Sykkelstrategi Asker

Transkript

1 Sykkelstrategi Asker Asker kommune, Plan- og bygningsavdelingen november

2 INNHOLDSFORTEGNELSE: Sykkelstrategi Asker Bakgrunn, innledning 3 2. Hensikt med strategien 3 3. Visjoner og mål 3 4. Fakta om sykkelanlegg og sykkelreiser Valg av sykkelanlegg Generelle krav til sykkelanlegget Stedstilpasning Sykkelparkering: Syklisten Reiselengde og formål, statistikk Sykkelbruk som helsefrembringende tiltak Faktorer som påvirker sykkelbruk Fordeler med sykkelbruk Status for dagens sykkelveinett Historikk Dagens tilbud til syklistene Strategier Handlingsplan Hovedsykkelveikart Kart som viser manglende og mangelfulle sykkellenker Asker sentrum Busstopp for ekspressbusser Sykkelparkering ved kollektivknutepunkt Sykkelparkering (sykkelparkeringsnorm) Skilting Belysning Drift og vedlikehold 18 VEDLEGG. 1. Hovedsykkelveinettet (kart) 2. Manglende lenker med prioritering (kart) 3. Manglende lenker (tabell) 4. Manglende lenker (beskrivelse) 2 2

3 1. Bakgrunn, innledning Asker kommune ble i 2006 medlem av Sykkelbynettverket. Sykkelbynettverket er et faglig nettverk og ressursmiljø for deltakende byer og tettsteder. Aktiviteten i nettverket vil knyttes til følgende hovedområder: Nettverkssamlinger, fagmøter, kurs, studieturer, samle informasjon og etablere informasjonskanaler (nettsider, nyhetsbrev) Nettverkets formelle organisering består av sekretariat, prosjekteier og råd. Syklistenes Landsforening har sekretariatsfunksjonen, og er engasjert til denne oppgaven av prosjekteier Vegdirektoratet. Rådet består av representanter fra kommuner, fylkeskommuner, Statens vegvesen, Miljøverndepartementet samt Sosial og helsedirektoratet. Asker kommune har blitt oppfordret av Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen til å utarbeide en sykkelstrategi med kart over hovedsykkelveinettet. Strategien skal brukes som grunnlagsdokument i det videre arbeidet med tilrettelegging for sykling i kommunen. Sykkelstrategien skal behandles i Kommunestyret. Arbeidet er utført i samarbeid med Statens vegvesen med følgende arbeidsgruppe: Jon Øyvind Johannesen Statens vegvesen, region sør Marie Rygh װ Linda Medalen Komité for teknisk, kultur og fritid, Asker kommune Tor Arne Midtbø Asker kommune Seberg Kjell װ Kristoffersen Yngve װ Skovli Toril װ 2. Hensikt med strategien Asker kommune ønsker å gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. Dette vil føre til at flere sykler, noe som er samfunnsøkonomisk nyttig, bidrar til et bedre miljø og bedrer helsen til den enkelte syklist. En viktig del av denne strategien er å definere et hovedsykkelveinett i Asker kommune, samt å identifisere hvilke tiltak som bør gjennomføres for å forbedre forholdene. Et kart over hovedsykkelveinettet er viktig for å se utbygging av sykkelveinettet i sammenheng og derved kunne sikre høy fremkommelighet og trafikksikkerhet for syklistene. Forståelsen for helheten er viktig for videre planlegging av den enkelte delstrekning. Sykkelstrategien vil bli innarbeidet i neste revisjon av kommuneplan for Asker kommune. 3. Visjoner og mål Traseene i hovedsykkelveinettet skal følge de viktigste veiene i og gjennom kommunen. Traseene bør ha nær tilknytning til store konsentrasjoner av boliger og arbeidsplasser, studiesteder, tettsteder og kollektivknutepunkt. Sykkeltraseene må oppfattes som naturlige veivalg, være sammenhengende og ikke brattere eller mer svingete enn kjøreveien. I Asker har vi flere typer syklister; fritidssyklister, barn og ungdom som sykler til skolen, transportsyklister og nyttesyklister. I sykkelstrategien defineres hovedsykkelveinettet, dvs et grovmasket sykkelnett gjennom kommunen (og videre i nabokommunene). Hovedsykkelveiene skal primært dekke transportsyklistens behov til og fra arbeid eller studiested. Utformingen skal allikevel ta hensyn til andres behov der dette er nødvendig. 3 3

4 En helhetlig sykkelstrategi for Asker skal bidra til at det blir trygt og attraktivt å sykle. En målrettet satsning på sykkelbruk vil gi flere et alternativt transportmiddel, som både er effektivt, miljøvennlig og helsebringende. Økt satsning på sykkel vil dessuten være et av flere virkemidler for å redusere fremtidig ventet vekst i biltrafikken. Med dette som utgangspunkt har Asker formulert en visjon for kommunens fremtidige sykkelsatsning: Hovedmålet er: Gjøre sykkel til et alternativt transportmiddel for flere Bedre sikkerheten for syklister Bedre fremkommeligheten for syklister Stimulere til økt sykkelbruk i fritiden Stimulere til at sykkel blir benyttet som transportmiddel til fritidsaktiviteter For å nå hovedmålet anbefaler vi at sykkelstrategien baseres på seks delmål: Asker har i 2015 status som en sykkelby hvor det oppleves trygt og attraktivt å sykle. Risikoen for å bli drept eller varig skadd i veitrafikken skal ikke være høyere for en syklist enn for en bilist innen 2015 Andelen sykkelreiser skal øke med 30 prosent fra dagens nivå innen 2015 Øke antall korte sykkelreiser (fokusere på elever ved ungdomsskoler og videregående skoler) Øke sykkelfremkommeligheten langs Slemmestadveien mellom Røyken grense og Bærum grense innen 2015 Separere syklister og gående i områder hvor det er høy tetthet av fotgjengere Asker skal innen 2009 ha en tydelig og lett gjenkjennelig sykkelskilting 4 4

5 4. Fakta om sykkelanlegg og sykkelreiser 4.1 Valg av sykkelanlegg Sykkelhåndboka, Statens vegvesens håndbok 233, legges til grunn for valg av type sykkelanlegg. Sykkelhåndboka anviser tre hovedtyper sykkelanlegg: 1. Sykkeltrafikk og biltrafikk blandet 2. Sykkelfelt, dvs at det er laget egne felt for syklende i kjørebanen 3. Sykkelvei, dvs egen vei for sykkeltrafikk fysisk adskilt fra kjørebanen, enten som gang- og sykkelvei eller sykkelvei med fortau. Hvilken type anlegg som velges påvirkes av forhold som områdetype, trafikkvolum, hastighet, krysstetthet og antall syklister. Sykkelanlegget skal også ta hensyn til hvilket transportbehov man har og brukernes forutsetninger for å ferdes i trafikken. En helhetlig sykkelstrategi må ta hensyn til ulike trafikantgrupper og skal tilrettelegge for god og sikker fremkommelighet både for transportsykling, lokal nyttesykling og tursykling. I Norge er det lov å sykle på fortau, noe som ikke er vanlig ellers i Europa. Det er derfor naturlig at et forbud mot fortaussykling vil komme en gang i fremtiden. Dette innebærer at fortau ikke kan inngå som et element i en sykkelrute. Et grunnleggende prinsipp for sykkelplanlegging er nettopp at gående og syklende skal separeres og at syklende skal betraktes som kjørende. Ubebygde områder og områder med spredt bebyggelse Med fartsgrense 70 km/t eller mer og med årsdøgntrafikk på mer enn 1000 kjøretøy. Her er sykkelvei den eneste anbefalte løsningen. Der gangtrafikken og/ eller sykkeltrafikken forventes å overskride 50 stk i timen, bør det legges opp til sykkelvei med fortau. Eksempel på et slikt område i Asker er Slemmestadveien ved Syverstad. Sykkelvei med fortau 5 5

6 Områder med middels tett bebyggelse Med fartsgrense på inntil 60 km/t og med årsdøgntrafikk på mer enn Her kan det være aktuelt med både sykkelfelt og sykkelvei, eventuelt sykkelvei med fortau (avhengig av antall gående og syklende). Eksempelvis Røykenveien Ved en årsdøgntrafikk på mer enn kjøretøy bør sykkelvei velges uavhengig av fartsgrense på veien Eksempelvis Røykenveien inn mot Asker sentrum Ved fartsgrense 40 km/t eller lavere, kan blandet trafikk anbefales ved årsdøgntrafikk på inntil kjøretøy. For eksempel boligveier med fartshumper og Asker sentrum Områder med tett bebyggelse I disse områdene vil det normalt være fartsgrense 50 km/t eller lavere. Her kan alle tre løsninger være aktuelle. Ved 50 km/t og ÅDT under , kan blandet trafikk være løsningen Ved 30 km/t og ÅDT , kan også blandet trafikk velges I andre tilfeller bør det bygges sykkelfelt i veier og gater, mens sykkelvei er naturlig gjennom parker For eksempel Asker sentrum og Billingstadsletta (sykkelfelt) Sykkelfelt og gang/ sykkelvei 6 6

7 4.2 Generelle krav til sykkelanlegget Sykkelanlegget bør være enhetlig, tydelig og logisk for alle trafikantgrupper. Sykkelanlegg bør også være enkelt og selvforklarende utformet for alle brukerne, uavhengig av alder og trafikkerfaring. Dette skaper naturlig, ensartet og riktig atferd. Et hovedprinsipp ved sykkelplanlegging er at syklende skal betraktes som kjørende på lik linje med bilførere. 4.3 Stedstilpasning Ved etablering av et hovedsykkelveinett i Asker må det tas utgangspunkt i eksisterende løsninger, og foreta tilpasninger der det er forsvarlig. Enkelte steder kan det imidlertid være nødvendig å endre eksisterende løsninger for å gjøre anlegget mer attraktivt for syklistene. En sykkelvei bør for eksempel ikke skifte side, da vil særlig transportsyklisten velge å sykle videre i kjørebanen, noe som øker ulykkesrisikoen. I et hovedsykkelveinett er det viktig med få og logiske systemskifter. Det må legges stor vekt på utformingen, særlig av krysninger og i kryss. 4.4 Sykkelparkering: Velorganisert, estetisk og tilstrekkelig antall sykkelparkeringsplasser sender et signal om at sykling er smart og om at det er ønskelig at den enkelte velger å sykle. En naturlig del av et systematisk arbeid for å få flere til å sykle er derfor å sørge for at det anlegges tilstrekkelig antall sykkelstativer ved offentlige mål for sykkeltrafikken. Erfaringsmessig fungerer sykkelparkering best når den ligger så nær målet som mulig. Sykler bør beskyttes mot regn og tyveri. Noen steder kan det være behov for å beskytte syklene mot vær og vind ved hjelp av overbygg eller innendørs parkering. I tillegg må det tas hensyn til at sykkelparkeringsanleggene skal være lette å rengjøre og vedlikeholde. Ved Asker jernbanestasjon bør det tilstrebes å etablere sykkelparkering i videoovervåket parkeringshus. Statens vegvesens rapport nr 2007/08, sykkelparkering, omtaler sykkelparkeringsanlegg. Asker kommune vil benytte rapporten i den videre planleggingen. 4.5 Syklisten Syklister er ikke en ensartet gruppe. De finnes blant alle aldersgrupper og har svært ulike reisevaner og behov. Sykkel blir benyttet både som fremkomstmiddel og som fritidsaktivitet. Vel halvparten av sykkelreisene er transport til og fra skole/ jobb og nyttesykling for husholdningen (handel/ service). Den resterende sykkelandelen er fritidssykling for rekreasjon, trim og opplevelser. Det å ha førerkort og tilgang på bil viser seg å være den viktigste enkeltfaktoren for folks valg av transportmiddel. Selv om tilgangen til sykkel er stor og jevnt fordelt mellom ulike befolkningsgrupper, er det personer uten førerkort eller tilgang til bil som sykler mest. Sykkelen konkurrerer med bilen i hver enkelt Askerfamilie. De aller fleste har sykkel, og ved å tilrettelegge sykkelanleggene bedre bør man kunne øke sykkelandelen i kommunen. Sykling er 7 7

8 helsebringende, og mange arbeidsgivere er allerede klar over at trening reduserer sykefraværet. Tilrettelegging av garderobeanlegg er et positivt signal til arbeidstagere. Primærmålet i strategien er at korte bilreiser (1-7 km) blir erstattet med sykkelreiser. 4.6 Reiselengde og formål, statistikk Sykkelreiser kjennetegnes ved at de er forholdsvis korte reiser. Hver femte sykkelreise er kortere enn 1 km, to av tre reiser er kortere enn 3 km, mens i underkant av hver femte reise er lengre enn 5 km. Det synes å være sammenheng mellom reisens formål og akseptert lengde. Av gruppen som sykler til arbeid, har et flertall arbeidsreise på 3 km eller mer. Det samme gjelder for fritidssykling. Nyttereiser til innkjøp er som oftest kortere enn 3 km. Skolereiser er vanligvis mellom 1 og 5 km. Sykkelvanene viser at sykkel er et særlig attraktivt fremkomstmiddel for distanser mellom 1 og 3 km. 8 8

9 4.7 Sykkelbruk som helsefrembringende tiltak I følge nasjonal sykkelstrategi beskytter regelmessig fysisk aktivitet mot hjerte- og karsykdommer, høyt blodtrykk, diabetes type 2, overvekt og flere krefttyper. Fysisk aktivitet bedrer også den mentale helsen og er viktig for å forebygge muskel-, skjelett- og leddlidelser. For barn og unge er regelmessig fysisk aktivitet nødvendig for normal vekst og utvikling, og har stor betydning for helsen både i oppveksten og senere i livet. Regelmessig fysisk aktivitet gir: 50 % redusert risiko for hjerteog karsykdommer 50 % redusert risiko for Diabetes type 2 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk % redusert risiko for ulike kreftformer Utdrag fra undersøkelsen Flere syklister gir lavere ulykkesrisiko og betydelig helsegevinst av Tholmas Krag, Danmark: Mange undersøkelser konkluderer med at syklisters ulykkesrisiko er mindre desto flere som sykler. Det omvendte forhold mellom mengden av sykling og syklisters risiko forklares ofte med bilisters atferd: Hvis mange sykler, vil bilistene forvente å møte syklister i trafikken, og derved kjøre mer hensynsfullt. 9 9

10 Man har forsøkt å sammenligne syklingens positive sunnhetseffekter med ulykkenes negative effekter. Tidlige undersøkelser konkluderer med at de positive effektene er ganger så viktige som de negative ulykkeskonsekvenser. Senere studier bekrefter en markant, positiv sunnhetseffekt av å sykle til jobben. En norsk kost-nytte undersøkelse av investeringer i infrastruktur konkluderer med at tiltak for å fremme gange og sykling er langt mer kostnadseffektivt enn tradisjonell veibygging, da den største positive effekt er bedre helse. En undersøkelse av konsekvenser i Odense viser markante besparelser i sykefravær i forbindelse med sykling. Besparelsene er større enn de samlede investeringer i kampanjer og infrastruktur. (Kjartan Sælensminde: Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. TØI, Norge, Rapport 567/2002). En annen undersøkelse i Odense viser at de som sykler også er fysisk aktive på andre områder. Det er altså ikke bakgrunn for å anta at en person som begynner å sykle kompenserer ved å bli mindre fysisk aktiv på andre områder

11 4.8 Faktorer som påvirker sykkelbruk Fremkommelighet/ infrastruktur Utbygging av hovedsykkelveinettet kan bedre fremkommeligheten Tidsbruk Sykkelreiser på inntil 7 km bør kunne aksepteres tidsmessig Risiko for ulykker 0- visjonen for trafikksikkerhet legges til grunn for arbeidet med å øke sykkeltrafikken. Det må være en forutsetning at de foreslåtte målene skal nås uten at det gir en økning i antall skadde og drepte i trafikken. Flere syklister i trafikken vil i seg selv gi bedre sikkerhet fordi syklistene blir mer synlige i trafikkbildet. Risiko for sykkeltyveri Høy standard på sykkelparkeringsanlegg er påkrevet i nyanlegg Liten bagasjekapasitet Sykkelstrategien kan ikke bidra med å bedre bagasjekapasiteten Værforbehold Gode garderobefasiliteter ved arbeids- og studiested kan redusere syklistenes værforbehold. Topografi Det må stilles høye krav til planlegging av nye sykkelanlegg 4.9 Fordeler med sykkelbruk Effektiv transportform Sykkelen er spesielt egnet for korte reiser. Sykling gir stor rekkevidde, er fleksibel, lett tilgjengelig og rimelig i bruk sammenliknet med bilen Miljøvennlig Miljøet i byer og tettsteder forringes av stor biltrafikk. Forurensning, støy, ulykker og barrierer bidrar til redusert livskvalitet. I fremtiden er det viktig å satse både på kollektivtrafikk, sykling og gange som en strategi for mer miljøvennlig transport. Ved at flere sykler vil biltettheten minske, og miljøet bedres tilsvarende. Sykkelens rekkevidde er så stor at den er et godt alternativ til bil på korte turer, miljøgevinsten vil bli særlig merkbar ved at flere sykler til jobb og skole Reduserer bilbruk Transportøkonomisk institutt har hatt i oppdrag å se på potensialet for sykling i norske byer og tettsteder (TØI-rapport 561/2002). Rapporten viser at nesten halvparten av alle reiser er under 5 km lange. Det er et potensial for å overføre omtrent tredjeparten av disse reisende til sykkel, og biltrafikken vil da minske tilsvarende. Bedre nærmiljø Nærmiljø rundt skoler og idrettsanlegg vil kunne forbedres betraktelig ved at elever og idrettsutøvere sykler i stedet for å bli kjørt (og hentet) Samfunnsøkonomisk nytte Det er god samfunnsøkonomi å legge til rett for mer sykling. Transportøkonomisk institutt har beregnet at investeringer i et sammenhengende sykkelveinett vil gi en netto nytte på over tre ganger kostnaden for de tre undersøkte byene Hokksund, Hamar og Trondheim. Dette er svært god nytteeffekt sammenliknet med andre investeringer i samferdselssektoren. Lavere sykefravær sammen med reduserte kostnader, blant annet til parkering og skoleskyss, utgjør en innsparing på opptil kroner årlig for hver stillesittende person som blir syklist. For samfunnet betyr det en daglig innsparing på 150 kroner for hver ny hverdagssyklist. Regnestykket er basert på at utgiftene til trafikkulykker holder seg uforandret i forhold til dagens situasjon og forutsetter at hovedsykkelveinettet er fullt utbygget. Det er en realitet at fremtidens transportvaner legges nå: 60 % av barn og unge mellom 6 og 13 år går eller sykler til skolen, mens kun 29 % av unge mellom 16 og 19 går eller 11 11

12 sykler! Det bør derfor rettes spesielt forkus på aktiv transport for barn og unge. 5. Status for dagens sykkelveinett 5.1 Historikk I Asker kommune består sykkelveinettet stort sett av gang- og sykkelveier. Enkelte steder er kun fortau etablert, mens det på Billingstadsletta er anlagt både sykkelfelt og gang- og sykkelvei. Tradisjonelt sett har kommunen satset på å tilrettelegge for skoleveier og fritidssykling. Gang- og sykkelvei er valgt som standard løsning. Det viser seg imidlertid at hverken gående eller syklende er tilfreds med en slik løsning. Fotgjengerne føler det utrygt å dele areal med syklistene, særlig når syklistene kommer i stor fart bakfra. Syklistene på sin side misliker å kjøre slalåm mellom barnevogner, skolebarn og andre fotgjengere. De senere årene har andelen transportsyklister økt betraktelig. Transportsyklistene har andre behov enn fritidssyklistene; de ønsker å komme fort frem uten å bli forhindret. Gang- og sykkelveiene er ofte ikke raskeste vei frem til målet, derfor velger mange transportsyklister å sykle i veibanen. Dette skaper konflikter mellom bilister og syklister, i tillegg til at ulykkesrisikoen er høy. 5.2 Dagens tilbud til syklistene Sykkelkart for Asker kommune utkom i I kartet er nasjonal sykkelrute, rundturer og lokale gang- og sykkelveier inntegnet. GSvei systemet har vært utviklet relativt systematisk i tilknytning til skoleveier, samt langs de mest trafikkerte/ ulykkesrisikable veistrekninger. Fokuset har generelt vært rettet mot trafikksikkerhet, i liten grad mot brukbarhet for transportsyklister

13 6. Strategier Følgende strategier anbefales for å nå målsetningen om å gjøre sykkel i Asker til et alternativt transportmiddel for flere: 1. Hovedsykkelveinettet i kommunen defineres og fullføres, inklusive Asker sentrum 2. Sykkelfremkommelighet til kollektivknutepunkt bedres 3. Det må bli like lett å finne frem på sykkel som i bil. Skiltplan skal være ferdig i 2009 og oppsetting av skilt starter høst Utvidet sykkelparkeringstilbud med god standard etableres 5. Holdningskampanjer planlegges i Etablering av det sekundære sykkelveinettet inklusive skoleveier må prioriteres 7. Trafikal opplæring i skolen skal gjennomføres, konkret opplæring for gående/ syklende langs sykkelveinettet. Invitere til samarbeid med Trygg Trafikk 8. Økte tilskudd (kommunale og statlige) til drift og vedlikehold av sykkelveinett. Etablere en drifts- og vedlikeholdsplan for kommunens sykkelveinett 7.2 Kart med manglende og mangelfulle sykkellenker Kartet viser mangelfulle eller manglende lenker i prioritert rekkefølge. Strekninger som bør utredes med tanke på fremtidig etablering er markert med skravur på kartet: Kobling mellom Hvalstad og Nesbru Direkte trasé mellom Asker sentrum og Holmen, med minst mulig høydeforskjell (langs E18?) 7.3 Asker sentrum Asker sentrum er selve hjertet i kommunen. Omkringliggende områder som eksempelvis Undelstad, Risenga, Bleiker, Borgen, Drengsrud, Brendsrud, Vøyen, Sem, Jansløkka, Høn og Vakås ligger alle i sykkelavstand fra Asker sentrum. Tilgjengeligheten til og gjennom sentrum for syklister fra disse områdene må bedres. I sentrum må syklistene i dag dele Strøket, Bankveien og Torvveien med bilistene. Enveiskjøring og manglende tilrettelegging for syklister gjør at sentrum i dag er lite attraktiv for sykling. 7. Handlingsplan 7.1 Hovedsykkelveikart Kartet viser sykkelveinettet gjennom Asker kommune. Røde heltrukne linjer viser sykkelnettet som Statens vegvesen har ansvaret for, mens stiplede linjer viser sykkelveinettet som Asker kommune har ansvaret for. (Asker kommune har utarbeidet sykkelkart som viser det komplette tilbud til Askers syklister, med fritidssyklisten i fokus. Sykkelstrategien omhandler kun sykkelveinettet som vist på kartet Hovedsykkelveinett )

14 Det er også viktig å tilrettelegge for direkte kobling mellom hovedveiene og sykkelparkeringsanleggene ved Asker kollektivterminal. Forslag til videre prosess: Tilbudet til syklende, gående, kollektivreisende og bilister i Asker sentrum må vurderes i et eget prosjekt. Det bør utarbeides en prinsippplan for veinettet i og rundt sentrum. Det kan synes fornuftig å gjennomføre en idédugnad, der både eksterne og interne krefter deltar. Særlig viktig er det at Syklistenes landsforening, Statens Vegvesen, representanter fra nabokommunene og syklister med lokalkunnskap inviteres. Prinsipplanen legges frem til politisk behandling. Tema som bør inngå i prosjektet: Vurdering av behovet for og plassering av innendørs sykkelparkeringsanlegg med videoovervåkning (og sykkelservice?) Skilting Bysykler: behov og etterspørsel vurderes. Eventuell forpliktelse i forhold til reklame må avklares politisk. Målgruppen må defineres Tiltak for å bedre fremkommelighet for buss, både for lokale ruter og ekspressbusser Vurdering av busstopp på E18 Vurdere en direkterute mellom Asker sentrum og Holmen. Traseen ses i sammenheng med utviklingen av Høn- og Landåsjordene Kartutsnitt Asker sentrum 14 14

15 7.4 Busstopp for ekspressbusser Busstopp for ekspressbusser i Asker sentrum bør anlegges, pr i I dag er nærmeste busstopp Høvik kirke! Asker kommune vil be Statens Vegvesen å prioritere busstopp på E Sykkelparkering ved kollektivknutepunkt Kombinasjonen sykkel kollektivtransport har vist seg å være vellykket, forutsatt at man kan sette sykkelen trygt fra seg på stasjonene. På 10 minutter tilbakelegges 3200 meter på sykkel, mens bare 800 meter til fots. En slik firedobling i avstand gir et 16 ganger større nedslagsfelt til stoppestedet. På mange av våre jernbanestasjoner er det allerede tilrettelagt for sykkelparkering, men det må arbeides kontinuerlig med vedlikehold og eventuell utvidelse. Det er svært viktig å fortsette med tilrettelegging for sykling til de store stasjonene. Når dobbeltsporet til Oslo står ferdig i 2012, vil det gå 4-6 tog i timen fra Asker stasjon. Hvis tilbudet med sykkelparkering på stasjonen er godt, ser man for seg en betraktelig økning av passasjerer som sykler til stasjonen. Sykkelparkering ved Asker stasjon I blant annet Drammen, Oslo og Tønsberg finnes tilbud om bysykler. Erfaringene er positive, både driftsmessig og fra brukernes ståsted. Brukerne kjøper et årskort for en billig penge, og kan deretter benytte syklene ubegrenset. De fleste byer praktiserer avtale om reklame på syklene og reklametårn som inndekning av driftskostnadene. En eventuell etablering av bysykler i Asker, bør tas opp som egen sak

16 Sykkelparkering Sykkelparkering Sted Antall plasser Merknader Fremtidig kollektivknutepunkt. Antakelig behov for flere Heggedal 42 plasser. Gullhella 30 Tilstrekkelig antall pr. idag Bondivann 30 plasser er planlagt Asker stasjon 282 Parkering i P-hus bør utredes, f eks under Pizzastua med utgang direkte til perrongen Høn 30 Vakås 30 Hvalstad 30 Billingstad 12 Behov for utvidelse? Vollen, båt 0 30 plasser er planlagt Blakstad, buss Behov undersøkes Holmen, buss Fremtidig kollektivknutepunkt, sykkelparkering vil bli etablert Slependen, buss 0 Sykkelparkering bør etableres, gunstig for beboere på Nesøya Høn stasjon Vakås stasjon Hvalstad stasjon 16 16

17 7.6 Sykkelparkering (sykkelparkeringsnorm) Det bør vurderes en felles standard og design for sykkelparkeringsanleggene og møbleringen forøvrig. Estetikk og vedlikeholdsproblematikk må vurderes. Krav til sykkelparkering ligger i dag inne i Asker kommunes parkeringsnorm. Vegvesenets Sykkelhåndbok og vegvesenets rapport 2007/08, sykkelparkering beskriver ulike parkeringsanlegg. 7.7 Skilting God skilting er en forutsetning for å at folk skal benytte sykkelen i større grad. Det skal ikke være vanskeligere å finne frem på sykkel enn som bilist. Det må utarbeides skiltplan for hovedsykkelveinettet. Statens vegvesen vil bidra med utarbeidelse av en slik hovedskiltplan. Eksempel på sykkelparkering fra Nederland 7.8 Belysning Ved nyanlegg skal belysningsplan inngå. Valg av belysning skal tilfredsstille krav i Asker kommunes belysningsnormal. Belysningsbehov skal vurderes etter følgende kriterier: trygghet, sikkerhet, orienteringsmulighet, identitet og mijlø/ omgivelser. Felles standard og armatur bør vurderes

18 7.9 Drift og vedlikehold Drift og vedlikehold er en viktig faktor for at sykkelveinettet skal holde en høy standard og derved bli brukt. Kommunen må utarbeide et vedlikeholdsprogram i tillegg til at årlige budsjettmidler må avsettes. felles driftsplan, slik at kostnadene holdes nede samtidig med at man sikrer en god kvalitet på anleggene. Følgende elementer bør inngå i en drifts- og vedlikeholdsplan: Veioverflaten; krav til renhet, jevnhet, vannavrenning og vinterdrift Renhold av området langs sykkelveien; krav til renhet Skilting og oppmerking; krav til synlighet, lesbarhet og trafikksikkerhet Belysning; krav til funksjonsdyktighet, trafikksikkerhet og estetikk Rekkverk, gjerder og bommer; krav til funksjonsdyktighet, trafikksikkerhet og estetikk Kantstein; krav til funksjonsdyktighet og trafikksikkerhet Grøntarealer, vegetasjon og skråninger; krav til estetikk og trafikksikkerhet/ siktforhold Underganger og bruer: krav til estetikk, fremkommelighet og trafikksikkerhet/ siktforhold Murer: krav til estetikk og trafikksikkerhet Drens- og avløpssystem; krav til vannavrenning for å unngå sprut og isdannelse Som eksempel salter Oslo kommune hovedsykkelveinettet og oppnår bar asfalt hele året. Dette er blitt en suksess, men krever selvsagt at det settes av tilstrekkelig midler i driftsbudsjettet. Statens vegvesen vil ta ansvar for drift og vedlikehold av sykkelrutene langs riksveier, dvs Røykenveien og Slemmestadveien. Separat anlegg langs fylkesvei driftes av kommunen, mens sykkelfelt driftes av Statens vegvesen. Her bør man se på en 18 18