ungdom klart mest ulykkesutsatt, det vil si aldersgruppen 15 til 29 år. Etter fylte 30 år avtar ulykkesrisikoen. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

14 3. Visjon og mål 3.1 Null-visjonen Et transportsystem der ingen blir drept, livstruende skadd eller får varig helsetap. 3.2 Overordnede mål, strategier og prioriteringer I tillegg til ulykkessituasjonen i Bergen er overordnende mål, strategier og prioriteringer et viktig grunnlag for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen. Dette kapittelet gir en kort oversikt over trafikksikkerhetsarbeid på overordnet nivå og hvilke føringer disse gir også for trafikksikkerhetsprioriteringene lokalt. NTP Det er behov for betydelig økte ressurser og virkemidler som hjelper eller kontrollerer trafikantenes kjøreadferd. Overordnede tiltak fra statens vegvesen: Statens vegvesen må få sektoransvar Risikoanalyse og aktive og systematiske revisjoner av vegtrafikksystemet må legges til grunn for tiltakene. Sikkerhetstenking i planlegging og gjennomføring av veg- og vegtrafikktiltak Fokus på tungtrafikken i forhold til rammebetingelser og ansvarsforhold Trafikkregler, lover, forskrifter, retningslinjer og vegnormaler må videreutvikles Trafikksikkerhetsarbeidet er avhengig av flere aktører (vegvesenet, fylkeskommunene, kommunen, politiet og skoleverket) Få trafikantene til å etterspørre trafikksikkerhet Nasjonal transportplan Arbeidsdokument Vegvesenet har utarbeidet en strategi som går ut på å halvere antall hardt skadde og drepte innen For å få til dette må bevilgningene økes med 200 mill.kr. pr år til trafikant og kjøretøy/drift og 500 mill.kr. pr år til særskilte trafikksikkerhetstiltak. Påvirke trafikantene til sikker adferd. Det oppnås mest effektivt vha en kombinasjon av kontroll /overvåkning og påvirkning gjennom informasjon og opplæring. Utforme vegene på en måte som leder til sikker adferd og reduserer antall ubevisste feilhandlinger. Vegsystemet må være så lettlest og logisk som mulig. Skape et vegmiljø som reduserer konsekvensene av de feilhandlinger som likevel gjøres. Legge størst vekt på utforkjøringsulykker, møteulykker og ulykker der fotgjengere og syklister er innblandet, da disse samlet står for 80 % av dødsulykkene og ulykkene ellers har en gjennomgående høy alvorlighetsgrad. Få en trafikksikker bilpark gjennom å påvirke etterspørselen etter trafikksikre biler og ha hyppige kjøretøykontroller. Trafikksikkerhetsrevisjoner med påfølgende oppfølging av strakstiltak. Legge til rette for et effektivt trafikksikkerhetssamarbeid gjennom endringer i ansvarsfordelingen. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

15 Trafikksikkerhet på veg 2002, Strategiplan (Samferdselsdepartementet) Sterkere fokus på de alvorligste ulykkene med andre ord møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter Satsingsområder som regjeringen vil legge til grunn for bedret trafikksikkerhet på veg i perioden 2002-: Styrke samordningen av trafikksikkerhetsarbeidet Sikring av vegene (ulike tiltak) Atferdsregulerende tiltak Kontroll og sanksjoner Satsing på politiets kontrollvirksomhet Bedret trafikkopplæring og informasjon Videreføre satsingen på kunnskapsoppbygging Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 2002 (Statens vegvesen, Trygg Trafikk, Politidirektoratet) Overholdelse av fartsgrensene minst 85 % av kjøretøyene skal overholde fartsgrensen Reduksjon i omfanget av kjøring i ruspåvirket tilstand- ikke mer enn 0,2% av alle kontrollerte førere skal få beslaglagt førerkortet på grunn av kjøring i ruspåvirket tilstand. Økt bruk av sikringsutstyr minst 97 % av førere og passasjerer i alle aldersgrupper, både i og utenfor tettbygde strøk, skal være riktig sikret. Sykkelhjelm barn under 12 år: minst 90 %, ungdom og voksne over 12 år: minst 75 % Lys og refleks på sykkel minst 90% av syklistene bruker lys i mørke og alle sykler skal ha refleks foran og bak Refleks på fotgjengere - alle barnevogner skal ha refleks på alle sider - barn 0 6 år, alle skal ha påsydd refleks - barn 7 14 år, alle skal ha påsydd eller opphengt refleks - voksne år, minst 50% skal bruke refleks - eldre (over 65 år), minst 70% skal bruke refleks Sikre tungtransport bremser, sikring av last og gyldig kompetansebevis for førere av farlig gods Færre veger i sikkerhetsklasse 4 og 5 Minst 80% reduksjon av antallet kilometer veg i sikkerhetsklasse 5 (per 1. juli 2001), minst 50% reduksjon av antallet kilometer veg i sikkerhetsklasse 4 (per 1. juli 2001) Færre drepte og hardt skadde ungdommer antallet drepte eller hardt skadde i aldersgruppen år skal minst halveres. Statens vegvesen Hordaland, Nasjonal Transportplan, Handlingsprogrammet 2002 I handlingsprogrammet er det fokus rundt vegnettets sikkerhetsstandard. En målsetting er at hele vegnettet som er definert som sikkerhetsklasse 5 skal trafikksikkerhetsrevideres innen I samme periode tar en sikte på å gjennomføre strakstiltak på alle de reviderte strekningene. I tillegg er det en målsetting om å endre fartsgrensen på 83 km med riksveger fra 80 til 70 km/t. Det er også listet opp en rekke trafikant- og kjøretøyrettede virkemidler: Føreropplæring Økt kjøretrening før førerprøven Oppfriskningskurs for eldre bilførere Bruk av bilbelte og sikring av barn Trafikksikker bruk av tunge kjøretøy Kvalitetsikring av føreropplæring og av førerprøven Kjøre- og hviletidskontroller Trafikantpåvirkning Ulike kampanjer og kurs Prioriteringsplan for TS-prosjekter

16 Handlingsplan , Trafikksikringsarbeidet i Hordaland Handlingsplanen består av en strategiplan for perioden og en tiltaksplan for perioden Planen legger vekt på å i større grad satse på trafikantrettede tiltak i tillegg til de tradisjonelle fysiske tiltakene i tiden som kommer. Målet er å endre farlig adferd i trafikken og skape aksept for trafikksikringstiltak. Det er viktig at tiltakene i større grad er rettet mot de alvorligste ulykkkene. Utenfor tettbygde strøk gjelder dette særlig møte- og utforkjøringsulykker, mens påkjøring av myke trafikanter er dominerende innefor tettbygde strøk. Av satsningsområder er følgende nevnt: Opplæring av barn og unge Legge til rette for gang- og sykkeltrafikk Kampanjer rettet mot unge bilførere Økt kontroll av tunge kjøretøy Oppfriskningskurs for eldre bilførere Promillekontrollerer Hyppigere fartskontroller og fysiske tiltak for å redusere farten I tillegg til ulykkesanalyser satse mer på konfliktanalyser i kryss og på strekninger med en del uønsket adferd som skaper farlige situasjoner Mer bruk av verneutstyr Styrking av etatene i mellom for å en best mulig utnyttelse av ressursene til trafikksikringsarbeid. Trafikksikkerhetsplan for Bergen Trafikksikkerhetsplan for Bergen er en rullering av gjeldende plan fra Målsetning for trafikksikkerhetssamarbeid i Bergen bygger på nullvisjonen. Overordnede strategier: Trafikkavlastning av ulykkesbelastet vegnett. (Tiltak som bidrar til å overføre trafikk fra eksisterende veier til veier med lavere ulykkesrisiko bidrar til økt trafikksikkerhet). Transportreduserende tiltak. (Alle tiltak som bidrar til å redusere omfanget av transport, i særlig grad biltrafikk, bidrar til å redusere transportarbeidet og dermed ulykkestallet). Trafikkavlastning i Bergen sentrum. (Analyser av ulykkesbildet i Bergen viser en stor konsentrasjon av ulykker i Bergen sentrum, i særlig grad ulykker der fotgjengere er involvert. Tiltak som kan redusere biltrafikken i sentrumsgatene vil bidra mye til å få ned ulykkestallene). Trafikantrettede tiltak. (Store ulykkesreduksjoner er ikke mulig å oppnå med fysiske tiltak alene. Informasjons- og opplæringstiltak rettet mot trafikantene er svært viktig for å oppnå en tryggere adferd i trafikken. Satsningsområder: Fartsreduserende tiltak (Må følges opp med tiltak som sikrer at fartsgrensen overholdes). Sikring av ulykkeskryss og ulykkesstrekninger. (Sterkere fokus på å redusere de alvorligste ulykkene betyr prioriteringer som for eksempel utbygging av flerfeltsveger med midtdeler, utforming av et mykere" sideterreng, kryssutbedringer, sikring av myke trafikanter med mer. Sikring av skoleveger. Trafikkundervisning. (Trafikkopplæring i barnehage og skole er svært viktig). Hovedmålsetninger for trafikksikkerhet i Bergen: Antall trafikkulykker i Bergensområdet skal søkes redusert mest mulig i forhold til dagens nivå, med hovedvekt på reduksjon av ulykker med drepte og alvorlig skadde og fotgjenger- og sykkelulykker. Trygghetsfølelse for gående og syklende skal økes, i særlig grad i forbindelse med skoler og skoleveger. Tryggheten skal fortrinnsvis økes på reelt grunnlag, dvs. med tiltak der ulykkesreduserende effekt kan dokumenteres. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

17 3.3 Mål for trafikksikkerheten i Bergen Med utgangspunkt i overordnede målsetninger for trafikksikkerhetsarbeid og ulykkessituasjonen i Bergen har vi kommet frem til følgende målformulering for Bergen: Ved utgangen av skal det ikke være veger i sikkerhetsklasse 5, og antall kilometer veg i sikkerhetsklasse 4 skal halveres i forhold til dagens nivå. Halvering av alvorlig skadde og drepte blant fotgjengere. 25 % reduksjon av alvorlig skadde og drepte i møte- og utforkjøringsulykker. 25 % reduksjon av alvorlig skadde og drepte i aldersgruppen år. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

18 4. Tiltakstyper rettet mot reduksjon av ulykker 4.1 Hvilke tiltakstyper fører til reduserte ulykker Som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden har Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet en effektkatalog for trafikksikringstiltak. Effektkatalogen bygger på Trafikksikkerhetshåndboken og undersøkelser utgitt etter siste utgave av Trafikksikkerhetshåndboken. Katalogen gir en oversikt over forventede virkninger på antall ulykker, antall skadde eller drepte personer for de tiltak vegmyndighetene har ansvar for. Beregningene er foretatt på grunnlag av flere før/etterundersøkelser. Effektkatalogen viser i tillegg hvilke tiltak som er de mest kostnadseffektive. Det vil si hvilke tiltak som gir størst nedgang i antall skadde eller drepte sett i forhold til hvor mye det koster å gjennomføre tiltaket. Kunnskap om ulike tiltaks effekt er viktig i forbindelse med prioriteringer mellom ulike trafikksikringstiltak. Det er imidlertid viktig å være klar over at effektvurderingene bygger på en rekke forutsetninger og det er en del usikkerhet knyttet til beregningene. Tabell 1 bygger på tall hentet fra Effektkatalogen og oppgir forventet virkning i form av prosentvis endring av antall skadde eller drepte personer for flere trafikksikringstiltak. Virkningstallene gjelder per enhet av tiltakene. Det vil si at det for eksempel gjelder for ett kryss som bygges om til rundkjøring eller for en kilometer veg der det settes opp vegrekkverk. De tre første kolonnene i tabellen angir tiltak, varianter av tiltaket, samt hvilke ulykkestyper som kan påvirkes. I de to neste kolonnene oppgis beste anslag på gjennomsnittlig virkning og usikkerheten i form av et 95 % konfidensintervall. Et 95 % konfidensintervall angir det området virkningen av tiltaket vil ligge i 95 av 100 tilefeller. Det er med andre ord 95 % sjanse for at virkningen vil ligge i det oppgitte intervallet. Figur 12 Automatisk trafikkontroll (ATK) har vist seg som et nyttig trafikksikkerhetstiltak Prioriteringsplan for TS-prosjekter

19 Tabell 13 Tiltakets virkning på forskjellige ulykkestyper Prosent endring av antall Tiltak Varianter av tiltaket Ulykkestyper som påvirkes skadde og drepte personer Beste anslag Usikkerhet Gang- og sykkelveger Alle varianter Fotgjengerulykker -10 (-32; +21) Sykkelulykker 1 (-29; +45) Ulykker med motorkjøretøy 1 (-10; +14) Alle ulykker 0 (-11; +11) Fortau Med kantstein Fotgjengerulykker -5 (-26; +22) Sykkelulykker -30 (-36; -22) Ulykker med motorkjøretøy 16 (+6; +27) Alle ulykker -7 (-13; -1) Planskilt kryssningssted Bru eller tunnel Fotgjengerulykker -82 (-90; -69) Ulykker med motorkjøretøy -9 (-29; +15) Alle ulykker -30 (-44; -13) Trafikksikkerhetsrevisjon Alle varianter Alle ulykker -15 (-21; -8) Kanalisering av kryss Passeringslomme T-kryss Ulykker i kryss -22 (-45; +11) Fullkanalisering X-kryss Ulykker i kryss -27 (-37; -15) Rundkjøring T-kryss, vikepliktsregulert Ulykker i kryss -31 (-45; -14) Utbedring av spesielt Enkeltstående punkter Alle ulykker -14 (-31; +7) ulykkesbelastede steder Ulykkesstrekninger Alle ulykker -44 (-61; -19) Utbedring av vegers Fjerne hindre < 9m Utforkjøringsulykker -44 (-46; -43 sideterreng Utflating av skråning Utforkjøringsulykker -42 (-46; -38) Vegrekkverk Langs vegkant Utforkjøringsulykker -50 (-51; -49) Rekkverk i fysisk midtdeler Betongrekkverk Møte- og utforkjøring t.v 43 (35; 51) på flerfelts veg Stålrekkverk Møte- og utforkjøring t.v -19 (-21; -16) Wirerekkverk Møte- og utforkjøring t.v -19 (-23; -15) Midtrekkverk Wire på to-/trefeltsveg Møte og utforkjøring t.v -20 (-80; 10) URF-tiltak i kurver Bakgrunns-/retningsmark Ulykker i kurver -39 (-52; -22) Anbefalt fartsgrense Ulykker i kurver -13 (-22; -2) Vegbelysning På tidligere ubelyst veg Ulykker i mørke -28 (-34; -22) Miljøgater Ombygging til miljøgate Alle ulykker -13 (-25; 1) Signalregulering av kryss T-kryss (tidl. ikke signal) Ulykker i kryss -17 (-29; -3) Signalregulering av gangfelt Frittliggende gangfelt Fotgjengerulykker -12 (-18; -4) Kjøretøyulykker -2 (-9; 5) Alle ulykker -7 (-12; -2) Nedsettelse av fartsgrense 80 km/t? 70 km/t Alle ulykker -8 (-17; 2) 50 km/t? 30 km/t Alle ulykker -20 (-42; 11) Fysisk fartsregulering Humper i boliggater Alle ulykker -55 (-60; -52) Regulering for fotgjengere Vanlig gangfelt Fotgjengerulykker 28 (19; 39) og syklister Kjøretøyulykker 20 (5, 38) Alle ulykker 26 (18; 35) Refuge i gangfelt Fotgjengerulykker -18 (-30; -3) Kjøretøyulykker -9 (-20; 3) Alle ulykker -13 (-21; -3) Opphøyd gangfelt Fotgjengerulykker -49 (-75; 3) Kjøretøyulykker -33 (-58; 6) Alle ulykker -39 (-58;-10) Fotgjengergjerder Fotgjengerulykker -24 (-35; -11) Kjøretøyulykker -8 (-33; 27) Alle ulykker -21 (-32; -9) Oppmerket sykkelfelt Sykkelulykker -10 (-20; 1) Fotgjengerulykker -30 (-42; -16) Kjøretøyulykker ellers -40 (-46; -35) Alle ulykker -30 (-35; -26) Variable skilt Tilbakemelding - fart Alle ulykker -12 (-38; 25) Bruk av refleks Bruk vs ikke-bruk Fotgjenger i mørke -30 (-40; -19) Bruk av sykkelhjelm Bruk vs ikke-bruk Sykkelulykker -20 (-28; -11) "Sei i frå" kampanjen Deltakere vs andre Ungdom i bil år -15 (-41; 21) ATK-fart Strekninger med ATK Alle ulykker -17 (-19; -16) Prioriteringsplan for TS-prosjekter

20 4.2 Kostnader ved ulike tiltakstyper Kostnadstallene i tabell 2 er hentet fra Effektkatalogen, som har basert sine kostnadstall på innhentede opplysninger fra vegkontorene om trafikksikkerhetstiltak som ble gjennomført i perioden eller som er planlagt i perioden Tabellen gir i første kolonne investeringskostnad per enhet. Det kan for eksempel være per kilometer eller per sted. Tredje kolonne viser årlig kapitalkostnad. I samsvar med gjeldende praksis i Statens vegvesen er kalkulasjonsrente satt til 5 % ved omregning av investeringskostnad til årlig kapitalkostnad. Siste kolonne angir årlig kostnad som summen av kapitalkostnader og drifts- og vedlikeholdskostnader. Tabell 2 Kostnader ved ulike tiltak Beløp i offentlige budsjettkroner (kr) Tiltak Investerings- Avskrivningstid Årlig kapital- Årlig drifts- Sum kostnad (år) kostnad og vedlikeholds- årlig per km/sted kostnad kostnad Gang- og sykkelveg Gangtunnel/gangbru Rundkjøring i T-kryss Rundkjøring i X-kryss Mykgjøring av sideterreng Mindre utbedringstiltak Nytt siderekkverk Midtrekkverk URF tiltak i kurver Ny vegbelysning Miljøgater sone i by/tettsted Signalregulering i T-kryss Signalregulering i X-kryss Signalregulering av gangfelt Utbedring av gangfelt Oppmerking av sykkelfelt Fartsvisningstavler Prioriteringsplan for TS-prosjekter

21 4.3 Nytte / effekt av tiltak I tabell 1 ble ulike trafikksikkerhetstiltaks virkning vist som forventet reduksjon av skadde og drepte som følge av at tiltak gjennomføres. Ved bruk av en nyttekostnadsanalyse er det mulig å se virkningen i forhold til kostnadene. I en fullstendig nyttekostnadsanalyse av tiltak vil nytte for trafikksikkerhet, nytte for framkommelighet, nytte for miljøforhold og nytte for gang- og sykkeltrafikk inngå. Nettonytte uttrykker differansen mellom nyttekomponentene og kostnadene. Positiv netto nytte betyr at prosjektet i samfunnsøkonomisk forstand er lønnsomt, og i utgangspunktet bør realiseres. I nyttekostnadstallene vist i tabell 3, inngår bare nytte for trafikksikkerhet. Det betyr at tiltak som får negativ nettonytte i tabellen likevel kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme da viktige nyttekomponenter som nytte for framkommelighet, nytte for miljøforhold og nytte for gang- og sykkeltrafikk ikke er tatt med i regnestykket. På samme måte kan tiltak som kommer godt ut i tabellen, være lite lønnsomme i en fullstendig nyttekostnadsanalyse med alle nyttekomponentene inkludert. Dette kan illustreres med tiltaket 30-sone i by som har høy nettonytte i tabellen, men som faktisk får negativ nettonytte dersom flere nyttekomponenter tas med. Grunnen til dette er at nytte for framkommelighet får en høy negativ verdi. Kolonne 3 viser nytte for trafikksikkerhet for de ulike tiltakene. Kolonne 4 viser tiltakets kostnad. I de to neste kolonnene er henholdsvis nettonytten og nettonyttekostnadsbrøken i forhold til trafikksikkerhet vist. Nettonyttekostnadsbrøken uttrykker gevinst per krone investert over det offentlige budsjett. I forhold til nettonytten som gir absolutt lønnsomhet, uttrykker nettonyttekostnadsbrøken den relative lønnsomheten, og er med det egnet for prioritering/rangering av prosjekt. Nytte- og kostnadstallene er gjennomsnittstall hentet fra Effektkatalogen. Tabell 3 Nyttekostnadstall for ulike tiltak Nytte for Tiltaks- Netto- NN/K Tiltak Variant av tiltaket trafikksikkerhet kostnad nytte (mill kr) (mill kr) (mill kr) (mill kr) Gang- og sykkelveger Gang- og sykkelveger 0,00 7,6-7,60-1,00 Planskilt kryssningssted Gangbru eller gangtunnel 4,43 5,99-1,56-0,26 Rundkjøring Rundkjøring T-kryss 5,90 5,79 0,11 0,02 Utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder Mindre utbedringstiltak 8,27 5,64 2,63 0,47 Utbedring av vegers sideterreng Mykgjøring av sideterreng 5,99 0,31 5,68 18,32 Vegrekkverk Nytt siderekkverk 8,98 0,86 8,12 9,44 Midtrekkverk Midtrekkverk 19,30 1,88 17,42 9,27 URF-tiltak i kurver URF-tiltak i kurver 0,89 0,06 0,83 13,83 Vegbelysning Ny vegbelysning 5,33 0,65 4,68 7,20 Miljøgater Miljøgater 4,66 8,89-4,23-0,48 Signalregulering av kryss Signalregulering av T-kryss 1,42 1,61-0,19-0,12 Signalregulering av gangfelt Signalregulering av gangfelt 0,31 0,64-0,33-0,52 Nedsettelse av fartsgrense 30-sone i by 6,72 0,03 6,69 223,00 Regulering for fotgjengere Utbedring av gangfelt 5,68 0,39 5,29 13,56 og syklister Oppmerking av sykkelfelt 0,10 0,34-0,24-0,71 Variable skilt Fartsvisningstavler 1,48 0,29 1,19 4,10 Bruk av refleks Kontroll av bruk av verneutstyr 597,89 25,2 572,69 22,73 Bruk av sykkelhjelm Kontroll av bruk av verneutstyr 597,89 25,2 572,69 22,73 "Sei i frå" kampanjen Annen trafikantpåvirkning 154,28 37,56 116,72 3,11 Prioriteringsplan for TS-prosjekter

22 4.4 Oppsummering I forhold til mål for trafikksikkerheten i Bergen jf. kap 3.3 er det enkelte tiltak som i følge tabell 3 er mer gunstige enn andre. Både i forhold til målsetningen om at det ved utgangen av ikke skal være veger i sikkerhetsklasse 5 og en halvering av antall kilometer veg i sikkerhetsklasse 4 og målsetningen om å få en reduksjon av skadde og drepte i møte- og utforkjøringsulykker på 25 % vil "URF-tiltak i kurver" og "Mykgjøring av sideterreng" være de mest lønnsomme trafikksikkerhetstiltakene. Tiltakene har et NN/K - forhold på henholdsvis 13,8 og 18,3, dvs. at man får en trafikksikkerhetsgevinst på 13, 8 og 18,3 kroner per krone investert i tiltaket. "URF-tiltak i kurver" har imidlertid et NN/K-forhold på 2,79 dersom også nyttekomponentene knyttet til fremkommelighet, miljø og gang- og sykkeltrafikk tas med i regnestykket. Dette skyldes negativ nytte for fremkommelighet. Også tiltak som "Nytt siderekkverk" og "Midtrekkverk" er gunstig i forhold til å nå de nevnte målsetningene. De mest lønnsomme tiltakene for å nå målsetningen om en halvering av alvorlig skadde og drepte blant fotgjengere er "30-sone i by" og "Utbedring av gangfelt". Til tross for at fartsreduksjon er et gunstig tiltak med tanke på trafikksikkerhet er tiltaket ikke særlig lønnsomt i en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse. For å nå målsetningen om en 25 % reduksjon av alvorlig skadde og drepte i aldersgruppen år er det viktig med trafikantrettede tiltak som informasjon, opplæring og annet forebyggende arbeid i tillegg til tiltak rettet mot vegen og trafikken. "Kontroll av vernetiltak" peker seg ut som et meget gunstig trafikantrettet tiltak med et nyttekostnadsforhold på hele 22,7. En sammenligning av tiltakene med størst absolutt virkning i tabell 1 og tiltakene med høyest relativ virkning i tabell 3, viser at de tiltakene som gir størst prosentvis reduksjon i antall skadde og drepte ikke nødvendigvis er de tiltakene som gir mest trafikksikkerhet for pengene. Planskilt krysningssted er det tiltaket som gir den største reduksjonen i antall skadde og drepte, men pga høy tiltakskostnad er nettonyttekostnadsbrøken negativ mhp trafikksikkerhet. Heller ikke i en fullstendig nyttekostnadsanalyse utpeker "planskilte krysningssted" seg som et spesielt gunstig tiltak, selv om det da gir en positiv nyttekostnadsbrøk. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

23 5. Finansiering 5.1 Innledning Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø skal koordinere alle kollektivtiltak, miljøtiltak og veiprosjekter i tyveårsperioden Programmet er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune. Målet er at kollektivsystemet, trafikksikkerheten og miljøet skal bedres. I tillegg skal hovedveinettet fullføres og flere gang- og sykkelveier bygges. Programmet skal finansieres gjennom statlige, fylkeskommunale og kommunale midler og økt betaling fra trafikantene, i første omgang i en tiårsperiode. 5.2 Bergensprogrammet I perioden skal det investeres i overkant av 4,3 milliarder (2002-kroner) i Bergen (jfr. St. prp. Nr. 76). Figurene nedenfor viser hvor inntektene til Bergensprogrammet kommer fra og hvordan midlene skal brukes. St. prp. nr. 76 Inntekter i Bergensprogrammet Mill kroner Statlige midler 1415 Stamvegmidler 370 Bompenger 2280 Fylkesmidler 150 Kommunale midler 100 Samlet 4315 St. prp. nr. 76 Utgifter i Bergensprogrammet Mill kroner Vegtiltak 1215 Vegtiltak stamveger 370 Kollektivtiltak 1270 G/S, TS, Miljø, planlegging 820 Bergen sentrum 640 Samlet 4315 Profilen på bruken av midlene er i samsvar med vedtak i Bergen bystyre og i Hordaland fylkesting. Av investeringene vil ca 36 prosent gå til strekningsvise investeringer på veg utenom Bergen sentrum, med Ringveg vest som det største prosjektet, 30 prosent går til kollektivtiltak, med bybanen som det største prosjektet, 18 prosent går til Gang-/sykkel, Trafikksikkerhet, Miljø og Planlegging, mens 15 prosent går til Bergen sentrum, med Skansetunnellen som det største enkeltprosjektet. I forbindelse med vedtaket i Bystyre i 1999 ble det gjort en fordeling av midler på G/S, TS, Miljø og planlegging. Av totalt 720 mill. kr. (1999-prisnivå) ble det satt av 200 mill. kr. til trafikksikkerhetstiltak. I 2002 er det totale beløpet økt fra 720 mill. kr til 820 mill. kr. på grunn av prisstigning (jfr. St. prp. nr. 76). Midlene til trafikksikkerhet er økt tilsvarende og utgjør 228 mill. kr. (2002 prisnivå). Prioriteringsplan for TS-prosjekter

24 6. Trafikksikkerhetstiltak i perioden Detaljert oversikt over trafikksikkerhetstiltak utført i perioden og planlagte tiltak i perioden er vist i kapittel 6. I tillegg til i trafikksikkerhetstiltak er det også vist en oversikt over andre tiltak i perioden som vil kunne gi en trafikksikkerhetsgevinst. Figur 13 viser samlet investeringskostnad i hele perioden fordelt på ulike tiltaksgrupper. Mill. kr Ulykkespunkt Sideterreng Ts-revisjon Fotgjengersikringer Strakstiltak Planskilte kryssinger Tiltaksgruppe Fartsdempende Kontrollplasser Landåsprosjektet Ungdom Midtrekkverk Passlommer Eldre ATK Figur 13 Investeringer i perioden 2002 fordelt på ulike tiltaksgrupper 6.1 Gjennomførte trafikksikkerhetstiltak i perioden 2002 og 2003 Trafikksikkerhetstiltak gjennomført i perioden er vist i tabell 5 og 6. Oppgitt avvik er sett i forhold til et budsjett på 228 mill for perioden 2002-, dvs. at det gjennomsnittlig kan benyttes 22,8 per år. Foreløpig avvik er sett i forhold til et årlig budsjett på 22,8 mill. Tabell 4 Gjennomførte TS-tiltak i Veg Sted Tiltak Kostnad År Merknader (mill kr) Ev 16 Vågsbotn Blindheim Utbedring sideterreng 1, Rekkverk, flytting stolper, oppfylling grøfter og pigging fjellskjæring Ev 16 Indre Arna - Tregereid Utbedring sideterreng 3, Sikring av sideterreng i tunnel Ev 39 Nordre Innfartsåre Utbedring sideterreng 1, Sikring av sideterreng i tunnel Rv 580 Flyplassvegen Utbedring sideterreng 0, Rekkverk Rv 580 Nesttun Vegbelysning gangveg 1, Rv 556 Søreide v/hydro Kryssutbedring 1, Rv 553 Fanavegen Utbedring vegbelysning 0, Fv 240 Hesthaugvegen Etablering av 40-sone og ved skoler 0, Haukedalen skole Kv. Avstigning v/5 skoler Avstigningsplasser 0, Kv. Lone skole Avstigningsplass 0, Vendesløyfe, parkering Kv. Holen skole Tilkomstveg 0, Trapp, gangveg Kv. Kanalveien Fotgjengersikring 0, Opphøyet gangfelt Kv. Møllendalsveien Fotgjengersikring 0, Fortau, utkjørsler Kv. Fridalsveien Gangfelt, kryss. 0, Fartsdempende tiltak Rv. Fv. Kv Bergen sentrum 30-sone 0,6 2002/ 2003 F 241 Tertnesveien Etablering av 40-sone og opphøyde gangfelt Skilting og fysiske tiltak 0, Tertnes skole og Åstveit skole Sum ,2 Sum totalt 13,2 Foreløpig avvik -9,6 Prioriteringsplan for TS-prosjekter

25 Tabell 5 Gjennomførte TS-tiltak i Veg Sted Tiltak Kostnad (mill kr) År Ev 39 Kaland skole Signalregulert gangfelt 0, Merknader Ev 39 Nyborg Kryssutbedring 3, Utv. av rundkjøring ved Gullgruven Ev 16 Blindheim - Orfallet Utbedring sideterreng 2, Rekkverk, flytting av stolper, oppfylling av grøfter og pigging av fjellskjæring Rv 555 Sotravegen Utbedring sideterreng 0, Rekkverk, flytting av stolper, oppfylling av grøfter og pigging av fjellskjæring Rv 546 Krokeidevegen Utbedring sideterreng 0, Rekkverk, flytting av stolper, oppfylling av grøfter og pigging av fjellskjæring Rv 540 Fyllingsdalen v/foto Knudsen Signalregulert gangfelt 0, Rv 555 Vestre innfartsåre v Lyderhornstunnelen Rv Diverse veger Sikringstiltak i henhold til TS-plan Køvarslingssystem 1, Detektorer og skilt Fv. Utbedre veglys i henhold til 0, TS-plan Fv. Ekravegen/Reinane Kryssutbedring 1, Rundkjøring Fv. Garnesvegen Fotgjengersikring 1, Fortau 0, Steder: Bjørgevegen ved Bjørndalsskogen, Haakonsvernvn. X Mathopsvegen, Krokeidevn. ved nr. 511, Rundkjøring blomsterdalen, Troldhaugvegen ved Hop stasjon Fv. Apeltunveien Fotgjengersikring 0, Fortausutvidelse Kv. Diverse boligveger Fartsdemping 0, km/t sone m/humper Kv. Lakslia Fotgjengersikring 0, Gjerde mot elv Kv. Steinsvikvegen Fartsdemping 0, km/t sone m/humper Kv. Fjellsdalen skole Fotgjengersikring 0, Gangveg/fortau Kv. Solåsen/Øvsttunvegen Fartsdemping 0, km/t sone m/humper Kv. Kanalveien Fotgjengersikring 0, Fortau, busslommer Kv. Wiers Jenssensv. Kryssutbedring 0, Fortau, kanalisering Kv. Hjorteveien Fotgjengersikring 0, Fortau Kv. Storbotn Fotgjengersikring 0, Fortau Kv. H.Gransv./Ø.stadionv. Kryssutbedring 0, Fortau, kanalisering Sum ,3 Sum totalt 27,5 Foreløpig avvik -18,1 6.2 Prioritering av trafikksikkerhetstiltak i perioden I en situasjon med begrensede midler bør tiltakets nyttekostnadsforhold legges til grunn for prioritering av tiltak. I utgangspunktet bør tiltak som har høyest NN/K-tall i en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse med alle nyttekomponenter inkludert prioriteres. I dette tilfellet hvor det er satt av en pott til bruk på trafikksikkerhet bør tiltakene rangeres etter NN/K-tall der bare nytte for trafikksikkerhet er inkludert i nyttekomponentene, slik de er vist i tabell 3. Et høyt nyttekostnadsforhold betyr da at nytten i form av reduserte ulykkeskostnader er stor i forhold til tiltakskostnadene. Prioritering etter NN/K-tallet gir derfor mest trafikksikkerhet for pengene, noe en må anta er hovedmålsetningen med prosjektet. Følgende er derfor lagt til grunn for prioritering av tiltak. Tiltak knyttet til hovedmålsetninger i kapittel 3.3 NN/K-forhold med hensyn på trafikksikkerhet NN/K i forhold til en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse Gang- og sykkelveger som et trafikksikkerhetstiltak er omstridt. Studier viser nemlig at bygging av gang- og sykkelveger ikke gir noen positiv effekt i forhold til trafikksikkerhet. Således vil disse prosjektene komme dårlig ut når det gjelder å redusere ulykkene og samtidig komme dårlig ut i en samfunnsøkonomisk analyse. Gang- og sykkelveger er derfor ikke prioritert som TS-tiltak i perioden Tiltakene er å betrakte som fremkommelighetsprosjekter eller prosjekter for å oppnå trygghet og må således finansieres over andre poster i Bergensprogrammet. Unntaket er kortere gangveger/fortau som blir utført sammen med andre sikringstiltak i henhold til den kommunale TSplanen. Prioriteringsplan for TS-prosjekter

26 6.3 Trafikksikkerhetstiltak i perioden Listen viser en oversikt planlagte TS-tiltak for perioden Det er prioritert i planperioden slik at tiltak med høyest prioritert er forsøkt satt så tidlig som mulig i åtteårsperioden. Innenfor hvert år er tiltakene imidlertid ikke satt opp i prioritert rekkefølge, men kun sortert på veg. Alle prosjektene som er listet opp i de etterfølgende tabellene finansieres over TS-budsjettet i Bergensprogrammet. I tillegg kommer prioriterte trafikksikkerhetstiltak som helt eller delvis også finansieres over driftsbudsjettet. Dette er: Automatisk trafikkkontroll (ATK) Økt vinterveghold i spesielle perioder (strøing og salting) Riflet kantlinje og midtlinje på tofelts veger Bedre belysning i tunnelene, spesielt i overgangssonene Maling av tunnelvegger Økt satsing på trafikant- og kjøretøytiltak I 2002 og 2003 er det brukt ca. 15 millioner kroner mindre enn budsjettert. Dette betyr at det i perioden 2004 er satt av et tilsvarende tilleggsbeløp. Tabell 6 TS-tiltak i Veg Sted Tiltak Kostnad År Merknader (mill kr) Ev 16 Ortfallet-Indre Arna Utbedring sideterreng Rekkverk, flytting stolper, Ev 39 Vågsbotn-Nordhordl. oppfylling grøfter og pigging fjellskjæring Ev 16 Takvam-Osterøybrua Rv 580 Indre Arna-Nestun Rv 553 Fana kirke-rådal Ev. 39 Skjoldskiftet Fotgjengersikring Gangveg og signalregulert gangfelt Ev. 16 Ved Romslo Utvide kontrollplass Ev. 39 Steinestøveien X Breisteinv. Fullkanalisering Ev 39 Storetveitvegen/Inndalsveien Mindre kryssutbedringer 0, Rv 585 Natlandsvegen Mindre kryssutbedringer 0, Rv 558 Haakonsvernvegen X Vadmyravegen Bygge om T-kryss til rundkjøring 3, Rv. 585 Landåsprosjektet * 0-visjonsprosjekt i bydel Ikke fysiske tiltak som: Informasjon, kampanjer, før-og etterundersøkelser kjøretøytekniske tiltak (fartssperrer mm ), samt mindre fysiske tiltak Rv, Fv, Utbedre Mindre utbedringstiltak Kv ulykkespunkt/ulykkesstrekning (Black Spots) Rv, Fv, Kv TS-revisjon og tiltak på eksisterende veg (sikkerhetsklasse 5 og 4) Rv Fotgjengersikringer 1, Diverse kommunale og fylkeskommunale veger Utføre trafikksikringstiltak ihht. TS-plan for Bergen kommune 4, Nygårdstangen - Vågsbotn, Løvstakkt. Vest - Sandeidet, Indre Arna - Vågsbotn, Fjøsanger - Kronstad, Gyldenspris - Fjell grense Signalregulering, opphøyd gangfelt, midtrefuge, skiltrydding, gangveg/fortau mm. Fotgjengersikring, avstigning ved skoler, fartsdempende tiltak, fortau, kryss. Rv. og Fv. Diverse veger Fartsreduserende fysiske tiltak 3, Krysskanalisering, opphøyde gangfelt, 30 km/t mm ved skoler og områder med mye fotgjengere. Fartsdempende tiltak ved følgende skoler: Mathopen, Kirkevoll, Nordnes, Kjøkkelvik, Garnes, Loddefjord, Sandgotna, Liland Sum Sum totalt 43 Foreløpig avvik 20,2 * Det forutsettes at tiltak på Natlandsv. finansieres over miljøbudsjettet jf. liste kap 6.4 Prioriteringsplan for TS-prosjekter

27 Tabell 7 TS-tiltak i Veg Sted Tiltak Kostnad (mill kr) År Ev. 39 Fjøsangerv. v/ Minde skole Undergang Ev 39 Rv 556 Osvegen Fjøsanger-Hjellestad Utbedring av sideterreng Rv 585 Haukelandsv. X Fløenbakken Kryssutbedring (rundkjøring) Rv 540 Fyllingsdalsvegen X Løvåsvegen Kryssutbedring/ fotgjengersikring Rv. 585 Landåsprosjektet * 0-visjonsprosjekt i bydel Rv TS-revisjon og tiltak på eksisterende veg (sikkerhetsklasse 5 og 4) Merknader Rekkverk, flytting av stolper, oppfylling av grøfter og pigging av fjellskjæring Ikke fysiske tiltak som: Informasjon, kampanjer, før-og etterundersøkelser kjøretøytekniske tiltak (fartssperrer mm ), samt mindre fysiske tiltak Fana kirke - Rådal, Nesttun - Hagerupsveg, Paradis - St. Jørgen, Vågsbotn - Meland grense, Fjøsanger - Straume Rv, Fv, Utbedre Mindre utbedringstiltak Kv ulykkespunkt/ulykkesstrekning Kv. Fv. (Black Spots) Fylkesveger Fartsreduserende fysiske tiltak Diverse kommunale og fylkeskommunale veger Utføre trafikksikringstiltak ihht. TS-plan for Bergen kommune Gjennomgang og oppdatering av gjeldende plan 4, Fotgjengersikring 1, Sum ,3 Sum totalt 85,3 Foreløpig avvik 39,7 * Det forutsettes at tiltak på Natlandsv. finansieres over miljøbudsjettet jf. liste kap 6.4 Krysskanalisering, opphøyde gangfelt, 30 km/t mm ved skoler og områder med mye fotgjengere Fotgjengersikring, avstigning ved skoler, fartsdempende tiltak, fortau, kryss. 0, Samarbeid med Statens vegvesen, bydeler og skoler Signalregulering, opphøyd gangfelt, midtrefuge, skiltrydding, gangveg/fortau mm. Prioriteringsplan for TS-prosjekter