GODSSOM KRYSSER GRENSER. En mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder

Transkript

1 GODSSOM KRYSSER GRENSER En mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder Februar 2014

2 di denne utredningen vurderes mulighetene for utvikling av Gardermoen næringspark (GNP) med nærliggende områder til et regional og nasjonal næringsklynge for areal- og rtransportkrevende bedrifter. Næringsparken er lokalisert mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og E6, nordvest for Jessheim. Med et samlet areal på 5000 dekar er GNP blant de aller største næringsparkene i Norge. Den fortsatt lite utbygd slik at det er til- arealer til mange ulike formål. ogjengelige rutredningen er gjennomført av Geir Berg i Sitma as på oppdrag av kershus fylkeskommune. Utredningen er en oppfølging av strategien for gods og logistikk som Samarbeidsalliansen Osloregionen vedtok i Her ble Gardermoen utpekt som ett av tre geografiske satsningsområder for konsentrasjon og utvikling av det areal- og transport- næringslivet i regionen. Som følge av sterk befolkningsvekst og annen by- ointensive utvikling er dette næringslivet på flyttefot men regionen har ikke hatt en felles strategi Ffor hvor disse bedriftene bør lokaliseres. kershus fylkeskommune fikk i oppgave å ivareta den regionale gjennomføringen av strategien for Oslo, Østfold og kershus fylker. Utredningen peker på at Gardermoen næringspark (GNP) med tilhørende nærområder bør utvikles i både en regional og nasjonal sammenheng. I den nasjonale sammenhengen har GNPen utmerket beliggenhet for transport av gods som haster, for eksport av råvarer og for innenriks distribusjon av detaljhandelsvarer. Staten bør bidra til at Gardermoen som trafikalt knutepunkt blir mest mulig effektivt. En ny jernbaneterminal ved Hauerseter bør utredes nærmere med sikte på at banetransport skal bli et foretrukket transportmiddel ved distribusjon i Skandinavia. I regional sammenheng bør GNP tilrettelegges som et attraktivt lokaliseringsalternativ for areal- og miljøkrevende bedrifter som ikke har tilfredsstillende rammebetingelser med nåværende lokalisering. Det vil i neste runde frigjøre arealer til annen byutvikling. Ved samlokalisering av bedrifter i samme bransje kan komparative fortrinn utvikles i samarbeid med de berørte bedriftene og deres bransjeorganisasjoner. Utredningen er tydelig på at staten, fylket, kommunen og bransjeorganisasjonene må trekke i samme retning for en vellykket transformasjon av næringslivet og næringslivets transporter i en fremtidsrettet, miljøvennlig og helhetlig retning. Langsiktighet kreves for utvikling av en ny, stor næringspark er i utkanten av Osloregionen. Utredningen er et innspill til pågående planprosesser i Ullensaker kommune og i kershus fylke. Den oversendes Samferdselsdepartementet for orientering i forbindelse med NTP-sekretariatets arbeid med revisjon av gjeldende strategi for gods og logistikk. Oslo, 30. januar 2014 På vegne av kershus fylkeskom m une homas v edt ss. fylke sdirektør 2

3 Fo ro rd Garde rm o e n e t inte re ssant o m råde fo r næ ring sutvikling Strategien for gods og logistikk i Osloregionen Mandatet Gardermoen næringspark Kostbar veiinfrastruktur til/fra næringsområdet Nåvæ re nde virkso m he t inne n g o ds o g lo g istikk Lokaliseringsfortrinn Nåværende logistikkbedrifter Mange engroshandelsbedrifter i Ullensaker kommune Satsningsområder for utvikling av næringsparken Garde rm o e n so m næ ring sklyng e fo r g o ds o g lo g istikk Store arealer flere konkurrerende næringsområder Markedet vokser mest i Sverige Konkurrerende næringsområder Tilrettelegging for grovere logistikk vstandskostnadene ved transport til/fra Oslo ld o h n In 4 Tø m m e rtranspo rte ne på bane Stadig mer råstoff til Sverige fremfor bearbeiding i Norge Hvorfor tømmerterminal på Øvre Romerike? Nåværende opplasting av tømmer ved Hauerseter To aktuelle områder for en baneterminal Containere og skogråstoff i samme terminal Garde rm o e n fo r g o ds so m haste r Mange muligheter med en supplerende baneterminal Spennende utvikling innen flyfrakt Varestrømmer til/fra engroshandelsbedriftene i GNPområdet Sysselsettingen i trafikale knutepunkter Sam m e ndrag

4 1 Garde rm o e n e t inte re ssant o m råde fo r næ ring sutvikling 1.1 Strate g ie n fo r g o ds o g lo g istikk i Oslo re g io ne n Denne utredningen er en oppfølging av den regionale strategien for gods og logistikk som ble vedtatt av Samarbeidsalliansen Osloregionen i Per 1. januar 2014 omfattet Samarbeidsalliansen 74 kommuner og fire fylkeskommuner. Både kommunene og fylkene ønsker konsentrasjon av det areal- og transportkrevende næringslivet i utkantene av det indre Oslofjordområdet fremfor ytterligere vekst og sentralisering i byområdene. Det ble pekt på tre konkrete lokaliseringer i Osloregionen i direkte tilknytning til de sentrale transportkorridorene som går øst-vest og nord-sør gjennom regionen. Gardermoen ble utpekt som det fremtidige satsingsområdet for regional tilrettelegging av infrastruktur for produksjons- og engroshandelsbedrifter nord for Oslo. kershus fylke fikk ansvaret for å følge opp strategien for videre utvikling av næringsområdene i sørøst og nord. Denne utredningen er derfor initiert og finansiert av kershus fylke, i nært samarbeid med Ullensaker kommune. Samarbeidsalliansen Osloregionen legger opp til en miljøorientert godsstrategi der en gradvis høyere andel av godstransporten ivaretas med skip eller godstog. Det forutsettes at de tre utvalgte næringsområdene på sikt suppleres med baneterminaler som både øker godstransporten på bane og som avlaster den nasjonale godsterminalen på lnabru. Forventningen er at mer hurtiggående banetransport av gods mellom regionale og interregionale terminalnettverk kan realiseres teknologisk og kommersielt i løpet av et par tiår, selv om utviklingen nå går i en annen retning. I dag bruker godstoget lenger tid mellom de fleste destinasjonene i Sør-Skandinavia enn lastebilen på samme distanse. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP) for perioden besluttet Stortinget at den nasjonale strategien for gods skal revideres. I likhet med utviklingen ellers i Europa har det vist seg at sterke virkemidler må til for å dempe veksten i lastebiltrafikken som burde og kunne vært utført med skip eller tog. Nåværende strategi har i store trekk vært uforandret de siste 20 årene. En ny plan skal utarbeides i løpet av 2015 og fremlegges for Stortinget i forslaget til Nasjonal transportplan for perioden Hensynet til næringslivets transporteffektivitet skal veies opp mot andre samfunnsøkonomiske hensyn. Med unntak av en høyst påkrevet fornyelse av tekniske anlegg vil det ikke bli foretatt vesentlige investeringer i terminalstrukturen for banetransportert gods før en revidert godsstrategi er vedtatt og finansiert på en tilfreds- 4

5 stillende måte. I mandatet fra Samferdselsdepartementet er det spesielt vektlagt at terminalstrukturen i Osloregionen skal vurderes, både for jernbane- og sjøtransport. Samarbeidsalliansen Osloregionen vil derfor oversende denne utredningen til Samferdselsdepartementet som et innspill til NTP-sekretariatets arbeid med revisjonen av gjeldende strategi for godstransport. 1.2 Mandate t Utredningen har tre hovedformål: Kartlegging og analyse av potensialet for utvikling av Gardermoen næringspark (GNP) med tilgrensende områder til et regionalt og/eller nasjonalt senter for gods- og logistikkrelatert virksomhet. Kartlegging av hva slags bedrifter og bransjer som finner etablering i GNP-området særlig attraktivt. Vurdering av eventuelle muligheter, begrensninger og synergieffekter mot annen type virksomhet i området, som handel med plasskrevende varer, hotell- og servicenæringer, og kontorrelatert virksomhet. rbeidet har tatt utgangspunkt i møter og telefonsamtaler med de sentrale aktørene i området, både når det gjelder næringsutvikling og infrastruktur. I alt har 16 bedrifter eller grunneiere uttrykt synspunkter relatert til utredningens formål. Hensikten med utredningen er i første rekke å peke på faktorer som har betydning for kommunens, regionens og statens videre tilrettelegging av næringsområdet. 1.3 Garde rm o e n næ ring spark Gardermoen næringspark (GNP) er et næringsområde på ca dekar beliggende mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og E6, nordvest for Jessheim. Næringsparken er lokalisert på nordsiden av adkomstveien til hovedflyplassen fra E6. Fylkesvei 460 går gjennom næringsparken. Området er foreløpig lite utbygd. Det er grusuttak i nordøst, sammenhengende skogsområder mot vest og hoteller, næringsbygg og serviceanlegg i sør og sørøst. GNP er blant de største næringsparkene i Norge med hensyn til arealer. Tilstøtende områder som inkluderes i denne utredningen er lokalisert øst for GNPog E6, mellom E6 og hovedbanen. Det gjelder i første rekke områdene sør og nord for Hauerseter stasjon. GNP har mange grunneiere. Noen har inngått samarbeid gjennom etablering av grunneierlag. ndre har solgt sine arealer til profesjonelle aktører innen eiendomsutvikling. Den endelige verdifastsettelsen avhenger av eiendommenes arealbruk og utnyttelsesgrad etter utbygging. Den største aktøren er Bergmoen S som gjennom grunneieravtaler representerer eiendommer med et samlet areal på ca. 180n0 dekar. ndre store aktører er Thon Eiendom S(ca.760 dekar) og Vilbergmoen S(ca. 690 dekar). Gardermoen Næringsvel er en overbyggende interesseforening for mange av grunneiere. Denne foreningen markedsfører GNP under betegnelsen Gardermoen Business Park. Områdereguleringsplanen for Gardermoen næringspark II B og C ble vedtatt av Ullensaker kommunestyre i Gardermoen næringspark II B og C utgjør den vestre delen av næringsparken med et areal på ca. 5

6 2600 dekar. rbeidet med områderegulering av GNP1 det nordre området pågår. Mesteparten GNPområdet gjenstår for utvikling selv om noen tomteområder har godkjente bebyggelsesplaner. Mellom hovedflyplassen og GNPII er det en buffersone som benevnes som GNPIII. Dette er en arealreserve for videre utvidelse av hovedflyplassen. For å unngå negativ påvirkning på sårbar teknisk infrastruktur gjelder spesielle krav til arealutforming og arealbruk nær flyplassområdet. 1.4 Ko stbar ve iinfrastruktur til/fra næ ring so m råde t Det er tidligere gjennomført en konsekvensvurdering av hvordan utvidelsen av Gardermoen næringspark, veksten i flytrafikken og planlagte utbygginger i Jessheim-området vil påvirke kapasitetsbehovet i veinettet. Det må bygges to nye E6-kryss som benevnes som V23 Næringsparkkrysset og V24 Flyplasskrysset. Begge kryssene må være bygd før videre utbygging av Gardermoen næringspark kan finne sted (gjelder områder uten godkjent bebyggelsesplan/detaljreguleringsplan). Det er kun V24 som er avklart finansiert gjennom offentlige budsjetter. Finansieringen forskutteres av vinor. Statens vegvesen og Ullensaker kommune har signalisert at aktørene i næringsparken må påregne å finansiere V23 krysset ettersom dette ikke er prioritert i Nasjonal transportplan V24 må stå klart i 2017 i forbindelse med åpningen av den nye passasjerterminalen (T2). Det vil være fordyrende å utsette V23 til et senere tidspunkt. V23 har en antatt investeringsramme på 422 mill. kroner med tilhørende veiforbindelser. Dette er et kostnadsanslag med betydelig usikkerhet. For å oppnå samtidig utbygging av V23 og V24 må finansieringen av V23 være på plass senest innen påsken Mange av grunneierne uttrykker at de ikke har økonomisk evne til investeringer i denne størrelsesorden. Det er heller ikke enighet om fordelingen mellom offentlige og private aktører eller utbyggingsomfanget i første fase for V23 krysset. Ullensaker kommune har påtatt seg ansvaret for å utarbeide forslag til alternative finansieringsmodeller og løsninger for mellomfinansiering i nær dialog med berørte parter. For grunneierne vil finansiering av V23 krysset innebære en antatt kostnad per m2 utbygd areal på kroner, eks. grunnerverv og renter, avhengig av hvor mange grunneiere som inngår i avtalen. For aktørene i næringsparken kommer kostnadene for utbygging av overordnet veinett i tillegg til andre kostnader for utbygging, som intern infrastruktur og tilrettelegging av tomter og grøntarealer. Usikkerheten rundt rammebetingelsene har medført at alt salg av arealer i GNP er satt i bero. Den manglende avklaringen rundt statlig samferdselsinfrastruktur har så langt bidratt til å dempe både tilbudet av, og etterspørselen etter, næringsarealer i GNP. Dersom veiinfrastrukturen i og til/fra GNP blir dyrere for næringslivet enn i konkurrerende næringsparker, kan det enten bidra til forsinkelse i relokaliseringen av aktuelle bedrifter eller at de velger andre lokaliseringsalternativer. 6

7 Nåvæ re nde virkso m he t inne n g o ds o g lo g istikk. 2.1 Lo kalise ring sfo rtrinn. For all virksomhet relatert til flyfrakt er GNP et naturlig lokaliseringsvalg. Næringsområdet har også en riktig lokalisering i forhold til bilbasert distribusjon i Sør- og Midt Norge og mellom Norge og Sverige. Gardermoen Business Park markerer den sentrale lokaliseringen i sitt brosjyremateriell: 2 Figur 1: Illustrasjon av beliggenheten til GNP (Gardermoen usiness Park). lle destinasjoner i Sør-Skandinavia kan nås med lastebil fra Gardermoregionen i løpet av én arbeidsdag. I tillegg bidrar utbyggingen av E16 mellom Bergen og Stockholm til stadig bedre veiforbindelser mellom øst og vest. Norge og Sverige i ferd med å bli ett stadig mer integrert markedsområde innen engroshandel, produksjon og distribusjon. Samferdselsinfrastrukturen nord-sør byggesogså ut, både for vei og bane. Ved lokalisering på Gardermoen kan risikoen for kø og høyere veiprising gjennom hovedstadsområdet dempes. 7

8 Tilgjengeligheten til store næringstomter med få arealkonflikter i direkte tilknytning til et samferdselsnett med god kapasitet er relativt unik. For transport- og logistikk-krevende bedrifter er det ikke lett å finne passende tomter i Osloområdet med tilsvarende rammebetingelser. Utfordringene med hensyn til støy og forurensningsfare er også faktorer som kommunene tillegger økende betydning. Bykommunene ønsker i større grad enn tidligere å tilrettelegge for boligbygging, detaljhandel og tjenesteytende næringer fremfor industri og arealkrevende virksomhet. Gardermoregionens fortrinn innen gods og logistikk hviler der for på tre selvstendige tre pilarer: Figur 2: Karakteristika ved logistikkbedrifter som lokaliseres i Gardermoregionen. Næringsparken er særlig attraktiv for bedrifter som kan utnytte lokaliseringsfordeler på flere områder, både innen transport og arealbruk. Lokaliseringen i forhold til bilbasert distribusjon i Sør-Norge avhenger av de aktuelle bedriftenes markedstyngdepunkt. I Sverige foretas det hvert år en rangering av beste lokalisering for logistikkvirksomhet i regi av fagbladet Intelligent Logistik. Innenfor en maksimal poengsum på 100 poeng er det seks kriterier som legges til grunn for vurderingen: - Næ rhet til det største m arkedet m ed hensyn til befolkning og næ rhet til Sveriges dem ografiske tyngdepunkt (25 poeng). - Næ rhet til logistisk infrastruktur m ed god kapasitet, som det sentrale transportnettet for vei, sjø, jernbane og luftfart, samt kombiterm inaler (25 poeng). - Tilveksten av logistikkbedrifter i samm e område, m ålt i areal (20 poeng). - Tilbudet av kom petent arbeidskraft innen logistikk og relaterte servicetjenester (10 poeng). - Tilretteleggingen for næ ringslivet og sam arbeidet m ellom bedriftene i regionen (10 poeng). - Kostnadene for byggeklare tomter ved nyetableringer (10 poeng). Ikke uventet ble Gøteborg kåret til Sveriges beste region for logistikkvirksomhet i rlanda kom på femte plass av 25 regioner som ble vurdert. Ved en tilsvarende rangering i Norge vil sannsynligvisgardermoen næringspark få redusert score på noen av punktene, men samlet være blant de beste lokaliseringene.

9 2.2 Nåvæ re nde lo g istikkbe drifte r. Det er fire store logistikkbedrifter lokalisert i næringsområdet; to i GNP og to på østsiden av E6. Disse fire bedriftene har følgende nøkkeltall for sin virksomhet: Figur 3: Store logistikkbedrifter i GNP og næ rliggende områder. ntall lastebiler er summen av inngående og utgående transporter som daglig laster eller losser ved logistikkterminalene. Solar Norge S er den eneste av disse bedriftene som har hovedkontoret i Norge samlokalisert med logistikksenteret. Totalt har bedriften ca. 175 ansatte i GNP. Med store logistikkbedrifter menes i denne sammenheng bedrifter med mer enn kvadratmeter innendørs lagerkapasitet. Over denne størrelsen har som regel de aktuelle bedriftene lager- og distribusjonsoppgaver av nasjonalt eller internasjonalt omfang. Det er imidlertid ikke alltid sammenheng mellom lagerstørrelse og geografisk distribusjonsområde. Det er også store ulikheter i lagerterminalenes omsetningsvolum. Bransjer som distribuerer ferske varer har vanligvis høy omløpshastighet i forhold til lagerstørrelsen. Det er varer som haster. Ett eksempel er eksporten av sjømat over terminalen til Marine Harvest. Her er omlastingskapasiteten nylig utvidet til tonn per år innenfor et samlet areal på kvadratmeter. Målt i omsetningsvolum er dette en stor terminal. Godsomslaget tilsvarer omkring biltransporter med sjømat fra terminalen. Bransjer som lagrer virksomhetskritisk materiell til for eksempel olje & gass virksomhet eller medisinsk industri kan ha tilsvarende lav omløpshastighet og et mindre antall kunder. Det samme gjelder utstyr og materiell som lagres for beredskap og som kun anvendes i påkommende tilfeller. Bygninger som ivaretar oppgaver relatert til lagring benevnes vanligvis som et lager i dagligtale, selv om de ofte huser flere oppgaver enn det. Noen er mer å betrakte som omlastingsterminaler, dvs. at det kun er en mindre del av varene som lagres og gjerne over kort tid. Da er det ofte betegnelsen godsterminal som anvendes. Større enheter benevnes vanligvis som logistikksentre. Uttrykket brukes mest der både lagring, plukking, pakking og forsendelse utføres ved hjelp av avansert teknisk utrustning, eller hvor tilleggsfunksjoner som merking, ordrebehandling og kvalitetskontroll ivaretas. ndre uttrykk er sentrallager, lagerterminal eller varedistribunal. Et lager i dagligtale kan derfor anses som en fellesbetegnelse som ikke alltid gir en presis beskrivelse av hvilke oppgaver som inngår. Trenden går ellers i retning av at stadig mer gods fra ulike leverandører samlastes for videre distribusjon til sluttkunden uten tilhørende mellomlagring. Konsolideringen av last fra flere leverandører blir vanligvis utført i direkte tilknytning til lasteområdet for sentrallageret til handelskjeden. Samlastingen utvider arealbehovet. En tommelfingerregel kan være at en logistikkbedrift i gjennomsnitt krever fire ganger mer uteareal enn innendørs lagerkapasitet. 9

10 Både hlsell Norge Sog Solar Norge Ser tekniske grossister som leverer et bredt sett av komponenter og utstyr innen VVS, V, elektro og tilhørende fagområder. Montører, elektrikere og rørleggere har ofte et begrenset vareutvalg i servicebilen eller på kontoret, slik at mange leveranser ofte må distribueres over natta for å være framme til kl. 07 neste dag. For rask distribusjon innenlands får Gardermoen en stadig bedre lokalisering etter hvert som hovedveiene mellom landsdelene bygges ut. I noen tilfeller anvendes flytransport. ndre store grossistene i samme bransje er Elektroskandia Norge Sog Onninen Norge S. Deres logistikksentra er i Oslo ( lnabru) og på Skedsmokorset. XXL Sport & Villmark Ser en kjede med 22 varehus i Norge, fortrinnsvis i de største byene. Kjeden ble etablert etter mønster av Elkjøp i 2001, dvs. med fokus på store butikker, et bredt varesortiment og kjente merkevarer. Kjeden er i kontinuerlig ekspansjon, blant annet med etablering av varehus i Sverige. Hovedkontoret er i Oslo. XXL Sport & Villmark flyttet lageret til Gardermoen allerede i Det ble deretter bygd et nytt og mye større logistikksenter i Barntjernmoen næringspark på Hovinmoen, rett øst for E6. Dette bygget var klart for innflytting i hlsell Norge flyttet inn på nabotomta i Bransjer i detaljhandelen som sko, tekstil og sport har vanligvis moderne sentrallagre med en høy grad av standardisering og automatisering av lagerdriften. Transporten ivaretas ofte av en ledende speditør med et bredt distribusjonsnett, som Posten, Schenker og PostNord (tidligere Tollpost). Både lastebil og tog anvendes som transportform. De to andre store kjedene innen sport i Norge er Gresvig og Sport 1. Deres sentrallagre ligger i skim og på Kløfta. Det aller største sentrallageret får Coop Norge Handel S når det nye østlandslageret tas i bruk i løpet av Det erstatter nåværende lagre på Grorud og på Hamar. Kapasiteten reduseres også ved de andre regionale lagrene når sentrallageret tas i bruk. Målsettingen er å etablere det mest moderne distribusjonssenteret i sitt slag i Europa. Lageret kan sammenlignes med en splitter ny fabrikk som er full av siste nytt innen teknologi. Lagring og distribusjon av dagligvarer er arealkrevende. Kjedene har som ambisjon å overta mest mulig at produsentenes distribusjon til egne butikker. Det bidrar til ytterligere arealbehov. I Norge er det bare NorgesGruppen som har et større logistikksenter enn Coop. Deres senter er lokalisert i Vestby. Den tredje store aktøren innen dagligvarer, Rema 1000, har sitt sentrale logistikksenter på Langhus. Logistikksenteret til Coops faghandel innen byggevarer, tekstil og sport er også lokalisert på Langhus. 2.3 Mang e e ng ro shande lsbe drifte r i Ulle nsake r ko m m une Ullensaker kommune hadde 87 bedrifter med forretningsadresse i kommunen med omsetning på over 50 mill. kroner i v disse hadde 34 bedrifter postadresse 2060 Gardermoen. 14 bedrifter var relatert til transport, 6 bedrifter var innen engroshandel og 6 var registrert innen catering, hotelldrift og eiendomsforvaltning. 3 av de 4 største logistikksentrene i GNP er avdelinger i større konsern slik at de har forretningsadresse utenfor kommunen. Til sammenligning var det 30 bedrifter med forretningsadresse Jessheim og mer enn 50 mill. kroner i omsetning i Her er det et større innslag av bedrifter innen eiendomsutvikling og utleie av eiendom, samt innen detaljhandel. På Jessheim var det 7 registrerte bedrifter innen engroshandel, med hovedvekt på maskiner, redskaper og kjøretøy. Konsentrasjonen av bedrifter rundt engroshandel er enda større på Kløfta. Der 10

11 er 12 av 20 bedrifter med omsetning over 50 mill. kroner registrert med engroshandel som hovedområde. Engroshandel med sportsutstyr eller maskiner er hovedsegmentene. Bedriftene innen engroshandel spenner over et bredt felt, som fra små produkter som apotekervarer til store anleggsmaskiner. Investeringer i større forretningsenheter må ofte til for å opprettholde og styrke konkurranseevnen. Det er mange engroshandelsbedrifter både i Ullensaker kommune og ellers i Osloregionen. I Ullensaker kommune har ca. 30 % av de større bedriftene (over 50 mill. kroner i omsetning i 2012) virksomhet med hovedvekt på engroshandel. For disse bedriftene kan GNPvar et aktuelt lokaliseringsvalg dersom forholdene ellers ligger til rette for relokalisering av bedriften. 2.4 Satsning so m råde r fo r utvikling av næ ring sparke n. I reguleringsbestemmelsene for Gardermoen næringsområde II b og c er det åpnet for anvendelse av området til mange formål. Hoteller, opplevelsessentra, kontorer, lager og tyngre næringsvirksomhet tillates. Detaljvarehandel tillates ikke. Kollektivløsning med buss eller bane skal være etablert fra området til Jessheim sentrum og flyplassen senest når 25 % av området er bygd ut i henhold til reguleringsplanen. Plansamarbeidet i Oslo og kershus har utarbeidet et drøftingsdokument som blant annet fremhever GNP som et mulig regionalt område for plasskrevende handel. Bergmoen S, den største eiendomsforvalteren i GNP, satser i første rekke på at arealkrevende virksomheter vil finne næringsparken attraktiv. Visjonen er å bli Norges ledende møteplass og en moderne næringspark for alle typer næring. ktuelle satsningsområder ut over lager og logistikk er blant annet: Etablering av et senter for salg og vedlikehold av kjøretøyer. Etablering av en leverandørpark for samarbeidspartnere til Coop Norge Handel. Etablering av et servicesenter for lastebilnæringen. Det er stor mangel på tilrettelagte parkeringsplasser for vogntog i Osloregionen. Det er imidlertid flere nyetablerte tilbud eller tilbud under planlegging for denne målgruppen. I Minnesund åpnet Statoil Fuel & Retail i november 2013 et parkeringsområde med plass til 26 vogntog. Det tilbys fasiliteter for døgnhvile og et overvåket område mot et vederlag på 200 kroner per døgn. Statens Vegvesen åpnet et gratis døgnhvilesenter med plass til 47 vogntog ved årsskiftet 2013/2014 i Ormlia ved Eidsvoll Verk. Også sør for Oslo planlegges en stor truckstopp for vogntog. Et servicesenter i GNP må sannsynligvis kunne tilby verkstedtjenester og andre servicefunksjoner ut over døgnhvileplasser for å bli attraktivt for lastebilnæringen. Både servicesenteret og andre planlagte satsningsområder kan først realiseres når rammebetingelsene for grunneierne med hensyn til infrastruktur-investeringer er avklart. Det er 15 år siden hovedflyplassen ble åpnet. Normalt anses en godsterminal å være fullt utbygd når det har gått 15 år etter åpningen. For en nasjonal terminal under konstant utvikling vil utviklingsperioden være lenger. Hovedflyplassen har i hovedsak blitt et transportsenter for gods som haster. Hovedflyplassen har foreløpig ikke blitt et logistikksenter for lagring av virksomhetskritisk materiell eller beredskapsutstyr som raskt kan sendes med fly til andre destinasjoner i påkommende tilfeller. Også i persontrafikken er det som et raskt og effektivt «omlastingspunkt» at hovedflyplassen har hatt størst suksess. Kort transporttid blir imidlertid en stadig viktigere konkurransefaktor. Det vil på sikt føre til at flere tjenesteytende næringer som sender 11

12 spesialister med fly for rask tilstedeværelse eller som mottar klienter fra hele landet vil lokalisere seg ved Gardermoen. Et godt eksempel på en slik utvikling er Landsforeningen for hjerte- og lungesyke (LHL) som skal etablere et nytt sykehus nord for Jessheim, øst for E6 og 5,5 kilometer fra Oslo Lufthavn. Sykehuset skal bli et nytt nasjonalt kraftsenter med kvadratmeter areal for hjerte- og lungesyke. LHL samlokaliserer dagensaktiviteter ved Feiringklinikken for hjertesyke og Glitreklinikken for lungesyke. spelin Ramm Eiendom S og brødrene Furuseth skal bygge og eie sykehuset. LHL skal leie lokaler for å drive pasienttilbudene. Det nye sykehuset skal stå klart i Ledelsen i LHL argumenterer blant annet med at beliggenheten på Gardermoen vil gi god tilgjengelighet for pasienter fra hele landet og spesialister fra inn- og utland. 12

13 Garde rm o e n so m næ ring sklyng e fo r g o ds o g lo g istikk 3.1 Sto re are ale r fle re ko nkurre re nde næ ring so m råde r Næringsparken med tilstøtende områder har riktig lokalisering for flyfraktrelatert distribusjon og lastebiltransport til alle destinasjoner i Sør- og Midt Norge. ndre målgrupper er handels-, service- og produksjonsbedrifter som møter begrensninger i arealbruk og bygningsutforming ved ekspansjon i bysentra eller bynære områder. Mange faktorer indikerer imidlertid at det kan ta flere tiår før disse kategoriene av relevante bedrifter kan fylle en næringspark på 5000 dekar. Dersom fjerdeparten av arealet brukes til bygningsmasse utgjør det 1250 dekar eller 1,25 mill. kvadratmeter. Til sammenligning tilsvarer omfanget 100 bygninger á kvadratmeter grunnflate med lengde på 125 meter og bredde på 100 meter. Grunneierne håper derfor at noe av området nær E6 kan åpnes for handel med plasskrevende varer slik at fremveksten av nye bedrifter går raskere og at GNP blir mer attraktiv for øvrige brukere. En relevant sammenligning med GNP er utviklingen av næringsparkene i Vestby. Vestby næringsselskap Sble etablert i 1992 for fremme næringsutviklingen i kommunen. Vestby er lokalisert 41 kilometer sørøst for Oslo sentrum, dvs. noen få kilometer nærmere Oslo enn GNP. Den sentrale plasseringen for import og regional distribusjon førte til etablering av flere store logistikksentra fram til Siden finanskrisen i 2009 har det imidlertid vært relativt stille med hensyn til forespørsler fra nye bedrifter. Tilretteleggingen av næringsområder nærmere Oslo, som i Ski, Langhus og Vinterbro, har bidratt til at aktuelle bedrifter har lokalisert seg her fremfor i Vestby. Årsakene er blant annet lavere etableringskostnader og kortere avstand til det sentrale Osloområdet. Per 2013 er ca. 800 dekar av et samlet areal på ca dekar bebygd eller tilrettelagt for planlagt bebyggelse. Ytterligere 700 dekar kan tilrettelegges for næringsformål ved behov. Næringsparkene har bidratt til både befolknings- og handelsvekst, samt etablering av servicebedrifter i direkte tilknytning til logistikksentrene i Vestby. De siste årene har det imidlertid vært mer vekst i ringvirkningsaktivitetene knyttet til handel enn i etableringen av nye arealkrevende bedrifter. Unntaket er NorgesGruppen som stadig utvider sin virksomhet i Deli Skog næringspark. Vestby kommune har hatt den desidert høyeste veksten i privat sysselsetting i kershus siste 10 år, med et gjennomsnitt på 4,6 % per år. I dette kapitlet drøftes hva staten, fylket og kommunen kan bidra med for å gjøre GNPmed tilstøtende områder mer attraktivt for relevante handels- og produksjonsbedrifter. Lite tyder på at næringsparken fyller seg selv i løpet av få år som følge av nærheten til hovedflyplassen og bedre veiforbindelser. Mange av disse positive effektene er realisert i løpet av de 15 årene som har gått siden Oslo Lufthavn Gardermoen ble etablert. Man må derfor søke nye virkemidler for å få areal- og transportkrevende bedrifter til å etablere seg i GNPeller omkringliggende områder. 3 13

14 I etterfølgende avsnitt drøftes relevante temaer for videre utvikling av næringsområdet: Behovet for nye logistikksentra i Osloregionen. Tilretteleggingen av konkurrerende næringsområder i Osloregionen. Tilrettelegging for distribusjon, bearbeiding og lagring av nye varegrupper i GNP området. vstandskostnadene ved transport fra lnabru og fra nærmeste importhavn. Spørsmålet om GNP som lagringsområde for farlig gods har også blitt reist. Temaet må drøftes i forhold til hvilken type gods dette vil kunne gjelde i fremtiden. Det er viktige grunnvannsområder nord for næringsparken som kan bli utsatt dersom kjemikalier lagres og utslipp oppstår. 3.2 Marke de t vo kse r m e st i Sve rig e. Langsiktige, positive og stabile rammebetingelser i kombinasjon med betydelig kapital er nødvendige forutsetninger for at en bedrift skal investere i utvidet lager- og distribusjonskapasitet i et nytt næringsområde. De mest stabile rammebetingelsene har nasjonale detaljhandelskjeder som retter seg mot innenlandsk distribusjon. Det er derfor denne type bedrifter som i hovedsak investerer i logistikkanlegg i Osloregionen. Investeringer er ofte båret fram av ambisjonen om automatisering av driftsoppgaver i kombinasjon med reduksjon av regionale lagre. lternativene til et nytt sentralanlegg i egen regi er å leie logistikk-kapasitet fra tredje part eller å transportere en større andel av leveransene direkte fra leverandør til mottaker utenom eget lager. Varer kan konsolideres og eventuelt mellomlagres hosprodusenter eller i eksterne godsterminaler i stedet for ved eget sentrallager. Trenden går i retning av mer dynamiske og varierte varestrømmer, i takt med at moderne IKT teknologi gir mulighet for god kontroll med alle varebevegelser. I de siste årene har det vært en tendens til at svenske handelskjeder etablerer seg i Norge uten at grossistfunksjonene følger etter i samme omfang. Butikkene betjenes fra distribusjonssentra i Sverige med biltransport i faste ruter. Den samme utviklingen gjelder ikke når norske kjeder får nye eiere og ekspanderer til Sverige. Da blir det svenske markedet betjent fra et svensk distribusjonssenter eller begge markeder betjenes fra Sverige. Eksempler på det siste er Expert-kjeden, XXL Sport & Villmark og Plantasjen. Kjeden Enklere Liv etablerte nylig sitt distribusjonssenter i Gøteborg, til tross for at markedsområdet foreløpig er begrenset til Norge. rgumentasjonen for lokalisering til Sverige er ikke utelukkende basert på lavere driftskostnader. realkostnadene er ofte høyere i Sverige. Det trekkesfram at svenskene har mer kompetanse innen logistikk, mer industriell kultur og at tollbehandlingen for gods til EU-land blir enklere innenfor EU enn utenfor EU. Det er neppe mer enn ca. 40 nasjonale distribusjonssentra i Osloregionen med over kvadratmeter innendørs lagerareal og bred distribusjon til hele landet. Disse finnes innenfor bransjer, med 2-4 landsdekkende selskaper i hver bransje. Fire av disse er allerede lokalisert i GNPeller tilstøtende områder. Tendensen er heller at det blir færre enn flere slike distribusjonssentra i Norge som følge av internasjonaliseringen av 14

15 næringslivet. De siste års investeringsbølge for etablering av nasjonale logistikksentra nærmer seg slutten. Sannsynligheten for at GNP blir en næringspark som domineres av store lagerbygninger for handelsnæringene er derfor liten. 3.3 Ko nkurre re nde næ ring so m råde r Det har vært overraskende god tilgang på næringsarealer de siste årene for areal- og transportkrevende bedrifter i hovedstaden og i randsonen til byen. Flertallet av investeringene i nye logistikkanlegg har funnet sted i sentrale områder i Oslo nord eller sørøst for Oslo. Næringsområder i Langhus, lna, Grorud, Gjelleråsen og Skedsmokorset har alle fått tilskudd av nye standardiserte logistikksentra rettet mot innenlandsk detaljhandel. Bokdistribusjon, næringsmidler, vin & sprit, sport, legemidler og byggevarer er bransjer som ytterligere har konsolidert og effektivisert egen virksomhet innen logistikkområdet. Både tilbudet og etterspørselen bestemmer lokaliseringen av nye logistikksentra. Dersom det fortsatt tilbys næringstomter rettet mot dette markedssegmentet nærmere Oslo vil det dempe etterspørselen etter lignende arealer i GNP. Mange av kommunene som har attraktive næringsarealer er i ferd med å prioritere handel, boligbygging og forretningsmessig tjenesteyting fremfor basisnæringer som industrivirksomhet, verkstedtjenester og logistikk. Omkring 70 % av befolkningsveksten i Norge de fem siste årene har kommet i de fire store byene eller i randsonen til disse. Oslo er Europas raskest voksende hovedstad målt i prosentvis befolkningsvekst. Plansamarbeidet vedrørende arealanvendelse og arealutvikling i Oslo og kershus er opptatt av at de store gods- og logistikkterminalene skal lokaliseres i henhold til regionens fastsatte strategi. Samtidig er det en målsetting at ledige næringsarealer skal finnes nærmere Oslo, spesielt beregnet for mindre bedrifter som har Osloregionen som det viktigste markedsområdet. Det er de små- og mellomstore bedriftene med inntil 100 ansatte som det er desidert flest av. Disse vil ofte ha all sin virksomhet ett sted. I utgangspunktet ønsker man at alle bedrifter skal lokalisere seg så riktig som mulig i forhold til markedstyngdepunktet og medarbeidernes bosted for å redusere transportomfanget. Samtidig vil transportomfanget også kunne reduseres ved utnyttelse av felles infrastruktur i en næringsklynge med tilgang til flere transportmidler. Mange faktorer påvirker hva som er den beste lokaliseringsløsningen. I den regionale planleggingen er det utfordrende å finne en god balanse mellom tilrettelegging for konsentrasjon i de utvalgte næringsklyngene og kortest mulig transportavstand til bedriftenes markedstyngdepunkt i Osloregionen. Bedriftenes vilje og evne til å etablere eller flytte virksomhet til GNP bestemmes av både objektive og subjektive faktorer. Det har blant annet stor betydning hvor bedriften er lokalisert i dag og hvilken identitet som lokalisering i GNP gir. Hittil har GNP og nærliggende områder tiltrukket seg logistikkbedrifter som har vært lokalisert andre steder på Romerike eller i Oslo nord (med unntak av flyplassrelatert virksomhet). Det oppfattes fortsatt å være for langt unna og for mye «på landet» å flytte fra Oslo sentrum eller fra sør for Oslo til Øvre Romerike. Dette vil endre seg, men endringer tar tid. På kort sikt (10 år?) synes det viktigste vekstgrunnlaget 15

16 for GNPå være nye selskaper som etableres og bedrifter som allerede er lokalisert i Groruddalen eller andre steder på Romerike. 3.4 Tilre tte le g g ing fo r g ro ve re lo g istikk. Det finnes flere former for logistikksentra enn standardiserte, grå bygninger rettet mot distribusjon til detaljvarehandelen. Det er mye virksomhet i Østlandsområdet innen produksjon og bearbeiding av råvarer. I Osloregionen er det flere store bedrifter knyttet til innsamling av avfall, energiproduksjon og gjenvinning. vfalls- og gjenvinningsbransjen i Norge består i alt av ca arbeidsplasser. I følge Statistisk sentralbyrå blir ca. 50 % av alt ordinært avfall til kjent behandling materialgjenvunnet, mens om lag én tredjedel blir energiutnyttet (2010). v de ledende bedriftene innen avfallshåndtering og gjenvinning er Ragn-Sells S etablert i GNP. Etableringen fant sted i 1998 i forbindelse med håndteringen av avfallet i Oslo Lufthavn Gardermoen. Det synes ikke å være noen felles strategi for hvordan bransjer med spesielle behov skal møte trendene for befolkningsvekst og økende arealknapphet i Osloregionen. Mange bransjer i tett befolkede områder i Europa har etablert geografiske næringsklynger for blant annet å utnytte felles infrastruktur og for å ivareta bransjespesifikke arealbehov. Det er grunn til å anta at næringsorganisasjonene blir mer oppmerksomme på dette temaet når arealutfordringene tiltar. Skognæringen opplever økt etterspørsel etter råstoff fra utlandet og gradvis nedtrapping av behandlingskapasiteten for råstoff i Norge. En baneterminal nær Hauerseter for transport av skogsvirke til Sverige og Tyskland er svært etterspurt, jfr. kapittel 4. vstanden til produksjonsenhetene i Sverige og i Østfold passer godt for transport med bane. Ved Hauerseter har Sødra Cell et sagbruk med kapasitet på ca kubikkmeter per år. Hit importeres betydelige mengder med trelast fra Sverige. En tømmerterminal med kort avstand til GNP på sikt vil kunne skape synergieffekter med annet gods og føre til etablering av lagerfunksjoner samme område. Svenskene kjøper råstoff i Norge og sender ferdigvarer tilbake. GNP har god beliggenhet for distribusjon av både byggevarer og industrigods. Det kan også føre til mer bearbeiding av råstoffet ved terminalen før transport, som tørking og ytterligere foredling. Fra Norge sendes mer enn sjømat og tømmer til Sverige. I 2013 ble det for eksempel eksportert tonn med avfall til vårt naboland for gjenvinning eller energiutnyttelse. Det er noen spredte innslag av eksport på bane, men det aller meste distribueres med lastebil. Én årsak er manglende konsolidering av varestrømmene. Samlet er det god balanse i godstransporten mellom Norge og Sverige, med i underkant av 5 mill. tonn gods i begge retninger. En godsterminal ved Hauerseter kan bidra til økt konsolidering og overføring av gods til bane for flere viktige nasjonale varegrupper. 3.5 vstandsko stnade ne ve d transpo rt til/fra Oslo. Det er positiv interesse for en baneterminal både blant vareeiere og grunneiere i GNP. Daglig leder for Marine Harvest terminalen uttrykker at mer av sjømaten må over på bane i fremtiden. I dag transporteres det laks fra Nord Norge på bane til lnabru for videre omlasting til lastebil til GNP. Omfanget av banetransport er hittil beskjedent sammenlignet med transportvolumene av fersk sjømat med lastebil. 16

17 Blant ulempene for GNP er avstanden til nærmeste havneterminal. Det er dyrere å frakte oversjøiske containere med lastebil til GNP enn til Vestby eller Skedsmokorset. Transporten av gods med bane til lnabru ble nedlagt i Årsaken var blant annet at Oslo Havn prioriterte bruk av havneområdet til andre formål. Drivstoff distribueres på bane til Oslo Lufthavn Gardermoen i dag. Transportvolumet og utformingen av det nye terminalområdet vil avgjøre om det blir mulig med en daglig banetransport av containerisert gods til en kombiterminal rett på østsiden av E6. Det finnes mange former for gods i Osloregionen som krever kort leveringstid over hele landet. To av de ledende legemiddeldistributørene har nylig etablert nye store logistikksentra i kombinasjon med nytt hovedkontor i Oslo nord. Utenlandske produsenter har anskaffet lagringskapasitet fra tredje part i direkte tilknytning til distributørenes logistikksentra. Krav til kort leveringstid synes ikke alene å være et tilstrekkelig grunnlag for relokalisering av virksomhet til Gardermoen. Likevel vil et transportknutepunkt med tilgjengelig fly-, baneog bilkapasitet være attraktivt for denne type bedrifter. En baneterminal vil styrke Gardermoen for gods som haster. En endring i lokaliseringstrendene er imidlertid knyttet til hva de ledende virksomhetene gjør. De nasjonale samtransportørene som Posten, Schenker, Post Nord og DHL ønsker å lokalisere sine distribusjonssentra så sentralt som mulig i forhold til markedstyngdepunktet i Osloregionen og planlagte endringer i transportinfrastrukturen. Markedstyngdepunktet for regional distribusjon er i Oslo eller litt sør for Oslo. Hvor langt sør avhenger av hvor stor del av deres distribusjon i det ytre Oslofjordområdet som inngår i markedsområdet. Sannsynligheten er derfor liten for at transportører av stykkgods rettet mot det regionale markedet både nord og sør for hovedstaden vil etablere seg i GNP. Posten har en stor brev- og pakketerminal på Lørenskog. Virksomheten i de tre distribusjonsterminalene for gods i Oslo nord skal samles på lnabru i Dette blir Norges største logistikksenter i sitt slag, med et samlet areal på ca m2. Ca ansatte vil ha sin arbeidsplassher, inkl. 250 sjåfører. Også PostNord Logistics tidligere Tollpost) bygger ut sin virksomhet på lnabru, men mest med fokus på pakkedistribusjon. For distribusjon av paller og partigods etableres et nytt distribusjonssenter på Langhus. Schenker går også med investeringsplaner. Kapasiteten er fullt utnyttet på lnabru. Inntil videre leier Schenker lokaler på Vinterbro. Både Vestby og Berger er nevnt som lokaliseringsalternativer ved utbygging i egen regi. Nåværende samferdselspolitikk legger forholdene til rette for at transport- og logistikkintensive bedrifter skal etablere seg i lnabru-området i flere år til. Baneterminalen for gods på lnabru skal oppgraderes og fornyes. Det vil medføre nye veiinvesteringer i et allerede svært trafikkbelastet område. I nåværende nasjonale transportplan fram til 2023 er de godsrelaterte investeringene i Osloregionen konsentrert til eksisterende terminaler i hovedstadsområdet. Den statlige samferdselspolitikken bidrar til fortsatt konsentrasjon av det areal- og transportkrevende næringslivet i Oslo nord. Hele banenettet med tilhørende terminalstruktur vil imidlertid gradvis måtte bli forandret i Osloregionen. Godsnavet på lnabru synes imidlertid å bli værende der i mange år til. Terminalstrukturen for innenriks banetransport av forbrukergodsi containere ligger fast. Endringer synes mer relevant for andre varestrømmer på bane, som råvarer og utenriks gods. Det kan bli en ny baneforbindelse mellom Østfoldbanen og lnabru, den såkalte Brynsdiagonalen, for å rute gods utenom kapasitetsflaskehalsene i Oslo sentrum. Det vil forbedre mulighetene for banetransport av gods til/fra utlandet. Potensielle godsvolumer på bane drøftes nærmere i kapittel 5. 17

18 4 Tø m m e rtranspo rte ne på bane 4.1 Stadig m e r råsto ff til Sve rig e fre m fo r be arb e iding i No rg e Området langs hovedbanen øst for E6 ved Hauerseter er attraktivt for etablering av en relativt stor tømmerterminal, jfr. kapittel 4.2. Det har lenge vært forventet et stigende eksportbehov for skogsvirke. I forbindelse med nedleggelsen av den største produksjonsbedriften i Osloregionen, Sødra Cell Tofte, ble det spådd krise for skognæringen. Nedleggelsen kom imidlertid samtidig med oppbyggingen av produksjonskapasitet ved to store anlegg i Sverige. Endringene har medført kraftig vekst i eksporten av skogråstoff. Figur 4 viser utviklingen for transport av tømmer og flis med jernbane: Figur 4: Utviklingen i tømm eromsetningen på bane i Norge, målt i fm 3 (Even Gulli, Norske Skog). Omsetningsvolumet for 2014 er gjeldende prognose. 1 fm3 = fastkubikkmeter = 1000 liter fast masse. 1 fm3 omregnes ofte til 0,89 tonn for ferskt trevirke. I løpet av 2012 og 2013 har transporten av tømmer på bane økt med 50 %. Transporten av flis på bane har bortfalt på grunn av redusert råstoffbehov til celluloseproduksjon. I de siste årene har det aller meste av transportene av skogsvirke gått fra terminaler i Solør, Østerdalen og Gudbrandsdalen. Nå er banespor og sidespor rustet opp flere steder på Østlandet. Jernbaneverket har nylig satt i stand Numedalsbanen fra Kongsberg opp til Flesberg for transport av skogsvirke. rne Ivar Ødegård i Stora Enso Skog Ser overbevist om at veksten for skogråstoff på bane til svenske produksjonsanlegg vil fortsette. Han viser blant annet til at tilgangen til hogstmoden skog nær veier og baneterminaler er god, samtidig som svenskene allerede avvirker mer enn tilveksten i de svenske skogene. I likhet med avfall har skogsvirke blitt en internasjonal handelsvare. Tidligere var det massevirke som ble eksportert. I dag er det sagtømmer som er mest etterspurt. 1

19 I løpet av ett år har tømmerprisen til skogeieren økt med 25 %. Det kan føre til at norske foredlingsanlegg utkonkurreres, med ytterligere råvareeksport som resultat. For få år siden var det liten konkurranse mellom aktørene i Norge, med produksjonsdrevne forsyningskjeder. Når er det internasjonale rammevilkår som gjelder, der effektivitet og kundeorientering blir stadig viktigere. Transport er en vesentlig kostnad ved distribusjon av råvarer. Volumet på lastebilene blir stadig høyere. I Sverige er det tillatt med last på 60 tonn. Dersom mer av råstoffet til/fra utlandet skal transporteres med jernbane må både linjenett og terminalstruktur moderniseres og oppgraderes. 4.2 Hvo rfo r tø m m e rte rm inal på Øvre Ro m e rike? Det er i dag et privat sidespor for lasting av skogsvirke rett sør for Hauerseter stasjon på Statskogs område. Trafikkomfanget er beskjedent, ca fm3 per år. De nærmeste terminalene er lokalisert i Sørli ved Hamar, på Hensmoen ved Hønefoss og på Norsenga ved Kongsvinger. Skognæringen uttrykker behov for en ny terminal for banetransport av skogsvirke nord for Oslo. Ifølge Ove Bergfjord i Transportbrukernes Fellesorganisasjon er en moderne tømmerterminal ved Hauerseter attraktiv av mange årsaker: Den har ideell avstand for transport på bane til industrien i Østfold og til den nye eksportterminalen i Drammen. Med en avstand på omkring 100 kilometer kan toget rekke to lastinger per dag. Ved transport til foredlingsindustrien i Sverige vil kun en relativt liten del av transportene gå på tungt belastede banestrekninger med persontrafikk. Terminalen er lokalisert på hovedbanen, men ikke langs de forventede intercity strekningene på Østlandet. Det medfører lavere investeringer for av- og påkjøringsspor for godstog. De aktuelle områdene har tilstrekkelige arealer for å etablere en større tømmerterminal i kombinasjon med andre typer gods. Det er mye hogstmoden skog i regionen med gode tilførselsveier til Hauerseter med lastebil. En terminal på Hauerseter kan avlaste andre terminaler ved behov, som Sørli ved Hamar og Norsenga ved Kongsvinger. Kapasiteten ved Norsenga er sprengt. Skogråstoff lastes ved 12 opplastingssteder i Norge. Mange av opplastingsstedene er ikke tilrettelagt for konkurransedyktig banedrift. Kun tre terminaler har et omfang på over fm3; Norsenga (Kongsvinger), Vestmo (Elverum) og Sørli (Hamar). Norsenga er størst med fm3. For å overføre tømmertransport til bane ønsker relativt store og moderne terminaler tilrettelagt for flere brukere. Jernbaneverket har investert lite i banetransport av skogråstoff siden Da ble Sørli tømmerterminal etablert i forbindelse med ny baneinfrastruktur til vinter-ol. Etterpå har det vært gjennomført noen investeringer i privat regi, men næringen mangler investeringsevne. For å oppnå investeringer i terminalkapasitet innen rimelig tid er skognæringen innstilt på et spleiselag der staten også deltar. 19

20 Statens landbruksforvaltning har et etablert en strategi for investeringer i kaianlegg for sjøtransport av skogvirke. Denne er delvis fulgt opp med statlig investeringsstøtte. Skognæringen mangler en tilsvarende oppdatert strategi for transport av skogsvirke på bane. Det synes å være behov for en mer helhetlig strategi før statlige investeringer kan gjennomføres. Støtte på inntil 50 % av investeringer i sidespor ble etablert i 2010, men har senere bortfalt. Det er uklart om en strategi for transport av avfall eller skogråstoff utvikles av NTPsekretariatet i forbindelse med revisjonen av godsstrategiene for øvrige varegrupper. Ifølge Norsk institutt for skog og landskap utgjør transport av tømmer med lastebil det største enkeltbidraget til klimautslipp fra skogsindustrien. Mange tømmertransporter med lastebil gjennom Osloregionen kan unngås ved tilrettelegging for økt banetransport. 4.3 Nåvæ re nde o pplasting av tø m m e r ve d Haue rse te r Skognæringen har som utgangspunkt at en terminal ved Hauerseter må ha kapasitet til å laste minimum fm3 per år. Det tilsvarer omkring tonn, avhengig av type råstoff og lagringstid. Nåværende opplastingsområde kan oppgraderestil en langt større terminal. I dag er det et buttspor med lengde på omkring 300 meter sør for Hauerseter stasjon som anvendes til lasting av skogråstoff. Sporet ligger i et grustak. Det er ikke elektrifisert. Den nedre delen bærer preg av ikke å ha vært i bruk på lang tid, selv om skinnene er relativt intakte. På området ligger to tømmerstabler med omkring 100 meters lengde: Figur 5: Opplastingssporet for tømm er sør for Hauerseter stasjon. 20