HASTIGHETSMÅL FOR TRIKK /// VURDERING AV KONSEKVENSER

Transkript

1 HASTIGHETSMÅL FOR TRIKK /// VURDERING AV KONSEKVENSER NOTAT /// JUNI 2015

2

3 INNHOLD 1 /// INNLEDNING Bakgrunn og hensikt Metode og datagrunnlag Fremkommelighet og begreper 6 2 /// MÅL Trikkeprogrammets målbilde Kraftfulle fremkommelighetstiltaks målbilde Mål, tiltak og effekter 9 3 /// VURDERINGSGRUNNLAG Dagens situasjon Utvikling av trikkenettet Vognbehov Driftskostnader 13 OPPDRAGSGIVER Oslo kommune Bymiljøetaten og Ruter As. KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo DOKUMENT Dato: Prosjekt: Kraftfulle fremkommelighetstiltak Planlegge og gjennomføre. FIGURER Forside: Trikk i Storgata. Foto: Plan Urban AS. Der annet ikke er spesifisert, er bilder og figurer fra Plan Urban AS. 4 /// TILTAK OG EFFEKTER Innledning Øke holdeplassavstand Restriksjoner for biltrafikk Restriksjoner for Taxi Effektivisere linjenettet - Redusere antall kollektivenheter i traseene Fjerne parkering 30 5 /// SAMLET VURDERING AV INNSATS OG EFFEKTER Samlet vurdering av innsats Samlet vurdering av gevinster Følsomhetsvurderinger Vurdering av potensial ved større infrastrukturtiltak 46 6 /// OPPSUMMERING OG ANBEFALING 49 7 /// REFERANSER 51 SIDE 3

4 SIDE 4

5 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT Trikkeprogrammet har bedt Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) om å vurdere gevinster og kostnader ved et effektmål på 21 km/t for trikkens rutehastighet i Oslo. Trikken skal ha en rutehastighet på 21 km/t i 2020 er et undermål under målet Økt kapasitet for bruker. Økt kapasitet er et av fem effektmål i Trikkeprogrammets foreløpige målbilde. I risikovurderingen som er gjort for gjennomføring av Trikkeprogrammet, er "tiltak for økt fremkommelighet forsinkes eller ikke blir gjennomført" angitt som en kritisk risiko. For videre håndtering av denne risikoen er det behov for mer kunnskap om hva som kreves for å få gjennomført nødvendige tiltak og hva som oppnås dersom tiltakene blir gjennomført. 1.2 METODE OG DATAGRUNNLAG Som grunnlag for vurderinger av gjennomsnittshastighet er det tatt utgangspunkt i reisetidsdata fra SIS-systemet, og gjort vurderinger ut fra dagens og fremtidig linjenett. Reisetidsdata for dagens situasjon er det samme som ble benyttet i utarbeidelsen av notatet Gjennomsnittshastighet for trikk (Plan Urban 2014). Dette innebærer data for hverdager, i morgen- og ettermiddagsrush, fra perioden for hele nettet med unntak av Bogstadveien. For Bogstadveien er det benyttet data fra perioden KFT arbeider for bedre fremkommelighet for buss og trikk i Oslo. Mål og rammer for utvikling av trikkenettet i Oslo vil kunne ha betydning for tiltak og prioriteringer som gjennomføres som en del av KFT. KFT ser derfor behov for en diskusjon av ambisjonsnivå og konsekvenser, som igjen krever økt kunnskap om sammenhengen mellom innsats/konsekvenser, og mål/virkemidler for utvikling av trikkenettet. Plan Urban er bedt av KFT om å gjøre en utredning og utarbeide et notat som svarer på spørsmålet fra Trikkeprogrammet. Notatet skal ta for seg direkte konsekvenser knyttet til hastighet og reisetid, men også indirekte konsekvenser som nødvendig fysisk tilrettelegging og prioritering, drift/produksjon, kundetilfredshet og forutsigbarhet. Figur 1.1 Notatet Gjennomsnittshastighet for trikk, Verifisering av mål for 2020 (Plan Urban 2014). Dette arbeidet bygger videre på notatet Gjennomsnittshastighet for trikk verifisering av mål for 2020, som ble utarbeidet av Plan Urban for KFT høsten Notatet viste at det er mulig å nå målet om 21 km/t innen 2020, men at det krever at en rekke tiltak gjennomføres. For fremtidig situasjon er det gjort vurderinger av hvordan ulike fremkommelighetstiltak og ny infrastruktur påvirker reisetiden. Vurderingene tar utgangspunkt i reisetidsdata for dagens situasjon. Beregninger av gjennomsnittsverdier legger til grunn et gitt linjenett, enten det er dagens eller fremtidig situasjon. Ulike egenskaper beskrives linjevis og som et vektet gjennomsnitt av alle linjer SIDE 5

6 (samlet for alle linjer). Linjenes lengde og frekvens spiller da inn. Dagens situasjon og linjenett beskrives nærmere i kapittel 3.1. Fremtidig linjenett legger til grunn Trikkeprogrammets eget forslag. Dette beskrives nærmere i kapittel 3.2. Gjennomsnittshastighet for trikkenettet kan beregnes på flere måter. Resultatet vil variere bl.a. avhengig av hvilken infrastruktur og linjenett som legges til grunn, samt antall og type kjøringer i beregningen. Beregningen i dette dokumentet tar utgangspunkt i registreringer for morgen og ettermiddagsrush. Eksisterende kjørehastighet blir så justert etter forventet tidsgevinst av beskrevne tiltak for å få gjennomsnittshastighet i FREMKOMMELIGHET OG BEGREPER God fremkommelighet handler om å gi en kort og forutsigbar reisetid. I dag måles reisetiden ved hjelp av sanntidsinformasjonssystemet (SIS). Reisetiden registreres mellom alle holdeplasser og kan tas ut for hver delstrekning, for en hel linje eller summen av linjer. Reisetiden deles inn i følgende elementer:» 0-kjøring (kjøring uten forsinkelse) defineres i SIS-systemet som 10-persentilen av alle registrerte kjøretider mellom holdeplassene. 10- persentilen er den kjøretiden som er raskere enn 90 % av registreringene og saktere enn 10 % av registreringene.» Forsinkelse. Definert som kjøretid minus 0- kjøring.» Oppholdstid på holdeplass. Den tiden kjøretøyet bruker på holdeplass. For hver holdeplass tas tiden fra kjøretøyet står stille, til dørene er lukket og bussen eller trikken er klar til å kjøre igjen. Holdeplasstiden inkluderer dermed ikke tid for nedbremsing inn mot og akselerasjon ut fra holdeplass (tilsvarer ca. 10 sekunder per holdeplass i bygater med fartsgrense km/t). SIDE 6

7 2 /// MÅL 2.1 TRIKKEPROGRAMMETS MÅLBILDE I forbindelse med at det skal kjøpes inn nye trikker i Oslo er det opprettet et Trikkeprogram. Trikkeprogrammet ledes av Ruter As, og har med representanter fra Sporveien As, Oslo vognselskap As og Bymiljøetaten. Trikkeprogrammet omfatter selve vognanskaffelsen, utvikling av infrastruktur og nye baser. Det er utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for trikkeanskaffelsen. Denne har vært gjennom Kvalitetssikring 1 (KS1) hvor det ble påpekt en rekke svakheter ved behovsanalysen og målbildet. Anskaffelsen er nå i forprosjektfase, og Trikkeprogrammet har fått i oppgave å videreutvikle målene som ble utarbeidet i KVUen. Trikkeprogrammet har derfor identifisert fem behov (Trikkeprogrammet 2015):» Behov for kundevennlig tilbud.» Behov for et velfungerende trikkesystem (vogner og infrastruktur).» Behov for tilstrekkelig kapasitet (for å møte økende etterspørsel).» Behov for reduserte kostnader (i et livssyklusperspektiv).» Behov for miljø- og byutvikling. Målbildet er avledet av de identifiserte behovene. Øverst i målbildet er samfunnsmålet/kommunemålet. Avledet av samfunnsmålet er effektmål definert. Effektmål utrykker den virkning operativ bestiller ønsker at investeringen, tatt i bruk i ordinær driftssituasjon, skal gi for brukerne. Effektmålene er delt inn i fem grupper, med undermål (se Figur 2.1). I dette dokumentet skal effektmålet Trikken skal ha en rutehastighet på 21 km/t i 2020 vurderes. Målet er plassert under målet om Økt kapasitet. Grunnen til dette er at Trikkeprogrammet antar at trikkens rutehastighet vil ha størst innvirkning på hvilken kapasitet som kan tilbys i trikkenettet, mens selve hastigheten isolert sett er av mindre betydning for f.eks. hvor fornøyde kundene er. Om hastighetsmålet er satt til 21 km/t eller eksempelvis 19 km/t vil det sannsynligvis være av mindre betydning for kunden enn for eksempel regularitet. Figur 2.1 Trikkeprogrammets foreløpige målbilde (Trikkeprogrammet 2015). SIDE 7

8 2.2 KRAFTFULLE FREMKOMMELIGHETSTILTAKS MÅLBILDE Plan Urban utarbeidet for KFT utarbeidet notatet "Gjennomsnittshastighet for trikk, verifisering av mål for 2020", i Notatet viste at det er mulig å oppnå 21 km/t i rutehastighet for trikk, men at handlingsrommet for å gjennomføre nødvendige tiltak må avklares. For å oppnå 21 km/t kreves en rekke prioriteringstiltak, samt en reduksjon av antall holdeplasser. I arbeidet ble det tydelig at tiltakene som KFT planlegger og gjennomfører har noe effekt på gjennomsnittshastigheten, men at tiltakene i større grad påvirker om trikken får en jevn og forutsigbar fremføring. Dette er egenskaper som er grunnleggende for om trikketilbudet fremstår som attraktivt, med jevn frekvens og dermed god kapasitetsutnyttelse. Som en konsekvens av arbeidet med notatet om gjennomsnittshastighet for trikk er målene til KFT revidert og notatet Videreutvikling av mål for KFT (Plan Urban 2015a) er utarbeidet. Revideringen av KFTs målbilde tok utgangspunkt i kunden og deres behov knyttet til fremkommelighet. Man kom frem til følgende behov som fremkommelighetsarbeidet bidrar til å imøtekomme:» Redusere de store forsinkelsene. Risikoen for å oppleve flere minutters forsinkelse på en delstrekning mellom to holdeplasser reduseres.» Redusere antall forsinkelser. Flest mulig avganger skal være i rute.» Løfte delstrekninger med spesielt lav gjennomsnittshastighet. Dette vil øke hastigheten der behovet er størst, på enkeltstrekninger eller gjennom visse områder. Resultatet er en jevnere reisehastighet.» Kortere og mer effektiv reisetid (økt gjennomsnittshastighet). Dette skal gjøre kollektivtrafikken mer konkurransedyktig i forhold til biltrafikk. Som et resultat av identifiserte behov er nå KFTs hovedmål: Effektiv og forutsigbar kollektivreise. Hovedmålet understøttes av fire delmål:» De store forsinkelsene er redusert.» Mindre variasjon i hastigheten.» Redusert antall forsinkelser.» Økt gjennomsnittshastighet. Figur 2.2 KFTs målbilde (Plan Urban 2015a) SIDE 8

9 2.3 MÅL, TILTAK OG EFFEKTER Etablering av mål er sentralt i utformingen av store offentlige investeringsprosesser. Hensikten med å formulere mål er i forkant å presisere hva man vil oppnå, og i etterkant kunne kontrollere i hvilken grad en har greid det (Finansdepartementet 2010). Ved utforming av mål bør man sikre følgende:» Konsekvens. Effekter for brukerne og virkninger for samfunnet som kan tilbakeføres til et gitt tiltak.» Relevans. Graden av samsvar mellom tiltaket og mål på den en siden og brukernes og samfunnets behov, interesser og prioriteringer på den andre siden.» Levedyktighet. I hvilken grad tiltaket fortsatt bidrar til realiseringen av effektmål og samfunnsmål etter at prosjektet er ferdigstilt og gjennom den antatte levetiden. Prosjekter lykkes når de fører til effekter som er i tråd med målene, og de behovene som var utløsende for prosjektet (Finansdepartementet 2010). Hastighetsmålet er en del av Trikkeprogrammets målbilde, og er identifisert på bakgrunn av en behovsanalyse. Vi vet allerede fra notatet Gjennomsnittshastighet for trikk verifisering av mål for 2020 at det tiltaket som har desidert størst effekt på gjennomsnittshastigheten for trikk er å øke holdeplassavstand. Imidlertid ble det også identifisert at det må gjøres en kombinasjon av flere ulike tiltakstyper om man skal nå målet om 21 km/t. Vi vet også at disse tiltakene vil bidra til måloppnåelse på andre mål i både Trikkeprogrammets og KFTs målbilde. En del av tiltakene vil bidra mer til måloppnåelse på andre mål enn målet gjennomsnittshastighet. I dette dokumentet vil vi derfor skille på effekter/gevinst for gjennomsnittshastighet og andre gevinster. Andre gevinster vil være knyttet til de 3 gjenværende delmålene i KFTs målbilde (de store forsinkelsene er redusert, mindre variasjon i hastigheten, redusert antall forsinkelser). Måloppnåelse på disse målene vil samtidig kunne gi måloppnåelse på Trikkeprogrammets mål om fornøyde kunder, reduserte kostnader og positiv byutvikling. Figur 2.3 Sammenheng mellom mål, tiltak og effekter. SIDE 9

10 3 /// VURDERINGSGRUNNLAG 3.1 DAGENS SITUASJON Dagens situasjon defineres som dagens infrastruktur (før ombygging av Søndre kollektivstreng) og linjenettet som vist i Figur 3.2. Fra sommeren 2014 pågår byggearbeider på Søndre kollektivstreng, og alle trikker kjører via Stortorvet og Kirkeristen. Reisetidsdata for dagens situasjon er derfor tatt fra før byggearbeidene startet. reduksjon i gjennomsnittlig hastighet og holdeplassavstand for dagens situasjon. Resultater for dagens situasjon er vist i Figur 3.1. Samlet reisehastighet er på 16,7 km/t. Vi ser at det er stor variasjon i gjennomsnittshastighet mellom de ulike linjene. Det er også stor variasjon i gjennomsnittlig holdeplassavstand. Trikkeprogrammet har lagt til grunn at nye trikker ikke skal kjøre til Bekkestua. For å kunne gjøre relevante sammenligninger har vi derfor valgt å utelate strekningen Jar Bekkestua i beregninger for dagens situasjon. Dette er en strekning på ca. 1,8 km uten holdeplasser, med en reisehastighet på 31 km/t. Å utelate strekningen medfører noe Det er tidligere vist at gjennomsnittshastigheten varier mellom ulike områder (Plan Urban 2014):» Sentrum: Ca.13 km/t (innenfor Hausmanns gate, Bussterminalen, Solli og Holbergs plass).» Innfartsårene: Ca. 16 km/t.» Forstadsbaner og Disen Kjelsås: Ca. 26 km/t. Gjennomsnitt for linje Linjelengde (meter) Reisetid (minutter) 40:11 39:09 49:55 37:46 43:06 39:06 Reisehastighet (km/t) 15,3 14,5 16,9 15,1 18,9 19,1 Antall holdeplasser Holdeplassavstand (meter) Samlet reisehastighet for alle linjer (km/t): 16,7 Samlet holdeplassavstand for alle linjer (meter): 443 Figur 3.1 Gjennomsnittsvurderinger for dagens situasjon Figur 3.2 Dagens linjenett, som lagt til grunn for vurderinger av dagens situasjon. SIDE 10

11 3.2 UTVIKLING AV TRIKKENETTET Det pågår en rekke prosjekter som kan påvirke hvordan trikkenettet vil se ut i fremtiden, både når det gjelder infrastruktur og linjenett. I dette dokumentet vurderes de enkelte fremkommelighetstiltakene med utgangspunkt i infrastrukturen. Samlede effekter av tiltak beregnes med utgangspunkt i et gitt linjenett Infrastruktur Som grunnlag for vurderinger i dette dokumentet er trikkens infrastruktur delt inn i enkeltstrekninger mellom holdeplassene. På denne måten skilles infrastrukturen fra linjenettet og gjør det mulig å vurdere enkeltstrekninger av infrastrukturen isolert sett. For vurderinger for fremtidig situasjon er det lagt til grunn at påbegynte, større infrastrukturprosjekter er gjennomført. Dette innebærer følgende:» Søndre kollektivstreng med toveis trikketrasé i Prinsens gate.» Etablering av ny trikketrasé i Dronning Eufemias gate med påkobling til Ekebergbanen via Bispegata og Oslo gate. Disse tiltakene er grundigere beskrevet i notatet Gjennomsnittshastighet for trikk (Plan Urban 2014) Linjenett I regi av Trikkeprogrammet er det utarbeidet en rapport, Trikkens rolle (Analyse & Strategi 2015), som beskriver mulige utviklingsscenarier for trikkenettet, blant annet som grunnlag for beregning av fremtidig vognbehov. Rapporten presenterer en grunnprognose for utvikling av linjenett og vognbehov (scenario 1) som bygger på en begrenset Figur 3.3 Infrastrukturen som ligger til grunn ved vurdering av hvert enkelt fremkommelighetstiltak. SIDE 11

12 utvikling av infrastrukturen: Skovveien, toveis trasé i Pilestredet i tillegg til Dronning Eufemias gate. Linjenettet er vist i Figur 3.4. For beregninger av samlede effekter for fremtidig situasjon, har vi valgt å legge til grunn linjenett og frekvenser som beskrevet i Figur 3.4 og Figur 3.5 og med unntak av følgende:» Ny trasé i Skovveien er ikke vurdert.» Ny toveis trasé i Pilestredet er ikke vurdert. Vi har valgt å ikke vurdere disse strekningene, da det er stor usikkerhet om hvilke løsninger som vil kunne oppnås. I stedet for disse traseene er følgende lagt til grunn:» For linje 4 og 5 beregnes dagens trasé via Pilestredet retning fra sentrum og Welhavens gate retning mot sentrum. Dette gir samlet sett noe lengre distanse enn det ny toveis trasé i Pilestredet ville gitt.» For linje 3 beregnes strekningen Briskeby Inkognitogata og Solli Vikatorvet. Denne strekningen har omtrent samme lengde som strekningen Briskeby Vikatorvet via Skovveien. For en samlet vurdering for hele linjenettet vil disse avvikene gi svært begrensede effekter. Figur 3.4 Linjenett for fremtidig situasjon (Analyse & Strategi 2015). SIDE 12

13 3.3 VOGNBEHOV Rundetiden for en linje består av reisetid, samt reguleringstid i hver ende av linjen. Reguleringstiden kan bestå av flere elementer:» Opptak av forsinkelse» Tid til vending» Gjøremål (f.eks. gå gjennom vogn)» Pause for vognfører» Justering for avgang på riktig minuttall Ulike endeholdeplasser kan ha ulike muligheter for regulering. F.eks. er det ikke plass til mer enn en vogn per retning på Majorstuen holdeplass, slik at reguleringstiden i praksis må være kortere enn avstanden til neste vogn. Basert på linjenettet i Figur 3.4 og en vurdering av reisetid basert på dagens rutetabell, har Analyse & Strategi (2015) gjort beregninger av vognbehov som vist i Figur 3.5. Behovet for reguleringstid er her vurdert med utgangspunkt i erfaringer fra dagens situasjon. Vognbehovet for en linje beregnes som rundetid inkludert regulering / frekvens. Tabell 3.1 Parameter for beregning av reguleringstid PARAMETER VERDI Opptak av forsinkelse både ved 10 % av reisetid (linje 1 Disen, 2,3) 15 % av reisetid (linje 4) endeholdeplass og 7 % av reisetid (linje 1 Kjelsås, 5) midt på runden Vending både ved 2 minutter endeholdeplass og midt på runden Pause ved endeholdeplass 4 minutter 3.4 DRIFTSKOSTNADER For å kunne gjøre vurderinger av reduserte driftskostnader ved eventuelle sparte antall vogner, har vi valgt å legge til grunn enhetskostnad som angitt i notatet Enhetskostnader til utredningsformål, trikk og T-bane (Ruter 2013). Kostnaden per driftstime i rute inkludert reguleringstid er 537 kr (2010), som indeksjusteres opp til 580 kr for Hvis vi legger til grunn 100 timers drift per uke i 50 uker gir dette en årlig kostnad på kr. For beregninger av reguleringstid i dette notatet har vi lagt til grunn parametere som angitt i Tabell 3.1. Det skilles her mellom endeholdeplass (ved rundens start og stopp) og holdeplass midt på runden. Opptak av forsinkelse er justert noe ned for de to lengste linjene, og noe opp for den korteste linjen. I tillegg til parameterne i tabellen avrundes reguleringstiden oppover for å gi avgang på riktig minuttall. Disse parameterne gir samme resultater som beregningene gjennomført av Analyse & Strategi, som angitt i Figur 3.5. Det er knyttet stor usikkerhet til kostnader for trikkedrift med nye vogner. Beregningen ovenfor gir likevel en viss indikasjon på hvilken besparelse som kan forventes dersom reisetiden og vognbehovet reduseres. Det er ikke gjort vurderinger av mulige reduserte investeringskostnader. Vurderinger for linje 1 Kjelsås 1 Disen Frekvens Reisetid (minutter) Reisetid runde (minutter) Inkludert regulering (minutter) Antall vogner Ruteplaneffektivitet 0,84 0,8 0,83 0,8 0,6 0,84 Totalt vognbehov: 71 Figur 3.5 Reisetid og vognbehov for nytt linjenett, fra rapporten Trikkens rolle (Analyse & Strategi 2015). SIDE 13

14 4 /// TILTAK OG EFFEKTER 4.1 INNLEDNING Dette kapitlet besår av en tematisk vurdering av innsats (hva som kreves) og konsekvenser (hva som oppnås). Følgende tiltakskategorier beskrives:» Øke holdeplassavstand.» Restriksjoner for biltrafikk.» Restriksjoner for taxi.» Effektivisering av linjenettet.» Fjerning av parkering. For hver tiltakskategori beskrives behov, omfang, prosessrisiko, mulig fremdrift og kostnader. Omfang av tiltak beskrives på et grovt nivå. Med unntak av etablering av holdeplasser kan alle tiltakene som er beskrevet gjennomføres uten store investeringer i infrastruktur. Mange av tiltakene kan også gjennomføres som en del av større infrastrukturtiltak dersom det er ønskelig, dette er nærmere beskrevet i kapittel 5.4. Gevinster er ikke oppgitt kvantitativt for hver tiltakskategori i dette kapitlet. Dette er fordi det er vanskelig å beregne hvor store effekter et enkelt tiltak vil få i f.eks. tidsbesparelse. Ofte vil tidsgevinster være et resultat av at flere tiltak gjennomføres parallelt. En kvantitativ angivelse av gevinster er derfor først beskrevet i kapittel 5. Økt holdeplassavstand er den tiltakskategorien som mest målrettet bidrar til måloppnåelse på målet om økt gjennomsnittshastighet, derfor blir denne tiltakskategorien vurdert. Liten grad av interaksjon med andre kjøretøyer og stor grad av egen trasé for trikken gir god fremkommelighet. Av den grunn er også restriksjoner for biltrafikk og taxi, effektivisering av linjenettet og fjerning av parkering tatt med som tiltakskategorier. Figur 4.1 Buss og trikk på Frogner plass. SIDE 14

15 4.2 ØKE HOLDEPLASSAVSTAND Bakgrunn Antall holdeplasser og holdeplassavstand har mye å si for trikkens reisehastighet. Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplass for trikk er 22 sekunder, i tillegg til tiden trikken står stille på holdeplassen kommer tid for nedbremsing inn mot og akselerasjon ut fra holdeplass, estimert til 10 sekunder. Ruters prinsipper for linjenettet angir en stoppestedsavstand på 600 m som ideell for byområder (Ruter 2012). Dette vil gi en akseptabel gangavstand til holdeplass opp mot 400 m eller 5 minutter for de aller fleste reisende. En sammenlikning med andre byer i Europa viser at holdeplassavstand er svært avgjørende for reisehastigheten. Eksemplene i Figur 4.2 er valgt ut blant byer som ofte omtales som blant de beste trikkebyene i Europa. Vi ser at linje 19, som har den lengste holdeplassavstanden av linjene i Oslo, kan sammenliknes med flere at de gode eksemplene fra Europa når det gjelder gjennomsnittlig reisehastighet. I dag er gjennomsnittlig holdeplassavstand for det samlede trikkenettet på 443 meter i Oslo, men avstanden varierer mellom ulike deler av nettet. Ser vi kun på forstadsbanene, samt strekningen Disen Kjelsås er gjennomsnittlig holdeplassavstand ca. 550 meter. Resten av nettet har en gjennomsnittlig avstand på ca. 410 meter. Dette gir igjen stor variasjon mellom de ulike linjene, fra 380 meter for linje 12 og 17 til 552 meter for linje 19 (se Figur 4.2). HOLDEPLASSAVSTAND OG REISEHASTIGHET Holdeplassavstand i meter ,5 24, ,5 20,2 20,1 19,4 19, ,6 17,4 17, ,3 14,5 Holdeplassavstand Reisehastighet ,9 19,1 16,9 15, Gjennomsnittlig reisehastighet i km/t Figur 4.2 Holdeplassavstand og reisehastighet i et utvalg byer i Europa, sammenlignet med trikkenettet i Oslo. SIDE 15

16 4.2.2 Innsats Omfang Ruter og Bymiljøetaten har startet arbeidet med å utarbeide en større holdeplassanalyse som skal gi anbefalinger om en mer optimal holdeplasstruktur for alle tunge buss- og trikkelinjer i Oslo. Arbeidet ventes ferdigstilt i løpet av høsten I påvente av denne analysen har vi i dette dokumentet gjennomført en overordnet vurdering av hvor det er mest aktuelt å legge ned og/eller slå sammen holdeplasser på trikkenettet. For å komme frem til hvilke trikkeholdeplasser som kan legges ned eller slås sammen har vi benyttet følgende kriterier: Når det etableres en ny holdeplass må tiltaket reguleres. Dette krever en reguleringsplanprosess, ned bl.a. varsling og medvirkning. Etter vedtak av reguleringsplan følger byggeplan og bygging. Reguleringsplaner vedtas politisk. Holdeplassers beliggenhet og antall er et tema som potensielt skaper stort engasjement. Reisende som opplever at holdeplassen de har brukt i mange år legges ned sier ofte kraftig i fra. Generelt er mennesker lite endringsvillige, og vil motsette seg endring. Det er en risiko for at beslutningstakere ikke ønsker at nedleggelser skal gjennomføres, fordi tiltaket tilsynelatende er upopulært.» Antatt antall påstigende og antall om bord.» Opprustet - ikke opprustet til UU.» Avstand til tilstøtende holdeplass. Med bakgrunn i de oppgitte vurderingskriteriene foreslås det å legge ned 29 holdeplasser, og 3 nyetableringer. Se Figur 4.3. I tillegg til å legge ned eller slå sammen holdeplasser er det mer effektiv avvikling på holdeplass av betydning for gjennomsnittshastighet. En begrenset tidsbesparelse på hver holdeplass vil totalt kunne gi en betydelig tidsgevinst på en hel linje. Tidsgevinst på holdeplass kan komme som følge av høyere standard på holdeplass og materiell, raskere dørfunksjon og mer effektiv av- og påstigning. Prosess, prosessrisiko og mulig fremdrift Nedleggelse av holdeplasser kan gjøres både på en enkel måte, og med større tiltak. Den enkleste formen å legge ned en holdeplass på krever ingen prosess. Ruter kan velge, ved neste ruteendring, og ikke stoppe ved en holdeplass. Holdeplassskiltet tas ned, ellers vil plattformen være som før nedleggelse. I den andre enden av skalaen er å legge ned holdeplassen ved å omregulere den og tilbakeføre holdeplassarealet til et annet arealformål. Nedleggelse med omregulering, må følgevanlig reguleringsplanprosess med bl.a. varsling og medvirkning. Det er også en risiko at man i reguleringsplanprosessen konkluderer med at det ikke er mulig å etablere en ny holdeplass, slik at dagens situasjon opprettholdes. Et eksempel på vedtak som har resultert i flere holdeplasser enn det fagmiljøet anbefaler, er Bystyrets beslutning om at det skal etableres to holdeplasser i Prinsens gate når den skal rustes opp. I tillegg til prosesser som er regulert i plan- og bygningsloven, kreves det interne prosesser. Det er behov for intern forankring for å legge ned holdeplasser blant kollektivaktørene (Ruter, Sporveien, Trikken) og i Oslo kommune (BYM og PBE). Det er mange tilfeller der endring av holdeplassavstand har strandet på intern motstand. Ny holdeplasstruktur, som vist i Figur 4.3, kan etableres innen 2020, dersom intern forankring gjennomføres i Reguleringsplanprosess der det skal etableres nye holdeplasser tar 1 år, og holdeplassene kan være bygget innen et år etter at reguleringsplanen er vedtatt. Reguleringsplanprosesser må settes i gang parallelt for flere holdeplasser av gangen. SIDE 16

17 Figur 4.3 Forslag til ny holdeplasstruktur på trikkenettet, der gjennomsnittlig avstand mellom holdeplassene er 605 meter. SIDE 17

18 Kostnader Kostnaden ved å fjerne en holdeplass og reetablere fortau e.l. vil variere fra sted til sted. Det er lagt til grunn i beregningen her at denne kostnaden i gjennomsnitt er kr pr plattform. Etablering av en ny holdeplass med to plattformer vil også variere mye, og ofte er det andre faktorer enn selve holdeplassen som vil dra opp kostnadene. Det er lagt til grunn for beregningen her at de holdeplassene som skal etableres koster 2 millioner kroner. Etablering av ny holdeplasstruktur vist i Figur 4.3 vil med forutsetningene over ha en total investeringskostnad på ca. 9 millioner kroner Gevinster Økt gjennomsnittshastighet Nedleggelse og sammenslåing av holdeplasser som vist i Figur 4.3 gir en gjennomsnittlig holdeplassavstand på 605 meter, en økning på 162 meter fra dagens situasjon. Dette gir en samlet gevinst på ca. 2 km/t i økt gjennomsnittshastighet, gitt nytt linjenett som vist i Figur 3.4. Andre gevinster Å øke holdeplassavstanden har stor effekt på målet om økt gjennomsnittshastighet. Effekten er derimot mindre på de tre andre målene i KFT; redusere de store forsinkelsene, redusere antall forsinkelser og mindre variasjon i forsinkelser. Noe gevinst ventes også på disse målene i forbindelse med nedleggelse av holdeplasser nær kryss da det vil gjøre det lettere å prioritere trikkene i signalanlegg. To gevinster oppstår som følge av den fysiske nedleggelsen av holdeplasser:» Økt standard (UU). Etter at holdeplasser er lagt ned/slått sammen. Med det forslaget som er vist i Figur 4.3 vil det kun være 5 holdeplasser (2-sidige) på hele trikkenettet som ikke er universelt utformet.» Økt lesbarhet. Nedleggelse av Høyskolesenteret holdeplass fører til at ingen holdeplasser er lokalisert på splittet/enveiskjørt trasé. I realiteten vil effekten på reisetid kunne bli noe redusert fordi gjenværende holdeplasser vil få flere av- og påstigende. En stor andel av holdeplasstiden er imidlertid konstant og uavhengig av antall passasjerer (nedbremsing, akselerasjon og åpne/lukke dører). Derfor vil effekten uansett være betydelig. Nye trikker antas å effektivisere av-/påstigning med flere og større dører og trinnfri atkomst. Også noe så enkelt som raskere åpning og lukking av dører kan medvirke til å spare sekunder på holdeplass. Til sist har en sett at kampanjer rettet mot reisende påvirker tiden brukt til av-/påstigning. Disse tiltakene gir gevinst på alle holdeplasser og selv om det medfører kun få sekunders besparelse per holdeplass gir det en merkbar totalgevinst. Gjennomsnittlig besparelse er her anslått å være opp mot et minutt per linje. SIDE 18

19 4.3 RESTRIKSJONER FOR BILTRAFIKK Bakgrunn Biltrafikk skaper fremkommelighetsproblemer på flere måter. I rapporten Kraftfulle fremkommelighetstiltak (Bymiljøetaten og Ruter 2013) skilles det mellom sentrumskjernen og innfartsårene. I sentrum er det mindre biltrafikk, men kompleksiteten i kollektivsystemet gjør at det blir mer sårbart for mindre påvirkninger fra biltrafikk, taxi og varelevering. Mye av trafikken i sentrumsgatene er buss og trikk. Reduksjon av antall biler i Oslo sentrum vil ikke ha spesielt stor effekt på fremkommeligheten for kollektivtrafikken. På innfartsårene er det i større grad biltrafikk som skaper fremkommelighetsproblemer, særlig inn mot kryss. Økonomiske tiltak vurderes ikke her, da de i større grad påvirker det generelle nivået av biltrafikk og ikke adresserer konkrete problempunkt. Her vurderes derfor primært fysiske tiltak. En gjennomgang av strekninger med fremkommelighetsproblemer for trikk gir grunnlag for en kategorisering av tre problemtyper som skyldes biltrafikk. Problemtypene med mulige tiltak er angitt i Tabell 4.1. Tiltak som reduserer biltrafikken gir ofte dobbel effekt for kollektivtrafikken. Mindre bilbruk gir mer tilgjengelig areal og bedre fremkommelighet samtidig som kollektivandelen øker. Statens vegvesen (2010) beskriver ulike typer tiltak og virkemidler som bidrar til reduksjon av biltrafikken:» Økonomiske tiltak som bompenger og parkeringsavgifter. I tillegg kommer nasjonale bil- og drivstoffavgifter.» Fysiske tiltak kan innebære hastighetsreduksjoner, bilfrie områder og stenging av gater, signalregulering og tilfartskontroll, samt reduksjon av antall parkeringsplasser.» Køer bidrar til redusert trafikk fordi reisetiden med bil øker. Tabell 4.1 Problemtyper og mulige tiltak som innebærer restriksjoner for biltrafikk. PROBLEMTYPE BESKRIVELSE MULIG TILTAK Kø inn mot rundkjøring Kø inn mot kryss Friksjon i trasé Trikk har prioritet gjennom rundkjøringer, men kan bli stående i bilkø på vei inn mot rundkjøringen. Trikken blir stående bak biler i kø for å komme frem til krysset. I mange kryss er det treg avvikling fordi biltrafikk hindres ved venstresving (må vente til møtende biler har passert) eller fotgjengerfelt (bil kan ha grønt lys, men møter fotgjengere som også har grønt i gaten det svinges inn i). På enkelte strekninger bidrar biltrafikk til redusert fremkommelighet over en lengre strekning. Dette kan skyldes biler som må stoppe for fotgjengere i fotgjengerfelt, biler som svinger til venstre og høyre, og biler som parkerer langs traseen.» Kollektivfelt inn mot kryss (der det er plass).» Kollektivgate inn mot kryss: Strekning inn mot kryss (f.eks. siste kvartal) prioriteres for kollektivtrafikk, mens biltrafikken ledes andre veier. Dette kan løses med enveiskjøring.» Venstresvingeforbud for biltrafikk i kryss.» Kollektivfelt inn mot kryss (der det er plass).» Kollektivgate inn mot kryss: Strekning inn mot kryss (f.eks. siste kvartal) prioriteres for kollektivtrafikk, mens biltrafikken ledes andre veier. Dette kan løses med enveiskjøring.» Forkjørsregulering og venstresvingeforbud» Kollektivgate SIDE 19

20 4.3.2 Innsats Omfang I Figur 4.4 vises strekninger der fremkommelighetsproblemene i stor grad skyldes biltrafikk. Vi ser at biltrafikken skaper størst problemer i området mellom Ring 2 og sentrumskjernen. Innfartsårene Thorvald Meyers gate, Thereses gate og Bogstadveien peker seg ut som gater hvor biltrafikk er et problem. I tillegg til biltrafikk er innfartsårene kjennetegnet av mer eller mindre grad av fotgjengere, varelevering og parkering. Dette gjør at den samlede friksjonen blir stor. I tillegg til de typiske innfartsårene ser vi at biltrafikk skaper problemer i kryss med mange bevegelser. Kryssene Solli plass, Drammensveien x Bygdøy allé Tofters gate x Sannergata og Storo peker seg ut. Selv om prosessen isolert sett verken er spesielt tid- eller kostnadskrevende, sammenliknet med andre typer tiltak, er det knyttet prosessrisiko til dem. Tiltak som prioriterer et transportmiddel høyere enn andre gjør at de som "prioriteres bort" reelt får, eller oppfatter, sin situasjon som dårligere enn før tiltaket ble gjennomført. Endringer som oppfattes som negative skaper erfaringsmessig mye motstand. En prosessrisiko er at denne type motstand gjør at beslutningstakere, både på administrativt nivå og politisk, ikke ønsker at tiltakene skal gjennomføres. Dersom beslutninger om at tiltakene skal gjennomføres fattes og forankres i løpet av 2015/2016 vil det være fremdriftsmessig uproblematisk å gjennomføre tiltakene som løser problemene som er vist i Figur 4.4, innen Ulike bilrestriktive tiltak vil være aktuelle, avhengig av hva som er problemet:» Venstresvingforbudtskilt. Aktuelt i kryss.» Fjerne biltrafikk helt fra traseer eller gjøre om til enveiskjøring. Aktuelt på f.eks. innfartsårer.» Fjerne biltrafikk delvis fra traseer. Aktuelt f.eks. i traseer inn mot kryss.» Ombygging av gate for å tydeliggjøre traseens funksjon (trikk i gågate). Aktuelt på f.eks. innfartsårer.» Fjerne varelevering fra traseen og tilrettelegge bedre i sidegater. Kostnader Kostnader for fysiske tiltak vil variere etter hvilken type tiltak som gjennomføres. Vi har her forutsatt at montering av skilt koster kr eks. mva./stykk. Kostnad for gjennomføring av trafikkanalyse vil avhenge av hvor stort område og hvor kompleks situasjon trafikkanalysen skal gjennomføres for. Normalt vil kostnaden for en trafikkanalyse variere mellom 0 (gjøres av BYM selv) og ca kr. For å endelig beslutte hvilke tiltak som skal gjennomføres hvor må det gjennomføres trafikkanalyser av de enkelte områdene. Vi går her ut i fra at tiltakene som gjennomføres er enkle trafikkreguleringstiltak, som skilt og oppmerking. Prosess, prosessrisiko og mulig fremdrift Forutsatt at tiltakene som gjennomføres for det meste er skilt og oppmerking, krever ikke gjennomføringen av dem store og vanskelige byggeprosjekt. Skilt og oppmerking defineres i en skiltog oppmerkingsplan. BYM fatter selv skiltvedtaket. Tiltak må nabovarsles. SIDE 20

21 Figur 4.4 Strekninger i trikketraseer hvor det er stort og middels behov for restriksjoner for biltrafikk. SIDE 21

22 4.3.3 Gevinster Økt gjennomsnittshastighet I hvor stor grad bilrestriktive tiltak har en effekt på økt gjennomsnittshastighet kommer an på hvilke tiltak som gjennomføres og hvor omfattende de er. Vi vet at kjørehastigheten for trikk øker i takt med grad av egen trasé, og selv på strekninger hvor det ikke nødvendigvis er saktegående kø så vil flere kjøretøy gi mer friksjon og føre til mange flere nedbremsinger og stopp. Dersom tilstrekkelig mange tiltak settes i verk vil det kunne gi en fremføring med tilnærmet uhindret fremkommelighet. Fra andre strekninger hvor trikken kjører i egen trasé ser vi at det vil kunne bety ca. 90 % av gjennomsnittshastighet ved 0- kjøring. Det betyr en merkbar økning i gjennomsnittshastighet. I mange sammenhenger er biltrafikk bare en del av situasjonen som skaper forsinkelser, det ser en bl.a. ved at strekninger med egen trasé også går noe saktere i rush. Men potensiale for å forsinkes vil øke betydelig, og situasjoner forverres, med mye biltrafikk. Andre gevinster I tillegg til å øke hastigheten for trikken gir redusert biltrafikk også måloppnåelse for de tre andre målene i KFT. Biltrafikk gir forstyrrelser som øker potensialet for variasjon i kjøretid. Det medfører mer uforutsigbar fremføring og flere forsinkelser. Mindre biltrafikk vil også betydelig redusere risikoen for store forsinkelser ved å ta bort en av de viktigste kildene til friksjon. 4.4 RESTRIKSJONER FOR TAXI Bakgrunn Kollektivgater/felt er i utgangspunktet likeverdig reservert for buss og taxi. I henhold til Prinsipplan for gatebruken er taxi definert som en del av kollektivtransporten (Oslo kommune 2011). Normalt er denne kombinasjonen lite problematisk fordi det totale antall kjøretøy fra disse to gruppene ikke utgjør en slik mengde at fremkommeligheten hindres for mye. I enkelte kollektivgater i Oslo er derimot antall kjøretøyer så stort at dette bidrar til avviklingsproblemer for kollektivtrafikken. Det er primært i fellestraseene der trikken har høy frekvens at taxi skaper problemer. Her kan selv noen få taxier bidra til forstyrrelser i et allerede sårbart system. Storgata er et godt eksempel på en strekning som er utfordrende for trikk, mye på grunn av taxi. Taxi utgjør den største andelen av kjøretøy i Storgata, og tiltak for å redusere dette antallet kan bedre fremkommeligheten for trikk. Taxi er et viktig transportmiddel som alternativ til privatbil. Det er derfor viktig å påpeke at restriksjoner for taxi ikke er ment som et ledd i å fjerne taxier fra sentrum, men snarere for å flytte de til andre alternativ der belastningen for kollektivtrafikken ikke er så stor. Tiltaket krever få fysiske endringer, men er avhengig av politisk vilje Innsats Omfang Et aktuelt tiltak er å forby taxi i de mest belastede kollektivgatene. De mest aktuelle stedene vil være Stortingsgata over Nationaltheatret holdeplass, Storgata og Stortorvet. Det er allerede i dag forbudt for taxi å kjøre over Jernbanetorget. Konsekvensen av tiltaket vil være at taxi må velge alternative ruter. I noen tilfeller må det tilrettelegges for dette. Følgende tiltak foreslås:» Innkjøringsforbud for taxi i Stortingsgata ved Nationaltheatret.» Gjennomkjøringsforbud for taxi i Stortingsgata ved Nationaltheatret.» Innkjøringsforbud for taxi på strekningen Storgata-Biskop Gunnerus gate-stortorvet. Innkjørings- og gjennomkjøringsforbud løses ved å sette opp skilt. SIDE 22

23 Figur 4.5 Strekninger i trikketraseer hvor det er stort og middels behov for å fjerne taxi. SIDE 23

24 Prosess, prosessrisiko og fremdrift Montering av skilt krever i teorien ingen omfattende prosess. Tiltaket må nabovarsles, og BYM fatter skiltvedtaket. Forut for skiltvedtak må det lages skilt- og oppmerkingsplan. Erfaring tilsier at tiltak som påvirker forholdene for taxi kan skape motstand både i taxinæringen og på politisk nivå. Endringer som oppfattes som negative for enkeltmennesker eller grupper skaper erfaringsmessig motstand. En prosessrisiko er at denne type motstand gjør at beslutningstakere, både på administrativt nivå og politisk, ikke ønsker at tiltakene skal gjennomføres. Dersom beslutninger om at tiltakene skal gjennomføres fattes og forankres i løpet av 2015/2016 vil det være fremdriftsmessig uproblematisk å gjennomføre tiltakene som er listet opp her, innen Kostnad Kostnader for fysiske tiltak vil variere etter hvilken type tiltak som gjennomføres. Vi har her forutsatt at montering av skilt koster kr eks. mva./skilt. Andre gevinster Å ta ut taxi fra belastede kollektivgater antas å gi måloppnåelse for de tre andre målene i KFT. Ved å ta bort en uforutsigbar kilde til konflikt antas det at det både redusere antallet forsinkelser samtidig som potensiale for situasjoner som gir store forsinkelser reduseres. Det vil da til sammen gi mindre variasjon og høyere pålitelighet. Eksempel fra Storgata Effekten av å innføre restriksjoner for taxi på de mest utsatte strekningene kan være stor, da det påvirker mange kollektivlinjer på strekninger med til dels store forsinkelser. I Storgata på strekningen forbi Brugata holdeplass ble det i 2009 målt over 1 minutt kjøretidsforsinkelse per kilometer for trafikk mot øst (Oslo kommune 2010a). Strekningen er reservert for kollektivtrafikk og taxi, og har 42 bussavganger og 24 trikkeavganger i hver retning i rushtimen. Tellinger viser at taxi utgjør ca. 60 kjøretøy i hver retning, altså like mange som kollektivtrafikken. Storgata, og spesielt Brugata holdeplass, har kapasitetsutfordringer for avvikling av kollektivtrafikken. Fjerning av taxi fra strekningen kan derfor bidra til bedre avvikling og reduksjon av en stor andel av de registrerte forsinkelsene. Kostnad for gjennomføring av trafikkanalyse vil avhenge av hvor stort område og hvor kompleks situasjon trafikkanalysen skal gjennomføres for. Normalt vil kostnaden for en trafikkanalyse variere mellom 0 (gjøres av BYM selv) og ca kr Gevinst Økt gjennomsnittshastighet Fjerning av taxi fra de mest belastede kollektivtraseene er et viktig bidrag for å bedre fremkommeligheten. Erfaringer fra strekninger hvor trikken kjører tilnærmet i egne traseer tilsier at gjennomsnittlig kjørehastighet i rushtidene da er ca. 90 % av 0-kjøring. For samlet effekt, se kapittel SIDE 24

25 4.5 EFFEKTIVISERE LINJENETTET - REDUSERE ANTALL KOLLEKTIVENHETER I TRASEENE Bakgrunn Når mange kollektivenheter trafikkerer samme strekning blir disse gradvis til hinder for hverandre. Som hovedregel regnes det at en bygate med lite annen trafikk, og få fremkommelighetsproblemer, kan avvikle maksimalt 60 kollektivenheter i timen i hver retning. Flere steder i sentrum er det i dag rundt 80 enheter. I sentrum er det også mye annen aktivitet som øker faren for friksjon. Holdeplasser Holdeplassene er ofte den største flaskehalsen på en kollektivtrasé. Mange enheter som skal betjene holdeplassen fører til kø for å komme inn til plattform. Dette kan forsterkes av kryss, særlig signalstyrt, rett før eller etter holdeplass. En hovedregel er at en holdeplass med en oppstillingsplass vil kunne avvikle ca. 20 enheter i timen for hver retning. Dersom holdeplassen har to oppstillingsplasser stiger antallet til ca. 60 enheter i timen for hver retning. Der holdeplass deles mellom bybuss og trikk er det stort sett opparbeidet separate områder på plattformen til de ulike enhetene. Dersom de ankommer holdeplassen "feil" i forhold til hverandre medfører det at en kan måtte vente til holdeplassen er ferdig betjent. Selv om trikk ofte har en separat holdeplass kan det oppstå tilbakeblokkerende kø som gjør at trikken ikke kommer frem til plattform selv om den er ledig. kan føre til at den må vente selv i situasjon med grønt lys. Signalregulerte kryss nær holdeplasser er ekstra utfordrende. Et eksempel er krysset ved Brugata holdeplass (Storgata x Hammersborggata/Lybekkergata). Kollektivkjøretøy i inngående retning, som er ferdige å betjene holdeplass, kan bli stående og oppta plass ved plattform mens den venter på grønt signal. I utgående retning kan buss som venter på ledig kapasitet på holdeplass måtte vente over en grønn fase i krysset, noe som forsinker eventuell trikker bak selv om de har ledig holdeplasskapasitet. Slitasje på trasé En konsekvens av å kjøre buss og trikk i samme trasé er betydelig økt slitasje på trikkens infrastruktur (skinner og fundament). Erfaringstall fra Oslo tyder på at levetiden halveres der buss kjører i trikketraseen. Dårlige trikkeskinner fører til flere ulemper:» Trikken må kjøre med redusert hastighet.» Oftere behov for anleggsarbeid som medfører stengte traseer.» Langt flere anleggsarbeid øker vedlikeholdskostnadene. Signalregulerte kryss Signalregulerte kryss i Oslo gir prioritet til kollektivtrafikk, men i situasjoner med mange kollektivenheter vil det ikke være mulig å gi like god prioritet til alle. Noen må nedprioriteres når flere kollektivlinjer kommer inn mot samme kryss fra ulike retninger. I en situasjon med mange etterfølgende busser/trikker vil noen måtte stå over til neste grønne fase. Det forsterker køsituasjon og gir klumping av kollektivenheter. Kort avstand mellom kryss og/eller saktegående kø kan også gi tilbakeblokkering til forrige kryss. En trikk behøver over 30 meter med ledig kjørebane etter et kryss for å kunne kjøre videre. Det SIDE 25

26 4.5.2 Innsats Omfang Det bør gjøres en gjennomgang av linjestrukturen på strekningene som trafikkeres av buss og trikk, for å finne ut hvilke busslinjer som kan fjernes fra hvilke traseer. Her har vi gjort en enkel kartlegging av hvor buss og trikk kjører i samme trasé. For å svare på hvor man kan fjerne busser helt konkret og hvilket omfang dette har i detalj, er man nødt til å gjøre egne utredninger for hver strekning. Her omtales omfang på overordnet nivå. Omleggingen av busslinjer vil hovedsakelig kreve få fysiske tiltak. Først og fremst vil det bestå av å etablere nye holdeplasser der ny trasé ikke har slik tilrettelegging fra før. Disse må reguleres og bygges. I tillegg til etablering av nye holdeplasser kan det i noen situasjoner bli behov for tiltak i ny trasé for å tilrettelegge for god fremkommelighet for busstrafikken. Eksempelvis ble det etablert kollektivfelt og signalprioritering i ny trasé i forbindelse med flytting av regionbusslinjer fra Storgata og Trondheimsveien høsten Tiltak som krever regulering gjennom en reguleringsplanprosess. rat trasé og det er ønskelig å kjøre all ordinær trikketrafikk i denne traseen.» Dersom regionbusslinjer termineres utenfor sentrum eller omlegges til hovedvegnettet, både fra nordøst og fra vest, er linje 31 nesten eneste linje som kjører lengre strekning i trikketrasé. På sikt er det realistisk å fase ut linje 31, da den etter hvert kan erstattes av trikk mot nordøst (ved bygging av Sinsen Tonsenhagen) og T-bane mot vest (ny linje til Fornebu). Disse tiltakene vil først kunne ferdigstilles en stund frem i tid. Midlertidig anbefales linje 31 lagt til en alternativ trasé. Fra Carl Berners plass og gjennom sentrum finnes det allerede alternative traseer som benyttes av andre linjer (Nylandsveien og Sars gate nordøst for sentrum og Ring 1 og E18 vest for sentrum). På eksisterende holdeplasser som nå er tilrettelagt både for buss og trikk, men som kun vil brukes av trikk i en situasjon etter tiltak, kan det være aktuelt å optimalisere disse. Figur 4.6 viser strekninger hvor buss og trikk kjører i samme trasé. En gjennomgang av strekningene viser at fire tiltak vil kunne bedre situasjonen for trikk:» Regionbusslinjer fra nordøst terminers i knutepunkt utenfor Oslo sentrum, med overgang til tog/t-bane/trikk/bybuss.» Regionbusslinjer fra vest kjører Ring1 og E18. Alternativt kan også enkelte av disse termineres i knutepunkt utenfor sentrum som har gode overgangsmuligheter til andre kollektivreisemiddel.» Parallelt med trikketraseen i Schweigaards gate ligger traseen i Dronning Eufemias gate, som etter hvert skal knyttes til Oslo gate via Bispegata. Sistnevnte nyetablering går i sepa- SIDE 26

27 Figur 4.6 Oversikt over strekninger hvor trikk og buss kjører i samme trasé. SIDE 27

28 Prosess, prosessrisiko og mulig fremdrift Ved etablering av nye traseer for busslinjer er det sannsynlig at nye holdeplasser må reguleres. Det er også sannsynlig at det bør gjøres andre tiltak på ny trasé, som f.eks. etablering av kollektivfelt, som også krever reguleringsplanprosess. Reguleringsplanprosessen kan ta ned mot to år fra oppstart av reguleringsplan til tiltak er ferdig bygget. Gjennomføringen av tiltakene krever ikke store og vanskelige byggeprosjekt. Likevel vurderes prosessrisikoen knyttet til endring av trasé for buss som høy. Prosessene for å få vedtak for slike omfattende omlegginger er erfaringsmessig både tidkrevende og utfordrende. Det kan både gjelde for de interne prosessene i kommunen og hos Ruter, samt også når tiltakene vurderes politisk eller i eksterne organisasjoner. Det gjøres ekstra vanskelig av at tiltakene påvirker gatebruk i sentrale deler av Oslo, med mange berørte og mange interessenter. I tillegg til de som direkte opplever å påvirkes negativt av tiltaket vil det normalt være en alminnelig motstand mot endringer. Selv om tiltaket totalt har positiv effekt for mange kan det ofte bli stort fokus på virkelige eller innbilte negative konsekvensene for et fåtall. Det er prosessen frem til vedtak eller en aksept for flytting av busslinjer som vurderes å være mest krevende og derav mest styrende for fremdrift. Denne prosessen følger ikke et gitt løp og er dermed uforutsigbar også i forhold til tidshorisont. Det samme er også tilfelle for den interne prosessen i Ruter og Oslo kommune som antas å være en avgjørende fase for fremdrift. Utfordringene i prosessen som beskrives over fører til en reel risiko for at et eller flere av tiltakene ikke lar seg gjennomføre, eller at de tar så lang tid å innføre at det ikke er utført til opparbeidede holdeplasser og tilrettelegging for busstrafikk. Buss ut av trikketraseen mot nordøst er et tiltak som vil kreve noe byggearbeid. Det er ikke realistisk at trikk til Tonsenhagen og T-bane til Fornebu er ferdigstilt i Dersom man ønsker kan man i mellomtiden endre trasé for 31. Mest realistisk vil et slikt tiltak omfatte strekningen mellom Carl Berners plass og bussterminalen. For siste del av strekningen ut til Sinsenkrysset synes det vanskelig å finne et godt alternativ for ny trasé samtidig som flere av utfordringene med delt trasé reduseres. For strekningene mellom Carl Berners plass og bussterminalen er det naturlig å benytte Nylandsveien og Sarsgate hvor det går andre busslinjer og hvor det allerede er gjennomført eller planlagt tiltak for å sikre god fremkommelighet for buss. Det er derimot ikke etablert holdeplasser på strekningen da regionbussene ikke stopper her. Det i underkant av 2,7 km fra Carl Berners plass til Jernbanetorget. Med totalt fem holdeplasser gir det gjennomsnittlig 540 meter mellom disse. Både Carl Bernes plass- og Jernbanetorget holdeplasser blir en del av disse fem. Det betyr at det er behov for etablering av 3 tosidige holdeplasser. Erfaringsmessig vil etablering av en bussholdeplass ofte koste ca kr. Det vil si at et nytt stopp, med holdeplasser i begge retninger, anslås å koste 1 million. Noen steder kan også være ønskelig å bygge om holdeplasser som i dag er tilrettelagt både for buss og trikk, men som i ny løsning ikke vil betjenes av buss. Det er svært varierende hvor mye arbeid det vil medføre, men som et anslag vurderes gjennomsnittlig kostnad å være halvparten av etablering av ny bussholdeplass. Det vil si ,- for hver enkeltholdeplass. Kostnader Iverksetting av tiltakene som skisseres over gir relativt få steder hvor det er nødvendig med fysiske tiltak. Det meste av omleggingen som foreslås innebærer flytting av busslinjer til andre traseer hvor det går buss fra før. Slike strekninger vil ha SIDE 28

29 4.5.3 Gevinster Økt gjennomsnittshastighet Hvor stor tidsgevinsten kan bli avhenger av hvor omfattende omleggingen av buss vil bli, både i forhold til antall linjer som flyttes og antall strekninger som inkluderes. Her går vi ut fra at tiltakene gjennomføres i så stor grad at trikkene ikke lengre hindres av busser, selv i rushtidene. Erfaringer fra strekninger hvor trikken kjører tilnærmet i egne traseer tilsier at gjennomsnittlig kjørehastighet i rushtidene da er ca. 90 % av 0-kjøring (uhindret fremkommelighet). Det gir stor tidsbesparelse på noen strekninger og mindre på andre. Andre gevinster I tillegg til en generell tidsbesparelse for linjene som trafikkerer traseene vil tiltakene også gi viktige gevinster med måloppnåelse for de andre målene i KFT. Tiltakene bidrar til å redusere store forsinkelser og gir langt mindre variasjon i reisetiden. Det vil igjen bidra til mindre klumping av kollektivkjøretøy. Kapasiteten på kollektivnettet vil også utnyttes bedre. Et resultat av at alle kollektivenhetene som kommer gjennom sentrum kun benytter et fåtall traseer er at det i sentrum, totalt sett, er ledig passasjerkapasitet samtidig som traseen er overbelastet i forhold til antallet kollektivkjøretøy. Ved å fordele enhetene på flere traseer og ved å omstrukturere linjenettet vil nettverket utnyttes bedre samtidig som flatedekningen økes. Enda en gevinst er at bygatene vil oppleves som mindre barrierer uten busstrafikken. Det bidrar til aktivitet og byliv. SIDE 29

30 4.6 FJERNE PARKERING Bakgrunn Fjerning av parkering gir bedre fremkommelighet gjennom redusert friksjon mellom kollektivtrafikk og biler som parkerer, og færre trikkestans på grunn av feilparkeringer. Fjerning av parkering kan også bidra til redusert biltrafikk i tilknytning til kollektivtraseene fordi det reduserer muligheten til å sette fra seg bil ved traseen. I notatet Parkering langs trikketraseer (Plan Urban 2015b) er det gjort en forenklet kartlegging av parkeringsplasser langs trikketraseene i Oslo og deretter tatt ut statistikk over feilparkeringer som har medført stans for trikken fra 2010, 2012 og På bakgrunn av dataene er det gjort en samlet vurdering basert på gjennomsnittlig antall feilparkeringer for 2010, 2012 og 2014, samt om utviklingen har vært positiv eller negativ. Dette har gitt grunnlag for å angi tre nivåer for risiko for feilparkering, markert med rødt, gult og grønt i tabellen:» Rød: Høy risiko for feilparkering» Gul: Middels risiko for feilparkering» Grønn: Noe risiko for feilparkering I tillegg til de parkeringsplassene som er listet opp i Tabell 4.2 er det parkering i Bogstadveien og Prinsens gate/tollbugata. Det pågikk byggearbeider i Bogstadveien mellom 2012 og I nybygde Bogstadveien er det regulert ca.105 parkeringsplasser, alle i lommer. Feilparkeringsstatistikk for Bogstadveien er ikke oppgitt i Ruters årsrapport for fremkommelighet og tilgjengelighet fra Sporveien Trikkens feilparkeringsstatistikk viser at det var 3 feilparkeringer i 2014 (i mai, juni og desember), og hittil i år har det vært 4 feilparkeringer, 3 av disse i januar. Prinsens gate/tollbugata er ikke tatt med i oversikten pga. byggearbeid. Tabell 4.2 Risiko for feilparkering i trikkegater. GATENAVN GJENNOMSNITT Thereses gate Thorvald Meyers gate Riddervolds gate Frognerveien Trondheimsveien Kristian Augusts gate Vogts gate Pilestredet 6 n/a n/a 6 Valkyriegata Schweigaards gate Grensen Cort Adelers gate Holtegata SIDE 30

31 4.6.2 Innsats Omfang Til sammen er det registrert ca. 955 gateparkeringsplasser langs trikkenettet i Oslo. Av disse har 312 lav risiko for parkering. Disse er utelatt fra det videre arbeidet i dette dokumentet. Av de resterende parkeringsplassene er 435 definert som p- plasser med middels til høy risiko for feilparkering. 72 som p-plasser med noe risiko for feilparkering. Parkeringsplassene er vist i Figur 4.7. Det forutsettes at alle parkeringsplassene med middels til høy risiko fjernes. Prosess, prosessrisiko og mulig fremdrift Prosess og prosessrisiko avhenger av om parkeringsplasser som ønskes fjernet er regulert eller ikke. Fjerning av parkeringsplasser som er regulert må gjennom en prosess etter plan- og bygningsloven. Det vil enten være å omregulere parkeringsarealet til et annet areal i en reguleringsplan, eller at det fattes et dispensasjonsvedtak fra gjeldende regulering. Plan- og bygningsetaten avgjør om det kan dispenseres eller ikke. Dersom Plan- og bygningsetaten anser det som viktig at man ser en eventuell fjerning av parkeringsplasser i en større sammenheng kan de kreve at det omreguleres. Både omregulering og dispensasjonsvedtak krever medvirkningsprosess. Dispensasjonssøknader skal nabovarsles, og på høring til berørte myndigheter. Reguleringsplan skal varsles og legges ut til offentlig høring. Enhver kan gi innspill til planen. Dersom forslagsstiller ønsker kan medvirkningsprosessene utvides. Reguleringsplanen skal vedtas politisk i bystyret. Det er knyttet prosessrisiko både til omregulering/dispensasjon og fjerning ved skilting. Felles for begge måtene å fjerne parkering på er prosessrisiko knyttet til interne prosesser. Det kan være vanskelig å få intern beslutning og forankring om tiltakene oppfattes som kontroversielle og spesielt hvis det skaper mye negativ omtale fra befolkningen og/eller media. Ved reguleringsplanprosess er det i tillegg knyttet risiko til om man får et politisk vedtak av reguleringsplanen slik man ønsker eller ikke. Reguleringsplanprosesser/dispensasjonsvedtak vil normalt være mer tidkrevende enn fjerning av parkering med skiltvedtak. Et nylig eksempel på fjerning av parkeringsplasser er fjerningen av 124 parkeringsplasser i Thereses gate. Plassene som ble fjernet var ikke regulerte og ble dermed fjernet uten regulering/dispensasjon. Prosjektet er en del av KFTs Kraftpakke 1, og var en politisk bestilling fra byråd for miljø- og samferdsel. Erfaringen fra Thereses gate viser at det kan finnes en betydelig motstand mot fjerning av parkeringsplasser. Da tiltaket ble gjennomført førte det umiddelbart til en opphetet debatt. Både beboere og næringsdrivende har uttalt seg negativt i forbindelse med prøveprosjektet. En evaluering, gjennomført av BYM (Bymiljøetaten 2014), spesifiserer at konklitens kjerne har vært at motstandere av prosjektet ønsker at parkeringsplassene skal reetableres, noe som ikke er forenelig med prosjektets målsetting om å øke fremkommeligheten for buss og trikk. Samtidig tas det i evalueringen selvkritikk på at informasjonen om prosjektet ikke har vært tilstrekkelig god, og kommet på et tidlig nok tidspunkt. Parkeringsplasser som ikke er regulert kan i prinsippet fjernes med skilting. Arealer kan skiltes med "parkering forbudt" eller "all stans forbudt". Det er Oslo kommune ved Bymiljøetaten som er skiltmyndighet for kommunal vei i Oslo, det vil si at BYM selv kan fatte skiltvedtak. I tillegg til skilting kan tidligere parkeringsareal sperres av med fysiske elementer. Kostnader Vi har her valgt å legge til grunn at fjerning av parkering på én strekning (se i Figur 4.7) vil ha en kostnad på under kr eks. mva. SIDE 31

32 Figur 4.7 Oversikt over parkeringsplasser langs trikketraseer, som har risiko for feilparkering. SIDE 32

33 4.6.3 Gevinster Økt gjennomsnittshastighet På grunn av måten 0-kjøring registreres vil de største forsinkelsene ikke bli tatt med i registeringer av reisetid. Det vil derfor være vanskelig å si hvor mye fjerning av parkering vil ha å si for gjennomsnittshastigheten for trikk. Problemet med feilparkering er størst i vinterhalvåret når parkeringsarealet "krymper" pga. snø. Dette gir sjelden utslag på årlige fremkommelighetskartlegginger da disse gjennomføres i april. Evalueringens konklusjon viser at fjerning av parkeringsplasser i Thereses gate har ført til:» Redusert reisetid.» Færre hendelser og redusert forsinkelse.» Økt regularitet og pålitelighet. I tillegg til den direkte forsinkelsen som feilparkeringer gir, vil fjerning av parkeringsplasser ta bort en kilde til friksjon i gata. Det antas å bidra til å øke gjennomsnittshastigheten, særlig på strekninger med mye aktivitet. Eksempel fra Thereses gate. Endring i fremkommelighet i Thereses gate etter fjerning av parkeringsplasser er evaluert av Sweco for BYM (Sweco 2014). Det er sammenliknet SIS-data for to måneder i før-situasjonen og to måneder i etter-situasjonen. Det er hentet inn data for linje 17 og 18 på strekningen Bislett- Stensgata-Adamstuen på hverdager i morgen- og ettermiddagsrush. Av dataene ser man at maksimale kjøretider gikk betydelig ned fra februar 2013 (før-situasjon) til februar 2014 (etter-situasjon). I 2013 var den lengste registrerte kjøretiden på ca. 6 minutter i morgenrush og ca. 10 minutter i ettermiddagsrush. I etter-situasjonen (2014) var lengste registrerte kjøretid på ca. 4 minutter i morgenrush og ca. 3 minutter i ettermiddagsrush. Man så den samme tendensen når man sammenliknet mai 2013 og mai Dette indikerer at trikken har fått økt regularitet og punktlighet. Antall feilparkeringer gikk ned fra 20 til 12 og middelkollisjoner fra 11 til 5 etter at parkeringsplasser mellom Adamstuen og Sporveisgata ble fjernet. Tidstapet som følge av hendelser var på 59 minutter i 2014 mot 197 minutter i hadde et betydelig mindre tidstap enn foregående år. SIDE 33

34 5 /// SAMLET VURDERING AV INNSATS OG EFFEKTER 5.1 SAMLET VURDERING AV INNSATS Basert på den tematiske gjennomgangen av tiltakstyper og problemområder som er gjort i kapittel 4 er kapittel 5 en samlet vurdering av innsats og effekter. I tillegg til innsats er gevinster ved å gjennomføre hver tiltakspakke/tiltak oppgitt. Gevinster er oppgitt samlet for begge retninger på hver strekning. Til sist er en vurdering av gjennomføringsrisiko, angitt som lav, middels eller høy. Med unntak av etablering av holdeplasser kan alle tiltakene som er beskrevet gjennomføres uten store investeringer i infrastruktur. Flere av tiltakene kan også gjennomføres som en del av større infrastrukturtiltak, dette er nærmere beskrevet i kapittel 5.4. I dette delkapitlet går vi gjennom strekninger med anbefalte tiltakspakker. Strekningene er vist i Figur 5.1. For hver strekning beskrives hvilke tiltak og innsats som kreves, og hvilken kostnad tiltakene har. Planleggingskostnader er ikke medregnet. I tillegg til de anbefalte tiltakspakkene, foreslås ytterligere 17 holdeplasser lagt ned og etablering av en ny, se tiltakspakke nr. 13. NR 1 Tiltak Planstatus Innsats STORO FRA DISEN HOLDEPLASS TIL VITAMINVEIEN» Restriksjoner for bil i Grefsenveien fra nord inn mot Storokrysset.» Restriksjoner for bil i Grefsenveien fra sør inn mot Vitaminveien.» Busslinje 56 Nydalen-Solemskogen fjernes fra strekningen. Forslag til detaljregulering for Storokysset har vært på høring. Statens Vegvesen har bedt om at behandling av deres planforslag stilles i bero pga. potensielt endrede rammer/nye løsninger som følge av tilrettelegging for sykkel. BYM er bedt om å se på mulige løsninger for Storokrysset og Grefsenveien i sammenheng. Kollektivfelt mellom Storo og Disen er en del av Kraftpakke 1. Oppgradering av Storokrysset er en del av Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur. Dersom man skal se på løsning for Storokrysset og Grefsenveien på nytt, har BYM mulighet til å innlemme restriksjoner for biltrafikken i dette arbeidet. Restriksjoner for biltrafikk kan også gjennomføres med skilting, uavhengig av prosjektene Storokrysset og Grefsenveien. Traséendring for linje 56 kan i prinsippet gjøres ved neste ruteendring. Tiltaket krever intern beslutning og forankring i Ruter. Kostnad» Skilte restriksjoner for bil: ca kr eks. mva./skilt.» Traséendring for linje 56: avhenger av hvilke tiltak som må gjøres på ny trasé. Anslått under 1 mill kr. Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Trasétiltak: 46 sek. Fjerne holdeplasser: 33 sek. Mindre variasjon i reisetid økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet Middels risiko SIDE 34

35 Figur 5.1 Samlet oversikt over tiltak og anbefalte tiltakspakker. SIDE 35

36 NR 2 Tiltak Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko TORSHOV FRA TORSHOV HOLDEPLASS TIL BIRKELUNDEN HOLDEPLASS» Fjerning av parkering på begge sider av Vogts gate mellom Hegermanns gate og Holts gate.» Legge ned Biermanns gate holdeplass.» Restriksjoner for bil inn i trikketraseen til og fra Sannergata. Venstresvingeforbud fra Toftes gate inn i Sannergata for trafikk både fra nord og sør i Toftes gate er et tiltak i Kraftpakke 1. Tiltaket er planlagt gjennomført i Sannergata er en del av BYMs konseptvalgutredning for Grünerløkka, som er under arbeid. De fleste parkeringsplassene i Vogts gate er regulert, det vil si at det kreves omregulering eller dispensasjon fra reguleringsplan for å fjerne dem. En regulert holdeplass legges ned (2-sidig). Holdeplass omreguleres og bygges ned. Restriksjoner for bil kan gjennomføres med skilting. Tiltak som beskrevet i kraftpakke 1 bør gjennomføres.» Fjerne parkeringsplasser, marginal kostnad: under kr eks. mva.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform.» Skilte restriksjoner for bil: ca kr eks. mva./skilt. Trasétiltak: 23 sek. Fjerne holdeplasser: 1 min. 10 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Middels risiko NR 3 GRÜNERLØKKA FRA BIRKELUNDEN HOLDEPLASS TIL NYBRUA HOLDEPLASS Tiltak» Fjerne parkering på østsiden av Thorvald Meyers gate.» Slå sammen Olaf Ryes plass holdeplass og Schous plass holdeplass til en ny holdeplass.» Legge ned Nybrua holdeplass.» Restriksjoner for bil i Thorvald Meyers gate.» Restriksjoner for taxi fra Thorvald Meyers gate inn i Storgata. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko KFT planlegger å søke om dispensasjon for fjerning av parkeringsplasser i Thorvald Meyers gate ved Olav Ryes plass før sommeren BYM arbeider med en konseptvalgutredning (KVU) for Grünerløkka. Oppgradering av Thorvald Meyers gate ligger inne i Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur. Parkeringsplassene i Thorvald Meyers gate er både regulerte og ikke-regulerte, og kan fjernes enten uten regulering, med regulering eller dispensasjon. En regulert holdeplass legges ned (2- sidig), denne omreguleres og bygges ned. To regulerte holdeplasser slås sammen til en. Det reguleres og bygges en ny holdeplass (2-sidig). De gamle omreguleres og bygges ned. Restriksjoner for bil og taxi kan gjennomføres med skilting.» Fjerne parkeringsplasser, marginal kostnad: under kr eks. mva.» Legge ned holdeplasser: kr eks. mva./plattform.» Etablere en ny holdeplass: 1 mill. kr eks. mva./plattform.» Skilte restriksjoner for bil og taxi: eks. mva./skilt. Trasétiltak: 4 sek. Fjerne holdeplasser: 2 min. 13 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Middels risiko SIDE 36

37 NR 4 TRONDHEIMSVEIEN FRA CARL BERNERS PLASS TIL HEIMDALSGATA HOLDEPLASS Tiltak» Restriksjoner for bil Trondheimsveien nordgående inn mot Carl Berners plass.» Fjerning av parkering på begge sider av Tr.heimsveien mellom Dælenenggt. og Lakkegata skole.» Slå sammen Lakkegata skole holdeplass og Heimdalsgata holdeplass til en ny holdeplass.» Restriksjoner for taxi fra Trondheimsveien inn i Storgata.» Busslinjer fjernes. Linje 30, 31 og 31E. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Det er foreslått venstresvingeforbud mellom Heimdalsgata og Lakkegata skole i Kraftpakke 1. Foreslått skiltet venstresvingeforbud i alle kryss i begge kjøreretninger. Parkeringsplassene i Trondheimsveien er regulerte, fjerning av dem vil enten krevet dispensasjon fra reguleringsplan eller omregulering. To regulerte holdeplasser slås sammen. Det må reguleres og bygges en ny holdeplass. De gamle holdeplassene omreguleres og bygges ned. Foreslått tiltak i kraftpakke 1 bør gjennomføres. Det må vurderes om det skal gjennomføres ytterligere tiltak som fører til restriksjoner for biltrafikk. Traséendring for buss krever internt beslutning og forankring i Ruter, og tiltak på ny trasé.» Skilte restriksjoner for bil og taxi: eks. mva./skilt» Fjerne parkeringsplasser, marginal kostnad: under kr eks. mva.» Legge ned holdeplass: kr eks. mva./plattform» Etablere ny holdeplass: 1 mill. kr eks. mva./plattform» Traséendring for buss: avhenger av hvilke tiltak som må gjøres på ny trasé. Anslått over 1 mill. Trasétiltak: 1 min. 1 sek. Fjerne holdeplasser: 1 min. 8 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Høy risiko NR 5 STORGATA-NYGATA FRA HAUSMANNS GATE HOLDEPLASS TIL JERNBANETORGET Tiltak» Restriksjoner for taxi mellom Hausmanns gate holdeplass og Brugata holdeplass i vestgående retning.» Restriksjoner for taxi i begge retninger i Nygata og Storgata mellom Jernbanetorget og Brugata.» Fjerne busslinjer fra strekningen. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko I kraftpakke 1 er det planlagt å etablere en ny trasé for regionbuss og stenge for gjennomkjøring med taxi i Storgata. Regionbuss ble fjernet i oktober 2014, taxi er ikke fjernet foreløpig. Linje 31 og 31E forutsettes fjernet ved realisering av trikk til Tonsenhagen. Ruter har laget reguleringsplan for trikk til Tonsenhagen. Plan- og bygningsetaten sendte planforslaget til politisk behandling i mai Statens Vegvesen har opprettholdt sin innsigelse til planen. Oppgradering av Storgata ligger inne i Samla plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur. Restriksjoner for taxi kan gjennomføres med skilting. Ved realisering av trikk til Tonsenhagen vil busslinje 31 og 31E erstattes av trikk. Dersom man ønsker å legge om traseen for linje 31 før trikken blir realisert må man finne en erstatningstrasé for bussene. Alternativ busstrasé må besluttes og holdeplasser, eventuelle kollektivfelt osv. må reguleres. Krever beslutning og forankring i Ruter.» Skilte restriksjoner for taxi: eks. mva./skilt» Traséendring for buss: avhenger av hvilke tiltak som må gjøres på ny trasé. Anslått over 1 mill. Trasétiltak: 1 min. 53 sek. Fjerne holdeplasser: 0 Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Høy risiko SIDE 37

38 NR 6 NORDRE KOLLEKTIVSTRENG FRA JERNBANETORGET TIL FREDERIKS GATE Tiltak» Restriksjoner for taxi mellom Jernbanetorget og Stortorget holdeplasser i begge retninger.» Restriksjoner for bil og taxi i Grensen østgående retning.» Slå sammen Tinghuset og Tullinløkka holdeplasser til en holdeplass.» Fjerning av parkering i Kristian Augusts gate i vestgående retning utenfor Planstatus I 2011 ble reguleringsplan for Stortorget er utarbeidet. Behandling av denne er stilt i bero. Eksisterende reguleringsplan for C. J. Hambros plass er fra Reguleringsplan for Kristian Augusts gate er under behandling, og klar for oversendelse til Rådhuset. BYM anser imidlertid begge planene som mangelfulle. Det skal gjennomføres en KVU med fokus på om trikketraseen skal ligge i Kristian Augusts gate eller Kristian IVs gate. Både Stortorget, C.J. Hambros plass og Kristian Augusts gate ligger inne i Samlet plan for oppgradering av infrastruktur for trikk. Fjerning av parkeringsplasser i Kristian Augusts gate er et tiltak i kraftpakke 2. Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Restriksjoner for taxi mellom Jernbanetorget og Stortorget holdeplass kan gjennomføres med skilting. Sammenslåing av holdeplassene Tinghuset og Tullinløkka bør snarest mulig spilles inn til de pågående plan- og utredningsprosessene som foregår for C.J. Hambros plass og Kristian Augusts gate. Det samme bør fjerning av parkeringsplasser i Kristian Augusts gate.» Skilte restriksjoner for bil og taxi: ca kr eks. mva./skilt.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform.» Etablere en ny holdeplass: 1 mill. kr eks. mva./plattform.» Fjerne parkeringsplasser, marginal kostnad: under kr eks. mva. Trasétiltak: 50 sek. Fjerne holdeplasser: 3 min. 58 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Høy risiko NR 7 PILESTREDET-WELHAVENS GATE FRA HOLBERGSPLASS TIL SPORVEISGATA Tiltak» Legge ned Frydenlund holdeplass.» Legge ned Welhavens gate holdeplass (inngående).» Restriksjoner for bil i Pilestredet begge retninger mellom Stensberggata og rundkjøringen på Bislet.» Restriksjoner for bil i Thereses gate mellom Sporveisgata og rundkjøringen på Bislet i inngående retning. Planstatus Legge ned Welhavens gate holdeplass er et tiltak i kraftpakke 2. Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko To (2-sidige) regulerte holdeplasser legges ned. Holdeplassene omreguleres og bygges ned. Restriksjoner for bil i Pilestredet og Thereses gate kan gjennomføres med skilting.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform» Skilte restriksjoner for bil: eks. mva./skilt. Trasétiltak: 30 sek. Fjerne holdeplasser: 1 min. 2 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Høy risiko SIDE 38

39 NR 8 BOGSTADVEIEN FRA PARKVEIEN TIL RING 2 Tiltak» Fjerne all parkering.» Restriksjoner for biltrafikk i begge retninger Planstatus Hegdehaugsveien veien Bogstadveien er nylig oppgradert ( ). Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Parkeringsplassene er regulerte og kan fjernes enten ved dispensasjon eller omregulering. Restriksjoner for biltrafikk kan gjøres med skilting.» Fjerne parkeringsplasser, marginal kostnad: under kr eks. mva.» Skilte restriksjoner for bil: eks. mva./skilt. Trasétiltak: 43 sek. Fjerne holdeplasser: 0 Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Høy risiko NR 9 BRISKEBY VED RIDDERVOLLS PLASS Tiltak» Legge ned Riddervolls plass holdeplass.» Fjerne parkering i Riddervolls gate inngående mellom Inkognitogata og Skovveien. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Ingen pågående planer/prosesser. Parkeringsplassene er regulerte og kan fjernes enten ved dispensasjon eller omregulering. Legge ned en regulert holdeplass. Denne omreguleres og bygges ned.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform.» Fjerne parkering, marginal kostnad: under kr eks. mva. Trasétiltak: 2 sek. Fjerne holdeplasser: 59 sek. Reduksjon av store forsinkelser Lav risiko NR 10 FROGNERVEIEN FRA FROGNER PLASS TIL SKOVVEIEN Tiltak» Legge ned Lille Frogner allé holdeplass.» Restriksjoner for biltrafikk mellom Lille Frogner Allé og Niels Juels gate hpl, i begge retninger.» Fjerne parkering i Frognerveien på strekningen. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Ingen pågående planer/prosesser. Parkeringsplassene i Frognerveien er ikke regulert og kan fjernes ved å skilte. Restriksjoner for biltrafikk løses med skilt. Nedleggelse av en regulert holdeplass. Denne omreguleres og bygges ned.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform.» Skilte restriksjoner for bil: eks. mva./skilt.» Fjerne parkeringsplasser, marginalkostnad: under kr eks. mva. Trasétiltak: 7 sek. Fjerne holdeplasser: 53 sek. Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Middels risiko SIDE 39

40 NR 11 SOLLI PLASS Tiltak» Restriksjoner for biltrafikk fra Drammensveien, Bygdøy allé, Frognerveien og Henrik Ibsens gate inn mot Solli plass.» Fjerning av parkering i Frognerveien mellom Solli plass og Skovveien, i vestgående retning. Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko Ingen pågående planer/prosesser. Parkeringsplassene i Frognerveien er ikke regulert og kan derfor fjernes ved å skilte. Restriksjoner for biltrafikk inn mor Solli plass løses med skilt.» Skilte restriksjoner for bil: eks. mva./skilt.» Fjerne parkeringsplasser, marginalkostnad: under kr eks. mva. Trasétiltak: 53 sek. Fjerne holdeplasser: 0 Reduksjon av store forsinkelser. Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Lav risiko NR 12 Tiltak Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko DRAMMENSVEIEN X BYGDØY ALLÉ» Restriksjoner for bil fra Drammensveien i vestgående retning inn mot krysset Drammensveien x Bygdøy allé. Ingen pågående planer/prosesser. Restriksjoner for biltrafikk løses med skilt.» Skilte restriksjoner for bil: eks. mva./skilt. Trasétiltak: 1 min. 52 sek. Fjerne holdeplasser: 0 Mindre variasjon i reisetid - økt forutsigbarhet. Redusert antall forsinkelser økt pålitelighet. Lav risiko NR 13 Tiltak Planstatus Innsats Kostnad Reisetidsgevinst Andre gevinster Gjennomføringsrisiko NEDLEGGELSE AV YTTERLIGERE HOLDEPLASSER» Legge ned holdeplassene: Kjelsåsalléen, Sanatoriet, Grefsenveien, Sinsenkrysset, Christiania torv, Rådhusplassen, Vikatorvet, Skarpsno, Øraker, Abbediengen, Kvadraturen, Slottsparken, Frogner Stadion, Universitetet Blindern, Gaustadalléen og Jomfrubråten.» Etablere ny holdeplass på Søndre kollektivstreng på kvartalet øst for Strandgata. Ingen pågående planer/prosesser. Regulerte holdeplasser legges ned, disse omreguleres og bygges ned. En holdeplass opprettes, denne må reguleres og bygges.» Legge ned holdeplass: ca kr eks. mva./plattform.» Etablere en ny holdeplass: 1 mill. kr eks. mva./plattform. 14 min. 41 sek. Noe, men begrense gevinster på forutsigbarhet. Høy risiko SIDE 40

41 5.2 SAMLET VURDERING AV GEVINSTER I dette notatet er det forsøkt å identifisere tiltak som kan gi en økning av gjennomsnittshastigheten opp mot 21 km/t. Det er lagt vekt på å vise relevante og gjennomførbare tiltak. Nedenfor vises hva som oppnås med de identifiserte tiltakene, både når det gjelder reisetid og andre effekter Metode for beregning av tidsgevinster og vognbehov Vurdering av tiltakenes effekt på reisetiden kan deles i to hovedkategorier: Holdeplasstiltak og trasétiltak. Økt holdeplassavstand (se kapittel 4.2) gir direkte effekt på reisetiden. Effekten er beregnet med utgangspunkt i gjennomsnittlig oppholdstid på hver enkelt av de aktuelle holdeplassene i dag, pluss tid for nedbremsing og akselerasjon, estimert til 10 sekunder. Dette gir i gjennomsnitt en reisetidsreduksjon på 31 sekunder per retning for hver holdeplass som legges ned. Det er i tillegg lagt til et potensial på 2 sekunder spart tid på hver holdeplass, som følge av høyre standard på holdeplass og materiell, raskere dørfunksjon og mer effektiv av- og påstigning. Trasétiltak (se kapittel ) inkluderer tiltak innenfor kategoriene restriksjoner for biltrafikk og taxi, fjerning av parkering og effektivisering av linjenettet. Disse tiltakene virker ofte sammen, de kan gi synergieffekter, og effekten av hvert enkelt tiltak er vanskelig å isolere. Det er derfor gjort en samlet vurdering av potensialet ved uforstyrret fremkommelighet på alle aktuelle delstrekninger, basert på følgende metode:» På delstrekninger hvor det gjennomføres tiltak, tas det utgangspunkt i den gjennomsnittshastighet som oppnås ved 0-kjøring. 0-kjøring er hentet fra Prosam rapport 198 (Prosam 2012), supplert med SIS-data fra 2014 for Bogstadveien (se kapittel 1.2).» Reell effekt settes 10 % lavere enn 0-kjøring. Dette skyldes at 0-kjøring slik den er definert (se kapittel 1.3) er raskere enn det som oppnås selv på strekninger med uforstyrret fremkommelighet i dag.» Oppnådd gjennomsnittshastighet konverteres til antall sekunder spart per strekning. Tidsgevinst er for hvert tiltak, både for holdeplasstiltak og trasétiltak er angitt i kapittel 5.1. Samlede gevinster, og effekt på gjennomsnittshastigheten beskrives nedenfor. Vognbehov beregnes med utgangspunkt i rutetid. Det er vanlig å sette rutetider som er noe lavere enn gjennomsnittlig reisetid. I rapporten Trikkens rolle, er rutetid satt gjennomsnittlig 7 % raskere enn den gjennomsnittlige reisetiden gitt av SISregistreringene (se kapittel 3.3). For å være noe mer forsiktig, har vi valgt å sette rutetiden 5 % raskere enn gjennomsnittlig tidsbruk etter gjennomføring av tiltak. For øvrig gjelder samme metode og parametere som angitt i kapittel Økt gjennomsnittshastighet Basert på full tiltakspakke (som vist i Figur 5.1) med trasétiltak, redusert antall holdeplasser og raskere av- og påstigning, får vi resultater som vist i Figur 5.3. Det oppnås en samlet reisehastighet for alle linjer på 19,8 km/t. Figur 5.2 viser hvordan ulike tiltakstyper bidrar til måloppnåelsen. Linje 1, 2 og 3 ligger alle på ca. 18 km/t i gjennomsnittshastighet og har gjennomsnittlig holdeplassavstand på ca. 550 meter. Linje 4 (Gamlebyen Majorstuen) har den laveste gjennomsnittshastigheten. Den trafikkerer kun sentrum og indre by, hvor hastigheten er lavere for tilpasning til omgivelsene. Full tiltakspakke 1:32 min Fordeling Trasétiltak Redusere antall holdeplasser Raskere av- og påstigning Figur 5.2 Samlet besparelse og bidrag fra ulike tiltakstyper. SIDE 41

42 Linje 5 (Ljabru Jar) skiller seg ut med betydelig høyere gjennomsnittshastighet enn de andre linjene. Linjen består av to lengre forstadsbanestrekninger og har lang gjennomsnittlig holdeplassavstand. Vi ser at linjen kan sammenlignes med det som oppnås på Bybanen i Bergen. Bybanen har gjennomsnittlig holdeplassavstand på ca. 700 meter og hastighet på ca. 25 km/t (se kapittel 4.2, Figur 4.2). Med utgangspunkt i gjennomsnittshastighet og tidsbruk per linje, er vognbehovet beregnet og sammenlignet med resultatene i rapporten Trikkens rolle (Analyse & Strategi 2015). Det er i tillegg angitt hvor mange minutter per linje (én retning) som gjenstår før man kan redusere antall vogner ytterligere. Vi ser at gjennomføring av full tiltakspakke gir en besparelse på 7 vogner, sammenlignet med grunnprognosen i Trikkens rolle. For en linje (linje 5) er det mulig å redusere vognbehovet ytterligere dersom det spares i underkant av et halvt minutt per retning. Med enhetskostnader som angitt i kapittel 3.4 gir dette en besparelse av driftskostnader på 20,3 millioner kr per år. Ruteplaneffektiviteten angir hvor stor andel av rundetiden med regulering som utgjøres av rutetid. Den beregnede ruteplaneffektiviteten etter gjennomføring av tiltak ligger noe lavere enn grunnprognosen i Trikkens rolle, som indikerer at ny situasjon er mer robust (gir mer reguleringstid). Gjennomsnitt for linje 1 Kjelsås 1 Disen Linjelengde (meter) Reisetid (minutter) 38:58 33:29 27:00 27:12 16:03 43:12 Besparelse av tiltak (minutter) 06:34 05:38 05:17 05:28 02:51 04:58 Reisehastighet (km/t) 18,9 17,8 18,0 18,0 15,9 23,5 Antall holdeplasser Holdeplassavstand (meter) Samlet reisehastighet for alle linjer (km/t): 19,8 Samlet holdeplassavstand for alle linjer (meter): 605 Figur 5.3 Samlet effekt på gjennomsnittshastigheten ved gjennomføring av full tiltakspakke. Vurderinger for linje 1 Kjelsås 1 Disen Frekvens Reisetid (minutter) Rutetid (minutter) Reisetid runde (minutter) Rundetid m/regulering (minutter) Justering til minuttall Total reguleringstid (minutter) Antall vogner Sparte vogner ift Trikkens rolle Minutter/retning til neste terskel 3,8 3,6 1,8 1,8 1,6 0,4 Ruteplaneffektivitet 0,82 0,78 0,71 0,71 0,60 0,82 Totalt vognbehov: 64 Sparte vogner ift grunnprognose i Trikkens rolle : 7 Gjennomsnittlig ruteplaneffektivitet 0,74 Figur 5.4 Vognbehov etter gjennomføring av full tiltakspakke. SIDE 42

43 5.2.3 Andre gevinster Som vist i kapittel 2.3 gir tiltak rettet mot gjennomsnittshastighet, også andre effekter. For tiltakspakkene beskrevet i kapittel 5.1, handler dette primært om økt forutsigbarhet. I KFTs målbilde beskrives økt forutsigbarhet som reduksjon av store forsinkelser, reduksjon av antall forsinkelser og mindre variasjon i hastigheten (se Figur 5.5). Økt holdeplassavstand er den tiltakstypen som gir størst gevinst for gjennomsnittshastighet, men som samtidig har begrensede effekter på forutsigbarhet (se Figur 5.6). Figur 5.5 Elementer i KFTs målbilde som omhandler forutsigbarhet. Trasétiltakene gir mindre gevinst på gjennomsnittshastigheten, men de må likevel gjennomføres sammen med holdeplasstiltak for å nå samlet reisehastighet på 19,8 km/t. Samtidig som trasétiltakene gir en mindre gevinst på gjennomsnittshastigheten, vet man at trasétiltakene har stor effekt på mål om forutsigbarhet. Ved gjennomføring av trasétiltakene vil de i tillegg til den effekten de gir på gjennomsnittshastigheten, bidra til måloppnåelse på KFT-målene:» De store forsinkelsene er redusert.» Redusert antall forsinkelser.» Mindre variasjon i hastigheten. Måloppnåelse på disse målene vil igjen bidra til flere fornøyde kunder, som er et av fem effektmål i Trikkeprogrammets målbilde. 5.3 FØLSOMHETSVURDERINGER Det er knyttet usikkerhet til en rekke faktorer ved beregningene for fremtidig situasjon:» Effekten av tiltakene er omtrentlige, og evalueringer i etterkant kan vise at effekten både ble større og mindre enn det som er forutsatt» Linjenettet i fremtidig situasjon kan bli annerledes enn det som er lagt til grunn i dette notatet. F.eks. vil den samlede gjennomsnittshastigheten øke dersom det kjøres mer på ytterstrekningene.» Det kan vise seg at alle tiltakene ikke blir gjennomført eller at de blir omarbeidet i gjennomfø- Bidrag til mål om økt gjennomsnittshastighet (basert på beregninger) Trasétiltak Redusere antall hpl Raskere av- og påstigning Bidrag til mål om økt forutsigbarhet (fordelingen er skissemessig antydet) Figur 5.6 Hvordan ulike tiltakstyper bidrar til ulike mål. ringsfasen. Det er knyttet stor gjennomføringsrisiko til flere av tiltakene vist i dette notatet.» Antall holdeplasser har stor effekt på gjennomsnittshastigheten, og det er usikkert hvor mange holdeplasser som vil bli lagt ned. For å undersøke konsekvensen av redusert effekt eller manglende gjennomføring av tiltak, har vi valgt å gjøre beregninger for to case:» Case 1: Tiltak med høy gjennomføringsrisiko blir ikke gjennomført.» Case 2: Ingen holdeplasser blir nedlagt. SIDE 43

44 5.3.1 Case 1: Tiltak med høy gjennomføringsrisiko blir ikke gjennomført I gjennomgangen av mulige tiltakspakker i kapittel 5.1 er det angitt gjennomføringsrisiko basert på konfliktnivå, omfang og planstatus. 5 av 12 tiltakspakker er angitt med stor gjennomføringsrisiko. Dersom ingen av disse blir gjennomført, vil samlet besparelse bli 27 % lavere enn med gjennomføring av alle tiltakspakker (se Figur 5.9). Bidraget fra både trasétiltak og holdeplassnedleggelser blir redusert. Full tiltakspakke Fordeling gjenværende tiltak Trasétiltak 1:32 min Redusere antall holdeplasser Raskere av- og påstigning 27 % lavere Figur 5.9 Samlet besparelse og bidrag fra ulike tiltakstyper dersom tiltak med høy gjennomføringsrisiko utelates. Samlet gjennomsnittshastighet beregnes til 19,0 km/t (se Figur 5.7). Vognbehov beregnet på grunnlag av reisetid øker til 66 vogner (se Figur 5.8). Det er fortsatt 5 vogner spart, tilsvarende 14,9 millioner kroner per år i driftsutgifter, sammenlignet med grunnprognosen i Trikkens rolle. En viktig konsekvens er at forutsigbarheten ikke vil bli like god. De 5 tiltakspakkene som utelates i dette caset, er tiltak som i stor grad bidrar til reduserte forsinkelser. Gjennomsnitt for linje 1 Kjelsås 1 Disen Linjelengde (meter) Reisetid (minutter) 40:38 35:09 28:57 29:09 18:19 43:12 Besparelse av tiltak (minutter) 06:34 05:38 05:17 05:28 02:51 04:58 Reisehastighet (km/t) 18,1 17,0 16,8 16,8 13,9 23,5 Antall holdeplasser Holdeplassavstand (meter) Samlet reisehastighet for alle linjer (km/t): 19,0 Samlet holdeplassavstand for alle linjer (meter): 557 Figur 5.7 Samlet effekt på gjennomsnittshastighet, dersom tiltak med høy gjennomføringsrisiko utelates. Vurderinger for linje 1 Kjelsås 1 Disen Frekvens Reisetid (minutter) Rutetid (minutter) Reisetid runde (minutter) Rundetid m/regulering (minutte Justering til minuttall Total reguleringstid (minutter) Antall vogner Sparte vogner ift Trikkens rolle Minutter/retning til neste terske 4,8 0,6 3,9 3,9 3,8 0,4 Ruteplaneffektivitet 0,84 0,73 0,77 0,77 0,68 0,82 Totalt vognbehov: 66 Sparte vogner ift grunnprognose i Trikkens rolle: 5 Gjennomsnittlig ruteplaneffektivitet 0,77 Figur 5.8 Vognbehov dersom tiltak med høy gjennomføringsrisiko utelates. SIDE 44

45 5.3.2 Case 2: Ingen holdeplasser blir nedlagt Reduksjon av antall holdeplasser har mye å si for gjennomsnittshastigheten. I dette notatet er det identifisert 26 holdeplasser som kan legges ned (eventuelt samlokaliseres) for å oppnå en gjennomsnittlig holdeplassavstand på ca. 600 meter. Dersom ingen holdeplasser legges ned, men resten av de identifiserte tiltakene gjennomføres, vil samlet besparelse bli 58 % lavere enn med gjennomføring av alle tiltakspakker (se Figur 5.12). Full tiltakspakke Fordeling gjenværende tiltak Trasétiltak 1:32 min 58 % lavere Raskere av- og påstigning Figur 5.12 Samlet besparelse og bidrag fra ulike tiltakstyper dersom holdeplassnedleggelser utelates. Samlet gjennomsnittshastighet beregnes til 18,0 km/t (se Figur 5.8). Vognbehov beregnet på grunnlag av reisetid øker til 69 vogner (se Figur 5.9). Dette gir kun 2 vogner spart, tilsvarende 5,9 millioner kroner per år i driftsutgifter, sammenlignet med grunnprognosen i Trikkens rolle. Holdeplassnedleggelser har få andre effekter enn økt gjennomsnittshastighet. Det kan ha noe effekt på forutsigbarhet, men denne er svært begrenset. Å utelate holdeplassnedleggelser fra tiltakspakkene har derfor først og fremst effekt på gjennomsnittshastighet og vognbehov. Gjennomsnitt for linje 1 Kjelsås 1 Disen Linjelengde (meter) Reisetid (minutter) 44:05 37:51 29:38 30:33 17:47 45:16 Besparelse av tiltak (minutter) 01:27 01:15 02:39 02:08 01:07 02:54 Reisehastighet (km/t) 16,7 15,8 16,4 16,0 14,3 22,5 Antall holdeplasser Holdeplassavstand (meter) Samlet reisehastighet for alle linjer (km/t): 18,0 Samlet holdeplassavstand for alle linjer (meter): 438 Figur 5.10 Samlet effekt på gjennomsnittshastighet, dersom holdeplassnedleggelser utelates. Vurderinger for linje 1 Kjelsås 1 Disen Frekvens Reisetid (minutter) Rutetid (minutter) Reisetid runde (minutter) Rundetid m/regulering (minutter) Justering til minuttall Total reguleringstid (minutter) Antall vogner Sparte vogner ift Trikkens rolle Minutter/retning til neste terskel 2,9 2,8 4,9 1,0 2,7 0,5 Ruteplaneffektivitet 0,82 0,78 0,80 0,73 0,64 0,82 Totalt vognbehov: 69 Sparte vogner ift grunnprognose i Trikkens rolle : 2 Gjennomsnittlig ruteplaneffektivitet 0,76 Figur 5.11 Vognbehov dersom holdeplassnedleggelser utelates. SIDE 45

46 5.4 VURDERING AV POTENSIAL VED STØRRE INFRASTRUKTURTILTAK Gevinster ved helhetlig ombygging I kapittel 4 og er det forutsatt at tiltakene som gjennomføres, ikke innebærer store investeringer i infrastruktur. Tiltakene som er beskrevet kan også gjennomføres som en del av et større tiltak. Enten ved at tiltaket tas direkte inn i et større tiltak, eller at man ved en større ombygging bruker andre virkemidler enn skilt og oppmerking for å oppnå de samme fremkommelighetsgevinstene. Skilt er mindre kostnads- og tidkrevende enn full ombygging. Skiltvedtak fattes av Oslo kommune selv. Skilt og oppmerking er raskere å gjennomføre enn full ombygging i selve gjennomføringsfasen, og som oftest også i planleggingsfasen. I teorien kan man oppnå samme fremkommelighetsgevinster ved å sette opp skilt som ved funksjonell ombygging av en gate. Det er likevel flere fordeler ved å gjøre fremkommelighetstiltakene som en del av en helhetlig ombygging av gater. Dette kan blant annet gi følgende gevinster:» Løsningen blir mer robust for endringer. Når man først har bygget om gate på en helhetlig måte er det mindre sannsynlig at tiltaket reverseres, enn om det kun er satt opp skilt.» Løsningen blir mer intuitiv/lesbar for alle trafikanter, og dermed blir det potensielt færre overtredelser. Tydelig utforming er lettere å lese enn det et skilt er. Med en tydelig utforming, som signaliserer hvor de ulike trafikantene skal bevege og oppholde seg, vil sannsynligvis antallet som ikke "handler" slik det er lagt opp til vil være lavt.» Løsningen blir potensielt mer attraktiv for mennesker som beveger seg i gata, og gir dermed også økt potensial for flere reisende.» Løsningen sender et tydeligere signal om hva man ønsker å prioritere i gata.» Løsningen kan være lettere å akseptere for næringsliv, beboere og andre berørte. Prosessrisiko kan dermed reduseres. Endringer som oppfattes som negative vil sannsynligvis være lettere å akseptere dersom endringene settes inn i en større sammenheng, og når man potensielt "får noe tilbake". Ved å gjennomføre fremkommelighetstiltakene som en del av større infrastrukturtiltak, i stedet for kun med skilt, vil bedre fremkommelighet også gi måloppnåelse på målet om Positiv byutvikling i Trikkeprogrammets målbilde, som blant annet har undermålet: Infrastrukturoppgraderinger skal gi et positivt bidrag til byliv, næringsliv og beboere Erfaringer fra Frankrike Høsten 2014 var KFT på studietur til Frankrike for å se på løsninger for superbuss og trikk. Byene Reims, Metz, Strasbourg og Rouen ble besøkt. I etterkant av studieturen ble løsningenes overføringsverdi til Oslo vurdert (Plan Urban 2015c). Både Reims og Strasbourg har relativt nye trikkenett, og det er tydelig at en helhetstankegang har ligget til grunn for planleggingen av trikkenettene. Felles for begge byene er at det har stor grad av egen trasé og utstrakt bruk av eget dekke der trikken kjører. I Strasbourg kjører trikken i gågater i sentrumskjernen. I Reims er trikkemateriellet spesialdesignet med bakgrunn i stedets karakter. Gjennom helhetlig oppgradering av både gater og trasé tjener trikkenettet som en merkevarebygger for byene. Trikkenettene i Reims og Strasbourg har stor grad av egen trase hvor personbil og buss ikke har adgang. Dette muliggjør igjen en rekke tiltak som ytterligere forsterker prioriteten til trikken og øker effekten av den egen traseen (Plan Urban 2015):» Førersignal for trafikklys.» Færre signalanlegg for fotgjengere over trikketrasé.» Markering som viser trikkens bredde.» Sentrale trikkegater er regulert som gågater med tidsavgrenset varelevering.» Egne fartsgrenser for kollektivtrafikken.» Høy funksjonell og estetisk kvalitet. SIDE 46

47 5.4.3 Fremkommelighetstiltak i store infrastrukturprosjekter i Oslo I Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur (Plan Urban 2013) ble Sporveiens infrastrukturtiltak planlagt koordinert med BYMs tiltak på gate og trasé. Det ble satt to mål for prosjektet: Prinsens gate. Bogstadveien er nylig oppgradert. Det vil sannsynligvis være vanskeligere å innføre fremkommelighetstiltak, som fjerning av parkering og restriksjoner for biltrafikk, nå enn om man hadde gjennomført disse tiltakene som en del av den helhetlige oppgraderingen av Bogstadveien. 1» Prosjektet skal lede til en fremtidsrettet trikketrasé i et attraktivt bymiljø klart til innfasing av nye trikker. 2» Omfattende graving koordineres slik at det ikke må graves på samme sted med korte mellomrom det vi gjør, gjør vi bare en gang. Eksemplene viser at det er viktig at store infrastrukturtiltak og fremkommelighetstiltak koordineres der det er mulighet for det. Ved en gjennomgang av tiltakene i kapittel ser vi at flere av dem ligger på strekninger som dekkes av større infrastrukturtiltak som er beskrevet i Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur (Plan Urban 2013). Det er imidlertid ikke nødvendigvis slik at infrastrukturtiltakene i Samlet plan inneholder de fremkommelighetstiltakene som er beskrevet i kapittel Et eksempel på det er reguleringsplanene for Tinghuset/Tullinløkka. I denne rapporten er Tullinløkka holdeplass foreslått lagt ned (se Figur 4.3). I BYMs foreløpige planer er Tullinløkka holdeplass ikke fjernet. Imidlertid er arbeidet med reguleringsplanene satt på vent, og man har nå mulighet til å sikre at viktige fremkommelighetstiltak blir en del av et større infrastrukturtiltak. Dersom man gjennomfører store infrastrukturtiltak, men ikke i tilstrekkelig grad implementerer viktige fremkommelighetstiltak i dem, er risikoen stor for at fremkommelighetstiltak som er beskrevet i kapittel ikke blir gjennomført. To eksempler på dette er Prinsens gate og Bogstadveien. I begge eksemplene vurderes risikoen for at fremkommelighetstiltak ikke blir gjennomført som middels-stor. Prinsens gate er under oppgradering, og det vil bli etablert flere holdeplasser enn det fagmiljøet anbefaler. I denne rapporten foreslås Kvadraturen holdeplass lagt ned, og at det etableres en ny holdeplass øst for Strandgata (se Figur 4.3). Sannsynligheten for at disse tiltakene blir gjennomført er mindre nå, enn hvis de hadde vært en del av den helhetlige oppgraderingen av SIDE 47

48 Figur 5.13 Fremkommelighetstiltak i Thorvald Meyers gate kan enten gjennomføres med skilting eller som en del av en helhetlig oppgradering (Øverst: grunnlag fra Google maps. Nederst: fotomontasje Egis, tidligere Semaly) SIDE 48