Overskrift Kommunedelplan for Rv 94 linje Saragammen to og Fuglenes

Transkript

1 Overskrift Kommunedelplan for Rv 94 linje Saragammen to og Fuglenes Forklarende Trafikkregistreringer tittel eller og undertittel -analyse linje to RAPPORT Veg Ressursavdelingen - og trafikkavdelingen nr: xxxxxxxxxxx Region nord Ressursavdelingen Dato:

2 Trafikkregisteringer og analyse Side: 1 Forord Tilknyttet kommunedelplanen for Rv 94 Rypefjord og Hammerfest er det utført en del trafikkregistreringer og -analyser. Denne rapporten inneholder følgende: Trafikktellinger (ukes- og døgntellinger) Krysstellinger Nummerskiltundersøkelse (TRIPS) Transportberegningsmodell (CUBE) Kapasitetsberegninger for framtidige vegkryss (SIDRA) Transportberegningene og beskrivelsen av oppbyggingen av modellen er utført av Hans Richardsen. Det øvrige arbeidet er organisert og utført av Pål Jøran Digernes. Tromsø, November 2009

3 Trafikkregisteringer og analyse Side: 2 Innholdsfortegnelse Forord... 1 Innholdsfortegnelse... 2 Sammendrag Trafikktellinger Krysstellinger Nummerskiltundersøkelse Trafikkforhold Transportberegningsmodell Sammenligning tellinger og beregninger 2008 trafikk Resultater fra transportberegningsmodellen ÅDT for 0-alternativet i år ÅDT for 0-alternativet i år ÅDT for 0-alternativet i år ÅDT for alternativ 1.0 i år ÅDT for alternativ 1.3 i år ÅDT for alternativ 2.0 i år ÅDT for alternativ 2.3 i år Kapasitetsberegninger i vegkryss Vegkryss ved Elvetun Vegkryss Rv 94 x Storelvbakken Rundkjøring T-kryss med trafikksignalregulering VEDLEGG Trafikktellinger Resultater fra MVMACH (modul i TRIPS):... 65

4 Trafikkregisteringer og analyse Side: 3 Sammendrag Trafikktellinger: Kartet under viser ÅDT (årsdøgntrafikk), som er beregnet ut fra trafikktellinger utført i 2007, 2008 og Andel tunge kjøretøy er cirka 6 % i Hammerfest sentrum og ellers cirka 10 %. Figur A: ÅDT i Krysstellinger: Utvalget av vegkryss som det er utført krysstellinger i, er gjort ut ifra relevansen til prosjektet. Resultatet er benyttet blant annet til å kalibrere transportberegningsmodellen. Den mest trafikkerte timen (dimensjonerende time) er fra klokken 1500 til klokken 1600.

5 Trafikkregisteringer og analyse Side: 4 Nummerskiltundersøkelsen: Det ble utført nummerskiltundersøkelse 3. juni Dette ble gjort for og grovt kartlegge kjøremønsteret mellom ulike soner i Hammerfest. Figuren under viser trafikkfordelingen mellom de ulike sonene. Figur B: Ønskelinjediagram som viser døgntrafikk mellom de ulike sonene for år Resultatene viser at cirka 3500 ( ) kjøretøy per døgn er potensielle brukere av planlagt tunnel mellom Storsvingen og Elvetun. Dette gjelder uten tunnel ned til sentrum. Tilsvarende tall for Fuglenestunnelen er cirka 5000 kjøretøy per døgn. Tallene er selvsagt svært grove. Resultatet fra nummerskiltskrivingen er benyttet til å vurdere resultatene i transportberegningsmodellen. Trafikkforhold: Trafikkmengden i prognoseåret legges til grunn for dimensjonering av veger. For veger settes prognoseåret normalt 20 år etter forventet åpningsår (jamfør håndbok 017, Veg- og gateutforming). Forventet åpningsår er år 2014 og dimensjoneringsår er satt til år Utgangspunkt for trafikkvekst er Statistisk sentralbyrås (SSBs) befolkningsvekstprognoser for Hammerfest. Trafikkvekst fra år 2008 til: Åpningsår (2014): 8,0 % Dimensjoneringsår (2034): 26,5 %

6 Trafikkregisteringer og analyse Side: 5 Transportberegningsmodell: Tabellene under viser henholdsvis oversikt over alternativene og samstillingstabell med ÅDT i år Alternativ Årstall Tiltak Alt Ingen tiltak Alt Ingen tiltak Alt Ingen tiltak Alt Fuglenestunnelen, Salentunnelen med ingen påkobling til sentrum Alt Fuglenestunnelen, Salentunnelen med påkoblinger til sentrum ved kirka Alt Salentunnelen med ingen påkobling til sentrum Alt Salentunnel med påkobling til sentrum ved kirka Tabell A: Oversikt over alternativene. Alternativ Storsvingen Sentrum sør * Fuglenesvegen Salentunnelen Sør Nord Fuglenes -tunnelen Sentrumstilknytninger Storelvbakken Alt. 0 (2008) Alt. 0 (2014) Alt. 0 (2034) ** Alt Alt. 1.3? * Alt Alt * Tabell B: Samstillingstabell for ÅDT (år 2034) for de ulike alternativene. Sammenstillingstabellen over viser at potensialet for avlastningen i sentrum er størst når både Salentunnelen, Fuglenestunnlen og tunnel ned til sentrum (ved kirka) er bygd (alternativ 1.3). Tunnel ned til sentrum og kortest mulig lengde på tunnelene er veldig avgjørende. En vesentlig avlastning av sentrumsgatene, utover dagens gjennomgangstrafikk, vil i hovedsak først være gjennomførbart når et godt tilrettelagt parkeringsanlegg i Salen (eller tilsvarende) er etablert. I tillegg må et vesentlig antall parkeringsplasser i sentrumsgatene være sanert bort. Dette er selvsagt med utgangspunkt i at tunnelsystemet er bygd (i hovedsak alternativ 1,3, men også alternativ 2.3). Sør for Rypefjord vil all trafikk på eksisterende riksveg bli flyttet over til Rypefjordtunnelen. ÅDT i tunnelen er kjøretøy per døgn. Dette gjelder alle alternativene. Kapasitetsberegninger i vegkryss: I alternativ 2.3 er trafikkbelastningen i krysset Rv 94 (eksisterende) x Storelvbakken svært stor. Det medfører at dette krysset og Rv 94 (eksisterende) x Skolebakken må bli bygget om. Kapasitetsberegninger viser at dette er kun nødvendig så lenge Fuglenestunnelen ikke er bygd. Det vil si at dersom man bygger Salentunnelen, Fuglenestunnelen og sentrumstunnelen samtidig, vil man unngå en vesentlig ombygging av de omtalte vegkryssene. Ombyggingen omfatter sannsynligvis også riving av hus.

7 Trafikkregisteringer og analyse Side: 6 Ved Elvetun er det mest aktuelt med en mellomstor rundkjøring. Kapasitetsberegningene viser at det er behov for kun et sirkulasjonsfelt. 1. Trafikktellinger Det er utført tellinger i 2007, 2008 og 2009 flere steder i Hammerfest. Tellingene ligger ved som vedlegg i denne rapporten, og ÅDT for 2008 er vist på karet under. Andel tunge kjøretøy er 6 % i Hammerfest sentrum og ellers cirka 10 %. Figur 1.1: ÅDT (år 2008) for Akkarfjord, Rypefjord og Hammerfest basert på trafikktellinger utført i 2007, 2008 og 2009.

8 Trafikkregisteringer og analyse Side: 7 Grafene under og på de neste sidene viser ukesvariasjonen for døgntrafikken, antall tunge kjøretøy per døgn og døgnvariasjonen for Rv 94 lang Fuglenesvegen og døgnvariasjonen og antall tunge kjøretøy per time for Rv 94 ved torget i Hammerfest sentrum. Ukesvariasjon for Rv 94 ved Fuglenes kjøretøy per døgn mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag Figur 1.2: Variasjon for uke 23, 2. juni til og med 8. juni, i Antall tunge kjøretøy på Rv 94 ved Fuglenes kjøretøy per døgn mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag Figur 1.3: Antall tunge kjøretøy per døgn på Rv 94 ved Fuglenes.

9 Trafikkregisteringer og analyse Side: 8 Døgnvariasjon for Rv 94 ved Fuglenes kjøretøy per time Tid Figur 1.4: Gjennomsnittlig døgnvariasjon for uke 23 for Rv 94 ved Fugleneset. Grafen over og under viser at den mest belasta timen (dimensjonerende time) i døgnet er mellom klokken 1500 og klokken Døgnvariasjon for Rv 94 ved torget i Hammerfest sentrum kjøretøy per time Tid Figur 1.5: Døgnvariasjon for 11. oktober 2007 for Rv 94 i Hammerfest sentrum.

10 Trafikkregisteringer og analyse Side: 9 Antall tunge kjøretøy for Rv 94 i Hammerfest sentrum kjøretøy per time Tid Figur 1.6: Døgnvariasjon for tunge kjøretøy (11. oktober 2007) i Hammerfest sentrum.

11 Trafikkregisteringer og analyse Side: Krysstellinger Det ble utført krysstellinger i Rypefjord og Hammerfest onsdag 18. mars 2009 i følgende telleperioder: Periode 1: fra klokken 0700 til klokken 0900 Periode 2: fra klokken 1100 til klokken 1300 Periode 3: fra klokken 1500 til klokken 1700 Figur 2.1: Oversikt over vegkryss det ble utført tellinger i Hammerfest og Rypefjord (veg ned til Polarbase (kryss 6). Utvalget av vegkryss er gjort ut ifra relevansen til prosjektet. Resultatet er også benyttet blant annet til å kalibrere transportberegningsmodellen. Den mest trafikkerte timen (dimensjonerende time) er fra klokken 1500 til klokken Det er i dag ikke kapasitetsproblemer i de utvalgte kryssene. Tabellene på de neste sidene viser resultatet fra krysstellingene.

12 Trafikkregisteringer og analyse Side: 11 Figur 2.2: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for T- krysset Rv 94 x Storelvbakken i Hammerfest.

13 Trafikkregisteringer og analyse Side: 12 Figur 2.3: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for X- krysset Nybakken x Skippergata i Hammerfest.

14 Trafikkregisteringer og analyse Side: 13 Figur 2.4: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for T- krysset Rv 94 x Storelvbakken i Hammerfest.

15 Trafikkregisteringer og analyse Side: 14 Figur 2.5: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for T- krysset Rv 94 x Skolebakken i Hammerfest.

16 Trafikkregisteringer og analyse Side: 15 Figur 2.6: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for T- krysset Rv 94 x Forsolvegen i Hammerfest

17 Trafikkregisteringer og analyse Side: 16 Figur 2.7: Resultater (antall kjøretøy per time) fra krysstelling utført 18. mars 2009 for T- krysset Rv 94 x Havnevegen (Polarbase) i Rypefjord.

18 Trafikkregisteringer og analyse Side: Nummerskiltundersøkelse Det ble utført nummerskiltundersøkelse 3. juni 2008 for og grovt kartlegge kjøremønsteret mellom ulike soner i Hammerfest. Det ble skrevet bilnummer for begge retningene på 3 steder langs Rv 94 i Hammerfest: Snitt nr. Sted Snitt 1 Rv 94, Fuglenes Snitt 2 Rv 94, Sentrum sør for Nybakken Snitt 3 Rv 94, Storsvingen Tabell 2: Oversikt over steder det ble utført nummerskiltundersøkelse. Det ble skrevet bilnummer i følgende tidsperioder: Periode 1: fra klokken 0700 til klokken 0900 Periode 2: fra klokken 1100 til klokken 1300 Periode 3: fra klokken 1500 til klokken 1700 Figur 3.1 viser soneinndelingen som snittene i undersøkelsen gir. Figur 3.1: Soneinndeling for Hammerfest med utgangspunkt i Nummerskiltundersøkelsen utført i 2008.

19 Trafikkregisteringer og analyse Side: 18 Det er ut i fra resultatene fra nummerskiltundersøkelsen, manuelle døgntellinger og maskinelle tellinger beregnet døgntrafikk mellom de ulike sonene (se figur 7) for år Sone 1 Sone 2 Sone 3 Sone 4 Sum Sone Sone Sone Sone Sum Tabell: Matrisen viser kjøretøy per døgn fra/til de ulike sonene (se figur 7) og sum fra/til hver enkelte sone. Figur 3.2: Ønskelinjediagram som viser døgntrafikk mellom de ulike sonene for år Antall kjøretøy i døgnet mellom sone 1 (Storsvingen) og sone 2 (sentrum nord) er Videre er det 2300 kjøretøy per døgn mellom sone 1 og sone 3. Det vil grovt sett gi totalt 3500 kjøretøy per døgn, som er potensielle brukere av planlagt tunnel mellom Storsvingen og Elvetun. Dette gjelder uten tunnel ned til sentrum. Potensielle brukere av tunnelen mellom Elvetun og Fuglenes er trafikken mellom Sone 1 og Sone 3 (2300 kjøretøy per døgn), Sone 3 og Sone 4 (3700 kjøretøy per døgn) og deler av den totale trafikken mellom Sone 2 og Sone 3 (totalt 5000 kjøretøy per døgn). En transportmodell vil gi fordelingen av trafikken mellom eksisterende Rv94 og planlagte avlastningstunneler.

20 Trafikkregisteringer og analyse Side: Trafikkforhold Prognoseår: Trafikkmengden i prognoseåret legges til grunn for dimensjonering av veger. For veger settes prognoseåret normalt 20 år etter forventet åpningsår (jamfør håndbok 017, Veg- og gateutforming). Forventet åpningsår er år 2014 og dimensjoneringsår er satt til år Trafikkvekst: SSBs trafikkvekstprognoser for Finnmark er som følger (per år 2009): Finnmark År Årlig vekst (T.O.M) Samlet vekst ,4 % ,1 % 0,3 % ,5 % 2,3 % ,2 % 3,6 % ,2 % 4,8 % ,2 % 6,1 % Tabell: SSBs trafikkvekstprognoser for Finnmark er som følger (per år 2009). Det vil si at samlet trafikkvekst er på 4,8 % fra år 2007 til og med år Det er valgt å ikke bruke fylkesindeksen for trafikkvekst for Finnmark. De siste års vekst og sannsynlig befolknings- og trafikkvekst i Hammerfest vil være forskjellig en fylket for øvrig.

21 Trafikkregisteringer og analyse Side: 20 Befolkningsutvikling Hammerfest Prosentvis årlig endring ,0 Innbyggere ,5 1,0 0,5 0,0-0,5-1,0-1, , År folkem. 1. jan årlig endring i % Hammerfest Figur 4.1: Befolkningsutvikling Hammerfest Befolkningsutvikling Finnmark Innbyggere ,2 0,0-0,2-0,4-0,6-0,8-1,0-1,2 % vekst År folkem. 1. jan % endring i Finnmark Figur 4.2: Befolkningsutviking Finnmark Det er klart sammenheng mellom befolkningsvekst og trafikkvekst i ett analyseområde. Forventet befolkningsvekst for Finnmark Fylke er på cirka 2,6 % i perioden fra år 2008 til og med år Det er forventet en høyere vekst i Hammerfest.

22 Trafikkregisteringer og analyse Side: 21 SSBs befolkningsvekstprognoser Hammerfest Innbyggere MMMM MMML LLML MMMH HHMH År Figur 4.3: SSBs befolkningsvekstprognoser for Hammerfest. Kurve Samlet vekst Gjennomsnittlig årlig vekst LLML % 0,60 % MMML % 0,83 % MMMM % 1,03 % MMMH % 1,28 % HHMH % 1,43 % Tabell: De ulike kurvene er for ulike vekstscenarier med kodene Høy, Middels og Lav for ulike parametere. Parametrene er i den rekkefølgene de står for kurvene 1. Forventet levealder 2. Innvandrerbefolkningen 3. Nettoinnvandring 4. Samlet fruktbarhetstall Det er for prosjektet valgt å bruke kurven MMMM som forutsetning, det vil si en samlet trafikkvekst på 8 % for årene og 26,5 % for årene ( tallene for 2014 og 2034 er med utgangspunkt i henholdsvis 2015 og 2030, og er korrigert med den gjennomsnittlige veksten for MMMM-kurven på 1,03 %). Trafikkvekst fra år 2008 til: Åpningsår (2014): 8,0 % Dimensjoneringsår (2034): 26,5 %

23 Trafikkregisteringer og analyse Side: Transportberegningsmodell For å beregne virkningene av prosjektene er det etablert en trafikkmodell for Hammerfest. Trafikkmodellen har tatt utgangspunkt i den tverretatlige regionale transportmodellen (RTM). RTM er en beregningsmodell (i modellverktøyet CUBE) som med utgangspunkt i befolknings- og arbeidsplassdata på grunnkretsnivå og infrastruktur beregner trafikk. RTM er for hele Region Nord (Nordland, Troms og Finnmark). RTM gir dårlige resultater for Hammerfest, og har for grovt kodet vegnett og beregner generelt for liten trafikk i Hammerfest. Erfaringene med RTM viser at den stemmer dårlig i tettsteder og byer med mye interntrafikk og korte turer. Figur 5.1: Grunnkretskart Hammerfest og Hammerfest sentrum. Det er gjort en detaljering av vegnettet for Hammerfest og tatt utgangspunkt i den trafikken som RTM har beregnet mellom sonene i Hammerfest. Denne trafikken stemte dårlig med de observerte trafikkverdiene, og trafikken mellom sonen er justert til å stemme med de observerte trafikktallene. Det er usikkerhet knyttet til om trafikken mellom sonene er de korrekte, selv om trafikken på de gitte veglenkene er rett. En grunnkrets har i utgangspunktet bare en tilkobling til vegsystemet. Dette gjør at trafikken ikke blir fordelt helt eksakt der man i praksis har flere veger inn i grunnkretsen eller veger krysser gjennom grunnkretsen og deler den opp. Noen Grunnkretser er derfor gitt flere påkoblingspunkt, og sone er delt i to, da Rv 94 deler den i to, og ikke vil gi representativ trafikk med bare ett påkolingspunkt. Sentrumssonen har i praksis en jevn fordeling av målpunkt, men er modellert med tre påkoblinger, det antas at dette er representativt for de trafikkstrømmene som blir påvirket av tunnel og sentrumsprosjektene.

24 Trafikkregisteringer og analyse Side: 23 Figur 5.2: Utsnitt av modellnettverk og sonetilkolinger, sonetilkoblinger vist som stiplede linjer, soner vist som firkanter. RTM er trafikken fordelt på ulike reisehensikter (til/fra jobb, arbeidsreiser, fritidsreiser) og reisemiddeler (bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gående/syklende etc.) i den modellen som er for Hammerfest er det bare bilreiser som blir fordelt på vegnettet. I modellen blir valg av reiserute gjort etter følgende tid*(lengde*0,6), det vil si at reisetid teller mer en reiselengde for valg av kjørerute. 5.1 Sammenligning tellinger og beregninger 2008 trafikk Her er en tabell med sammenligning av observerte trafikktall og beregnede i modellen. Veg Sted ÅDT-2008* Beregnet Avvik % RV94 AKKARFJORD % RV94 JANSVATNET % RV94 SENTRUM % RV94 FUGLENESVEGEN % RV94 ROSSMOLBK % Beregningene stemmer bra med de observerte verdiene, men det er som tidligere beskrevet usikkerhet knyttet til utgangspunk og målpunkt for de ulike reisene, selv om summen stemmer i ett snitt.

25 Trafikkregisteringer og analyse Side: Resultater fra transportberegningsmodellen I den aktuelle kommundelplanen er det ulike forslag til alternative løsninger, som omfatter tunneler, veger i dagen og vegkryss. Flere av alternativene er forholdsvis like. I transportberegningsmodellen er det derfor valgt noen hovedalternativer, som i hovedsak består i ulike byggetrinn. Det er utført beregninger i transportberegningsmodellen for alternativene som vist i tabell under. I samtlige alternativer er fartsgrensen på eksisterende riksveg gjennom Hammerfest sentrum (fra kirka til Storelva) 30 km/t. Fartsgrensen i tunnelen er 70 km/t. De øvrige fartsgrensene er som i dag. Alternativ Årstall Tiltak Alt Ingen tiltak Alt Ingen tiltak Alt Ingen tiltak Alt Fuglenestunnelen, Salentunnelen med ingen påkobling til sentrum Alt Fuglenestunnelen, Salentunnelen med påkoblinger til sentrum ved kirka Alt Salentunnelen med ingen påkobling til sentrum Alt Salentunnelen med påkobling til sentrum ved kirka Tabell: Oversikt over alternativene. Alternativ (år) Storsvingen Sentrum Fuglenesvegen Salentunnelen Sør Nord Fuglenestunnelen Sentrumstilknytninger Storelvbakken Alt. 0 (2008) ** Alt. 0 (2014) ** Alt. 0 (2034) ** Alt. 1.0 (2034) * Alt. 1.3 (2034) * Alt. 2.0 (2034) * Alt. 2.3 (2034) * Tabell: Samstillingstabell for ÅDT for de ulike alternativene. (* Tall fra sentrum nord. Tilsvarende tall for sentrum sør er i modellen svært unøyaktige. Dette på grunn av grov soneinndeling og tilknytning. ** Tallet hentet fra telling, da modellen viser for høy verdi. Dette på grunn av grov soneinndeling og tilknytning. År 2014 og år 2034 er i tillegg justert med vekstfaktorer). Sammenstillingstabellen over viser at potensialet for avlastningen i sentrum er størst når både Salentunnelen, Fuglenestunnlen og tunnel ned til sentrum (ved kirka) er bygd (alternativ 1.3). Kortest mulig lengde på tunnelene er veldig avgjørende. For alternativ 1.3 og alternativ 2.3 er ÅDT henholdsvis kjøretøy per døgn og kjøretøy per døgn i Salentunnelen. En vesentlig avlastning av sentrumsgatene, utover dagens gjennomgangstrafikk, vil i hovedsak først være gjennomførbart når et godt tilrettelagt parkeringsanlegg i Salen (eller tilsvarende) er etablert. I tillegg må et vesentlig antall parkeringsplasser i sentrumsgatene bli

26 Trafikkregisteringer og analyse Side: 25 sanert bort. I 2005 var det behov for cirka 1700 nye biloppstillingsplasser i Hammerfest sentrum (jamfør rapport 2. mars 2005, utarbeidet av Rambøll Norge AS for Hammerfest kommune). Med trafikkøkningen fram til 2034 vil tilsvarende behov være cirka biloppstillingsplasser. Normalt beregner man at hver parkeringsplass gjennomsnittlig blir benyttet 4 ganger i døgnet parkeringsplasser gir en total trafikkbelastning på vegnettet i sentrum på cirka kjøretøy per døgn. For samtlige alternativer er ÅDT kjøretøy per døgn i Salentunnelen sør. Modellen viser at dette er trafikk som ikke er innom sentrumsgatene. Det vil si at sentrum grovt sett minimum blir avlastet med trafikkmengden i Salentunnelen sør, altså gjennomgangstrafikk mellom Storsvingen/Jansvatnet og Storelva/Fuglenes. 57 % av trafikken i Salentunnelen sør kjører også i Fuglenestunnelen. I modellen kjører trafikk mellom Storsvingen/Jansvatnet og sentrum sør langs eksisterende riksveg. All trafikk mellom Fugleneset og Storsvingen/Jansvatnet kjører via Salentunnelen. I alternativ 2.3 er ÅDT kjøretøy per døgn i Storelvbakken. Dette vil medføre at kryssene Strandgata (eksisterende Rv 94) x Storelvbakken og Nedre Molla (eksisterende Rv 94) x Skolebakken må bli bygget om (se eget kapitel). Kapasitetsberegninger viser at dette er kun nødvendig så lenge Fuglenestunnelen ikke er bygd. Det vil si at dersom man bygger Salentunnelen, Fuglenestunnelen og sentrumstunnelen samtidig, vil man unngå en vesentlig ombygging av de omtalte vegkryssene. En forholdsvis grove soneinndeling/-tilknytning i modellen i sentrum medfører at ÅDT enkelte steder langs Kirkegata (eksisterende Rv 94) er lav. Trafikk er i stor grad feilaktig overført til de øvrige sentrums- og boliggatene. Dette har liten innvirkning på selve prosjektet (nye tunnel, veg- og kryssløsninger i kommunedelplanen). Sør for Rypefjord vil all trafikk på eksisterende riksveg bli flyttet over til Rypefjordtunnelen. ÅDT i tunnelen er kjøretøy per døgn. Dette gjelder alle alternativene.

27 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for 0-alternativet i år 2008 Kartet under viser beregningsresultater for dagens riksveg i år Figur 5.3: Beregningsresultater fra CUBE for dagens riksveg i år 2008

28 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for 0-alternativet i år 2014 Figur 5.4: Beregningsresultater fra CUBE for dagens riksveg i år 2014

29 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for 0-alternativet i år 2034 Kartet under viser beregningsresultater for dagens riksveg i år Figur 5.5: Beregningsresultater fra CUBE for dagens riksveg i år Det er ikke utført tellinger eller kapasitetsberegninger i vegkryss i Hammerfest sentrum for dagens situasjon, men trafikkveksten mellom år 2014 og år 2034 er så stor at det vil være behov for trafikkreguleringstiltak på eksisterende veger i perioden. Eksempel på dette er trafikksignalregulering i de mest belasta vegkryssene og gangfeltene. Avgjørende er også framtidig parkeringsstruktur i sentrum.

30 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for alternativ 1.0 i år 2034 Figur 5.6: Beregningsresultater fra CUBE for alternativ 1.0. ÅDT i år Alternativ 1.0 omfatter både Rypefjordtunnelen, Salentunnelen og Fuglenestunnelen. ÅDT i Salentunnelen er kjøretøy per døgn. Eksisterende riksveg i sentrum vil bli avlastet med tilnærmet samme trafikkmengde; ÅDT i sentrum er kjøretøy per døgn. Tilsvarende for Fuglenesvegen; kjøretøy per døgn er flyttet over til Fuglenestunnelen. ÅDT på Fuglenesvegen er kjøretøy per døgn. 57 % av trafikken i Salentunnelen kjører via Fuglenestunnelen. Trafikk mellom Fugleneset og sentrum kjører via eksisterende Fuglenesvegen. Ved å senke fartsgrensen (fra 50 km/t til 40 km/t) og samtidig gjennomføre fartsdempende tiltak langs Fuglenesvegen, vil overføring av trafikk til Fuglenestunnelen kunne øke vesentlig.

31 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for alternativ 1.3 i år 2034 Figur 5.7: Beregningsresultater fra CUBE for alternativ 1.3. ÅDT i år Alternativ 1.3 består av Rypefjordtunnelen, Salentunnelen, Fuglenestunnelen og Sentrumstunnelen (ved kirka). Alternativ 1.3 har betydelig større andel trafikk i tunnelene sammenlignet med de andre. Dette gjelder både for Salentunnelen nord, Fuglenestunnelen og Sentrumstunnelen. Betydningen av Sentrumstunnelen er stor, men er svært avhengig av lengden på tunnelene. 75 % av ÅDT i Salentunnelen nord og 57 % av ÅDT i Salentunnelen sør er trafikk som kjører via Fuglenestunnelen. ÅDT er kjøretøy per døgn og kjøretøy per døgn i henholdsvis Salentunnelen nord og sør. Modellen viser at all trafikk i Salentunnelen sør avlaster sentrumsgatene, da dette kun er gjennomgangstrafikk. Av de kjøretøyene per døgn i Salentunnelen nord skal kjøretøy per døgn til/fra sentrum.

32 Trafikkregisteringer og analyse Side: 31 ÅDT er kjøretøy per døgn og kjøretøy per døgn henholdsvis i Fuglenestunnelen og på Fyglenesvegen ÅDT for alternativ 2.0 i år 2034 Figur 5.8: Beregningsresultater fra CUBE for alternativ 2.0. ÅDT i år 2034 Alternativ 2.0 består kun av Rypefjordtunnelen og Salentunnelen. ÅDT i Salentunnelen er kjøretøy per døgn. Det vil si at eksisterende riksveg i sentrum blir avlastet med tilsvarende trafikkmengde. ÅDT er kjøretøy per døgn på eksisterende riksveg i sentrum.

33 Trafikkregisteringer og analyse Side: ÅDT for alternativ 2.3 i år 2034 Figur 5.9: Beregningsresultater fra CUBE for alternativ 2.3. ÅDT i år 2034 Alternativ 2.0 består av Rypefjordtunnelen, Salentunnelen og Sentrumstunnelen (ved kirka). ÅDT i Salentunnelen nord og på eksisterende riksveg nord i sentrum er henholdsvis kjøretøy per døgn og kjøretøy per døgn. ÅDT er kjøretøy per døgn i Storelvbakken. Dette vil medføre at kryssene Strandgata (eksisterende Rv 94) x Storelvbakken og Nedre Molla (eksisterende Rv 94) x Skolebakken må bli bygget om (se eget kapitel). Kapasitetsberegninger viser at dette er kun nødvendig så lenge Fuglenestunnelen ikke er bygd. Det vil si at dersom man bygger Salentunnelen, Fuglenestunnelen og sentrumstunnelen samtidig, vil man mest sannsynlig unngå en vesentlig ombygging av de omtalte vegkryssene.

34 Trafikkregisteringer og analyse Side: Kapasitetsberegninger i vegkryss Det er utført kapasitetsberegninger i dataverktøyet SIDRA for ulike alternative kryssløsninger ved Elvetun og (eksisterende) Rv 94 x Storelvbakken. Dette er gjort for å kunne vurdere krysstyper, nødvendig avstand til nabokryssene og dimensjoner. Beregningsåret er år Trafikktallene (svingebevegelser i vegkryss) som er benyttet i kapasitetsberegningene er hentet fra transportberegningsmodellen CUBE. Svingebevegelsene/trafikkallene i modellen er døgntrafikk (ÅDT), og er derfor omgjort til timetrafikk. Utførte døgntellinger viser at dimensjonerende time, fra klokken 15 til klokken 16, utgjør cirka 10 % av døgntrafikken. Tallene er sammenlignet med tellingen for krysset Rv 94 x Storelvbakken (utført i 2008). I modellen for alternativ 2.3, uten Fuglenestunnelen, er andel trafikk fra Fuglenesvegen i dimensjonerende time 39 % (beregnet ut fra totaltrafikken i krysset). Sammenlignet med krysstellingene utført i 2008, er dette et avvik på cirka 19 %. Avviket har ikke konsekvenser for konklusjonene i kapasitetsberegningene. Tallene i transportberegningene er derfor benyttet uten korrigering. I kapasitetsberegningene er blant annet belastningsgrad beregnet. Belastningsgrad beskriver forholdet mellom trafikkmengden som går på vegen og kapasiteten på vegen (belasningsgrad=volum/kapasitet). Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponentiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,86 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad (se figur). Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Figur 6.1: Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse.

35 Trafikkregisteringer og analyse Side: 34 Det er også utført kapasitetsberegninger i krysset Rv 94 x Storelvbakken for dagens situasjon (med vikeplikt i Storelvbakken) for år 2034 (med utgangspunkt i trafikktellingene utført i 2008). Resultatet viser god avviklingsforhold i vegkrysset. 6.1 Vegkryss ved Elvetun Det er utført kapasitetsberegning for kun rundkjøring ved Elvetun, som vil være den mest aktuelle kryssløsningen. Utgangspunkt er alternativ 1.3 (inkludert Salen-, Fuglenes- og Sentrumstunnelen), som gir størst trafikkbelastning i rundkjøringen. Resultatene fra kapasitetsberegningen viser at belastningsgraden i den mest belasta halvtimen er på kun 0,54 og gjennomsnittlig forsinkelse cirka 13 sekunder. I 5 % av den mest belasta halvtimen er den største kølengde cirka meter (veg i dagen tilknyttet Fuglenestunnelen og Salentunnelen). Konklusjonen er at det er behov for en mellomstor rundkjøring med et sirkulasjonsfelt. Anbefalt ytre diameter er cirka 40 meter, men må bli vurdert etter stedlige forhold (tilgang på areal). Dette gjelder også for de andre alternativene. Utgangspunkt for kapasitetsberegningen av rundkjøringen: Ytre diameter: 36 meter Indre diameter: 22 meter Sirkulasjonsbredde: 7 meter Antall sirkulasjonsfelt: 1 Figur 6.2: Prinsippskisse for utforming av rundkjøringen ved Elvetun.

36 Trafikkregisteringer og analyse Side: 35 Figur 6.3: Volum for de ulike svingebevegelser i krysset ved dimensjonerende time (ettermiddagen, år 2034)) og sirkulasjonstrafikk for dimensjonerende time. Andel tunge kjøretøy er 6 %.

37 Trafikkregisteringer og analyse Side: 36 Intersection Type Roundabout Color code based on Degree of Saturation < > 1.0 Figur 6.4: Belastningsgrad og kølengder for dimensjonerende time (år 2034).

38 Trafikkregisteringer og analyse Side: Vegkryss Rv 94 x Storelvbakken For krysset Rv 94 x Storelvbakken er både rundkjøring og T-kryss med trafikksignalregulering analysert. Når både Salen-, Fuglenes- og Sentrumstunnelen er bygd viser modellen at trafikkbelastningen i det aktuelle vegkrysset forholdsvis liten. Belastningen i dette krysset vil være størst når kun Salentunnelen og tunnelen ned til sentrum ved kirka er bygd, altså alternativ Rundkjøring Rundkjøringen vil være mest belastet for alternativ 2.3 (inkludert Salen- og Sentrumstunnelen). Fuglenes Strandgata Storelvbakken Figur 6.5: Prinsippskisse for utforming av rundkjøringen (Rv 94 x Storelvbakken) for alternativ 2.3. Utgangspunkt for kapasitetsberegningen av rundkjøringen: Ytre diameter: 35 meter Indre diameter: 22 meter Sirkulasjonsbredde: 7 meter Antall sirkulasjonsfelt: 1 Resultatene fra kapasitetsberegningene viser at belastningsgraden er 0,84. I 5 % av den mest belasta halvtimen er kølengden 134 meter (Strandgata). Gjennomsnittlig forsinkelse er kun cirka 13 sekunder. Konklusjonen er at det er tilstrekkelig med en mellomstor rundkjøring med et sirkulasjonsfelt.

39 Trafikkregisteringer og analyse Side: 38 Figur 6.6: Alternativ 2.3. Volum for de ulike svingebevegelser i krysset ved dimensjonerende time (ettermiddagen, år 2034) og sirkulasjonstrafikk for dimensjonerende time. Andel tunge kjøretøy er 6 %.

40 Trafikkregisteringer og analyse Side: 39 Intersection Type Roundabout Color code based on Degree of Saturation < > 1.0 Figur 6.7: Belastningsgrad og kølengder for dimensjonerende time (år 2034) for alternativ 2.3. Kølengden er for 5 % av største halvtimen/timen i døgnet.

41 Trafikkregisteringer og analyse Side: T-kryss med trafikksignalregulering Det er utført kapasitetsberegning for T-kryss med trafikksignalregulering for både alternativ 1.0 (inkludert både Salentunnelen og Fuglenestunnelen) og alternativ 2.3 (inkludert kun Salentunnelen og tunnel ned til sentrum ved kirka). Det er i alle variantene lagt inn gangfelt kun ved kryssing av Strandvegen (sørsiden) og Storelvbakken). Dette er gjort for å begrense forsinkelsene i krysset Alternativ 1.0 For alternativ 1.0 er eksisterende lengde på venstresvingefeltet fra Fuglenesvegen beholdt. Det er også lagt inn korte høyre- og venstre svingefelt på Strandvegen og Storelvbakken (se figur). Resultatet fra kapasitetsberegningen viser en belastningsgrad på 0,63. I 5 % av den mest belasta halvtimen er kølengden 82 meter på Strandgata og 56 meter på Fuglenesvegen. Forsinkelsen fra Sentrum er likevel kun på gjennomsnittlig 13 sekunder. Venstresvingende trafikk på Fuglenesvegen har en gjennomsnittlig forsinkelse på 30 sekunder. Trafikk ned Storelvbakken har en gjennomsnittlig forsinkelse på cirka 23 sekunder. Konklusjonen er at når både Salentunnelen og Fuglenestunnelen er bygd, er belastningen akseptabel i krysset med korte høyre- og venstresvingefelt. Eksisterende venstresvingefelt på Fuglenesvegen er tilstrekkelig. Fuglenes Elvetun 25 Sentrum Figur 6.8: Prinsippskisse for utforming av T-kryss med trafikksignalregulering og svingebevegelser for dimensjonerende time (ettermiddag) (antall kjøretøy per time) for alternativ 1.0.

42 Trafikkregisteringer og analyse Side: 41 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Green Time = 11 seconds Phase Time = 15 seconds Phase Split = 30 % Green Time = 6 seconds Phase Time = 10 seconds Phase Split = 20 % Green Time = 21 seconds Phase Time = 25 seconds Phase Split = 50 % Figur 6.9: Faseinndeling og grønntidsfordeling for trafikksignalreguleringen for alternativ 1.0. Omløpstid 50 sekunder.

43 Trafikkregisteringer og analyse Side: 42 Intersection Type Roundabout Color code based on Degree of Saturation < > 1.0 Figur 6.10: Belastningsgrad og kølengder (meter) for dimensjonerende time (år 2034) for alternativ 1.0.

44 Trafikkregisteringer og analyse Side: Alternativ 2.3 (korte svingefelt) I den første varianten for alternativ 2.3 er det tatt utgangspunkt i den eksisterende korte avstanden til nabokrysset, Rv 94 x Skolebakken, som er 40 meter nord for det aktuelle krysset. Resultatet fra beregningene viser at krysset vil få kapasitetsproblemer. Den største belastningsgraden er på over 1,0, og gjelder venstresvingende trafikk fra Fuglenesvegen. Forsinkelsene er svært store. Konklusjonen er at løsningen ikke kan anbefales. Blant annet er venstresvingefeltet på Fuglenesvegen er for kort. Kjøretøy på denne vegen som skal rett fram vil være sperret av trafikken som skal til venstre. Det er også utført kapasitetsberegninger for år 2014 og år 2024, der venstresvingefeltet er 30 meter. Også da er belastningsgraden lik 1,0. Se også kapasitetsberegningen for alternativ 2.3 med forlenget svingefelt, kapitel Fuglenes Elvetun 25 Sentrum Figur 6.11: Prinsippskisse for utforming av T-kryss med trafikksignalregulering og svingebevegelser for dimensjonerende time (ettermiddag, år 2034) (kjøretøy per time) for alternativ 2.3.

45 Trafikkregisteringer og analyse Side: 44 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Green Time = 46 seconds Phase Time = 50 seconds Phase Split = 56 % Green Time = 26 seconds Phase Time = 30 seconds Phase Split = 33 % Green Time = 6 seconds Phase Time = 10 seconds Phase Split = 11 % Figur 6.12: Faseinndeling og grønntidsfordeling for alternativ 2.3. Omløpstid 90 sekunder.

46 Trafikkregisteringer og analyse Side: 45 Intersection Type Roundabout Color code based on Degree of Saturation < > 1.0 # x = 1.00 for Short Lane with resulting Excess Flow Figur 6.13: Belastningsgrad og kølengder for dimensjonerende time (år 2034) for alternativ 2.3.

47 Trafikkregisteringer og analyse Side: Alternativ 2.3 (med forlenga svingefelt) Det er utført kapasitetsberegninger med lengre venstresvingefelt (fra 30 meter til 80 meter) og høyresvingefelt (Storelvbakken, fra 40 meter til 60 meter). Dette er utbedringer som vil få store konsekvenser for arealbruken; riving av hus og inngrep i Storelva. Resultatene fra kapasitetsberegningen for denne varianten viser en belastningsgrad på 0,75. I 5 % av den mest belasta halvtimen er kølengden 95 meter i Strandgata og 79 meter på Fuglenesvegen. Forsinkelsen fra Sentrum er likevel kun på gjennomsnittlig cirka 19 sekunder og på Fuglenesvegen 19 sekunder (rett fram) og 26 sekunder (venstresvingefeltet). Venstresvingende trafikk fra Storelvbakken har en gjennomsnittlig forsinkelse på cirka 29 sekunder. Konklusjonen er at utformingen av dette krysset med trafikksignalregulering har tilstrekkelig kapasitet. Endelige lengder på svingefeltene må vurderes nærmere i en detaljplan. 60 Elvetun Figur 6.14: Prinsippskisse for vegkrysset Rv 94 x Storelvbakken med forlenget svingefelt. For alternativ 2.3.

48 Trafikkregisteringer og analyse Side: 47 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Green Time = 15 seconds Phase Time = 19 seconds Phase Split = 38 % Green Time = 17 seconds Phase Time = 21 seconds Phase Split = 42 % Green Time = 6 seconds Phase Time = 10 seconds Phase Split = 20 % Figur 6.15: Faseinndeling og grønntidsfordeling for alternativ 2.3(med forlenget svingefelt). Omløpstid 50 sekunder.

49 Trafikkregisteringer og analyse Side: 48 Intersection Type Roundabout Color code based on Degree of Saturation < > 1.0 # x = 1.00 for Short Lane with resulting Excess Flow Figur 6.16: Belastningsgrad og kølengder for dimensjonerende time for alternativ 2.3 (med forlenget svingefelt)

50 Trafikkregisteringer og analyse Side: 49 VEDLEGG Trafikktellinger Rv 94 ved Storsvingen: Alle felt Rv 94, Hp 010 Km (Storsvingen) Uke 40 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge

51 Trafikkregisteringer og analyse Side: 50 Alle felt Rv 94, Hp 010 Km (Storsvingen) Uke 41 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge

52 Trafikkregisteringer og analyse Side: 51 Tid Rv 94, Hp 010 Km (Storsvingen) Uke 42 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge

53 Trafikkregisteringer og analyse Side: 52 Tid Rv 94, Hp 010 Km (Storsvingen) Uke 43 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge Antall tunge

54 Trafikkregisteringer og analyse Side: 53 Tid Uke 23 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge

55 Trafikkregisteringer og analyse Side: 54 Rv 94, Sentrum ved Torget: Torsdag 11. oktober 2007: Torget, mot sentrum antall tunge andel tunge i % time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen

56 Trafikkregisteringer og analyse Side: 55 Torsdag 11. oktober 2007: Torget, fra sentrum time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen antall tunge andel tunge i %

57 Trafikkregisteringer og analyse Side: 56 Torsdag 11. oktober 2007: Torget, sum begge retningene time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen antall tunge andel tunge i %

58 Trafikkregisteringer og analyse Side: 57 Rv 94, Storelva: Torsdag 11. oktober 2007: Storelva, mot sentrum time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen antall tunge andel tunge i %

59 Trafikkregisteringer og analyse Side: 58 Torsdag 11. oktober 2007: Storelva, fra sentrum time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen antall tunge andel tunge i %

60 Trafikkregisteringer og analyse Side: 59 Torsdag 11. oktober 2007: Storelva, sum begge retningene time 1. kvarter 2. kvarter 3. kvarter 4. kvarter sum timen antall tunge andel tunge i %

61 Trafikkregisteringer og analyse Side: 60 Rv 94, Fuglenes Alle felt Rv 94, Hp 011 Km 2.09 (Fuglenesvegen) Uke 40 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag snitt snitt Tid ma-fr ma-sø Sum Antall tunge