Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV-56/2006 Saksbehandlende avdeling: Administrasjonsavdelingen Arkivkode: Saksnummer: 2006/235 Dato: SAK: Revisjon av forskrift for havneavgifter til Oslo Havn KF pr. 1. januar Høringsutkast. Saken gjelder: 1. BAKGRUNN 1.1 KOSTNADS-/ANSVARSPRINSIPPET I HAVNE- OG FARVANNSLOVEN. Det formelle grunnlag for havneavgiftene i Norge er lov om havner og farvann av 8. juni 1984 nr. 51, kapittel VI Havneavgifter med forskrift om hvilke kostnader mv. de forskjellige havneavgifter skal dekke, fastsatt ved kongelig resolusjon av 2. desember 1994 i medhold av lovens 22 og forskrift om havneavgifter, beregning og beregningsgrunnlag, oppbygging, oppkreving, kostnadsregistrering mv. fastsatt av Fiskeridepartementet den 2. desember 1994 i medhold av lovens 24. Havneavgiftene skal, sammen med eventuelle vederlag og øvrige inntekter, innbringe det som er nødvendig for at havna skal dekke sine betalingsforpliktelser, så som utgifter til administrasjon, drift, vedlikehold og utbygging. Herunder skal det være anledning til å anvende avgiftsinntektene til opplegg av fonds i rimelig utstrekning. (Jfr. 2 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon ). Havnedirektørens kommentar. Havnas inntekter er definert i to hovedgrupper: Avgifter og vederlag. (Begrepsbruken kan være forvirrende da noen vederlag i regulativet betegnes avgifter). Det er altså slik at bestemmelsen om hva inntektsbeløpet fra avgifter og vederlag skal utgjøre totalt, er knyttet til hele havna sett under ett og er fastlagt i forhold til og begrenset til hva som trengs for å dekke kostnadene. Utover det som trengs for drift, vedlikehold og utbygging av havna, er det således ingen hjemmel for å dekke inn overskudd, avkastning eller tilsvarende. Eksempelvis har Fiskeridepartementet slått fast at såkalt konsernbidrag til eierkommunen ikke er tillatt. Havneavgiftene skal dekke kostnadene til følgende kostnadsbærere: - farled, dvs. sjøarealer, innretninger og tiltak som kan lette fartøyets ferdsel - kaifront, dvs. kaikonstruksjoner og fortøyningsinnretninger - kaiarealer, dvs. områder på land som brukes til håndtering og forflytting av varer, samt transittlager, dvs. lagring av varer inntil 48 timer før lasting tar til eller etter avsluttet lossing.

2 Oslo Havn KF Side: 2 (Jfr. 3 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.) Det beløp avgiftene skal innbringe, fordeles på kostnadsbærerne i samme forhold som kostnadene etter at inntektene av vederlag er fratrukket det samlede provenyet (Jfr. 4 i forskriften gitt ved kongelig resolusjon.) Anløpsavgiften skal dekke havnevesenets kostnader til farleden og kaiavgiften skal dekke havnevesenets kostnader til kaifronten. Begge fartøysavgiftene kan beregnes på grunnlag av fartøyets bruttotonnasje etter 1969-konvensjonen om måling av fartøyer. Havnevesenets kostnader til kaiarealene skal dekkes av vareavgiften. Vareavgiften beregnes vanligvis på grunnlag av varens vekt i metriske tonn. Havnedirektørens kommentar til de 3 ovenstående avsnitt. Dette innebærer at det er kostnads-/ansvarsprinsippet som når det gjelder forholdene mellom provenyene er styrende for avgiftenes vedkommende og retningsgivende for vederlagenes vedkommende, herunder at det ikke er tillatt å la avgiftsområdet subsidiere vederlagsområdet. Dette innebærer videre at skal andre parametre enn de kostnadsbærerne som er listet opp i forskriften vektlegges ved utarbeidelse av regulativ, må disse ikke være i strid med forskriften. Det heter herunder i forskriften at avgiftene ikke kan brukes til å dekke kostnadene ved andre kostnadsbærere enn de som er nevnt. Vektlegging av slike utenforliggende hensyn må heller ikke føre til forskyvninger i provenyandel fra de enkelte avgifter og vederlag som bidrar til avvik i forhold til fordelingen på utgiftssiden mellom kostnadsbærerne. For havneavgiftene gir forskriftene helt presise anvisninger på hva som tillates som enhet i prisene (pr. BT, pr. liggedøgn, pr. metrisk tonn, pr. container o.s.v.). Forskriftene fastsetter særregler for visse, bestemte fartøyskategorier (orlogsfartøyer er fritatt, bergings- og isbryterfartøyer under utførelse av berging og isbryting er fritatt for anløpsavgift). Havnedirektørens kommentar. Utover dette skiller ikke forskriftene mellom typer eller kategorier av fartøyer, trades etc. Det vil således være i strid med forskriftene å fastsette egne avgiftsregulativ for f. eks. cruisefartøyer, ferjer o.s.v. 1.2 BEHANDLINGSMÅTEN FOR HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG Havne- og farvannsloven skiller som det framgår ovenfor mellom havneavgifter og vederlag. De formelle kravene er langt strammere og mer spesifikke for havneavgifter enn for vederlag. Dette går både på definisjoner av hvilke avgifter som tillates, beregningsmodellen for beregning av avgiftssatser og formelle krav vedrørende hvem som kan utferdige havneavgifter og vedrørende behandlingsmåten. Når det gjelder de formelle kravene, gjelder vedtatte havneavgifter for et helt budsjettår av gangen og kan ikke forhøyes i perioden. Det er bare kommunen som kan oppkreve havneavgifter. Private bedrifter kan således ikke oppkreve havneavgifter med hjemmel i Havne- og farvannsloven. Havneavgiftsregulativet er en forskrift etter forvaltningsloven. På grunn av forvaltningslovens krav om høring og frister, må derfor forslag til avgiftsregulativ behandles to ganger i havnestyret, med kunngjøring og høring imellom. Vederlagsregulativet er ikke en forskrift. For at det samlede avgifts- og vederlagsregulativ kan bli sett i sammenheng, vil også endringsforslag

3 Oslo Havn KF Side: 3 i vederlagsregulativet bli presentert i havnestyrets herværende (første) sak om havneavgiftene og ved det bli kunngjort sammen med disse. 2. ÅRETS REVISJON AV HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG 2.1 FORUTSETNINGER I FORSLAG TIL 2007-BUDSJETT I havnestyrets forslag til 2007-budsjett heter det: Det forutsettes i gjennomsnitt uendrede avgifts- og vederlagssatser fra 2006 til Det tas forbehold når det gjelder gebyrer for avfallsordning for skip, som i henhold til retningslinjer fra Kystdirektoratet skal settes til kostnadene ved ordningen. I havnestyresak 50/06 ble det vedtatt en del forenklinger i havneavgifts- og vederlagsregulativet. Disse forenklingene var tilnærmet provenynøytrale. Det var ett unntak fra dette, idet laveste avgiftstrinn for bryggeavgift av nedkjørte varer ble fjernet og hvor provenytapet ved at den bryggeavgiftsfrie liggetid derved ble forlenget med to dager ikke ble kompensert. Herværende sak tar utgangspunkt i 2006-regulativet slik det foreligger etter sak 50/06. Som det framgår nedenfor, foreslås det for havneavgiftene kun en justering når det gjelder fri liggetid for gods, for harmonisering med vederlagsregulativet. For øvrig ingen endriner i havenavgiftsregulativet. For vederlagene foreslås det justeringer i avsn. V Bruk av havneområdet til sjøuavhengig trafikk og i avsn. VII Skipsrenovasjon, samt en tekstlig tilføyelse i avsn. III Utleie og lagring. Det foreslås videre innført et nytt gebyr knyttet til ekstra kostnader som påløper for havna når cruise-skip avslutter et cruise i Oslo og påbegynner et nytt, hvor alle ankommende passasjerer går i land og nye tas om bord ( snuhavngebyr ). Ved dette ansees at budsjettforutsetningene i havnestyrets budsjettforslag er oppfylt. 2.2 FORHOLDET MELLOM KOSTNADSBÆRERNE OG AVGIFTSPROVENY Det er regnskapet fra foregående år som legger grunnlaget for fordeling av kostnader på kostnadsbærerne. Forskrift nr til Havne- og farvannsloven gir detaljerte anvisninger for beregning av kostnadene og hvordan kostnadene skal fordeles på kostnadsbærerne. Avskrivninger og kalkulatorisk rente skal inngå som kostnad. Areal avskrives ikke. Kapitalkostnader for areal utgjøres dermed kun av kalkulatorisk rente. Rentekostnaden skal beregnes på grunnlag av en verdifastsettelse basert på takst. I flg. forskriften skal arealene takseres hvert 10. år og indeksreguleres i mellomliggende år. Havnearealene ble siste gang taksert i Grunnlaget for taksering av havnearealene basert på benyttelse til havneformål har de senere årene vært og er i øyeblikket fortsatt usikre. Dette gjelder usikkerhet både med hensyn til hvilke områder som for de kommende årene bør regnes med som havnearealer og omfattes av verdiberegningene, og usikkerhet knyttet til verdifastsettingen. Verdiestimater av arealer for havneformål vil i høy grad påvirkes av de driftsmessige mulighetene og aktivitetene i

4 Oslo Havn KF Side: 4 tilstøtende områder. De takseringsbaserte verdier er altså forutsatt å skulle legges til grunn ved avgiftsprovenyberegningene så langt som 10 år inn i fremtiden. I en situasjon hvor de arealmessige forutsetningene for havnevirksomheten er gjenstand for endring i et slikt omfang og med usikkerheten knyttet til havnens virksomhet i et 10 års perspektiv, anser havnedirektøren at man bør vente med igangsetting av et takseringsprosjekt av havnearealene. Takseringsprosjektet kan tas opp igjen når grunnlaget for verdiestimat for havneformål kan antas å ha blitt stabilt nok og for øvrig ligge innenfor akseptable usikkerhetsmarginer, til at resultatet kan forutsettes å holde en forsvarlig kvalitet i forhold til 10 års bruk. Ved utarbeidelse av regulativene i årene etter at takseringsprosjektet i 1992 var gjennomført, har verdifastsettelsen tatt utgangspunkt i en framskrivning, hvor det også er sett hen til andre kjente og relevante verdivurderinger. For ytterligere detaljer, henvises til redegjørelse i havnestyresak 64/2005 (høringsutkast til havneavgifter 2006). Under henvisning til ovenstående anses en generell verdiansettelse pr. m2 på ca. kr. 3300,- som et forsvarlig utgangspunkt for beregning av kostnadsorienterte havneavgifter for Dette innebærer henimot en fordobling av verdien av havnearealene i kostnadsberegningsmodellen i forhold til Etter forskrift til Havne- og farvannsloven, skal skipene betale for bruk av farled og kaifront ved at andel av havneavgiftene som skipene skal betale skal utgjøre tilnærmet samme andel som farled og kaifront utgjør av de lovbundne kostnadsbærerne på kostnadssiden. Tilsvarende skal inntektsandel fra varer utgjøre tilnærmet samme kostnadsandel som kaiareal. I tabellen nedenfor er farled og kaifront slått sammen. Det fremgår at kostnadene fra farled og kaifront i 2005 utgjorde 36 % og fra kairareal 64 %. I 2006 vil i henhold til vedtatt budsjett inntektene fra fartøyene utgjøre 36 % og fra varer 64 % Kostnader (regnskap) 2005 Avgifter (regnskap) 2006 Avgifter (budsjett) 2007 Avgifter (budsjett) Fartøyer (Farled, kaifront) 36 % 38 % 36 % 37 % Varer (Kaiareal) 64 % 62 % 64 % 63 % I alt 100 % 100 % 100 % 100 % 2.3 ENDRINGER I HAVNEAVGIFTER OG VEDERLAG - OVERORDNET Det skal understrekes at endringer som gir provenyforskyvninger, må ligge innenfor kostnads- /ansvarsreglene redegjort for i avsnitt 2.2. Det arbeides kontinuerlig med å utvikle regulativene og justere enhetene med sikte på forenkling, best mulig samsvar mellom ressursbruk og betaling og best mulig tilpasning til enheter kundene opererer med. Følgende forutsetninger må imidlertid oppfylles: - Endringene må være i samsvar med lover og forskrifter. - HAV må på grunnlag av eksisterende data ha mulighet til å beregne de økonomiske konsekvenser av ulike alternativ. - Enhetene må være helt entydig definert, f. eks. i målebrev eller i internasjonale konvensjoner.

5 Oslo Havn KF Side: 5 - For å unngå å gjøre arbeidet med fakturering og statistikkproduksjon mer og ikke mindre arbeidskrevende og for å sikre konsistens mellom økonomiske- og kvantumsoppfølginger, må det opereres med identiske enheter i regulativ (for faktureringsformål) og i statistikk. - Oppgitte enheter/kvantumstall må kunne kontrolleres. Det har de senere årene vært gjennomført relativt radikale endringer i regulativet, både endring av enheter og satser. Det kan nevnes: - Sterk økning av rabatter for store skip i rutegående trafikk. - Omlegging av hovedsats for vareavgift fra pr. tonn til pr. container og pr. enhet for veigående ro/ro-enheter. - Sterk reduksjon av progressiviteten i bryggeavgiften (fjerning av 4 ganger grunnsats etter 14 dager). Det vises for øvrig til rapport lagt fram på havnestyrets møte (vedlegg til havnestyresak 10/06 om årsberetning 2005), hvor det på bakgrunn av ønske fra havnestyret ble redegjort for regulativutviklingen av de enkelte avgifter og vederlag fra 2000, sammenligning med regnskap og sammenligning med andre havner. Av konklusjoner herfra kan nevnes: - Redusert bemanning ved overtallighet, AFP og førtidspensjon fører ikke til reduserte lønnskostnader før etter mange år. - Det vil være vanskelig å fortsette nedbemanningen i samme takt som de senere årene. - På grunn av kravene i havnelovens forskrifter og av hensyn til konkurransesituasjonen i forhold til andre havner, vil det være begrenset hvor stor vekt resultatkrav for de enkelte virksomhetsområdene kan tillegges ved fastsettelse av regulativsatsene. - Kranvirksomheten isolert er stadig tapsbringende. - Fraflyttingen av arealer og dermed reduksjon av leieinntektene har i 2005 gått noe saktere enn forventet. - Over de senere årene har det vært en svært liten økning/til dels nedgang i avgiftsnivået i Oslo. Over de siste 7 årene har avgifter/vederlag økt langt mindre enn levekostnadsindeksen. Økning ut over konsumprisindeksen har man kun hatt for utleie av parkeringsplasser. Fra 2004 til 2005 ble det gjennomført en reduksjon i de fartøys- og godsrettede avgifts- og vederlagssatsene med i gjennomsnitt 3 %. Fra 2005 til 2006 ble det gjennomført avgiftsreduksjoner og omlegginger som tilsvarer et inntektsbortfall på ca. 2,3 mill. i forhold til om satsene var beholdt uendret. - Sammenlignet med andre konkurrerende havner i Skandinavia, er havneavgifter og vederlag gjennomgående lave i Oslo. - HAV oppfyller ganske bra kravene i havnelovens forskrifter om hvor store beløp som kan innbringes fra de forskjellige inntektskategorier. Inntektsandelen fra vederlagene ligger i underkant i forhold til andel av kostnadene. For ikke å komme i konflikt med kravet om at avgiftsområdet ikke tillates å subsidiere vederlagsområdet, bør vederlagssatsene holdes oppe. F. eks. kransatser. - Fartøysavgiftene innbringer temmelig nøyaktig det samme i forhold til sin motsvarende andel av kostnadsbærerne (farled, kaifront), som vareavgifter i forhold til sin motsvarende kostnadsbærer kaiareal. Eventuelle justeringer innen vareavgiftssatsene bør derfor foretas slik at provenyeffekten blir omtrent lik, og tilsvarende innen fartøysavgiftssatsene. - Den bekymringsfulle utviklingen av økt retningsubalanse og redusert fyllingsgrad for lo/lo-containere fortsatte i 2004 og Driftsinntekt pr. årsverk har øket jamt. Om utvikling i regulativsatser kan nevnes fra rapporten:

6 Oslo Havn KF Side: 6 - Kransatsene økte i 2005 og 2006 med netto ca. 4 % - I regulativ for bryggeavgift ble fra 2004 til ganger grunnsats etter 14 dager fjernet. Inntektsbortfallet tilsvarer omtrent en reduksjon på i overkant av 13 % på tidligere regulativ. - Fra 2004 til 2005 gikk vareavgift pr. lastbærende enhet ned med 3 % for varer i containere og ned med 8 % for veigående ro/ro-enheter. For ytterligere detaljer henvises til rapporten. I øyeblikket forhandles det om operatør for Sjursøya og operatørkontrakt for Ormsund er under reforhandling. Konseptene innebærer en vesentlig omlegging av driftsansvar og inntektsspesifikasjoner for HAV i forhold til tidligere, i retning av større ansvar for operatør og hvor tidligere inntekter fra enkeltvederlag erstattes av en total-leie. HAV står således oppe i en situasjon hvor vesentlige deler av virksomheten er i støpeskjéen. På bakgrunn av ovenstående - både av de senere års relativt radikale omlegginger i regulativet og den usikkerhet som er knyttet til omlegging av driftsansvarskonsept for vesentlige deler av framtidig virksomhet - mener havnedirektøren at for 2007 bør så lite som mulig endres i regulativet. I regjeringens framlagte forslag til statsbudsjett for 2007, er det foreslått to endringer som har betydning for havnene: - For norske havner som omfattes av Havne- og farvannsloven, foreslår regjeringen fra å legge havnene inn under MVA-området. Fra samme tidspunkt opphører Kompensasjonsloven å gjelde for havnene. - Forslag om en brukerfinansiert årsavgift til Kystverket for havneterminaler som omfattes av regelverket knyttet til sikkerhetstiltak i havner som betjener skip i internasjonal fart. Forslaget om å legge havnene under MVA-området innebærer gjennomslag for et ønske som har vært fremmet fra et samlet havne-norge over en årrekke. Det vises bl. a. til havnestyresak 17/2005. I korthet vil dette innebære at HAV på sin utgiftsside vil få fullt fradrag for inngående MVA, istedenfor i dag delvis fradrag. På inntektssiden vil havneavgiftene bli fakturert kundene med MVA, som kundene kan trekke fra, istedenfor i dag uten MVA. Etter at statsbudsjettet er vedtatt og konsekvensene for HAV s budsjett er utredet, vil administrasjonen komme tilbake til saken. 2.4 REVISJON AV HAVNEAVGIFTER I forhold til regulativ 2006 slik det foreligger etter de tekniske justeringene som ble vedtatt i sak 50/06, er den eneste endring som foreslås (gjelder vareavgiftsregulativet) at friperioden før lastingen av skipet tar til er økt fra 3 til 5 dager, i samsvar med endringene i regulativet for bryggeavgift. 2.5 REVISJON AV VEDERLAG III UTLEIE OG LAGRING HAV s rolle, fullmakter og ansvar i havneforvaltningen er fastlagt i Havne- og farvannlsoven, forskrifter til denne og kommunale vedtak som er hjemlet her (foretakets vedtekter). Det er bare kommunen som kan oppkreve havneavgifter - se foran. Hvordan operatører i havna

7 Oslo Havn KF Side: 7 fakturerer sine bakenforliggende kunder, er som hovedregel HAV uvedkommende. Det vil også knapt være mulig å kontrollere. HAV har imidlertid et ansvar for at Oslo havn som en offentlig havn er åpen for alle og med like vilkår for alle som vil anløpe havna. Mange av operatørenes bakenforliggende kunder er også direkte kunder av HAV og mottar dermed fakturaer både fra HAV og fra operatør. Det er behov for å forebygge dobbeltbetaling av vareavgiften. D.v.s. at den retten til fri lagring varemottaker/-avsender etter betalt vareavgift til HAV har i henhold til forskrift presiseres. Dette både for å sikre at ingen blir avkrevd ytterligere betaling for denne retten, samt for å sikre at det ikke blir ulik vareavgiftsbelastning mellom kaier avhengig av om man har utleie til terminaloperatør eller mellom ulike terminaloperatører. Det foreslås inntatt en formulering som fastsetter dette. V BRUK AV HAVNEOMRÅDET TIL SJØUAVHENGIG TRAFIKK Godsavgiften foreslås økt fra kr 9,70 til 10,90 for å harmonere med vareavgift for uspesifiserte varer. VII SKIPSRENOVASJON/AVFALLSGEBYR Det heter i forskriften at: Omkostningene forbundet med mottak og videre håndtering av avfall fra skip, skal dekkes ved innkreving av avfallsgebyrer fra de skip som anløper havnen. Forskriften fastsetter således at havnekassen verken skal tape eller vinne på dette og fastsetter for øvrig i relativt stor detalj elementene i prismodellen. Når det gjelder charterbåter/fastliggende fartøyer har det vist seg at selv etter den relativt sterke gebyrøkningen i 2006-regulativet, er det fortsatt slik at utgiftene langt overstiger inntektene. Det foreslås at HAV ikke lenger står som mellommann, men at de ansvarlige båteiere/operatører selv betaler for bruk av mottaksstasjonene direkte til avfallsfirmaet. VIII ISPS-GEBYR OG SNUHAVN-VEDERLAG Det har sporadisk forekommet at cruise-skip avslutter et cruise i Oslo og påbegynner et nytt, hvor alle ankommende passasjerer går i land og nye tas om bord. Dette medfører omfattende aktiviteter, med plasskrevende faciliteter for kontroll og registrering og meget omfattende transportaktiviteter på land. Store kaiarealer vil ikke kunne benyttes til annen havnetrafikk når dette pågår. Det er nå framkommet ønske om slik terminering ved flere anløp i Dette har administrasjonen stilt seg positiv til. Det foreslås innført et nytt gebyr som etter avtale dekker ekstra kostnader som påløper for havna ( snuhavngebyr ). Det er vanskelig å tallfeste kostnadene som snuhavn-operasjonene vil påføre HAV. Anslag peker i retning av kostnader på kr. 1 mill. eller mer. Basert på erfaringene, vil administrasjonen eventuelt komme tilbake med forslag om et tallfestet vederlag. VEDERLAGSREGULATIVET FORØVRIG Det er vedtatt et nytt EU-direktiv om havnesikring. Mens ISPS-direktivet er innrettet mot sikring av skip, tar det nye direktivet sikte på bedring av sikkerhet i havna. Det er forutsatt at alle tiltak som må gjennomføres, er på plass slik at godkjenning (verifikasjon) kan gjøres gjeldende fra Det er en rekke forutsetninger som må etableres før man kommer dit. Det kan nevnes forskrifter fra KYD, gjennomføring av sårbaherhetsvurderinger, omskriv-

8 Oslo Havn KF Side: 8 ning av planverk og nødvendige ombygginger. I øyeblikket er kostnadene ved dette ikke kjent. Det forutsettes imidlertid at nødvendige investeringer kan innpasses innenfor foreslått 2007-budsjett. Det kan ikke utelukkes at det påløper økte driftsutgifter for nye tiltak. Det forutsettes at eventuelle nødvendige økte inntekter for inndekning av dette tas opp i forbindelse med 2008-regulativet. Når det gjelder krantakster er det framkommet synspunkter om at sats for bruk av containerkraner (kaikant-) bør splittes i ulike satser for containere med og containere uten last. I mange havner er kranleie timesatsbasert. I de havner som har en todelt sats pr. løft, utgjør sats for tomme i størrelsesorden ca % av sats for containere med last. Dette gjelder for mange av havnene rundt Oslofjorden, hvor containere de fleste steder håndteres ved hjelp av mobile containerkraner. Ved bruk av HAV s SSG-(ship-to-shore)-kraner er kostnadene ved håndtering av tomme containere tilnærmet den samme som ved håndtering av containere med last. Det skal videre bemerkes at antall tomme containere utgjør ca. 30 % av totalt antall containere. Det vises til det som er redegjort for foran og som det utførlig er redegjort for i andre saker for havnestyret, hvor det er dokumentert at kranvirksomheten isolert sett er tapsbringende. Med tanke på at en vesentlig større del av inntektene om noen år må hentes fra stykkgodsomsetningen i Sydhavna etter som leieinntekter faller bort, må dekningsbidraget herfra ikke svekkes. Det vises også til Byrådets krav i tilknytning til 2005-budsjettet om at investeringene på Sjursøya må gjennomføres slik at inntjening av investeringene sikres. Det vises også til det som er sagt foran, hvor det framgår at inntektsandelen fra vederlagene ligger i underkant i forhold til havnelovens forskrifter, slik at for ikke å komme i konflikt med kravet om at avgiftsområdet ikke tillates å subsidiere vederlagsområdet, må inntektene fra vederlagene - herunder kraninntektene - holdes oppe. Havnedirektøren mener på denne bakgrunn at en eventuell todeling av kransatsene for containere med og uten last måtte gjennomføres slik at utslaget ikke fører til reduserte inntekter. Med den høye andelen tomcontainere, vil det innebære at en eventuell redusert tomcontainersats må kompenseres med en relativt sterk økning av sats for containere med last. Med den betydelige retningsubalansen, bør regulativet ikke begunstige håndtering av tomme containere framfor containere med last. Det skal også bemerkes at i forhold til bestrebelsene på å forenkle regulativet, vil en slik todeling være et skritt i feil retning. På denne bakgrunn vil havnedirektøren tilrå at regulativ for bruk av HAVs kraner prolongeres. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyret fastsetter havneavgifter og vederlag etter gjeldende bestemmelser. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Fremgår av saken. Budsjettmessige forhold: Fremgår av saken.

9 Oslo Havn KF Side: 9 Havnedirektørens forslag til vedtak: Nærværende innstilling med vedlagte forslag til forskrift for havneavgifter for perioden til legges ut til offentlig høring. Saken legges fram for havnestyret til endelig avgjørelse i møtet Anne Sigrid Hamran Havnedirektør Johan Hoddevik Administrasjonssjef