Hordaland Fylkeskommune PB Bergen.Qcginr: mva Telefon : Telefax : E-post:

Transkript

1 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Hordaland Fylkeskommune PB Bergen.Qcginr: mva Telefon : Telefax : E-post: Iedelse@taxi1.no Dato: Uttalelse fra Taxi 1 vedrørende nytt reglement for drosjer i Bergen Taxi l er i brev datert fra Hordaland fylkeskommune, bedt om uttalelse til nytt drosjereglement for Bergen. Videre er Taxi l i samme brev invitert til fellesmøte den hos fylkeskommunen. For ordens skyld er brevet sendt til selskapets eldre adresse og det er derfor beklagelig at selskapet ikke ble gitt mulighet til å delta på møtet av det posten ikke er kommet rettidig frem. Ved at selskapet selv har purret på invitasjonen, er vi fra fylkeskommunen i dag tilsendt informasjon rundt det forløpige utkastet til nytt drosjereglement for Bergen. Vår høringsuttalelse er derfor ikke sendt før i dag med ankomst Hordaland fylkeskommune Innledningsvis kan vi nevne at det er svært gledelig at flere tunge instanser, fra konkurransetilsynet, via fylkesrådmannen, til samferdselssjefen i Hordaland, nå har en funnet en bred enighet i at det ikke forefinnes et snev at konkurranse mellom drosjesentralene i Bergen. Dette er sammenfallende med de synspunkter Taxi l har påpekt i sine uttalelser. Vi vil i vår høring få komme med den informasjon vi har erfart de siste år og vi vil forsøke å gi et mer nyansert bilde av de konsekvenser den manglende konkurransen har medført for Taxi l sin del. Videre vil vi utdype den alvorlige situasjon som har oppstått i forbindelse med skjevfordeling av løyver i 2006 og hvilke konsekvenser dette har medført for de impliserte parter, offentlige så vel som private kunder, samt for drosjeeierne i Bergen. Konkurransetilsynets involvering. I et hittil ikke offentlig kjent brev av påpeker Konkurransetilsynet overfor Helse og Omsorgsdepartementet, at det medfører store konsekvenser for de regionale helseforetak at konkurransesituasjonen i drosjemarkedet ikke fungerer tilfredsstillende mange steder i Norge. For Hordaland sin del er det nå slått fast at konkurransesituasjonen er ikkeeksisterende. Taxi l har i lang tid argumentert og jobbet for å synliggjøre de konsekvenser dette medfører i det begrensede markedet. Vi kan nå vise til dokumentasjon som er fremkommet de siste to år, både gjennom media og gjennom helseforetakene sine egne styreprotokoller, der en omtaler konsekvensene av at de regionale helseforetakene er tvunget til å kjøpe tjenester gjennom svært rigide anbudsprosesser uten tilstrekkelig konkurranse og at anbudene har blitt svært kostbare og uforholdsmessig dyre. For Helse Øst sin del utgjør overskridelser i verdi ca 50 millioner kroner. Til sammenligning er Helse Vest sin overskridelse "bare" ca 20 millioner kroner per år. Som konkurransetilsynet påpeker er det 3 viktige årsaker som medfører at anbudene blir uforholdmessig dyre.

2 Den første årsaken er manglende kapasitet hos drosjesentralene. Den neste årsaken er svært kompliserte anbud og innviklede prosesser i kjølvannet av dette. Den siste og mest graverende årsaken er brudd på konkurranseloven. Taxi l har i to år påpekt den skjevfordeling som ble gjort for å redde Norgestaxi ut av anbudsknipen våren Det er på det rene at den dominerende aktøren i Bergen utnyttet situasjonen til sin fordel og selv omfordelte 25 løyver til sin konkurrent, for å bibeholde sin egen posisjon i anbudet. Dette på tross av Fylkesutvalgets vedtak om tvungen sentraltilhørighet for disse 25 løyver. Ved at Bergen Taxi ble gitt tillatelse til dette og gjennomførte det, ble Taxi l spilt helt ut på sidelinjen i anbudssammenheng og det var et klart brudd på konkurranselovens 11 om deling av markedet. Uten denne omfordeling ville Taxi l på dette tidspunkt i 2006 har stått svært mye bedre rustet til å gi konkurranse i det pågående anbudet og for anbudet i Slik ble det ikke. Forholdet som omhandler brudd på konkurranseloven er et anliggende for Konkurransetilsynet som vi ikke bruker mer resurser på i denne høring. Vi ønsker i dag å holde fokus på å unngå at slike situasjoner for enhver pris må unngås for de kommende anbud sin del. Det er derfor gledelig at samferdselssjefen nå ønsker overgangsmuligheter mellom sentralene velkommen. Dette vil gi klart bedre vilkår for å skape konkurranse på kapasitet, gjennom at sentralene kan konkurrerer om å få løyvehavere knyttet til seg. Forhold som regulerer og påvirker reelle muligheter til å gjøre seg attraktive for nye løyvehavere. Det er klarlagt gjennom mange studier både fra drosjenæringen i Trondheim og fra andre steder i landet at det må stimuleres til konkurranse og at nye rammevilkår må legges til rette før en kan forvente å oppnå konkurranse i drosjenæringen. Det er påpekt av Konkurransetilsynet som en kjensgjerning, at den store og dominerende drosjeaktøren er foretrukket av omtrent alle løyvehavere som gies valg om sentraltilhørighet. Med bakgrunn i den ytre påvirkning som Taxi l ble utsatt for i 2006 er det nå ytterst vanskelig for selskapet i dagens konkurransesituasjon å utfordre våre konkurrenter før endringer i rammevilkår gjøres. Vi klarer i dag ikke å disiplinere markedet vedrørende kapasitet og pris. Det er derfor svært viktig både for markedet og for kundene, at samferdselssjefen får vedtatt innstillingen som han fremmet vedrørende reduksjon i størrelse på den dominerende aktørens løyveportefølje. På grunn av det faktum at anbudet for Helse Vest akkurat er tildelt, rett før nye regler innføres, må dessverre Helse Vest de neste 3 år, leve med den kunstig høye prisen som den dominerende drosjeaktøren har klart å presse frem. Rent samfunnsøkonomisk er dette en fallitterklæring, men en har da desto større incentiver for å sørge for at en ikke havner i en lignende situasjon. Neste korsvei vil være fylkeskommunens eget anbud for skolekjøring i Bergen og omegn. Det er grunn til å tro at Hordaland fylkeskommune også vil måtte avveie situasjonen ved at det i dag slik løyvesituasjonen er, vil det innebære en betydelig risiko for et en ender opp med et kostbart anbud. Uten endrede rammevilkår og tilførsel av kapasitet vil ikke Taxi l kunne strukturere våre konkurrenter på pris. En slik forståelse av situasjonen er bekreftet gjennom like scenarier av Konkurransetilsynet. Hvis en ser hen den fordelingsnøkkelen en har i Trondheim, har Sør Trøndelag fylkeskommune satt et tak slik at den dominerende aktøren ikke skal ha mer enn 50 % av løyvemassen gjennom sine føringer. Slik løyvefordelingen er foreslått i Bergen, ved at den dominerende aktøren gies et tak på hele 65 %, vil en i realiteten og i praksis aldri endre på kapasitetsbalansen jf konkurransetilsynets påpekning om behovet for reduksjon i den dominerende aktørs løyveportefølje. Hvis en følger de påpekninger Konkurransetilsynet har tilkjennegitt i Trondheim og generelt ellers i landet, er det tvingende nødvendig at den dominerende aktør blir redusert betydelig i forhold til den forslåtte øvre grense på 65

3 Hvis denne grensen ikke endres, vil det for Taxi l eller for Norgestaxi sin del, i praksis ikke være gjennomførbart å gjøre seg attraktiv for etablerte drosjeeiere fra Bergen Taxi. En har da fortsatt total mangel på konkurranse om kapasitet og derigjennom mulighet til å disiplinere Bergen Taxi på pris, overfor kundene. Slik sett vil både Hordaland fylkeskommune og Helse Vest som storinnkjøpere av drosjetjenester, være tjent med at det strammes inn i mulighetene for den dominerende aktør for dem til å øke sine priser vilkårlig, samt å redusere faren for at de prissetter sine tjenester i kontraktssammenheng som de selv ønsker, uten fare for å motta konkurranse fra andre aktører. Ved å opprettholde en dominerende aktør med et tak på 65 % er dette forbundet med økt risiko for predasjonsprising. Dette har en erfart i anbudssammenheng og gjennom kryss subsidiering, ved hjelp av stor kapasitet, er det mulig å holde konkurrentene på en armlengdes avstand. Dette medfører i sum en større kostnad enten på kort eller lang sikt for kunden. Det kan tydelig observeres i Helse Vest sin anbudsprotokoll, der kun Taxi l og Bergen Taxi har inngitt anbud på rullestoltransporten. Taxi l er av den oppfatning at den øvre grense for den dominerende aktøren bør harmoniseres i lag med tilsvarende praksis fra andre store og sammenlignbare byer jf innspill fra konkurransetilsynet. Taxi l ser det som viktig for lokal konkurranseevne, at det også finnes nasjonal konkurranseevne. Vi har som kjent også søkt om konsesjon blant annet i Sør Trøndelag. Når Taxi l etablerer seg nasjonalt, er det også viktig at det kan sees hen til en mer lik praksis og likere rammevilkår, fra fylke til fylke. Det vil fremstå som uforutsigbart for oss hvis den dominerende aktøren i Bergen skal som nest største sentral i Norge, ha en særfordel til å begrense konkurransen i drosjenæringen, gjennom fortsatt å bli gitt mulighet til å ha en tilnærmet monopolsituasjon, med 65 % av løyveporteføljen. Det er også kjent at den dominerende aktøren i Bergen har et svært tett samarbeid med de 5 største aktørene i Norge gjennom et felles selskap, Taxus Norge. Konkurransetilsynet er også opptatt av at det ikke dannes et nasjonalt drosjemonopol etablert av disse 6 aktørene. Trøndertaxi som er Trondheims dominerende aktør, er en av de 6 omtalte drosje sentralene. Med disse synspunktene lagt til grunn, er det av stor viktighet hvis samferdselssjefen vil oppnå konkurranse i Bergen, at maksimaltallet på løyveporteføljen til den dominerende aktøren harmoniseres på linje med signaler for et nasjonalt tak, satt av flere andre fylkeskommuner. Taket må derfor begrenses til å ikke overstige maksimalt 50 % for Bergen. Uansett nedjustering vil det ta lang tid før en harmoniserer løyvefordelingen i Bergen, kanskje flere år. Etter vår kjennskap til drosjedrift vil dette for Bergen Taxi ikke være særlig dramatisk, hvis omfordeling gjøres over tid. De vil naturligvis ha en formening om at det svekker deres posisjon som markedsleder. Bergen Taxi har alle de gangene de er spurt i media de siste årene sagt klart i fra at det er helt naturlig for dem, som markedsleder at de ønsker og vil være den dyreste sentralen. Dette fremstår som uforståelig for den generelle kunden, men det har sin logiske og naturlige forklaring jf konkurransetilsynets påpekninger rundt det forhold at de mindre drosjesentralene ikke klarer å disiplinere den dominerende aktør på pris, så lenge forskjellen i størrelse er så stor som den er i Bergen. Samferdselssjefen er derfor gitt en enestående mulighet ved opprettelse av nytt regelverk, å sørge for at den dominerende og prisdrivende sentralen blir gjort mindre dominerende og mindre prisdrivende. Om MES (Økonomisk teori om minimum effektiv skala). Konkurransetilsynet har i flere av sine evalueringer og rapporter lagt til grunn et påkrevd behov for å oppnå MES for hver enkelt aktør i markedet. Fylkesutvalget i Hordaland har også tidligere lagt til grunn et slikt definert behov og tallfestet størrelsen for Bergen ved at en har gitt en løyvegaranti på 23 % av løyvemassen til hver enkelt sentral. Ved at en nå foreslår denne garantien opphevet for alle selskaper, er det tilsvarende viktig for Taxi l raskt, å oppnå MES også uten tilsagn om garanti for oppbygging av sentralen. Således kan

4 fylkeskommunens egen evaluering legges til grunn på det punkt der en vurderer det som sannsynlig riktig å oppjustere løyveantallet med 45 løyver for Bergen. Ved at Taxi l far knyttet disse løyvene til seg som en engangsetablering, vil Bergens 3 drosjesentraler kunne konkurrere er på likere vilkår. Taxi l har i den sammenheng gjennom egen søknad tilkjennegiort at selskapet ønsker de 45 løyvene som evalueringen legger til grunn knyttet til selskapet og at det er nødvendig å oppjustere løyveantallet, for derigjennom å gi et "riktigere" startbilde for fremtidige justeringer i løyveantallet for Bergen. Det er også økonomisk viktig for Taxi l å oppnå MES. Innen selskapet oppnår MES er vi sårbar for svingninger i markedet, noe som medfører større risiko for svakere konkurranseevne og høyere priser i markedet. Vedrørende tilstrekkelig kapasitet i markedet og til hver enkelt sentral, samt til kundens behov på trafikkintense dager. Det er vårt synspunkt at det vil være nødvendig og påkrevd med en overkapasitet med en regulering fra hver enkelt sentral for å dekke behovet på trafikkintense dager. Det vil være naturlig at sentralene selv kan regulere løyveantallet for på denne måten imøtegå publikum på trafikkintense dager. Gjennom at sentralene kan tilpasse og regulere antall biler i trafikk kan drosjesentralene også på en meget effektiv måte radere vekk grunnlaget for piratvirksomhet i Bergen. I alle kundeundersøkelser gjort den senere tid er publikum interessert i ha ordinære drosjer som sitt førstevalg til å dekke sine transportbehov og ikke piratdrosjer. For at drosjesentralene skal kunne imøtegå publikum og også Politiets ønske om tilstrekkelig kapasitet på trafikktette dager, er den nødvendig med ett visst nivå av overkapasitet. Denne risiko er Taxi l villig til å ta og dette bør også styrke grunnlaget for at de omtalte 45 løyvene kan tildeles Taxi l. Forutsigbarhet for sentral og for løyvehaver. De positive resultater og gode evalueringsresultat som Taxi l har oppnådd, skulle tale sitt tydelige språk for det ønske publikum har til selskapet og til videre eksistens for oss. Det er dog behov for at Taxi l blir gitt mulighet på lik linje som for de andre aktørene å ha en startpool av løyver knyttet opp mot sentralen i den fasen en er i nå, før nye konkurransevilkår legges til grunn. For Taxi l sin del har vi behov for 2 års stabilitet frem til neste anbudsrunde med RTV kjøring. Taxi l sitt konsept ble sterkt satt tilbake gjennom de prosesser som beskrevet over og vil kanskje behøve to år og ytterligere investeringer for å finne tilbake til den gode posisjon som selskapet hadde i markedet i Selskapet er rede for å ta denne utfordringen og Taxi l sitt service og kvalitetskonsept er nå så godt utviklet at vi kan gi våre konkurrenter god konkurranse på kort og lang sikt hvis forholdene legges til rette for næringen, omtrent som intensjonen i innstillingen til samferdselssjefen, men kanskje med små endringer, Ved at nye løyver ikke lyses ut før september 08 vil det forsterke behovet for at Taxi l blir gitt mulighet til å erverve nye drosjeeire umiddelbart. Ved at overgangsreglene gies 3-4 mnd virkningstid vil det for Taxi l sin del jf neste anbud være påkrevd med kapasitetsøkning innen anbudet tar til. Dette er også et moment som forsterke grunnlaget for at Taxi l bør tildeles de omtalte 45 løyver. For å avhjelpe ytterligere kan dette gjøres ved å fryse den utlysning som er gjort for første periode i 2008, på lik linje med tidligere praksis ved innføring av stopp i overgangsregler i år De utlyste løyvene bør derfor gies fri tilknytningsplikt fra dags dato jf det kommende nye reglement.

5 Oppsummering til forelagt forslag til nytt regelverk. l til 3. Ingen kommentar. 4 Vi ønsker en klar og helhetlig reduksjon i den dominerende aktørs løyveportefølje, begrenset oppad til 50 %. 5 Ingen kommentar. 6 Taxi l ønsker en oppjustering på 45 nye løyver. Vi ber om at løyvene lyses ledig mot Taxi l, innen fremtidig justering iverksettes. 7 Ingen kommentar til regleverket. Se notat vedrørende stående søknader. 8 til 11 Ingen kommentar. Vedlegg. Søknad fra Taxi l av Konkurransetilsynets brev av til Helse og Omsorgsdepartementet. Konkurransetilsynets evaluering av drosjesituasjonen i Sør Trøndelag Ærbødigst hilsen Taxi l as Robert Aasmul Daglig leder.