E16 Skaret - Hønefoss Temarapport Landskapsbilde

Transkript

1 Temarapport Landskapsbilde utredning Region sør Prosjektavdelingen Desember 2012

2 Forord Foreliggende temarapport er en delrapport i forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for E 16 Skaret - Hønefoss. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region Sør. I henhold til nye bestemmelser om konsekvensutredninger er kommunen planmyndighet og skal behandle kommunedelplaner. Delrapporten dokumenterer registreringer og verdivurderinger for temaet landskapsbilde, og vurderer omfang og konsekvenser av utbyggingsalternativene. Oppsummering og resultater fra denne delrapporten vil inngå i konsekvensutredningens hovedrapport som forventes fremlagt senhøstes Formålet med konsekvensutredningen er i følge plan- og bygningslovens 33-1: at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planen eller tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres. Utredningen skal gi planmyndigheten grunnlag for å behandle og vedta arealplanene og eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Utredningsarbeidet for E 16 startet i 2007, men ble lagt på is tidlig i 2008, for så å bli tatt opp igjen ved årsskiftet 2009/2010. Planoppstart ble varslet 15. februar Forslag til planprogram ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn i månedsskiftet juni/juli 2010, med høringsfrist 1. oktober Arbeidet er ledet av Statens Vegvesen Region Sør, ved Nils Brandt som prosjektleder og Gert Myhren som planleggingsansvarlig. Utredningen for fagteamet landskapsbilde er gjennomført av landskapsarkitekt Sigrun Marie Lie som også har vært fagansvarlig og Kirstine Laukli fra Laukli Landskap. Rapporten kan hentes fra følgende internettadresse: Drammen, 7.desember 2012 Bilder: Dersom ikke annet er nevnt, er bilder/ figurer fra Statens vegvesen. Forsidebilde: Oversiktsbilde over Vik og deler av Gjesvalåsen med Smiujordet, Løkemnoen og Sælabonn i bakkant

3 Innholdsfortegnelse Forord Innholdsfortegnelse 0. Sammendrag... side Innledning... side Bakgrunn for tiltaket... side Beskrivelse av tiltaket... side Avgrensning av tiltaket... side Definisjon av undersøkelsesområdet... side Planprogrammets krav... side Krav og retningslinjer... side Metode... side Håndbok 140 analyser... side Forutsetninger... side Registreringer og verdi... side Overordnet beskrivelse av planområdet... side Reiseopplevelse for dagens veg (alt. 0)... side Enhetlige landskapstyper og verdivurdering... side og konsekvens... side Alternativ 0 (referansesituasjonen)... side Alternativer i grønn korridor... side Delstrekning 1: Skaret - Rørvik... side Delstrekning 2: Rørvik - Bymoen... side Delstrekning 3: Bymoen - Hønefoss... side Samlet konsekvens - grønn korridor... side Alternativer i blå korridor... side Delstrekning 1: Skaret - Rørvik... side Delstrekning 2: Rørvik - Bymoen... side Delstrekning 3: Bymoen - Hønefoss... side Samlet konsekvens - blå korridor... side Alternativer i rød korridor... side Delstrekning 1: Skaret - Rørvik... side Delstrekning 2: Rørvik - Bymoen... side Delstrekning 3: Stein - Hønefoss... side Samlet konsekvens - rød korridor... side Alternativer i gul korridor... side Delstrekning 1: Skaret - Rasteplassen...side Delstrekning 2: Rasteplassen - Hønefoss...side Samlet konsekvens - gul korridor... side Alternativer i rosa korridor... side Delstrekning 1: Skaret - Rørvik... side Delstrekning 2: Rørvik - Stein... side Delstrekning 3: Stein - Hvervenmoen... side Samlet konsekvens - rosa korridor... side Samlet fremstilling og rangering av alternativer... side Begrunnelse for rangeringen... side Usikkerhet ved utforming av tiltaket... side Usikkerhet i vurderingen av konsekvenser for landskapsbilde... side er i anleggsperioden... side Kilder... side Vedlegg... side

4 0. Sammendrag Utdrag fra planprogrammet: - Om vegens og kryssenes skala står i et harmonisk forhold til skalaen i landskapet. - Om vegen, kryssene og tunnelpåhuggene medfører skjemmende sår i landskapet. - Om andre tiltak som støyskjermer, gjerder etc kan være skjemmende for landskapet. - Om vegen bryter med strukturen i landskapet. - Om vegens nær- og fjernvirkning er forringende for landskapet. - Om vegen gir endret/ redusert reiseopplevelse for trafikantene. Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan de endres som følge av et vegtiltak. Overordnet beskrivelse av planområdet Planområdet inngår i et stort overordnet landskapsrom med en skålformet hovedform. Bunnen består av Tyrifjorden og et stort leirsletteområde med ulike terrengformer, bebyggelse og varierende vegetasjon/ vegetasjonsmønster. Veggene mot øst og sør er meter høye og kledd med barskog, mot øst steile, mot sør mindre steile og stedvise. Mot nord og vest er veggene meter høye, mindre bratte og skogkledde. Leirsletteområdet i bunnen av skålformen stiger svakt fra Tyrifjorden mot nord, og drar seg opp i 3 mindre ravinedaler i nordlig retning. Den vestre delen blir dominert av den meandrerende Storelva, mens de to andre dalene preges av jord- og gårdslandskap med karakteristiske vegetasjonselementer. Skogsvegetasjonen domineres av tett barskog med hovedvekt av gran, men det finnes også furu- og edellauvskog i området. Randsonene i tilknytning til elv- og strandsone består av svært frodig løvvegetasjon. Karakteristisk er også randsoner langs mindre bekkedrag og mellom det åpne jordbrukslandskapet og skogen, samt enkelte åkerholmer og gravhauger med store trær. Det er spredt boligbebyggelse i skråningene i øst, med hovedvekt rundt tettstedet Sundvollen. Tettstedet Vik dominerer strandsonelandskapet mot Steinsfjorden midt i planområdet, og er omringet av relativt tett boligbebyggelse på høyder rundt strandflaten. Ellers er planområdet preget av spredt gårdsbebyggelse og enkelthus. I jordbruksområder ligger gårdsbebyggelsen ofte godt synlig, og noen steder ligger flere tun sammen og danner grender. Vannkomponenten er av stor betydning for planområdets karakter. De mektige vannspeilene til fjordene skaper utsyn og gir store fjernvirkninger i området. I tillegg er Storelva med sin rolige flyt og elveslynger viktig. Det samme gjelder kroksjøene. Norderhov kirke, Stein gård, Mo gård og bro over Kroksund er eksempler på berikende elementer i landskapet. Referansesituasjonen I kapittel 3.2 er det beskrevet tiltak som skal inngå i referansesituasjonen. Av disse tiltakene vil midtdeler på eksisterende E16 Vik Botilrud ha betydning for landskapsbilde og legges til grunn for vurderingene. Strekningen Vik Steinsåsen ventes bygget i Referansesituasjon inkluderer også reiseopplevelse på dagens veg. Reiseopplevelsen på strekningen er i dag svært variert. Strekningen langs Holsfjorden byr på spektakulær utsikt. Deretter krysser man Kroksund på en lav bru slik at man får visuell nærkontakt med vannet og fjorden. Mellom Kroksund og Vik har man fortsatt nær kontakt med vannet og vidt utsyn mot fjorden. Etter Vik forandrer landskapet seg, og man kjører gjennom et vidstrakt jordbrukslandskap på Steinssletta. Strekningen byr på vakre landskapselementer som alleer (spesielt ved Stein gård) og gårdstun som beriker reiseopplevelsen. Etter Steinssletta blir jordbrukslandskapet mer kupert før man etter hvert når krysset og næringsområdet ved Hvervenmoen. Dagens reiseopplevelse på strekningen fra Skaret til Hvervenmoen vurderes som meget god. Men på grunn av store inngrep i form fjellskjæringer langs Holsfjorden og dårlig utforming flere steder vurderes opplevelsen som god+. 1

5 vurdering Siden planområdet er blitt utvidet to ganger, er det laget tre verdi- og sårbarhetsanalyser i tilknytning til prosjektet; en opprinnelig analyse og to tilleggsanalyser. I disse analysene er landskapsverdiene i området kartlagt og beskrevet på et detaljert nivå. Nedenfor følger en kort oppsummering av de viktigste verdiene i området. For en eventuell utdyping av disse vurderingene, henvises til verdi- og sårbarhetsanalysene. Områder med stor verdi for landskapsbilde Områder som er gitt stor verdi har spesielt gode visuelle kvaliteter som er uvanlige i regionen eller er unike i nasjonal sammenheng. Følgende områder har stor verdi for landskapsbilde: Steinsfjorden med øyer og strandsone, inkludert Storøya, Rørvik og Baserud et variert og rikt fjordlandskap med små øyer, frodig strandsone og en opplevelsesrikdom som er uvanlig i regionen. Øvre del av den bratte skråningen på østsiden av Steinsfjorden. Bratte fjellskrenter stikker seg ut fra skogsvegetasjonen og danner et klart romavgrensende element. Toppen av åsryggen danner horisontlinjen i det storskala fjordlandskapet. Hvalpåsen terrengformasjon som gir området særpreg og karakter og som er synlig som en karakteristisk silhuett fra store avstander. Gjesvalhalvøya, inkludert Fekjær/Gjesvalåsen og Smiujordet Jordbrukslandskap som henvender seg til fjorden. Store, velholdte gårdstun med høye arkitektoniske kvaliteter, alleer, frodige randsoner og vide åkrer danner til sammen et tiltalende og helhetlig landskapsbilde. Fekjær/Gjesvalåsen er en tydelig og markert terrengform som gir spenning og variasjon i landskapet. Storelva med kroksjøer, unntatt Juveren Elva framstår som et mektig vannspeil som skaper liv og spenning og gir en stadig skiftning i lys og farger. Kroksjøene er vakre vannspeil omkranset av frodig vegetasjon og er berikende for landskapsopplevelsen. Eldre bebyggelse ved Helgelandsmoen militærleir. Bebyggelse med gode arkitektoniske kvaliteter i samspill med Storelva og variert vegetasjon gir en god helhet med særegne kvaliteter. Tandbergplatået Platå med storslagent utsyn 360 grader. Kalkåser på Steinsletta Langstrakte, vegetasjonskledde åser som bryter opp det store landskapsrommet ved Steinssletta og er viktige for områdets karakter. Kontrasten mellom det åpne slettelandskapet og de bratte åsene skaper variasjon og særpreg. Tun og grender på høyder ved Steinssletta (Sørum, Bjørke, Vegstein, Frok, Raa, Mo, Berger). Ligger på høydedrag og fremstår som bånd av bebyggelse og vegetasjon mot horisonten. Helhetlig og særpreget karakter. Norderhov kirke og Gussgården et viktig identitetsskapende landemerke som er synlig fra et relativt vidt område. Tuntrær, alleer og velstelte hager bidrar til en spesielt god helhet. 2

6 Områder med middels mot stor verdi for landskapsbilde En del områder innenfor planområdet har visuelle kvaliteter som er bedre enn det som er typisk for regionen, men er likevel ikke så gode eller spesielle at området har fått stor verdi. Disse stedene ligger på grensen mellom middels og stor verdi og omfatter følgende områder: Strandsonen mellom Lia og Bråtan Strekning med en rekke nes, viker og øyer som skaper variasjon og har kvaliteter som grenser til spesielt gode. Sønsterud gårdstun Gårdstun i den skogkledde lia mellom Skaret og Rørvik. Gården bryter opp i en ellers nokså monoton skråning og er viktig for landskapets karakter. Viksåsen har en form og retning som gir variasjon i landskapet, men er ikke like tydelig i landskapet som for eksempel Steinsåsen og er dermed noe mindre viktig. Vika ved Sælabonn vik med buet form som landskapet rundt henvender seg mot. Tett skog og enkelte åpne partier gir variasjon og spenning. De åpne områdene med utsikt til fjorden trekker verdien opp så den grenser mot stor. Kroksjøen Juveren, vestlig del. Påvirkning av flere negative faktorer som Gomnesvegen og ledningsstrekk samt mangelfull kantvegetasjon gjør at verdien er noe lavere enn for de øvrige kroksjøene, men grenser likevel mot stor verdi. Deler av Storelvas kantsone. Der bebyggelsen ved Helgelandsmoen ligger helt ned til elva er kantsonen av vegetasjon ødelagt, og uensartet bebyggelse avgrenser elva. Her er verdien noe redusert i forhold til resten av elva. Urørte raviner nordvest i planområdet. Selv om det finnes en del ravinelandskap i østlandsområdet, er ikke dette en vanlig landskapstype. Området har en spesiell form og vegetasjon som gir variasjon. Jordbruksområdene ved Torsrud, Elvika og Elviktangen. Her er bølgende åkrer som heller ned mot fjorden i nord. Fint samspill mellom fjorden, jordbruket og terrengformene, men forstyrrende visuelle elementer som ledningsstrekk og bebyggelse uten visuelle kvaliteter trekker verdien ned. Steinssletta sammenhengende, åpent sletteskap med en dimensjon og helhet som er uvanlig i denne delen av regionen, men vanlig lenger nord. 3

7 Områder med liten eller liten mot middels verdi for landskapsbilde Områder som er gitt liten verdi har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter. Følgende områder har liten verdi eller grenser mot liten verdi for landskapsbilde: Skoglandskapet i midtre del av lia mellom Skaret og Sundvollen består av monotone skogsområder stedvis avbrutt av hogstflater. Liten til middels verdi. Kryssområder, fjellskjæringer, rasteplasser og massedeponi langs eksisterende E16 mellom Skaret og Rørvik samt veganlegget for øvrig fram til Hønefoss. Inngrep og anlegg som er visuelt forstyrrende forringer omgivelsene. Liten verdi Sundvollen tettsted har til dels bebyggelse og landskap med vanlig gode visuelle kvaliteter, men utflytende vegareal og ustrukturert bebyggelse trekker de visuelle kvalitetene ned. Liten til middels verdi. Vik tettsted. Bebyggelsen har en form og dimensjon som er dårlig tilpasset stedet og uten arkitektoniske kvaliteter. Boligbebyggelsen i lia vest for sentrum bryter silhuettlinjen til åsen og reduserer således landskapets verdi ytterligere. Liten verdi. Veganlegg og boligområde mellom Kroksund og Vik. Veganlegget har dype skjæringer som framstår som sår, og boligområdet bryter silhuettlinjen. Samlet sett liten verdi. Steinsåsen boligområde. Bebyggelsens tetthet og utstrekning er ikke tilpasset landskapets skala. Området er dessuten eksponert mot fjorden. Liten verdi. Boligområdet ved Botilrud. Den tette bebyggelsen bryter silhuettlinjen sett fra Norderhov. Bebyggelses karakter er variert og mangler en enhetlig karakter. Liten til middels verdi. Bebyggelsen ved Pjåka og øst for Elviktangen. Bebyggelse med reduserte visuelle kvaliteter omgitt av hogstområder med rufsete vegetasjon. Liten til middels verdi. Nyere bebyggelse ved Helgelandsmoen militærleir. Rotete og uensartet bebyggelse uten visuell sammenheng. Liten til middels verdi Ringkollen steinbrudd framstår som sår i landskapet. Liten verdi Diverse sand- og grustak framstår som sår i landskapet. Liten verdi Diverse næringsområder. Arkitektonisk dårlig utformet bebyggelse og utflytende asfaltområder. Liten verdi. Øvrige områder har middels verdi for landskapsbilde, det vil si at de har vanlig gode visuelle kvaliteter som er typiske for regionen. 4

8 og konsekvens Siden dette prosjektet omfatter svært mange alternativer og delstrekninger, blir det for omfattende å beskrive hvordan de ulike alternativene berører hvert enkelt delområde i denne rapporten. I det følgende blir dermed omfanget og konsekvensen for hvert alternativ omtalt på et overordnet nivå. og konsekvenser for hvert delområde innenfor delstrekningene er detaljert beskrevet i Temarapport Landskapsbilde. Fra Skaret til Rørvik er det liten forskjell mellom de 29 alternativene. Her følger den nye vegen stort sett traséen til eksisterende E16. Men for de rosa alternativene blir vegbredden noe mindre enn for de øvrige. To av disse alternativene innebærer en smal 4-feltsveg mens de to andre er 2/3-feltsveg med midtdeler på strekningen Nestunnelen-Rørvik. I tillegg tar to av de gule alternativene av fra eksisterende E16 ved rasteplassene på Høgkastet i stedet for ved Rørvik. Alle øvrige alternativer er identiske på hele strekningen mellom Skaret og Rørvik. Strekningen mellom Skaret og Rørvik (delstrekning 1) er problematisk for landskapsbilde, og delstrekningen gir stor negativ konsekvens på alle alternativene med unntak av den smaleste løsningen i rosa korridor (2/3-felt) som gir middels negativ konsekvens. Årsaken til det store negative omfanget på strekningen er at terrenget er svært sidebratt og i tillegg eksponert mot fjorden. Eksisterende veg på strekningen har allerede i dag terrenginngrep som flere steder overskrider landskapets tåleevne. Ved en utvidelse av vegen her, vil disse inngrepene øke betydelig i størrelse. Spesielt er de store fjellskjæringene er vanskelige. Mens fyllingene etter hvert vil gro til og skjules av vegetasjon, vil fjellskjæringene for alltid bli liggende som sår i landskapet. Siden det er strekningen mellom Rørvik og Hønefoss (delstrekning 2 og 3) som skiller alternativene fra hverandre, er det denne strekningen som er mest vektlagt i beskrivelsen av de ulike alternativene nedenfor. ene på strekningen mellom Skaret og Rørvik er derfor bare omtalt på de alternativene som skiller seg ut på denne delstrekningen. Grønn korridor Den grønne korridoren går lengst vest i planområdet, og omfatter tre alternativer: A1a, A6a og A12a. Det er strekningen mellom Rørvik og Bymoen som skiller disse alternativene. Fram til Rørvik og etter Bymoen, er de tre grønne alternativene identiske. Alternativene kobler seg til eksisterende veg ved Styggedalen. Områdene med stor verdi som blir berørt av den grønne korridoren er fjorden ved Kroksund, Gjesvalhalvøya med Fekjær/Gjesvalåsen samt Storelva. Alternativ A1a Alternativet går i bru over Kroksund og deretter inn i tunnel ved Fekjær/Gjesvalåsen. Tunnelen kommer ut ved Smiujordet på Gjesvalhalvøya der det blir et stort kryss midt ute på det åpne jordet. Deretter fortsetter vegen i skogen fram til Bymoen og Styggedalen. Fjordkryssingen er et problem selv om brua til en viss grad vil kunne harmonere med landskapets skala. Den nye brua blir liggende midt mellom to eksisterende bruer ved Sundvollen og Storøya. Tettheten av bruer blir dermed stor, samtidig som bruene med sine ulike uttrykk, retninger og skala totalt sett vil gi et uryddig inntrykk. I tillegg utgjør landingspunktene for den nye brua et stort visuelt problem. Figur 0.1: Mulig kryss på Rørvik, ny bru over Kroksund og forskjæringene til tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen er et visuelt problem for landskapsbilde. Illustrasjon: Multiconsult AS Mesteparten av Fekjær/Gjesvalåsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene gir lange og dype forskjæringer i et landskap med liten skala. Portalsonen på sørsiden av tunnelen vil dessuten 5

9 bli eksponert mot fjorden, mens den på nordsiden blir eksponert mot det åpne jordbrukslandskapet ved Smiujordet. Ved Smiujordet vil det uberørte jordbrukslandskapet bli ødelagt ved at et toplanskryss plasseres midt ute på det åpne jordet. Fra Bymoen går vegen stort sett gjennom skogen, slik at inngrepet blir skjult. Terrenget er dessuten forholdsvis flatt på mye av strekningen, slik at størrelsen på inngrepene blir forholdsvis små. Ved Helgelandsmoen blir det et kryss i et eksisterende sandtak. Her blir det forbedringspotensial fordi man vil kunne reparere såret som sandtaket utgjør. Det største visuelle problemet på strekningen etter Bymoen er at vegen krysser Storelva i bru. Brua har imidlertid et godt krysningspunkt da den krysser vinkelrett der elva er på sitt smaleste. Reiseopplevelsen på strekningen vurderes som noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av større terrenginngrep, delvis på grunn av flere strekninger med tunnel og skog som er fattige på opplevelser. Samlet sett vurderes alternativ A1a å ha middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilde (-- /---). Alternativet er rangert til en 19. plass fordi det ødelegger det svært verdifulle området ved Smiujordet og dessuten ligger i bru over Kroksund. Alternativ A6a Alternativet går i en lang undersjøisk tunnel under Kroksund. Tunnelen passerer under både Fekjær/ Gjesvalåsen og Smiujordet, og alle de viktige verdiene i dette området blir dermed skånet. Det blir imidlertid et kryss i begge ender av tunnelen. Ved Rørvik er dette krysset svært negativt for landskapsbildet fordi det er trangt og forholdsvis bratt her. Kryssområdet omfatter dessuten flere lokalveger som må legges om, og det blir veglinjer i mange ulike nivåer og retninger. Det visuelle kaoset dette medfører vil ha negativ virkning lokalt, men vil også bli synlig fra fjordområdene omkring. Ved Bymoen er imidlertid krysset skjult av skogen, og det er potensiale for forbedring av området som i dag består av et sandtak. Den negative virkningen av krysset ved Rørvik veies dermed opp av den positive konsekvensen ved Bymoen. Fra Bymoen fortsetter vegen i skogen fram til Styggedalen på samme måte som i alternativ A1a. Denne strekningen er lite problematisk med unntak av brua over Storelva. Reiseopplevelsen i dette alternativet vil bestå av en utsiktsstrekning med store inngrep, en lang tunnel under Kroksund og en skogstrekning med bare noen få avbrudd. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere. Samlet sett vurderes alternativ A6a å ha liten til middels negativ konsekvens for landskapsbilde (-/--). Alternativet er rangert som nr. 2 fordi det skåner både Smiujordet og Kroksund og ellers har få konflikter. Det vil si at dette er det beste alternativet for landskapsbildet bortsett fra dagens situasjon som er rangert på 1. plass. Alternativ A12a Alternativet går i bru over Kroksund, noe som er negativt for landskapsbildet, se vurderinger under alternativ A1a. Også i dette alternativet går vegen i tunnel fra Fekjær/Gjesvalåsen, men i dette alternativet går tunnelen helt fram til Bymoen. Det verdifulle jordbrukslandskapet ved Smiujordet blir dermed ikke berørt. Som i alternativ A6a gir krysset ved Bymoen mulighet for forbedring i et område som i dag består av et sandtak. Det samme gjelder krysset ved Helgelandsmoen, mens strekningen derifra og nordover går gjennom et forholdsvis flatt skoglandskap og dermed ikke byr på andre visuelle problemer enn kryssing av Storelva. Figur 0.2: Det mulige kysset ved Helgelandsmoen ligger i et sandtak som gir muligheter for forbedring av landskapet. Krysningspunktet over Storelva er godt da den krysser vinkelrett der elva er på sitt smaleste. Ellers er brua visuelt problematisk i elvelandskapet. 6

10 Forskjellen på reiseopplevelsen på alternativa12a og alternativ A1a er at dette alternativet går i tunnel forbi Smiujordet mens alternativ A1a går i dagen. Reiseopplevelsen i dette alternativet er dermed noe dårligere enn i alternativ A1a, men forskjellen er liten. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av reisen også på dette alternativet som noe dårligere. Samlet sett vurderes alternativ A12a i likhet med A6a å ha liten til middels negativ konsekvens for landskapsbilde (-/--), men alternativet er likevel noe dårligere enn A6a som skåner fjordlandskapet med en undersjøisk tunnel. Alternativet er rangert på en 7. plass for landskapsbilde. Blå korridor Den blå korridoren er sammenfallende med den grønne fram til Bymoen. Herfra ligger den blå korridoren lenger øst enn den grønne. Mens den grønne korridoren nord for Bymoen stort sett ligger inne i skogsområdene på furumoene, ligger den blå for en stor del i jordbruksområdene øst for furumoene. De områdene med stor verdi som blir berørt av den blå korridoren er fjorden ved Kroksund og Gjesvalhalvøya med Fekjær/Gjesvalåsen. Alternativet går i tunnel forbi langsgående kalkåser med gårder som blant annet Mo. Tunnelen skåner derfor slike verdifulle områder. Alternativ A1b Alternativet er likt som alternativ A1a i grønn korridor fram til Bymoen. Alternativet går i bru over Kroksund og deretter inn i tunnel ved Fekjær/ Gjesvalåsen. Tunnelen kommer ut ved Smiujordet på Gjesvalhalvøya der det blir et stort kryss midt ute på det åpne jordet. Deretter fortsetter vegen i skogen fram til Bymoen og videre gjennom jordbrukslandskapet til Hvervenmoen, bare avbrutt av en tunnel sør for Norderhov. På strekningen fram til Bymoen er det brukryssingen ved Kroksund, portalsonene ved Fekjær/Gjesvalåsen og kryssområdet på Smiujordet som utgjør de største visuelle problemene. Disse områdene har stor verdi for landskapsbildet, samtidig som det negative omfanget er relativt stort. Se for øvrig beskrivelse av alternativ A1a ovenfor. Fra Bymoen er det forholdsvis små problemer for landskapsbilde. Først går vegen gjennom et relativt flatt skog- og jordbrukslandskap. Her blir det lite terrenginngrep og få konflikter. Deretter går vegen i tunnel til Norderhov. Det største problemet på denne strekningen er krysset ved Norderhov og strekningen herfra og fram til Hvervenmoen. Reiseopplevelsen i dette alternativet vurderes som noe dårligere enn i dag. Dette kommer delvis av større terrenginngrep, men skyldes også flere strekninger med tunnel og skog slik at det blir noe mindre variasjon og opplevelse enn i dag. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A1b som middels til stor negativ (--/---). Alternativet er rangert på en 20. plass for landskapsbilde siden det har de samme problemene som i A1a fram til Bymoen, mens det etter Bymoen er noe dårligere enn A1a. Alternativ A6b Alternativet er likt som alternativ A6a i grønn korridor fram til Bymoen. Alternativet går i en lang undersjøisk tunnel under Kroksund, Fekjær/ Gjesvalåsen og Smiujordet, og alle de viktige verdiene i dette området blir dermed skånet. Det blir imidlertid et kryss i begge ender av tunnelen som beskrevet i alternativ A6a. Ved Rørvik er dette krysset svært negativt for landskapsbildet, mens krysset ved Bymoen er skjult av skogen. Her er det dessuten potensiale for forbedring av et område som i dag er et sandtak. Den negative virkningen av krysset ved Rørvik veies dermed opp av den positive konsekvensen ved Bymoen. Fra Bymoen er alle de tre blå alternativene identiske. Her blir det forholdsvis små problemer for landskapsbilde, se beskrivelse ovenfor. Det største problemet på denne strekningen er krysset ved Norderhov og området herfra og fram til Hvervenmoen. Reiseopplevelsen i dette alternativet vil bestå av en utsiktsstrekning med store inngrep, en lang tunnel under Kroksund og en strekning som varierer mellom skog, jordbruksområder og tunnel. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en 7

11 god del dårligere, spesielt på grunn av tunnelene og de store inngrepene i skråningslandskapet langs Tyrifjorden. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A6b som liten til middels negativ (-/--). Alternativet er noe dårligere enn A6a siden disse er like til Bymoen, mens A6b er noe dårligere enn A6a fra Bymoen og nordover. Alternativ A6b rangeres derfor som nr. 3 for landskapsbilde. Alternativ A12b Alternativet er likt som alternativ A12a i grønn korridor fram til Bymoen. Alternativet går i bru over Kroksund, noe som er negativt for landskapsbildet, se vurderinger ovenfor. Fra Fekjær/Gjesvalåsen og fram til Bymoen går vegen i tunnel. Det verdifulle kulturlandskapet ved Smiujordet blir dermed ikke berørt. Fra Bymoen er dette alternativet likt som de andre blå linjene og går gjennom et relativt flatt jord- og skogbrukslandskap. De største visuelle problemene i dette området er kysset ved Norderhov og strekningen herfra og fram til Hvervenmoen. Reiseopplevelsen blir forholdsvis lik som i alternativ A12a da vegen i likhet med dette alternativet krysser i bru over Kroksund og deretter går i tunnel fram til Bymoen. Fra Bymoen blir det derimot noe mer opplevelsesrikt å kjøre gjennom jordbrukslandskapet framfor igjennom skogsområdene i alternativ A12a. Samtidig er det en tunnel ved Norderhov som er negativt for reiseopplevelsen i dette alternativet. Alternativ A12b vurderes derfor å ha omtrent like god/dårlig reiseopplevelse som alt A12a. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av reisen også på dette alternativet som noe dårligere. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A12b som middels negativ (--). Alternativet er noe dårligere enn A12a, og blir rangert på en 8. plass for landskapsbilde som er plassen bak A12a. Rød korridor Alternativene i rød korridor går nær eksisterende E16 og over deler av Steinssletta ligger ny veg i dagens vegtrasé. Den røde korridoren omfatter 15 alternativer; A2c, A2e, A2f, A3c, A3e, A3f, A4c, A4e, A4f, A5c, A5e, A5f, A7c, A7e og A7f. En liten strekning over Steinssletta er lik for alle alternativene. Ellers er det 5 varianter i delstrekning 2 og 3 varianter i delstrekning 3. Alternativene kobler seg til eksisterende veg ved Hvervenmoen. De områdene med stor verdi som blir berørt av den røde korridoren er fjorden ved Kroksund, Gjesvalhalvøya med Fekjær/Gjesvalåsen og Smiujordet. Ellers har Steinssletta middels til stor verdi og området ved Norderhov har middels verdi. Alle kombinasjonsmulighetene på strekningen mellom Stein og Hvervenmoen berører sistnevnte områder. Alternativ A2c Alternativet går i bru over Kroksund og deretter i tunnel gjennom Fekjær/Gjesvalåsen. Tunnelen kommer ut ved Smiujordet på Gjesvalhalvøya der det blir et stort kryss midt ute på det åpne jordet. Se vurderinger under alternativ A1a. Figur 0.3: Det mulige toplanskryss på Smiujordet som vil forringe det uberørte jordbrukslandskapet svært mye. Illustrasjon: Multiconsult AS Fra Smiujordet går vegen i tunnel forbi Vik og ut i dagen ved Stein. Tunnelen gjør at området ved Vik skånes. Over det flate jordbrukslandskapet Steinssletta ligger vegen i og ved dagens veg og 8

12 medfører stor vegflate med parallelført gang- og sykkelveg og dype sjakter ved driftsunderganger. I tillegg blir det inngrep knyttet til omlagt fv. 157 Vollgata. Landskapsrommet er stort og åpent og tåler til en viss grad inngrepet så lenge det ligger på terreng. Vertikale elementer som belysning og støyskjermer, samt undergangene vil derimot være et visuelt problem. Vegen tar av fra eksisterende veg og går videre gjennom et halvt kryss og inn i det langsgående høydedraget Bjørke. Portalområdet og krysset vil være eksponert fra Steinssletta men blir noe absorbert i det store landskapsrommet. Tunnelen vil skåne noen områder med stor verdi for landskapsbilde. Videre går vegen i et uoversiktlig og kupert landskap som medfører vekselvis fyllinger og skjæringer som er innenfor det akseptable for landskapsbilde. Vegens nærhet til Norderhov kirke, som har stor verdi for landskapsbilde, er visuelt problematisk. Frem til Hvervenmoen er det ingen visuelle utfordringer for landskapsbilde. Krysset på Hvervenmoen har derimot en svært negativ konsekvens lokalt, men området har liten verdi og er omsluttet av furumoer slik at det ikke er eksponert. Reiseopplevelsen på denne strekningen vil bestå av en utsiktsstrekning med store inngrep, visuell nærhet til vannet med bru over Kroksund, avbrudd med tunnel gjennom Fekjær/Gjesvalåsen, storslått utsikt på Smiujordet og deretter et avbrudd med tunnel. Reiseopplevelsen vil bli lik som i dag over jordbrukslandskapet Steinssletta men blir redusert fordi vegen går inn i tunnel ved Bjørke. Videre vil den reisende beskue landemerket Norderhov kirke og kupert jordbrukslandskap. Vegens bredde vil være dominerende for den reisende og nye inngrep samt tunnelene reduserer reiseopplevelsen. Reiseopplevelsen vurderes som noe dårligere enn i dag. Samlet sett vurderes alternativ A2c å ha middels til stor negativ konsekvens (--/---) for landskapsbilde, og er rangert på en 20.plass sammen med blant annet alternativ A1b i blå korridor. I likhet med alternativ A1b har dette alternativet både bru over Kroksund og kryss på Smiujordet. Kryss på Smiujordet er vurdert som verre enn kryss på Hønen ved rangeringen av alternativene. Alternativ A2e Alternativet er lik som alternativ A2c frem til midten av Steinssletta, se vurderinger over. Problemene for landskapsbilde oppstår når vegen tar av fra eksisterende E16 mot øst og deretter går på tvers av landskapets linjer. Dette medfører vekselvis skjæringer og fyllinger som bryter med det småskala landskapet. Vegen går videre inn i en kort tunnel i Ringåsen og portalområdene på begge sider er et stort visuelt problem fordi det fører til høye forskjæringer. Tunnelen skåner en kort strekning og kommer ut av Ringåsen på et landskapsmessig svært dårlig sted. Området er uoversiktlig og har nedsynkninger og høye terrengnivåer som gjør at vegen ligger på høye fyllinger over eplehagen og inn i en tosidig høy skjæring før krysset. Det planskilte, hele krysset på Hønen vil dominere og være fremmed i et helhetlig jordbrukslandskap. Kryssets nærhet til Norderhov kirke og at vegen bryter alleen til Tandberg gård, er visuelt svært uheldig. Vegen videre til Hvervenmoen har ingen store problemer for landskapsbilde, men som i alternativ A2c er krysset på Hvervenmoen negativt for landskapsbilde lokalt. Figur 0.4: Store inngrep i et helhetlig jordbrukslandskap på Hønen. Illustrasjon: Multiconsult AS Reiseopplevelsen på dette alternativet er lik som alternativ A2c frem til midten av Steinssletta. I dette alternativet vil den reisende kunne oppleve det storslåtte slettelandskapet Steinssletta i en lengre sekvens enn A2c. Reiseopplevelsen er imidlertid preget av skjæringer siden vegen går på tvers av de langsgående kalkåsene, noe som reduserer opplevelsen. Vegen går inn i en kort tunnel og kommer ut i et mellomskala og variert jordbrukslandskap som er beriket med flotte gårdstun, 9

13 allé og andre positive blikkfang. Norderhov kirke ligger som et landemerke men vegen ligger tungt i terrenget, noe som fører til at den reisende ikke får utsyn mot kirken. Det planskilte krysset forringer også landskapsopplevelsen. Ved Hvervenmoen er opplevelsen lik som ved forrige alternativ. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som dårligere enn i dag. Samlet sett rangeres alternativ A2e som den dårligste av alle alternativene i alle korridorene og er vurdert å ha stor til meget stor negativ konsekvens (---/----). Dette er på grunn av krysset på Smiujordet og store inngrep ved tunnelen gjennom Ringåsen samt krysset på Norderhov. Alternativ A2f Alternativet er også lik A2c og A2e frem til midten av Steinssletta, se vurderinger over. Men i motsetning til alternativ e har alternativ f en lang tunnel gjennom Søndre Veistein og Ringåsen, noe som fører til at tiltaket skåner større, verdifulle områder og inngrepene er små. Det blir imidlertid et halvt kryss før tunnelen som blir liggende å «sveve» over Steinssletta. Krysset ligger på tvers av landskapets linjer og er dermed vanskelig å forankre til terrengformer eller vegetasjonsmønster. Vegen får en bedre kurve før tunnelen enn alternativ e og vegen forankres til et høydedrag. Tunnelen kommer ut i jordbrukslandskapet ved Hverven og etter tunnelforlengelse er dette området lite problematisk for landskapsbilde. Ved Hvervenmoen er det lik konsekvens som på forrige alternativ. Reiseopplevelsen på dette alternativet er lik som alternativ A2c frem til midten av Steinssletta. Vegen går deretter inn i en lang tunnel som gjør at den reisende har en lengre sekvens med mørke og går glipp av det kuperte og varierte jordbrukslandskapet som er beriket med flotte gårdstun, allé og landemerke Norderhov kirke. Ved Hvervenmoen er opplevelsen lik som i forrige alternativ. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som noe dårligere enn i dag. Samlet sett vurderes alternativ A2f å ha middels til stor negativ konsekvens (--/---) og er rangert på en 24.plass. Dette er først og fremst på grunn avbru over Kroksund og krysset på Smiujordet, men også det halve krysset som ligger på tvers av landskapets linjer på Steinssletta. Alternativ A3c Alternativet er identisk med alternativ A2c på strekningen fra Skaret til Rørvik og fra Stein til Hvervenmoen, se beskrivelser ovenfor. Dette alternativet består av en lang tunnel gjennom Fekjær/Gjesvalåsen til Stein og skåner dermed store områder. Brukryssingen ved Kroksund og dens landingspunkter samt portalsonen ved Fekjær/ Gjesvalåsen utgjør de største problemene for landskapsbildet. Portalsoneområdet og det halve krysset ved Stein vil etter terrengforming integreres greit og absorberes i det storskala landskapet. Reiseopplevelsen i dette alternativet vil bli lik som A2c fra Skaret til Rørvik og fra Stein og til Hvervenmoen. Den reisende vil over Kroksund oppleve visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Ruten går deretter inn i en lang mørk sekvens gjennom Fekjær/Gjesvalåsen og kommer ut på Stein der den reisende kan skue utover den storslagne Steinssletta som er omringet av vegetasjonsdekte kalkåser og beriket med gårdstun og andre positive landskapselementer. Reiseopplevelsen vurderes som dårligere enn i dag på grunn av den lange tunnelen. Samlet sett vurderes alternativ A3c å ha middels negativ konsekvens (--). Det er få problemer for landskapsbilde på strekningen unntatt brukyssing over Kroksund samt kryss og portalområdet inn i det langsgående høydedraget Bjørke. Alternativet er derfor rangert på en 8.plass. Alternativ A3e Alternativet er identisk med alternativ A2c på strekningen fra Skaret til Rørvik, identisk med alternativ A3c på strekningen mellom Røvik og Stein og identisk med alternativ A2e på strekningen mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Samlet sett vurderes reiseopplevelsen å bli en god del dårligere enn i dag på grunn av den lange tunnelen fra Fekjær/Gjesvalåsen til Stein og på grunn av opplevelsen av store inngrep på Norderhov. Samlet sett vurderes konsekvensen som middels til stor negativ (--/---). Dette er først og fremst på grunn av brukryssingen over Kroksund, store inngrep før tunnelen gjennom Ringåsen og krysset på Norderhov. Alternativet er rangert til 20.plass som er dårligere enn alternativer der hovedproblemet for landskapsbildet er krysset i Vik. 10

14 Alternativ A3f Alternativet er identisk med alternativ A2c på strekningen fra Skaret til Rørvik, identisk med alternativ A3c på strekningen mellom Røvik og Stein og identisk med alternativ A2f på strekningen mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Reiseopplevelsen vurderes som noe dårligere enn i dag på grunn av to lange tunneler mellom henholdsvis Fekjær/Gjesvalåsen og Stein, og Søndre Veistein til Hverven. Reisen inneholder imidlertid lite opplevelse av store inngrep. Samlet sett vurderes konsekvensen til middels negativ (--). Strekningen har lange strekninger med tunneler og skåner derfor verdifulle områder. en trekkes opp på grunn av brukrysningen over Kroksund og krysset på Steinssletta som ligger på tvers av landskapets linjer. Alternativet er bedre enn alternativer med kryss i Vik, kryss på Hønen og kryss på Steinsletta, og er rangert på en 13. plass for landskapsbilde. Alternativ A4c Alternativet er identisk med A2c mellom Skaret - Rørvik og mellom Stein - Hvervenmoen, se vurderinger ovenfor. Mellom Rørvik og Stein består alternativet av brukryssing over Kroksund, en lang tunnel gjennom Fekjær/Gjesvalåsen, ut i dagen i Vik og inn i en kort tunnel til Stein. Brukryssingen ved Kroksund, portalsonen ved Fekjær/Gjesvalåsen samt krysset i Vik utgjør de store problemene for landskapsbildet. Vegen kommer ut i Vik og veganlegget blir en enda større visuell barriere mot fjorden enn i dag. Vegen har ingen forankring til stedets form og elementer. Inngrepene er store og blir dominerende i det småskala landskapet, først og fremst i forbindelse med krysset. Vegen fortsetter inn i tunnel gjennom Steinsåsen og ut ved Stein og skåner derfor noen områder. forringer reiseopplevelsen. Siden vegen går tett på strandsonen, får allikevel den reisende et kort skue utover Steinsfjorden med holmer og øyer. Etter krysset fortsetter reiseruten inn i en tosidig skjæring før en kort tunnel. Etter dette lille avbruddet kommer den reisende ut i det storslagne slettelandskapet. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av flere korte tunneler og delvis på grunn redusert reiseopplevelse på Vik. Samlet sett vurderes dette alternativet å ha middels til stor negativ konsekvens (--/---). Dette er først og fremst på grunn av brukryssingen over Kroksund og det store inngrepet i Vik. Alternativet er rangert til en 15.plass der de bedre alternativene har mer tunnelstrekninger eller har rundkjøring i stedet for helt kryss i Vik. Figur 0.5: Mulig kryss i Vik er en svært stor visuell barriere mot fjorden og har ingen forankring til stedet. Illustrasjon: Multiconsult A S Reiseopplevelsen i dette alternativet er lik reiseopplevelsen beskrevet i A2c på strekningen mellom Skaret Rørvik og Stein Hvervenmoen. På delstrekningen mellom Rørvik og Stein krysser vegen Kroksund i bru og man vil oppleve visuell nærhet til vannet. Ruten går inn i en kort tunnel i Fekjær/Gjesvalåsen og kommer ut i det småskala landskapet på Vik. Her preges synsinntrykkene av dominerende gråe flater og kaotisk utforming som 11

15 Alternativ A4e Alternativet er identisk med strekningen fra Skaret til Rørvik i alternativ A2c, identisk med strekningen mellom Røvik og Stein i alternativ A4c og identisk med strekningen mellom Stein og Hvervenmoen i A2e. Se vurderinger over. Reiseopplevelsen vurderes som dårligere enn i dag delvis på grunn av flere tunneler og delvis på grunn av visuelt kaos på Vik og opplevelsen av store inngrep i et middels skala landskap på Hønen. Samlet sett vurderes dette alternativet å ha stor negativ konsekvens (---). Dette er på grunn av det hele krysset i Vik som medfører en ennå større visuell barriere mot fjorden samt de store inngrepene i forbindelse med den korte tunnelen gjennom Ringåsen og det hele krysset på Hønen. Alternativet er rangert til 27.plass og er derfor et av de dårligste alternativene. Gul korridor med fire-felt og alternativ A2e med kryss både på Smiujordet og på Hønen er hakket verre. Alternativ A4f er identisk med strekningen fra Skaret til Rørvik i alternativ A2c, identisk med strekningen mellom Røvik og Stein i alternativ A4c og identisk med strekningen mellom Stein og Hvervenmoen i A2f. Se vurderinger over. Samlet sett vurderes reiseopplevelsen som noe dårligere enn i dag først og fremst på grunn av to korte tunneler og en lang tunnel. Et visuelt kaos i forbindelse med krysset i Vik bidrar også negativt til reiseopplevelsen. Samlet sett vurderes dette alternativet å ha middels til stor negativ konsekvens (--/---). Hovedproblemet for landskapsbilde på dette alternativet er brukryssing over Kroksund, visuelt kaos i Vik og halvt kryss på Steinssletta som ligger på tvers av landskapets linjer. Alternativet er rangert til en 18.plass for landskapsbilde. Alternativer med kryss på Smiujordet er rangert som dårligere. Alternativ A5c Alternativet er identisk med strekningen fra Skaret til Rørvik og strekningen mellom Stein og Hvervenmoen i alternativ A2c. Se vurderinger over. Mellom Rørvik og Stein går vegen store deler i tunnel med unntak av kryssområde på Rørvik, kryss i dagen i Vik (se vurderinger i alternativ A4c) og halvt kryss på Stein. Hovedproblemet for landskapsbilde i dette alternativet er krysset i Vik og vegens visuelle barriere mot fjorden, samt halvt kryss på Steinssletta før tunnelen gjennom den langsgående kalkåsen Bjørke. Reiseopplevelsen er lik som i A2c fra Skaret til Rørvik og fra Stein til Hvervenmoen. Samlet sett vurderes reiseopplevelsen som dårligere enn i dag først og fremst på grunn av den lange tunnelstrekningen i delstrekning 2 og at den reisende ikke får oppleve den visuelle nærheten ved å krysse Kroksund på bru. Ytterligere to tunneler og visuelt kaos på Vik bidrar også negativt. Dette alternativet vurderes totalt sett til middels negativ konsekvens (--) for landskapsbilde. Tunnelene skåner store områder med stor verdi men dagsone i Vik og kryss på Steinssletta trekker konsekvensen noe opp. Alternativet er rangert til en 8.plass. Alternativer med mer tunnel eller alternativer som går forbi Bymoen er rangert på en bedre plass. Alternativ A5e Alternativet er identisk med alternativ A2c mellom Skaret og Rørvik, identisk med alternativ A5c mellom Rørvik og Stein og identisk med alternativ A2e mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Reiseopplevelsen vurderes som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A5c er dette på grunn av tunnelstrekningene mellom Rørvik og Stein, visuelt kaos i Vik og opplevelsen av store inngrep ved Norderhov. Samlet sett vurderes dette alternativet til middels til stor negativ konsekvens (--/---). Hovedproblemet for landskapsbilde er det hele krysset i Vik som medfører en ennå større visuell barriere mot fjorden enn i dag, de store inngrepene i forbindelse med den korte tunnelen gjennom Ringåsen og det hele krysset på Hønen. Alternativet er rangert til en 20.plass. 12

16 Alternativ A5f Alternativet er identisk med alternativ A2c mellom Skaret og Rørvik, identisk med alternativ A5c mellom Rørvik og Stein og identisk med alternativ A2f mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Reiseopplevelsen vurderes som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A5c er dette på grunn av to tunneler mellom Rørvik og Stein samt opplevelsen av visuelt kaos i Vik. I dette alternativet er det i tillegg en lang sekvens med mørk tunnel gjennom Ringåsen til Hverven gård. Samlet sett vurderes dette alternativet til middels negativ konsekvens (--). Tunnelene skåner store områder med stor verdi, men dagsonen i Vik og krysset på Steinssletta som ligger på tvers av landskapets linjer trekker konsekvensen noe opp. Alternativet er rangert til en 13.plass. Alternativ A7c Alternativet er identisk med alternativ A2c mellom Skaret og Rørvik og mellom Stein og Hvervenmoen. Mellom Rørvik og Stein går vegen i en svært lang undersjøisk tunnel. Kryssområdene på Rørvik og Stein har små problemer for landskapsbilde sett i lys av hele strekningen. Reiseopplevelsen er lik A2c fra Skaret til Rørvik og fra Stein til Hvervenmoen, se vurderinger over. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag. Dette er først og fremst på grunn av den lange tunnelen mellom Rørvik og Stein. Totalt sett vurderes dette alternativet å ha liten til middels negativ konsekvens (-/--) for landskapsbilde. Dette er først og fremst fordi den lange tunnelen skåner store områder med stor verdi. en trekkes noe opp på grunn av krysset på Steinssletta før vegen går inn i tunnelen gjennom Bjørke. Alternativet er rangert til en 4.plass for landskapsbilde. Alternativ A7e Alternativet er identisk med alternativ A2c mellom Skaret og Rørvik, identisk med alternativ A7c mellom Rørvik og Stein og identisk med alternativ A2e mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Mellom Rørvik og Stein går vegen i en svært lang undersjøisk tunnel. Reiseopplevelsen vurderes som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A7c er dette først og fremst på grunn av den svært lange tunnelen mellom Rørvik og Stein, se vurderinger på alternativ A7c. Totalt sett vurderes konsekvensen av dette alternativet som middels til stor negativ (--/---). Hovedproblemet for landskapsbilde er de store inngrepene i forbindelse med den korte tunnelen gjennom Ringåsen og det hele krysset på Hønen. en trekkes derimot ned på grunn av den svært lange tunnelen som skåner store områder med stor verdi for landskapsbilde. Alternativet er rangert på en 17.plass. Alternativ A7f Alternativet er identisk med alternativ A2c på strekningen mellom Skaret og Rørvik, identisk med alternativ A7c på strekningen mellom Rørvik og Stein og identisk med A2f på strekningen mellom Stein og Hvervenmoen. Se vurderinger over. Reiseopplevelsen vurderes som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A7c og A7e er dette på grunn av den svært lange tunnelstrekningen i delstrekning 2. Den reisende får derfor ikke opplevd nærheten til fjordlandskapet over Kroksund og får heller ingen avbrekk i den lukkede tunnelsekvensen. Ytterligere lang tunnel i delstrekning 3 fører også til redusert reiseopplevelse. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A7f å være liten til middels negativ (-/--). Den svært lange tunnelen skåner store områder som har stor verdi for landskapsbilde og trekker derfor konsekvensen ned. Hovedproblemet for landskapsbilde i dette alternativet er krysset på Steinssletta som ligger på tvers av landskapets linjer. Alternativet er rangert til en 6.plass. 13

17 Gul korridor Den gule korridoren skiller seg fra de andre ved at den går i det bratte skråningslandskapet øst for Steinsfjorden. Traséen er ganske lik på alle fire alternativene, men to av dem tar av fra Høgkastet (Alternativ A10 og A11), mens de to andre går ned til Rørvik før de går inn i tunnel her. To av de gule linjene består dessuten av 2-feltsveger på strekningen fra Sundvollen til Hvervenmoen (Alternativ A9 og A11), mens de to andre har firefeltsstandard på hele strekningen. Kurvaturen for 4-feltsvegene er noe stivere enn på 2-feltsvegene. Det er ingen områder med stor verdi som blir direkte berørt av de gule linjene bortsett fra Hvalpåsen. Denne ligger på delstrekning 1 og blir berørt i alle alternativene. Tandbergmoen har stor verdi, men i dette området ligger vegen i tunnel. Alternativ A8 Alternativet har fire felt og fartsgrense 100 km/t. Mellom Skaret og Rørvik er alternativet likt som i de aller fleste alternativene, og det er de store terrenginngrepene i et sidebratt skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Fra Rørvik til Hvervenmoen er det to lange strekninger som er vanskelige for landskapsbilde. Den første av disse ligger i skråningen langs Steinsfjorden. I likhet med delstrekning 1 vil man her få lange og høye fjellskjæringer som blir svært synlige fra landskapet omkring. På delstrekning 1 er inngrepet i et område som fra før har en veg, mens delstrekning 2 gi enorme inngrep i uberørt terreng. I tillegg er strekningen mellom Åsa og Hvervenmoen svært uheldig for landskapsbildet. Her krysser vegen de store åsdragene på tvers, og selv om det blir flere tunneler på strekningen, vil man få en stadig skiftning mellom høye tosidige skjæringer og fyllinger. Vegen vil medføre store sår og vil ligge totalt uten forankring i hverken terrengformer eller vegetasjonsmønster. Der vegen ligger ute på jordene, sprenger den dessuten skalaen på landskapet. Reiseopplevelsen vurderes som en god del dårligere enn i dag, delvis pga store terrenginngrep, delvis fordi det blir lite variasjon i opplevelse. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A8 som stor negativ (---). Alternativet er rangert på en 28. plass sammen med alternativ A10 som har terrenginngrep av tilsvarende størrelse. Alternativene er rangert som de nest dårligste for landskapsbilde fordi de medfører inngrep på svært lange strekninger, og er derfor vurdert som dårligere enn alternativer med mer konsentrerte inngrep. Alternativ A9 Alternativet er likt som A8 fram til Rørvik, deretter går dette alternativet stort sett med to felt, mens alternativ A8 har fire felt. Alternativ A8 har noe stivere kurvatur fordi dimensjonerende fart er høyere. I det sidebratte terrenget langs Steinsfjorden vil dermed inngrepene bli betydelig mindre med dette alternativet, og konsekvensen mindre negativ. Der vegen går vestover fra Åsa mot Hvervenmoen vil imidlertid inngrepene bli omtrent som i alternativ A8. Her går vegen på tvers av terrengformene, slik at høyden på fyllinger og skjæringer er uavhengig av bredden på vegen. Siden vegen i dette alternativet ligger i samme trasé som alternativ A8, vil reiseopplevelsen bli forholdsvis lik i disse to alternativene. Det som skiller alternativ A9 fra A8 er at det vil bli mindre inngrep som forstyrrer opplevelsen langs utsiktsstrekningen fra Rørvik og nordover. Totalt sett vurderes dermed reiseopplevelsen som dårligere enn på dagens veg, men bedre enn i alternativ A8. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A9 som middels til stor negativ (--/---). Alternativet er rangert på 25. plass sammen med alt A11 fordi disse alternativene i likhet med A8 og A10 medfører inngrep på svært lange strekninger, men inngrepene er mindre enn i alternativene A8 og A10. Selv om delstrekning 2 også går igjennom delområder der konsekvensen bare er middels negativ, er det de to nevnte som vil prege linja, både på grunn av utstrekningen og fordi inngrepene er så store. 14

18 Alternativ A10 Alternativet har i likhet med alternativ A8 4 kjørefelt hele vegen. Traséen er dessuten den samme, bortsett fra på en kort strekning mellom rasteplassene ved Høgkastet og Sundvollen. et og konsekvensen av dette alternativet er dermed lik som for alternativ A8, se nærmere beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A10 vurderes som identisk med reiseopplevelsen i alternativ A8, se nærmere beskrivelse ovenfor. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A10 som stor negativ (---). Alternativet er rangert på en 28. plass for landskapsbilde sammen med alternativ A8, se omtale ovenfor. Alternativ A11 Alternativet er likt som alternativ A10 fram til rasteplassene ved Høgkastet. Herfra består alternativet i likhet med A9 stort sett av to kjørefelt, og bortsett fra på en kort strekning mellom rasteplassene ved Høgkastet og Sundvollen er traséen den samme. et og konsekvensen av dette alternativet er dermed lik som for alternativ A9, se nærmere beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A11 vurderes som identisk med reiseopplevelsen i alternativ A9, se nærmere beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes dermed reiseopplevelsen som dårligere enn på dagens veg, men bedre enn i alternativ A8 og A10. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A11 som middels til stor negativ (--/---). Alternativet er rangert på en 25. plass for landskapsbilde sammen med alternativ A9, se omtale ovenfor. Rosa korridor Alternativene i rosa korridor har redusert standard og følger dagens vegtrasé fra Skaret til Hvervenmoen med unntak av kryssingen av Kroksund i bru med tunnel gjennom Fekjær/Gjesvalåsen eller tunnel under Kroksund. Begge alternativene ender ut i Vik. Den rosa korridoren omfatter 4 alternativer: B13d, B14d, C13d og C14d. Fra Skaret til Rørvik har vegen to kombinasjonsmuligheter; smal firefeltsveg eller 2/3-feltsveg og fra Rørvik til Stein er det to kombinasjonsmuligheter ved å enten krysse Kroksund i bru eller i tunnel. Fra Stein til Hvervenmoen er det bare en kombinasjonsmulighet. Endret landskapsbilde etter bygging av midtdeler på eksisterende E16 Vik Botilrud Dette tiltaket vil mest sannsynlig være gjennomført i god tid før sammenligningsåret for dette prosjektet (2023). Landskapsbilde på den aktuelle strekningen blir forringet på grunn av etablering av midtdeleren. Midtdeleren medfører et forstyrrende langsgående element og dette er spesielt negativt over slettelandskapet Steinssletta. Midtdeleren fører til at vegen, på enkelte strekninger, vil bli utvidet noe. Alternativ B13d Alternativet er identisk med alternativ A fra Skaret til Nes-tunnelen i nord, se vurdering over. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponerte skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. På resten av strekningen i det sidebratte terrenget blir det 2/3-feltsløsning. Vegen blir her liggende innenfor dagens vegbane store deler og det er bare noen få steder det blir nye inngrep. På strekningen mellom Rørvik og Stein er det kryss i Rørvik, brukryssingen ved Kroksund, landingspunktene for brua, portalsonene ved Fekjær/ Gjesvalåsen og dagstrekningen i Vik som utgjør de største problemene for landskapsbildet. I motsetning til brua i de øvrige bru-alternativene, er denne brua rett i horisontal- og vertikalkurvaturen. Den vil derfor ikke fremstå påfallende prangende og visuelt forstyrrende i øy- og fjordlandskapet med stor verdi. Tettheten av bruene er derimot lik som de andre alternativene og med sine ulike uttrykk, retninger og skala totalt sett vil gi et inntrykk som grenser mot kaotisk. Landskapet ved Fekjær/Gjesvalåsen har også stor verdi for landskapsbildet. Mesteparten av åsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene medfører dype forskjæringer i et landskap med liten skala. 15

19 Vegen kommer ut i Vik og veganlegget forblir en stor visuell barriere mot fjorden og er derfor også eksponert fra fjorden. Inngrepene er dominerende i det småskala landskapet og tiltaket følger ikke landskapets linjer. Rundkjøringen vil derimot fungere bedre visuelt sett enn planskilt kryss, fordi rundkjøringen er i plan og ikke «ruver» over terrenget. Vegen frem til Stein er ikke et stort problem for landskapsbilde. Fra Stein til Hvervenmoen er hovedproblemet utvidelse av vegen og rundkjøringer på Steinssletta. Vegflaten blir større og i tillegg vil rundkjøringene, parallelført lokalveg/ GS-veg og underganger føre til visuelt kaos av veger og inngrep. Landskapsrommet er imidlertid storskala og flatt og vil absorbere inngrepet noe. Utvidelsen er spesielt kritisk for landskapsbilde i nordre del av Steinssletta, der landskapet har en mindre skala i tillegg til at bebyggelse ligger svært nær vegen. Videre ligger vegen med en stor fylling i et daldrag men som er lite eksponert. På Botilrud rydder ny rundkjøring opp i et eksisterende kaotisk veglandskap. Rundkjøringen på Hønen og dens nærhet til landemerke Norderhov kirke bidrar negativt til landskapsbilde. Rundkjøringen og vegen ligger derimot mye bedre i landskapet enn planskilt kryss i alternativ e. Vegen frem til Hvervenmoen er ikke et stort problem for landskapsbilde. Alternativ B14d Alternativet er identisk med alternativ A fra Skaret til Nes-tunnelen i nord, se vurdering over. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponerte skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. På resten av strekningen i det sidebratte terrenget blir det 2/3-feltsløsning. Denne strekningen er identisk med alternativ B13d, se vurderinger av konsekvens over. Vegen blir her liggende innenfor dagens vegbane store deler og det er bare noen få steder det blir nye inngrep. På strekningen mellom Rørvik og Stein er det dagstrekningen i Vik som utgjør det største problemet for landskapsbilde. Se vurderinger beskrevet i alternativ B13d. Vegen går fra Rørvik og i tunnel under Kroksund og skåner derfor flere verdifulle områder. Fra Stein til Hvervenmoen er strekningen identisk med alternativ B13d, se vurderinger konsekvens ovenfor. Reiseopplevelsen vurderes som noe dårligere enn i dag delvis på grunn opplevelsen av større inngrep ved høyere skjæringer mellom Skaret til Nes-tunnelen nord og delvis på grunn av bredere vegflate og visuell forstyrrelse av flere vegelementer, rundkjøringer og nye inngrep. Farten er også høyere slik at den reisende ikke får tid til å absorbere inntrykkene. Dette bidrar til svekket reiseopplevelse. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ B13d som middels negativ (--). Vegen ligger i og ved dagens veg og gjør derfor ikke nye inngrep i «uberørt» terreng. Hovedproblemene for landskapsbilde er imidlertid strekningen mellom Skaret og Nes-tunnelen nord som medfører svært høye skjøringer i et sidebratt og eksponert område samt kryssingen av Kroksund, rundkjøring i Vik og inngrepet av rundkjøringen på Hønen. Alternativet er rangert til en 8.plass. Figur 0.6: Mulig rundkjøring i Vik vil fremstå som en visuell barriere mot fjorden men ikke i så stor grad som det planskilte krysset i fullverdig standard. Illustrasjon: Multiconsult AS Reiseopplevelsen vurderes som dårligere enn i dag. Reiseopplevelsen blir identisk som alternativ B13d, se beskrivelse over. Dette alternativet har imidlertid tunnel under Kroksund og den reisende mister opplevelsen av å krysse Kroksund i bru og den visuelle nærheten til vannet. 16

20 Samlet sett vurderes konsekvensen av dette alternativet som liten til middels negativ (-/--). Som alternativ B13d ligger vegen i og ved dagens veg og gjør derfor ikke nye inngrep i uberørt terreng. Hovedproblemene for landskapsbilde er imidlertid strekningen mellom Skaret og Nes-tunnelen nord som medfører svært høye skjøringer i et sidebratt og eksponert område samt rundkjøring i Vik og inngrepet av rundkjøringen på Hønen. Alternativet er rangert til en 4.plass for landskapsbilde. Alternativ C13d Alternativet er identisk med B13d fra Rørvik til Hvervenmoen, se vurderinger over. Fra Skaret til Rørvik er vegen lagt med smal firefelts. Dette alternativet, som alternativ B13d, er identisk med alternativ A fra Skaret til Nes-tunnelen nord. Videre er vegen noe bedre enn alternativ A men har fortsatt stor konsekvens. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponerte skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Som i alternativ A og B (til og med Nestunnelen) blir det høye fjellskjæringer som blir eksponert mot fjorden, og siden skjæringene er i fjell vil de bli varige sår i landskapet. Resultatet blir et inngrep som overskrider landskapets tåleevne. Reiseopplevelsen i alternativ C13d er dårligere enn i dag og vil bli lik som i B13d fra Rørvik til Hvervenmoen, se beskrivelse ovenfor. Fra Skaret til Rørvik vil reiseopplevelsen bli tilnærmet identisk med alternativ A. Samlet sett vurderes konsekvensen av dette alternativet som middels til stor negativ (--/---). Hovedproblemet for landskapsbilde er de store terrenginngrepene i det sidebratte terrenget mellom Skaret og Rørvik, brukryssingen av Kroksund og rundkjøringen i Vik og på Hønen. Alternativet er rangert til 15.plass som er den dårligste i rosa korridor. Alternativ C14d Alternativet er identisk med alternativ C13d fra Skaret til Rørvik og alternativ B14d fra Rørvik til Hvervenmoen, se vurderinger av konsekvens ovenfor. Reiseopplevelsen i dette alternativet er lik alternativ C13d fra Skaret til Rørvik og lik alternativ B14d fra Rørvik til Hvervenmoen. Se beskrivelse ovenfor. Samlet sett vurderes konsekvensen som middels negativ (--). Dette alternativet har tunnel under Kroksund og skåner derfor dette området med stor verdi. en er først og fremst på grunn av de store terrenginngrepene mellom Skaret og rundkjøringene i Vik og på Hønen. Alternativet er rangert til 8.plass. Samlet framstilling av konsekvens Nedenfor er alle alternativene framstilt med samlet konsekvens og innbyrdes rangering. Begrunnelsen for rangeringen av alternativene er gjort nærmere rede for i Temarapport Landskapsbilde. Tabell 0.1: Samlet konsekvensvurdering for tema landskapsbilde. Landskapsbilde ALTERNATIV/ KONSEKVENS RANGERING VARIANTER A1a / 19 A6a / 2 A12a / 7 A1b / 20 A6b / 3 A12b 8 A2c / 20 A2e / 30 A2f / 24 A3c 8 A3e / 20 A3f 13 A4c / 15 A4e 27 A4f / 18 A5c 8 A5e / 20 A5f 13 A7c / 4 A7e / 17 A7f / 6 A8 28 A9 / 25 A10 28 A11 / 25 B13d 8 B14d / 4 C13d / 15 C14d 8 17

21 Usikkerhet Siden dette prosjektet er på KU-nivå, er planleggingen av vegen gjort på et overordnet nivå. Det finnes mange måter å detaljutforme anlegget på, og det er derfor gjort en del forutsetninger når konsekvensene er vurdert. Disse forutsetningene bygger på faglige vurderinger av hvordan anlegget kan utformes på en estetisk god måte og er beskrevet i Temarapport Landskapsbilde. Eksempler på slike forutsetninger er forming av terreng og støytiltak, beplantning, forlengelse av tunnelportaler og lokalisering av lokale tilfartsveier. Det knyttes imidlertid usikkerhet til hvordan disse forutsetningene blir fulgt opp i den videre planleggingen. Det er også vanskelig på dette plannivået å ha full oversikt over hvilke tekniske elementer og annet utstyr som vil prege veien. Dette kan dreie seg om luftinntak og tekniske rom i forbindelse med tunneler, vegrekkverk, skilt, viltgjerder, mobilmaster osv. Alt slikt utstyr vil kunne påvirke omgivelsene negativt, men også her er det muligheter for landskapstilpasning. Dette må i så fall planlegges på et senere plannivå. Et annet usikkerhetsmoment er fremtidige krav i vegnormalene. Prosjektet er vurdert ut fra gjeldene normaler. Dersom disse blir skjerpet og det for eksempel blir krav om et bredere vegprofil eller slakere kurver, vil dette gjøre at inngrepene langs vegen blir større. Dette vil ha særlig stor betydning i det sidebratte terrenget langs Holsfjorden og Steinsfjorden. Videre er det knyttet usikkerhet til fremtidig utvikling langs vegen. Spesielt i forbindelse med kryssene kan det være fare for næringsutvikling nær anlegget. Ved Smiujordet og Norderhov vil en slik utvikling bli svært ødeleggende. Dette er imidlertid forhold som er vanskelig å forutse, og det er derfor i vurderingene av omfang forutsatt at det ikke blir noen slik utvikling. Ved Kroksund er det stor usikkerhet i forbindelse med utformingen av en eventuell bru. Det er forutsatt en lett og lavmælt konstruksjon da en slik bru til en viss grad vil kunne harmonere med landskapet den ligger i. Dette forutsetter imidlertid at vegen krysser fjorden alene og at det ikke blir noen jernbanekryssing ved Kroksund. En felles bru med veg og jernbane vil få en dimensjon som bryter med landskapet, og konsekvensen for brualternativene vil bli mye mer negativ enn det som er beskrevet i denne rapporten. Å bygge veg og jernbane på hver sin bru er heller ingen god løsning da det i så fall vil bli flere bruer i området enn det landskapet tåler. Resultatet blir i så fall visuelt kaos. er i anleggsperioden Det er ikke identifisert noen negative konsekvenser for landskapsbildet i anleggsperioden. Avbøtende tiltak I konsekvensvurderingene er det forutsatt mange tiltak for å sikre en best mulig landskapstilpasning av de ulike alternativene. Eksempler på slike tiltak er bruer og tunneler, forlengelse av tunneler ved hjelp av utstøping samt terrengforming og beplantning. Hvilke forutsetninger som er gjort er beskrevet under hvert enkelt alternativ i Temarapport Landskapsbilde. 18

22 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for tiltaket Dagens E16 på strekningen Skaret Hønefoss har trafikkmengder på mellom kjt/døgn på strekningen mellom Skaret og Rørvik og kjt/døgn mot Hvervenmoen fra sør (tellinger fra 2010). På sikt vil trafikkvekst føre til at hele strekningen får trafikkmengder over kjt/døgn, som er grensen for når det skal bygges firefeltsveg. Dagens veg har til dels dårlig standard i forhold til trafikkmengden. Dette gir dårligere trafikksikkerhet og dårligere fremkommelighet enn ønsket. Målene for prosjektet E16 Skaret Hønefoss er følgende: Øke trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper Forbedre framkommeligheten for alle brukere av vegen Redusere avstandskostnadene ved å redusere kjøretiden Bedre trafikkløsningene for ekspressbussene Gjøre busstransport mer attraktivt på strekningen Redusere miljøulempene for randbebyggelse langs dagens E16 Holde miljøulempene langs ny veg på et akseptabelt nivå I kommunedelplanfasen for E16 Skaret Hønefoss utredes 29 kombinasjoner av vegløsninger som fastsatt i planprogrammet. Formålet med konsekvensutredningen er å gi et best mulig grunnlag for valg av vegløsning gjennom vedtaket av kommunedelplan. Denne temarapporten er en delrapport til konsekvensutredningen. /4/ 1.2 Beskrivelse av tiltaket Tiltaket innebærer i hovedsak 4-feltsveg på hele strekningen, men også redusert standard er vurdert. De 29 alternativene som utredes, ligger innenfor 5 korridorer. Korridorene er navngitt med fargene grønn, blå, rød, gul og rosa. Løsningene er nærmere beskrevet i konsekvensvurderingens hovedrapport. 1.3 Avgrensning av fagområdet Landskapsbilde omhandler de visuelle og estetiske kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Dette inkluderer både naturlandskap og bebygde landskap. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Tema landskapsbilde avgrenses mot de andre ikke prissatte fagtemaene på følgende måte: De visuelle forholdene knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø behandles under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold og forståelsen av historien, behandles under tema kulturmiljø. Byens/stedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. I tema landskapsbilde /bybilde er det områdenes visuelle kvaliteter som blir behandlet. De visuelle virkningene av for eksempel et støyskjermingstiltak sett fra vegen og fra vegens omgivelser behandles under landskapsbilde. Reduksjon av utearealenes funksjonelle kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensing og lokalklimatiske endringer, behandles under nærmiljø og friluftsliv. De visuelle forholdene knyttet til naturlandskapet og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. 19

23 1.4 Definisjon av undersøkelsesområdet ene vurderes innenfor undersøkelsesområdet, som utgjør planområdet og influensområdet. Planområdet er den korridoren det er aktuelt å bygge vegen med tilhørende områder som blir berørt av utbyggingstiltaket. - og sårbarhetsanalysene er i hovedsak vurdert innenfor planområdet. For landskapsbildet vil alle områder som har innsyn til planområdet og er visuelt berørt av tiltaket, inngå i influensområdet. Dette influensområdet kan strekke seg utenfor det definerte planområdet. Det er vanlig å inndele i nærvirkning og fjernvirkning av utbyggingstiltaket, der overgangen er gradvis og avhengig av betrakterstandpunktet. 1.5 Planprogrammets krav er utredes i henhold til planprogram fastsatt av Ringerike kommune og Hole kommune /5/ Under landskapsbildet beskrives antatte konsekvenser på et overordnet nivå, medført av utbyggingstiltaket. Felles for de landskapsmessige vurderingene, er at det skal legges vekt på eksponeringen av tiltaket fra omkringliggende landskap. Virkningen av inngrepet i landskapet er avhengig av tiltakets lokalisering, linjeføring og utforming, utslag på fylling/ skjæring og plassering/utforming av bru, tunnelpåhugg og kryssløsning. I planprogrammet kapittel om tema landskapsbilde skal følgende inngå i vurderingen av tiltakets konsekvenser: - Om vegens og kryssenes skala står i et harmonisk forhold til skalaen i landskapet. - Om vegen, kryssene og tunnelpåhuggene medfører skjemmende sår i landskapet. - Om andre tiltak som støyskjermer, gjerder etc kan være skjemmende for landskapet. - Om vegen bryter med strukturen i landskapet. - Om vegens nær- og fjernvirkning er forringende for landskapet. - Om vegen gir endret/ redusert reiseopplevelse for trafikantene. Visualisering skal brukes for å få frem konsekvenser for landskapsbilde sett i lys av dagens situasjon. Perspektivskisser skal utarbeides for områder som er spesielt utsatt for forringelse av landskapet ved inngrep med visning av eventuelle avbøtende tiltak. Mulighet for avbøtende eller kompenserende tiltak skal også omtales. 20

24 1.6 Krav og retningslinjer Det er et overordnet politisk mål å sikre at det blir tatt hensyn til landskapet i all planlegging. Offentlige dokumenter som underbygger dette er: - Den europeiske landskapskonvensjonen - Plan- og bygningslovens formålsparagraf (LOV nr 71 Lov om planlegging og byggesaksbehandling) - Stortingsmeldinger ( nr Bedre miljø i byer og tettsteder, nr Regional planlegging og arealpolitikk, nr Nasjonal transportplan ) - LOV nr 100: Lov om forvaltning av naturens mangfold (Naturmangfoldloven) - Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (T-1057) - Arkitektur.no, Norges arkitekturpolitikk (2009) Nasjonale og faglige overordnede mål for landskapsbilde er beskrevet mer detaljert i verdi- og sårbarhetsanalysene kapittel 3. Supplerende informasjon: Ny Naturmangfoldlov trådte i kraft 19. juni 2009 og opphever utkastet NOU 2004:28 Lov om bevaring av natur, landskap og biologisk mangfold som det er referert til i verdi- og sårbarhetsanalysene. Naturmangfoldlovens formål er; at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskers virksomhet, kultur, helse og trivsel For landskapsbilde er 33 a) og g) og 36 viktige punkter. 33 mål for områdevern beskriver at; verneområder på land, i vassdrag og i sjø skal bidra til bevaring av a) variasjonsbredden av naturtyper og landskap og g) økologiske og landskapsmessige sammenhenger nasjonalt og internasjonalt. I 36 landskapsvernområder beskrives det at; som landskapsvernområde vernes natur- eller kulturlandskap av økologisk, kulturell eller opplevelsesmessig verdi, eller som identitetsskapende verdi. Til landskap regnes også kulturminner som bidrar til landskapets egenart. I Plan- og bygningslovens formålsparagraf sies det; Det skal legges vekt på langsiktige løsninger, og konsekvenser for miljø og samfunn skal beskrives. Det sies også at estetisk utforming av omgivelsene skal ivaretas i planleggingen. Miljøstrategi for Statens vegvesen Region sør Statens vegvesen Region sør skal arbeide for en bærekraftig utvikling ved å forebygge og minimalisere veg- og trafikksystemets negative virkninger for natur, miljø og mennesker. I den sammenheng er det utarbeidet en Miljøstrategi for vår region. Denne miljøstrategien inneholder overordnede mål som skal være førende i utbyggingsprosjekter: Vi skal ikke forringe naturog kulturmiljø ved bygging eller ombygging av veg. Vegen skal legges og formes på en slik måte at den er godt tilpasset omgivelsene. Videre beskrives mål for landskapsbilde:..veganlegget skal tilpasses områdets dimensjon/ skala og ha en visuell forankring i landskapets karakter. Anlegget skal ikke bryte med eller dominere omgivelsene på en negativ måte. Reisen skal være variert, sammenhengende og en rik opplevelse for den reisende. Faglig kvalitet i utbyggingsprosjekter utenfor byer og tettsteder Statens vegvesen Region sør har utarbeidet et førende dokument som beskriver øvre og nedre kvalitetsnivå for elementer som kan inngå i et utbyggingsprosjekt. Målsetting er å gjennomføre alle regionens prosjekter i overensstemmelse med dette handlingsrommet og dermed sikre en optimal gjennomførelse ved økt fokus på kvalitet, kostnad og tid. De overordnede målene for landskapsbildet i dette prosjektet skal tilstrebe idealene beskrevet i Faglig kvalitet i utbyggingsprosjekter utenfor byer og tettsteder (2008) og være forankret i nevnte krav og retningslinjer og miljøstrategien for regionen. [1] Beskrivelse av kvalitetsnivå Det er viktig at nedre kvalitetsnivået i Faglig kvalitet i utbyggingsprosjekter utenfor byer og tettsteder er tilfredsstilt og at man strekker seg etter det øvre nivået. I denne fasen av prosjektet er det gjort en overordnet vurdering av hvilke mål som bør tilstrebes. Disse må optimaliseres og detaljeres i forbindelse med reguleringsplanen. 21 [1] Denne veilederen er under revisjon, og det forutsettes at siste versjon legges til grunn for dette prosjektet.

25 Beskrivelse av ideal for landskapsbilde For å oppnå rett og faglig kvalitet for denne konsekvensutredning, må følgende underidealer legges til grunn: [2] Skala: - Vegen skal underordne seg landskapets skala. Landform og terrengform: - Vegen skal følge landskapets hovedstruktur og være forankret til terrengformene. - Vegen skal ikke ligge ute på den flate delen av landformen - Vegen skal ikke bryte høydedrag og åskammer - Vegen skal legges lett i terrenget. Det vil si at det velges fylling fremfor skjæring der det kan velges mellom dette - Fyllinger/ jordskråninger: o Fyllinger og skråninger skal tilpasses landskapet og vegens skala, og oppfattes som en naturlik overgang mellom vegen og landskapet rundt. o Det bør velges bru over lengre dalsøkk. - Skjæringer: o Skjæringer skal begrenses i omfang og bruk, og tilpasses landskapets og vegens skala Landskapsstrukturer (vegetasjon, bebyggelse og vann): - Spesielle strukturer som er viktig for landskapsbildet skal bevares. - Vegen skal følge retningen på strukturenes randsoner og ikke skjære igjennom dem - Vegen skal ligge inntil randsonen av strukturer og ikke i - Vegen skal ikke lage siktskår Figur 1.1: Landskapet har større skala enn vegen Figur 1.2: Vegen har en dårlig linjeføring og følger ikke terrengformene og strukturene i landskapet Figur 1.3: Vegen har en fin linjeføring og følger terrengformene og strukturene i landskapet Figur 1.4: Vegen følger randsonen Figur 1.5: Siktskår Figur 1.6: Ikke siktskår Figur 1.7: Fylling fremfor skjæring Figur 1.8: Skjæring fremfor fylling [2] Tegningene er laget av landskapsarkitekt Iren Kristensen SVV Region sør 22

26 2 Metode Denne konsekvensutredningen i sin helhet baserer seg på Håndbok 140 analyser, Statens vegvesen /2/ 2.1 Håndbok 140 analyser En systematisk tre-trinns prosedyre som følger håndbok 140, er benyttet her: - Trinn 1 omfatter beskrivelse og vurdering av temaets status og verdi innenfor planområdet. - Trinn 2 omfatter en vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører. - Trinn 3 omfatter en vurdering av konsekvens for de temaspesifikke verdiene. en er basert på en syntese av verdi og omfang. Det henvises til Håndbok 140 for en spesifikk og detaljert fremstilling av metoden. Innunder temaet landskapsbilde behandles spesielt; - Utbyggingstiltakets nær- og fjernvirkning - Viktige landskapsformer - Tilpasning veg/ terreng - Den reisendes opplevelse sett fra vegen For dette prosjektet er fjernvirkningen viktig fordi vegen i store deler av området vil bli synlig fra omkringliggende arealer. Metoden i håndbok 140 beskriver ikke hvordan fjernvirkningen skal behandles. I denne utredningen blir fjernvirkningen av inngrepet beskrevet og vurdert under de enkelte delområdene som blir fysisk berørt av vegen. Noen steder er verdien av området vegen går igjennom liten. Her blir konsekvensen av inngrepet i følge metoden i Håndbok 140 liten uansett omfang. Noen steder der vegen berører områder med liten verdi vil vegen ha negativ innvirkning på omkringliggende arealer med stor verdi. I slike tilfeller er verdien av omkringliggende områder tatt med i vurderingen av konsekvensen. Dette gjelder alle områder med liten verdi som er eksponert mot Steinssletta eller fjorden, herunder strekningen Skaret-Rørvik. På strekningen Skaret Rørvik er det gjort en helhetsvurdering av delstrekningen til slutt da hele strekningen er eksponert. Øvrige delområder er vurdert enkeltvis. 2.2 Forutsetninger Siden kommunedelplan er et overordnet plannivå er ikke alle detaljer i forbindelse med vegløsningene avklart. Terrengforming og beplantning er eksempler på detaljer som i mange tilfeller vil kunne gjøre vegens tilpasning til landskapet bedre enn dersom slike tiltak ikke blir utført. Andre steder er det vanskelig å finne slike tiltak. I reguleringsplanfasen vil valgt linje bli gjennomarbeidet og optimalisert, og terrengforming og beplanting vil benyttes for å få et best mulig resultat. Siden disse tiltakene ikke er synliggjort i kommunedelplanfasen, er det her gjort en faglig vurdering av hva som vil være mulig å få til i senere planfase. Denne vurderingen er lagt til grunn ved beskrivelsen av omfang og konsekvens og er i tillegg omtalt under beskrivelse av usikkerhet. 3 Registreringer og verdi Det er tidligere utført to verdi- og sårbarhetsanalyser for prosjektet (opprinnelig analyse sluttført november 2007 /6/ og tilleggsanalyse sluttført juni 2010 /7/). I forbindelse med varsel om planoppstart og påfølgende arbeid med planprogram for prosjektet, ble en ny korridor for veg lansert (gul korridor) /8/. Denne korridoren er med i det fastsatte planprogrammet. Registreringen og analysen av det nye området ble utført i forbindelse med konsekvensanalysen men landskapsanalysen med verdivurdering av landskapsbilde er et separat dokument. Veitraseen er lagt i forkant, og det blir derfor utført en landskapsanalyse med verdivurdering av landskapsbilde fremfor en fullstendig verdi- og sårbarhetsanalyse. For en fullstendig og detaljert beskrivelse av registreringer av de visuelle kvalitetene i planområdet og verdivurderingen av de enhetlige områdene, henvises til verdi- og sårbarhetsanalysene og landskapsanalysen med verdivurdering. I følgende konsekvensutredning blir de 3 områdene omtalt som opprinnelig planområde, tilleggsområde og tilleggsområde 2 og samlet som planområdet. Stort verdikart er vedlagt. 23

27 Figur 3.1: kart for hele planområdet 24

28 E16 Skaret - Hønefoss 3.1 Overordnet beskrivelse av planområdet Planområdet inngår i et stort overordnet landskapsrom med en skålformet hovedform. Bunnen består av Tyrifjorden og et stort leirsletteområde med ulike terrengformer, bebyggelse og varierende vegetasjon/ vegetasjonsmønster. Leirsletteområdet stiger svakt fra Tyrifjorden mot nord, og drar seg opp i 3 mindre ravinedaler i nordlig retning. Den meandrerende Storelva med dens vegetasjonsmønster dominerer den vestre dalen mens jord- og gårdslandskap med karakteristiske vegetasjonselementer preger de to resterende. Mot øst og sør er veggene i det overordnede landskapsrommet meter høye og steile og kledd med barskog. Mot øst er veggene steile, mens mot sør er de mindre steile og stedvise. Mot nord og vest er veggene meter høye, er mindre bratte og skogkledde. Skogsvegetasjonen domineres av tett barskog med hovedvekt av gran med innslag av åpnere lauvskog. Det er spredt boligbebyggelse i skråningene mot øst, med hovedvekt rundt tettstedet Sundvollen. Tettstedet Vik dominerer strandsonelandskapet mot Steinsfjorden midt i planområdet 1, og er omringet av relativt tett boligbebyggelse på høydetopper. Ellers er planområdet preget av spredt gårdsbebyggelse og enkelthus. Vannkomponenten er av stor betydning for planområdenes karakter og preger den med fjordene, kroksjøer og små bekker mellom jordstykker og i ravinelandskapet. Norderhov kirke, Stein gård, Mo gård og bro over Kroksund er eksempler på berikende elementer i landskapet. Figur 3.2: Overordnet landform Figur 3.3: Overordnet vegetasjonsmønster 25

29 3.2 Reiseopplevelse for dagens veg (alt. 0) Reiseopplevelse kan defineres som opplevelsen av landskapet sett fra vegen. Reiseopplevelsen endres ved årstidsvariasjoner, og gjennom strekningen er det stor variasjon i topografi og åpne/lukkede sekvenser. Enkelte landskapselementer vil også påvirke reiseopplevelsen. /6/ Reiseopplevelse fra dagens E16 Reiseopplevelsen på strekningen varierer fra det åpne storskala landskapet langs Holsfjorden til småskala landskap ved Kroksund og Vik, og til det åpne mellomskala til storskala landskapet Steinssletta og Hvervenmoen. Utsikten til fjordene og en variert og rik reiseopplevelse er unikt for strekningen, sammenlignet med strekningene langs E16 før og etter planområdet. Reiseopplevelse retning Hønefoss Sekvens 1: Mellom Skaret og Neset tunnel ligger dagens E16 høyt i den steile skråningen og det er en spektakulær utsikt utover fjorden. Strekningen preges av bred vegflate og landskapet oppleves i stor hastighet (ca 80-90km/t). Reiseopplevelsen domineres av skogkledd li på østsiden med stedvis fjellskjæringer, fjellknauser og visuell kontakt med fjorden, der utsikten er unik. Vekslingen mellom mørke tunneler og lukkede sekvenser med panoramautsikt til fjorden forsterker virkningen av Holsfjorden, Tyrifjorden, Tyristrand og Røyselandet. Etter Nes tunnel går vegen gjennom et parti med tosidig fjellskjæringer. Spesielt fjellskjæringene ved Hvalpåsan oppleves som dramatiske og er et sår i landskapet. Herfra ligger vegen høyt i terrenget med god utsikt. Videre følger en rasteplass på vestsiden som ligger tilbaketrukket og er lite estetisk utformet. Figur 3.4: Utsikt over Tyrifjorden Sekvens 2: Videre preges reiseopplevelsen av en lukket sekvens med tett skog, og trefelts kjøreveg, før vegen følger nedover i retning Kroksund og Steinsfjorden, hvor en får visuell nærkontakt med vannet og fjorden. E16 endrer karakter; blir smalere, krappere kurver og bukter seg mellom et bebygd, uoversiktlig og kupert landskap hvor hastigheten senkes til 60-70km/t. Reiseopplevelsen preges her av glimtvis utsikt til fjorden mellom spredt småhusbebyggelse og tett vegetasjon. Hvelvingene på den gamle brua over Kroksund skimtes noen steder samt området for det revende Sundøya hotell. Dette området er i dag planert mer ut i fjorden og fremstår som kaotisk og som en byggeplass. 26

30 Figur 3.4: Glimtvis utsikt til fjorden mellom vegetasjonen Sekvens 3: Vegen ligger lavt over vannflaten ved kryssingen på brua over Kroksund. Denne nærheten til vannet, gårdstun som blikkfang, holmer og øyer, samt utsikt til begge sider gir en spennende og flott reiseopplevelse. Forholdsvis smal og svingete veg senker hastigheten ytterligere, noe som gir tid å iaktta flere detaljer og øker opplevelsen. Figur 3.5: Nærhet til vannet over Kroksund Sekvens 4: Frem mot Vik fortsetter nærkontakten til vannspeilet Steinsfjorden og vannet møter skogkledde øyer som beriker reiseopplevelsen. Fjellskjæringer langs dagens E16 og vegelementer bidrar til en forringelse av reiseopplevelsen, spesielt omkring Vik og Steinsåsen. Her preges synsinntrykkene av mye vegflate, kaotisk utforming og et lite helhetlig bebyggelsesmønster. Figur 3.6: Strekningen frem mot Vik 27

31 Sekvens 5: Et nytt høydepunkt langs reisen er utgangen fra fjellskjæringene over Steinsåsen og utsynet over det åpne slettelandskapet Steinssletta. Her skifter landskapet karakter til et storslått slette der den snorrette vegen går tvers over. Fra vegen oppleves et rikt og storskala rom omringet av vegetasjonsdekte åser. Landskapselementer som alleer (spesielt ved Stein gård) og gårdstun beriker reiseopplevelsen. Stein gård og Mo gård skiller seg ut og er blikkfang. Den snorrette vegen gjør det lett å øke hastigheten, noe som reduserer muligheten til å iaktta detaljene i landskapet. Figur 3.7: Steinssletta med utsyn over alleen som fører til Stein gård

32 Sekvens 6: Etter det storskala slettelandskapet, stiger vegen over et høydedrag og vegen blir mer svingete. Hastigheten reduseres og vegen heller nedover og inn i et mer kuppert landskap med mange blikkfang. Tårnet på Norderhov kirke dukker opp som et landemerke, mens den østlige siden preges av strukturerte frukttrær og bratt motbakke. Figur 3.8: Utsyn mot strukturerte frukttrær og bratt motbakke Sekvens 7: Vegen stiger på nytt inn i et nytt åpent landskap frem til Hvervenmoen. Store gårdstun, alleer og vidt utsyn mot sør og elvelandskapet langs Storelva beriker reiseopplevelsen. Ved Hvervenmoen endrer landskapet karakter til en tett furuskog som etter hvert går over i et uoversiktlig og lite helhetlig næringsområde. Tett vegetasjon hindrer utsyn. Området Hvervenmoen, som inngangsport til Hønefoss sørfra, fremstår som vanskelig å orientere seg i trafikalt. Figur 3.9: Hvervenmoen med store vegflater Sekvens 8: Vegen heller videre nedover gjennom en lukket sekvens med tett vegetasjon og lite utsyn til landskapselementer. Før broa over Storelva, er det en lysning og et næringsbygg som er negativt for reiseopplevelsen. Men hastigheten er høy og iaktakelsen føres raskt over til Storelva. Vannspeilet er bredt og elva som bukter seg gjennom frodig vegetasjon er positivt for reiseopplevelsen. Elvelandskapet oppleves som en positiv variasjon før vegen går inn i et åpent jordbrukslandskap som avgrenses av tett vegetasjon. Sekvens 9: Vegen ligger fint i terrenget frem til krysset der Fv35 krysser over E16. Området er preget av mye vegflate men avgrenses fint av vegetasjon som grønne vegger. Ny avkjøring fra E16 er fremmed i landskapet med bar grasslette på restarealene mellom vegflatene fremfor høyere vegetasjon som det er omkring. Vegen videre føres gjennom lukket og åpent ravinelandskap; både berørt ravinelandskap som er planert ut til jordbruk og uberørt som preget av tett vegetasjon. I det berørte ravinelandskapet er det utsyn til Randsfjordbanen og nyoppført bebyggelse mot nordøst. 28

33 Figur 3.10: Utsyn til Storelva Reise retning Sandvika Beskrivelsen for reiseopplevelsen i retning Sandvika blir den motsatte av den for Skaret Hønefoss. Høydepunkter for reiseopplevelsen i denne retningen er: - Utsikt mot sør, sett fra høydedraget Hvervenmoen og Norderhov. Fra disse punktene sees Storelva, Røyselandet og glimtvis Tyrifjorden. - Norderhov kirke som landemerke og tårnet som kan beskues fra lengre avstander langs vegen. - Møtet og utsyn utover Steinssletta, der den snorrette vegen ligger integrert i landskapet, dog på tvers. Opplevelsesrikt ved utsikt til store gårdstun med positive visuelle kvaliteter, alleer og Stein gård som landemerke. - Utsikt utover Steinsfjorden ved Vik. - Den åpne sekvensen omkring Kroksund gir en variert og spennende kjøreopplevelse: hvelvingene av den gamle brua, nærhet til vannet, gårdstun som blikkfang, holmer og øyer, samt utsikt til begge sider over vannflaten. - Spektakulær utsikt mot Holsfjorden og Tyrifjorden med Tyristrand i vest. Samlet vurdering Dagens reiseopplevelse på strekningen fra Skaret til Hvervenmoen og Storelva, vurderes som meget god. Men på grunn av store inngrep som høye skjæringer, dårlig terrengtilpasning og kaotisk utforming flere steder reduseres opplevelsen til god+. 29

34 3.3 Enhetlige landskapstyper og verdivurdering De enhetlige områdene er inndelt med tanke på en felles visuell karakter. For hver enhetlige landskapstype er hovedkarakteristikkene landform, skala og elementer som inngår i det totale visuelle bildet beskrevet, og som utgjør at de enhetlige landskapstypene igjen er inndelt i områder med liten, middels, eller stor verdi. Enhetlige landskapstyper i opprinnelige planområde /6/: 1. Sørlig skåningslandskap omfattes av den storskala og bratte vestvendte lia med skogkledde skrenter og urer, som er vendt mot og går helt ned til fjordlandskapet Holsfjorden. 2. Øy- og fjordlandskap omfattes av det småskala landskapet med Storøya, og øyer og sund i Steinsfjorden og Kroksund med strandsone. Overgangen mellom land og vann er uklar. 3. Rygglandskap omfatter det småskala jordbrukslandskap med dominerende rygger som forholder seg til fjorden og den småskala og tette bebyggelsen liggende i skråningen av ryggen Gjesvalåsen. 4. Skållandskap omfatter den småskala bebyggelsen som ligger lavt i terrenget på Vik og høyt på Løkenmoen og Steinsåsen, og den mer spredte bebyggelsen som ligger mot Steinsfjorden, og omkring Viksåsen i et jordbrukslandskap. 5. Åpent slettelandskap omfatter det storskala til mellomskala slettelandskapet og jordbrukslandskapet Hårum-Myra, Steinssletta og Norderhov-Tandberg med vegetasjonsrender mellom jordstykkene. 6. Kalkåslandskap grenser til slettelandskapet i sør og omfattes av store skogbevokste kalkåser liggende i retning nord-sør. 7. Østre terrasselandskap omfatter den plane flaten på Hvervenmoen som faller sørøst mot Ringvoll, Botilrud og Gile og mot elvelandskapet i vest. Landskapet avgrenses ved skrenten og mot det nedre nivået i vest som er definert som en del av de flate områdene i tilknytning til elvelandskapet. 30 Figur 3.11: Enhetlige landskapstyper i opprinnelige planområde

35 11. Enhetlige landskapstyper i tilleggsområde 1 / 7/: 8. Slettelandskap omfatter de flate partiene fra Tyrifjorden og avgrenses mot Storelvas strandsone. Landskapet er i stor skala over de flate partiene mens spredte gårdstun og bebyggelse i noe kupert terreng i vest bidrar til et mellomskala landskap. 9. Elvelandskap omfatter den meandrerende elven, strandsonen, de flate områdene i tilknytning til elven og skråningene mot terrasselandskapet. 10. Vestre terrasselandskap omfatter en stor, sammenhengende terrasse som er dekket av furuskog og avgrenses av en høy og bratt skrent mot Storelva og elvelandskapet nedenfor. Skrenten er definert som en del av elvelandskapet. 11. Ravinelandskapet omfatter ravinene, både uberørte og de som er bakkeplanerte. Dette landskapet avgrenses mot terrasselandskapet på toppen av terrassen Figur 3.12: Enhetlige landskapstyper i tilleggsområde 1 31

36 Enhetlige landskapstyper i tilleggsområde 2 /8/: 12. Nordlig skråningslandskap omfatter den steile, vestvendte lia med skogkledde skrenter og urer, som er en fortsettelse av det sørlige skråningslandskapet. 13. Øy- og fjordlandskap består av den nordøstlige og nordlige delen av Steinsfjorden med øyer, nes, vannkantsone og strandsone som visuelt sett tilhører øy- og fjordlandskapet. 14. Småbakkelandskap består av kupert terreng med små drag i ulike retninger som gir et vekslende og uoversiktlig uttrykk. Landskapsformen er dannet av meandrerende bekker som har gravd seg ned i leirgrunnen og dannet små daler og bakker. 15. Kalkås landskap ligger som en forlengelse av kalkåslandskapet i det opprinnelige planområdet. Området omfattes av karakteristiske store, skogbevokste kalkåser liggende i retning nord-sør. 16. Åpent slettelandskap ligger som en forlengelse av slettelandskapet i det opprinnelige planområdet; Steinssletta. Området er et forholdsvis plant jordbruksareal med stor skala og vidt utsyn mot Steinssletta. 17. Platålandskap har oppstått av breelvavsetninger og er en klart definert og plan høyde som ruver over et stort landskap Figur 3.13: Enhetlige landskapstyper i tilleggsområde 2 32

37 Oppsummering av verdisatte områder innenfor de enhetlige landskapstypene. Lokalitetsnummer (1 kolonne) henviser til nummerering på verdikartet. Detaljert beskrivelse finnes i de 3 verdi- og sårbarhetsanalysene. Tabell 3.1: Oppsummering verdisatte områder Id. Lokalitet Kort beskrivelse med verdivurdering 1. SKRÅNINGSLANDSKAPET SØR KU-verdi 1.1 Øvre del av skråningen med skrenter Fjellskrentene oppleves som silhuett for dett storskala fjordlandskapet og som romavgrensende vegg. Karakteristisk rundt Oslofjorden, men ikke typiske for denne landskapsregionen. Enkelte områder utmerker lokaliteten med spesielt gode visuelle kvaliteter. 1.2 Midtre del av skråningen mellomm Skaret og Sundvollen Denne delen av skråningenn er en viktig grønn bakvegg i det storskala landskapet, men tett vegetasjon gjør skrentene mindre tydelige enn i øvre del. Skråningen har derfor visuelle kvaliteter som er representative for regionen. 1.3 Skoglandskap i midtre del av lia Skaret til Sundvollen Det mellomskala skogområdet har få klare terrengformer ogg er uten spesielle særpreg. s Skogkledde dalsider er vanlig i regionen og o området har noe reduserte visuelle kvaliteter sammenlignet med overnevnte. 1.4 Nedre del av skråningen mellomm Skjelegarden og Sundvollen Den småskala skråningen har tett og monoton vegetasjon ogg er vanlig i regionen. Vegetasjonsmønsteret brytes oppp av stedvis enkelthus og gårdsbebyggelse der bygningene fremstår som krydder i landskapet. Skråningens møte med fjorden og dens nes og viker er viktigg for landskapets karakter og har vanlig gode visuelle karakterer. 1.5 Terreng-formasjonen Hvalpåsen Den småskala terrengformasjonen som strekker seg fra toppen av lia til fjorden, skiller seg ut ved å ha en kulete og trolsk silhuett med skrenter og platåer. Den er godt synlig fra Røysehalvøya og Norderhov og området gir et særpreg og karakter i det store landskapsrommet. 1.6 Strandsonen mellom Lia og Bråten Strekningg der utstikkende nes og buede viker skaper variasjon i landskapet. Småskala trehusbebyggelse, glenner med dyrket mark, vegetasjonssone langs fjorden og med kontakt til skjærgården, gir landskapett en spesiell visuell karakter. 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel E16 danner en markant linje i landskapet på deler av strekningen og veg og kryssområder er synlige fraa andre siden av fjorden. Kryssområder med vegelmenter har dårlig terrengtilpasning og utforming, der skjæringene framstår som s eksponerte sår i landskapet. Dette har redusert visuelle kvaliteter for landskapet. 1.8 Gårdstunet Sønsterud Det flate partiet p som liggerr på en høyde, er en lysning i den ellers skogkledde dalsiden. Gårdsbebyggelsen og området har visuelle arkitektoniske kvaliteter som gir vanlig til spesielt gode kvaliteter for landskapet. 1.9 Fjellskjæringer og massedeponi ved E Rasteplasser og deponi ved E Kryssområdet og småbåthavn mot Storøya Den tosidige fjellskjæringen fremstår som et hakk i silhuettlinjen som det enhetlige skråningslandskapet danner. Massedeponiet på innsiden av veglinjen fremstår som skjemmende for landskapet og forringer det ytterligere. Nærvirkningenn av området er dominerende samt at området har en betydelig fjernvirkning.. Området består b av rasteplasser på hver side av E16 med nærliggende massedeponi. Det preges av utflytende og store asfaltflater med m uryddige partier i ytterkantene. y Området har reduserte visuelle kvaliteter ved å være et sår i landskapet. Strandsoneområdet fremstår med et uryddig preg og småbåthavnen forstyrrer landskapsopplevelsen. Elementene og området generelt har reduserte visuelle kvaliteter for fjordlandskapet Tettstedet Sundvollen med bensinstasjonen 1.13 Næringsområde nordvest for Sundvollen sentrum Det grønnkledde skråningslandskapet ovenfor danner en ramme rundt bebyggelsen og demper noe av det forstyrrende og uryddige inntrykket av bebyggelsesmønsteret. Bensinstasjonen med tilhørende anlegg virker visuelt forstyrrende. Området har vanlige gode visuelle kvaliteter men utflytendee vegareal og bebyggelse trekker ned. Næringsområdet er skjermet av tett vegetasjon og har liten fjernvirkning. Nærvirkningen gir innrykkk av lite stedstilpassede elementer i landskapet med uryddige arealer som preger området negativt og de visuelle kvalitetene fremstår som redusert. 33

38 2. ØY- OG FJORDLANDSKAPET 2.1 Storøya Øyas skogkledde, karakteristiske rygger av kalkåsformasjoner, flere enkeltstående, eldre eiketrær og Storøya gårdstun med bygninger med arkitektoniske kvaliteter, bidrar til å skape et variert og spennende landskap. De åpne partienee fra jordbruksareal og golfbane gir storslått utsikt og danner d kontakt med fjordlandskapet. Området er preget av elementerr med spesielt gode visuelle kvaliteter for landskapet, og samspillett gir et spesielt godt helhetsinntrykk. 2.2 Overgang til Storøya 2.3 E16 med tilhørende anlegg og småbåthavn ved Kroksund Brua til Storøya er en dominerende elementkonstruksjon somm forringer landskapet i dette området.. Landingsområdet på Storøya er utflytende u og lite tilpasset omgivelsene. Dagens E16 krysser deler av Kroksund på fylling og med enn linjeføring og skala som preger landskapet negativt. Småbåthavnen med utflytende og skjemmende parkeringsarealer forringer strandsonen ytterligere. Sundvollen hotell er nå revet og det gjenstår et tomt areal med rivningsmasse som gir området reduserte visuelle kvaliteter. 2.4 Strandsone og sund ved Rørvika 2.5 Strandsone og sund utenfor Sundvollenn 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone 2.7 Nordøstre del av Sælabonn 3. Strandsonen er variert medd utstikkende odder og nes der bebyggelsen er godt tilpasset med fine gårdstun som vender mot Kroksund. En campingplass på et søndre nes forstyrrer landskapet noe menn er et underordnet element i fjordlandskapet. Kombinasjonen mellom øy- og fjordlandskapet og bebyggelse i dette området gir et spesielt godt visuelt totalinntrykk. Området er e et utstikkende nes preget av flatere jordbruksarealer og gårdstun vendt v mot Steinsfjorden. Nervollen gård utmerker seg s i landskapet ved å ligge på en høyde med en grønn bakvegg. Gården fremstår som et landemerke som kan sees fra E16, Rørvik og sørvestfra. Området har spesielt god visuelle kvaliteter. Det storskala fjordlandskapet omfatter deler av Steinsfjordenn med strandsoner fra Kroksund til Steinsvika og Sjørvolltangen i nord. n Med strandsone, viker, nes og holmer, fremstår området som variert og rikt der de ulike strukturene danner spennende mindre rom i landskapet. Øyene har en klar nord-sør retning som spiller sammen med den øvrigee retningen i kalkåslandskapet. Steinhvelsbrua over Kroksund har en unikk form som gir særpreg og o er et landemerke som sees fra nord og sør. Dagens vegbru er lagt over denne d men den ligger lavt og er underordnet landskapet. Selve veganlegget har reduserte visuelle kvaliteter på grunn av kurvatur og vegutsyr med trekker ikke ned totalinntrykket fordi den er underordnet helheten. Delområdet har spesielt gode visuelle kvaliteter og er uvanlig i regionen. Dette området består av skogsområde med furuskog, spredt bebyggelse i tilknytning til gårdstun Pålsrud og Sandvikaa og partier med dyrket mark ned mot vika v Sælabonn. Vannflaten er, som i forrige område, det sentrale elementet. De åpne områdene har klar helning mot vannet med m utsikt, og vika har en e variert strandsone med strender, viker, nes og holmer med frodig vegetasjonskant. Samlet gir elementene innenfor området en variasjon og spenning og delområdet har visuelle kvaliteter utover u det som er vanlig i regionen. RYGGLANDSKAPETT 3.1 Veganlegg og boligområde Kroksund Dagens E16 ligger på fylling i strandsonen og veganlegget medfører m inngrep i form av høye fjellskjæringer og fyllinger ut i vannet. Fjellskjæringene har stor fjernvirkning og fremstår som store sår i landskapet. Strandsonen err ikke istandsatt etter fylling og fremstår også forringende for området. Veganlegget reduserer derfor landskapets karakter betydelig.. Boligområdet fremstår somm fremmedelement i landskapet, med m en utstrekning som er lite tilpasset landskapetss skala. Bebyggelsen på toppen bryter til dels d vegetasjonssilhuetten og reduserer landskapetss verdi. Samlet sett preger veg og boligområdet landskapet visuelt negativt. 3.2 Jordbrukslandskap mellom Kroksund og Gjesvalåsen Landskapet er småskala med dyrket mark i dalbunnen, noe spredt s gårdsbebyggelse og omgittt av skogkledde rygger. Landskapet fremstår som rolig og harmonisk h med utsiktsglimt til Steinsfjorden og bebyggelsen har god forankring i landskapet. Variasjonen av de visuelt gode elementene bidrar til gode g kvaliteter som er representativt for regionen. 34

39 3.3 Åsrygger Gjesvalåsen 3.4 Jordbrukslandskap Gjesvalhalvøya 4. Området tegner t skillet mellom Steinsfjorden og Holsfjordenn og er en markert landskapsform med sine nord-sydgående skogkledde åsrygger i et småskala landskap. Ryggen danner vegger mot åpne og flatee glenner med jordbrukslandskap med små gårdstun. Det småskala landskapet gir en kontrast til den bratte og ensartede Holsfjordskråningen i sør, noe som bidrar til en e spenning og variasjon i landskapsbildet. Åsryggenes plassering mellom fjordene gir et spesielt særpreg og kvalitet til landskapsbilde. Det åpne og flate jordbrukslandskapet med store gårdstun har stor skala og danner et tiltalende og helhetlig landskapsbilde. Landskapet henvender seg mot sør med utsikt mot Storøya, Holsfjorden og Tyrifjorden. Strandsonen er tilnærmet uavbrutt med frodig og grønn vegetasjonskant og o jordbrukslandskapet med vide åkrer, randsoner og gårdstun med meget gode visuelle kvaliteter liggende på høyder, preger området positivt. Rytteraker gård med alleerr og hageanlegg fremstår som et landemerke, og det store asketreet a ved Borgen gård er et berikende landskapselement. Store enkelt trær, trerekker og lunder, og en helhetlig vegetasjonssone langs stranden, bidrar til et opplevelsesrikt og spennende landskap. Den visuelle kontaktenn med fjorden er viktig for landskapets karakter og totalinntrykket utmerker seg som sjelden i regionen. SKÅLLANDSKAPETT 4.1 Jordbrukslandskap sør for Vik 4.2 Boligområde Vik 4.3 Veganlegg Vik 4.4 Veganlegg og boligområde Steinsåsen 4.5 Jordbrukslandskap Vik 4.6 Næringsområde 4.7 Terrengformasjon Viksåsen 4.8 Skogbevokste ås; vestsida av Steinsåsen Landskapet er småskala med dyrket mark i dalbunnen, noe spredt s gårdsbebyggelse med skogkledde rygg på østsiden. Gårdsbebyggelsen har god forankring til terrengetet og landskapet er vendt mot Vik-området og Steinsfjorden. Området er representativt for regionen. Vik tettsted består av stort sett nyere bygningsmasse i variert omfang uten spesielle visuelle v kvaliteter. Det småskala stedet preges av ustrukturert u bygningsmasse som er dårlig tilpasset stedet i form og dimensjoner. De høye furutrærne legger en visuell demper på inntrykket av bebyggelsen på campingplassen som liggerr nord i området. Dette bidrar til at a den ikke er fremtredende i landskapet.. Allikevel er den øvrige bebyggelsen dominerende og reduserende for landskapets visuelle karakter og gir et totalinntrykk som er dårligere enn ellers i regionen. Samlet sett s preger vegareal og o boligområdet landskapet visuelt negativt. Veganlegget i Vik er en betydelig barriere og bryter den visuelle kontakten mot fjorden og med det småskala landskapet. Anlegget ligger som et fremmedelement i landskapet med vegflaten, overgangsbrue og støyskjermer tett mot strandsonen. Dette utgjør en meget redusert verdi for landskapet og utgjør en liten verdi. E16 fra Vik mot Steinssletta ligger tungt i terrenget t og området domineres av høye fjellskjæringer og konstruksjoner som er dårlig tilpasset. Dette ødeleggerr landskapet karakter. Bebyggelsen på Steinsåsen bryter til dels silhuettlinjen i åsen og preger landskapet negativt på grunn av a tettheten og den utflytende plasseringenn på åsen. Boligområdene er dominerende elementerr som er svært eksponert fra Steinsfjorden. Jordbrukslandskapet er småskala med bebyggelse av gårdstun og spredte boliger. Viksåsen ligger i midten av området og utgjør en viktig vegg i landskapsrommene som blir dannet av variasjonen mellom åpne, å slake jorder og høy vegetasjon. Landskapet har ett harmonisk og rolig preg der variasjonen av landskapselementene samlett gir vanlig gode visuelle v kvaliteter. Den større, pregløse bygningsmassen med utflytende gråe flater har en eksponertt plassering på et høydedrag langs lokalvegen og err et fremmedelement i landskapet. Dette reduserer landskapets karakter. k Terrengformasjonen er et høydedrag som skaper variasjon og retning i landskapet og utgjør en viktig vegg for de underordnede landskapsrommene. Som overordnede terrengformasjoner err Steinsåsen og Gjesvalåsen mer dominerende og Viksåsen har en noe mindre betydning i landskapet pga slakere sider. Siden Viksåsen er skogkledd og uten fremmedelementer er den allikevel mer visuelt fremtredendee i landskapet. Området inngår i i skållandskapet som skålkanten mot nord. Området O er til dels skogbevokst med noe utbygging. Ryggen går på tvers av de øvrige ryggende i kalkås- og slettelandskapet og fremstår som en vegg både mot Steinssletta og mot Vik. Denne kontrasten skaper variasjon i opplevelse og har særpreg som er spesielt gode visuelle kvaliteter. 35

40 4.9 Boligområde nedre Rud 5. Dette småskala området err under utbyggingg og fremstår i dag med noen åpne sår i det ellers skogdekte området. Området har et skrående terreng og forholder seg til Steinsfjorden. Bebyggelsen er delvis skjult av vegetasjonen og fremstår derfor som underordnet av landskapet. Bebyggelsen er godt forankret til terrenget og strandsonen har noen få forstyrrende elementer. Området har gode visuelle kvaliteterr og totalinntrykket er vanlig for regionen. ÅPENT SLETTELANDSKAP 5.1 Bymoen Det småskala området består av tett furuskog på en slette i sørenden av kalkås- ogg slettelandskapet. Inne i skogen ligger et massetakk som sår i landskapet, men skogen skjuler inngrepet. Et nyere næringsområde plassert på et høydedrag preger området negativt, men har ingen fjernvirkende eksponering på grunn av den skjermende furuskogen. Både sandtaket og næringsbygg er visuelt forstyrrende og reduserer landskapets verdi. Furuskogen trekker verdienn noe opp. 5.2 Slettelandskapet Steinssletta Det åpne og tilnærmet flatee storskala landskapsrommet er omrammet av kalkåser og o vegetasjonsrender, som strekker seg fra Steinsåsen i sør til Åsaveien i nord. På nordsiden av Steinssletta stiger terrenget og landskapet får mindree skala, og mot vest grenser sletta mot de flate, skogkledte moene og elvelandskapet. Karakteristiske skogkledte kalkåser danner ramme omkring landskapsrommetl t. Tun og grenderr ligger spredt og deler av bebyggelsen har fremtredende plassering på høydedrag. Det sammenhengende, åpne landskapet har en dimensjon og helhet som er uvanlig i regionen, r men det er få gjenværende åkerholmer ogg lite randvegetasjon mellom åkrene, noe som gjør at den kan virke monoton. Landskapet oppleves allikevel som variert og særpreget på grunn g av de mange gårdstunene/grendene og tilhørende elementer som alleer, hagemark og velstelte hager med parkkarakter. Samlet har landskap, landskapselementer og bebyggelse gode visuelle kvaliteter. 5.3 E16 over slettelandskapet E16 går på tvers av Steinssletta i tilnærmet rett linje med trerekke av bjørk på ene siden. Vegens skalaa er underordnet slettelandskapet men m vegens stive linjeføring virker fremmed. Vegelementer og stikkveger virker skjemmende for landskapsrommet og forringer de visuelle kvalitetene. k Til sammen gir g strekningen et t mindre godt totalinntrykk. 5.4 Området rundt Stein gård 5.5 Tun- og grendlandskap på høyder 5.6 Skogbevokste ås; Ringåsen 6. Stein gårdd med omgivelserr dominerer nordenden av Steinssletta. Bebyggelsen har spesielle visuelle kvaliteter og er et landemerke i landskapet der den ligger på en terrenghøyde. Alleen mot gården er markant og o bidrar til en økt verdi. Bebyggelsen ligger samlett i grender (Sørum, Bjørke, Søndree Veistein og Søndre Frok) og gårdstun (Raa, Mo, Berger) oppleves som naturlig n i det overordnede landskapet. Plassering og variasjon i alder og form samt arkitektoniske kvaliteter bidrar til en særpreget karakter somm har visuelle kvaliteter utover det vanlige i regionen. Gårdstunet Mo fremstår også som landemerke i landskapet. Området er e en asymmetrisksk ås med lengderetning nord-nordøst mot sør- i området sørvest. Åslandskapet har stor betydning for landskapskarakteren og kontrastene mellom dett åpne slettelandskapet og de brattee skogkledte åsene gir særpreg og skaper variasjon med spesielt gode visuelle kvaliteter. KALKÅSLANDSKAPP 6.1 Steinsvika Området skiller s seg ut ved d å være en markant buet form somm forholder seg til og sklir ut mot vannflaten. Vannflaten er det sentrale elementet og beriker området. 6.2 Skogbevokste åser; Burudåsen og Loreåsen Områdenee er småskala asymmetriske åser med lengderetning nord-nordøst mot sør-sørvest. Åslandskapet har stor betydning for landskapskarakteren i området og o kontrastene mellom det åpne slettelandskapet ogg de bratte skogkledte åsene gir særpreg og skaper variasjon med spesielt gode visuelle kvaliteter. 6.3 Dalbunnlandskapet og nedre del av Burudåsens østside Området er e et langstrakt, storskala landskapsrom øst for Steinssletta med klar retning og definerte grenser av skogbevokste åser i øst og o vest. Lore- av gårdene ligger som landemerker i rommet på en skrent i forlengelse Loreåsen. Dalrommet preges negativt av kraftlinjer. I skala og o fremtoning er landskapet helhetlig og fremstår vanlig for regionen. Gårdene har gode visuelle kvaliteter. 36

41 6.4 Steinbrudd Ringkollen 7. Steinbruddet ligger noe høyere i dalrommett Burudåsen og err eksponert. Steinbruddet er et sår i landskapet som virker skjemmende. Vegetasjonsbeltet rundt er ikke nok for å skjule det og området utgjør et område med reduserte visuelle kvaliteter. ØSTRE TERRASSELANDSKAP 7.1 Jordbruks-landskap Monserud og Folefoss 7.2 Nærings- og bebyggelses- 7.3 E16 i landskap terrasselandskap 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven- Tanberg-Ringvoll Området er e småskala der de flate platå/moer områdene møter tydelig markante kantsonevegetasjon på samme platå og vegetasjonsbevokste skrenter mot Storelva. Mott furumoene er det lite randsonevegetasjon og furustammene står nakne. Landskapet er uten spesielle landskapselementer som utmerker seg og de visuelle kvalitetenee er vanlig for regionen. Området er e en småskala furumo der den ytre rammen av skog avgrenser landskapsrommet på Norderhov fra Hvervenmoen. Furumoen er brutt ved veganleggg og bebyggelse, der næringsbebyggelsen har stor visuell v variasjon mens boligene har et mer enhetlig preg men uten visuelle v kvaliteter og særpreg. Samlet virker elementene tilfeldig plassert og nærmest kaotisk. k Områdetss verdi består i betydningen av vegetasjonens rammeinntrykk og som romavgrensende element mot tilgrensende landskap. Vegen skjærer gjennom furumoen og skaper store, utflytende asfaltarealer med tilhørende anlegg i et småskala landskap. Veganlegget bryter b med landskapets skala og preger området negativt. Stedet Hvervenmoen fremstår kaotisk k og området samlet har reduserte visuelle kvaliteter. Det mellomskala jordbrukslandskapet med spredte gårdstun med karakteristisk vegetasjon, skråner jevnt mott sørvest med et vidt v utsyn mot Røyse og det storskala fjord- og åslandskapet omkring Holsfjorden og Tyrifjorden. Norderhov kirke, omkranset av gårdsbebyggelse, er et identitetsskapende landskapselement i området (beskrevet i punkt p 7.5). E16 går gjennom den sentrale delen av landskapsrommet og følger terrenget med slakee kurver. Samlet har landskap og bebyggelse visuelle kvaliteter som er vanlig i regionen. 7.5 Norderhov kirke og Gussgarden Kirken ogg bebyggelsen er omkranset av parkmessig vegetasjon hvor kirkespiret er godt synlig over et vidt område. Norderhov kirke som identitetsskapende landemerke, er visuelt tiltalende og helheten med karakteristiske tuntre og annen vegetasjon utgjør samlet et særpreg med visuelle kvaliteter utover det vanlige i regionen. 7.6 E16 fra Gile til Hønen handel 7.7 Boligområde ved Botilrud 8. Vegen beveger seg på tvers av et småskala daldrag og har utflytende trafikkarealer som manglerr enhetlig karakter og preger strekningen negativt. Hønen handel, som er et landemerke, har arkitektoniske kvaliteter men samlet med asfalterte flater og forstyrrende elementer fremstår det kaotisk. Området har reduserte visuelle kvaliteter og gir samlet et mindre godt totalinntrykk. Boliglandskapet ligger på vestsiden av kalkåsen Ringåsen ogg bryter med silhuetten. Bebyggelsen er r dominerende i åssiden og vegetasjonen demper ikke det kaotiske k inntrykket. Området har reduserte visuelle kvaliteter og gir et mindre godt totalinntrykk. SLETTELANDSKAP 8.1 Jord- og skogbruksområderr 8.2 Helgelandsmoen militærleir, eldre trehusbebyggelse langs Storelva 8.3 Helgelandsmoen militærleir, industribebyggelsee 8.4 Helgelandsmoen militærleir, øvrig Landskapet er storskala ogg som helhet representerer et typiskk landskap i regionen. Både furumoenee og det tilgrensende jordbrukslandskapet, defineres å ha vanlig gode visuelle kvaliteter. Den delenn av militærleirenn som grenser mot Storelva består av eldre trehusbebyggelse. Denne bebyggelsen er godt bevart, og ligger i grønne omgivelser som grenser mot elva. Dette miljøet har en klar identitet og virker berikende for landskapet. Ved Helgelandsmoen finnes også et industriområde med industribebyggelse av ulik k karakter. I tilknytning til byggenee er det dessuten flere f store asfaltflater og utvendige lagerområder. Området O framstår som s kaotisk, og preger landskapet negativt. Bebyggelsen i militærleiren for øvrig stammer fra mange tidsepoker, og militærleiren som helhet virker noe kaotisk og uryddig. Det meste av bebyggelsen og sammenhengen mellom byggene har vanligee kvaliteter eller mindre kvaliteter enn n det som er vanlig. 37

42 8.5 Sælabonn 9. Sælabonnn er en vik med enn klar buet form som landskapet omkring henvender seg mot. Vannflaten i Sælabonn er det sentrale elementet, og bidrar til å berike landskapet. ELVELANDSKAP 9.1 Jord- og skogbruksområderr 9.2 Storelva med kantsoner, uberørte områder 9.3 Boligbebyggelse i Storelvas kantsone 9.4 Veg på fylling i Storelvas kantsone 9.5 Kroksjøer, uberørte 9.6 Vestre del av kroksjøen Juveren 9.7 Sandtak 10. Både jordbruksarealene ogg skogsområdene innenfor elvelandskapet defineres å ha vanlig gode visuelle kvaliteter. Store deler av jordbrukslandskapet påvirkes imidlertid av det sterke innslaget av vann, noe som øker ø opplevelsesverdien. Det bredee vannspeilet på Storelva er et sentralt og sterkt landskapselement i området. Elva har en stor skal og oppleves som mektig der den d meandrerer rolig gjennom landskapet. Der elvekorridoren er kantet med randvegetasjon har det urørte elveleiet visuelle kvaliteter som er berikende for f landskapsopplevelsen. Storelva har visuellee kvaliteter som er uvanlige i regionen. Langs deler av elvestrekningen ligger boligområdet ved Helgelandsmoen helt ned til elvebredden. Påå denne strekningen mangler randvegetasjonen, og de er i stedet boliger somm danner kanten mot elva. Boligene har et uensartet preg, og virker forstyrrende på det ellers rolige og mektige preget elva har. Den siden av elvaa som grenser til boligområdet harr derfor redusert verdi i forhold til den uberørte elvestrekningen, men gir likevel en bedre landskapsopplevelse enn det som er vanlig i regionen. Nord for boligområdet b vedd Helgelandsmoenn ligger Gomnesvegen på fylling i elvas strandsone. Veginngrepet reduserer opplevelsesverdien av elva såpass mye at totalopplevelsen ikke er noe bedre enn det som er vanlig i regionen. Kroksjøene Synneren og deler av Juveren ligger som uberørte vann med frodige kantsoner. Helheten av vannspeilet med sine skiftninger i lys og farge og den d frodige rammen rundt gjør at kroksjøene oppleves som en berikelse for landskapet ogg er uvanlige i regionen. Den vestre delen av Juveren er påvirket negativt av Gomnesvegen som ligger nært strandsonen samt luftstrekk av ledninger l nær vannet. Langs denne delen av Juveren er det dessuten mangelfull kantvegetasjon, slik at vegen og luftstrekket ikke skjules fra landskapsrommet ved Juveren. Selv om vannspeilet i seg selv er en berikelse, er totalopplevelsenn bare noe bedre ennn det som er vanlig i regionen. Sandtakett i området representerer sår i landskapet som reduserer opplevelsesverdien. VESTREE TERRASSELANDSKAP 10.1 Terrassen i sin helhet 10.2 Sandtak 11. Selv om denne d typen terrasse inn mot en meandrerende elv ikke i er helt vanlig i østlandsområdet skiller den seg ikke mye i form og vegetasjon fra andre formasjoner i denne regionen. Området har således vanlig gode visuelle kvaliteter. De to sandtakene representerer sår i landskapet som reduserer opplevelsesverdien. Dette gjelder også det sandtaket som er avsluttet og delvis tilgrodd. Ren sand er vanskelig å revegetere, og det vil derfor ta svært langg tid før såret i landskapet blir borte dersom det ikke gjøres spesielle tiltak. t RAVINELANDSKAPP 11.1 Urørte raviner 11.2 Bakkeplanerte raviner Selv om det d finnes en del ravinelandskap i østlandsområdet er dette ikke en vanlig landskapstype. Den n spesielle formen og vegetasjonenn i de urørte ravinelandskapsområdene gir landskapet en variasjon som gjør at disse har visuelle kvaliteter som er bedre enn det som er vanlig i østlandsområdet. Områdenee som er bakkeplanert skiller seg lite l fra det som err vanlig i regionen. 38

43 12. SKRÅNINGSLANDSKAP NORD 12.1 Øvre del av skråningen 12.2 Nedre del av skråningen 12.3 Strandsonen 13. Øvre del av a skråningslandskapet representerer en bratt, dominerende og markant vegg v i det overordnede landskapsrommet omkring Steinsfjorden. S Denne delen av skråningslandskapet har fjernvirkning fra store omkringliggende områder,, og silhuetten gir identitet til hele det store landskapsrommet rundt Steinsfjorden. Nedre dell av skråningslandskapet er mindre framtredende ogg framstår mindre tydelig i det overordnede landskapsrommet. Området som helhet representerer et typisk landskap for regionen, og har middelss verdi for landskapsbildet. Området er e preget av inngrep i et bratt terreng. Inngrepene omfatter o både bebyggelse, planering ut i fjorden og luftstrekk. Området har reduserte visuelle kvaliteter og bidrar til en forringelse av strandsonen. ØY- OG FJORDLANDSKAP (Steinsfjorden) 13.1 Vann og strandsone 13.2 Jordbruksområderr ved Baserud 14. Steinsfjorden har et bredt vannspeil og er ett sentralt og sterkt landskapselement i området. Sammen med sine slake og frodige strandsoner har vannspeilet til Steinsfjordenn spesielt gode visuelle kvaliteter som er sjeldne i regionen og er berikende for landskapsopplevelsen. Disse jordbruksarealene forholder seg visuelt til fjorden fordi Baserud er en utstikkende og plan flate som ligger ut i fjorden. Dette jordbruksområdet gir sammen med tilhørendee bebyggelse en positiv variasjon i øy- og fjordlandskapet. Bebyggelsen har gode visuelle kvaliteter, og er underordnet det storskala fjordlandskapet. Hele området framstår i samspill med fjorden som sjeldent i regionen. SMÅBAKKELANDSKAP 14.1 Jordbruksområderr 14.2 Bebyggelse 14.3 Øvrige områder 15. Ved Torsrud, Elvika og Elviktangen har jordbruksarealene med m tilhørende gårdsbebyggelse og randvegetasjon spesielle visuelle kvaliteter. Åkrene er bølgende og heller ned mot Elviktangen i nord. Samspillet mellom m fjorden, jordbruket og terrengformene trekker verdien opp, men forstyrrende elementerr som ledningstrekk og bebyggelsee uten gode visuelle kvaliteter trekker noe ned. Bebyggelsen ved Pjåka og g øst for Elviktangen ligger i hogstområder med rufsete vegetasjon samtidigg som bebyggelsen har reduserte visuelle v kvaliteter. Fordi vegetasjonen er glissen, blir ikke den noe uryddige bebyggelsen skjult. Dette bidrar til en redusert verdi for landskapsbildet. Området er e uoversiktlig ogg framstår med lite visuell helhet og o holdepunkter. Samlet sett har øvrige områder av småbakkelandskapet middels verdi v for landskapsbildet. KALKÅSLANDSKAPP 15.1 Området som helhet 16. Jordbruksarealene i kalkåslandskapet har flott utsyn mot Steinsfjorden, noe som preger området positivt. Disse utsynene blir imidlertid forstyrret av ledningstrekk som går på tvers av rommet og reduserer opplevlesesverdien. Kalkåslandskapet har et mangfold av landskapskomponenter, men framstår likevel som visuelt harmonisk. Samlet sett har kalkåslandskapet, med sine langstrakte og skogbevokste åser og jordbruksarealer i dalbunnen vanlig gode visuelle kvaliteter forr landskapsbildet. ÅPENT SLETTELANDSKAP 16.1 Området som helhet Området består b av den nordlige ytterkantenn av Steinssletta og o ligger høyere i terrengett enn det øvrige slettelandskapet. Det har derfor storslått utsyn over resten av Steinssletta.. Området er helhetlig og storslått og framstår som noe uvanlig u for regionen. Området har utsyn til landemerker som øker opplevelsesverdien. Forstyrrende elementer som ledningstrekk og bebyggelse uten gode visuelle kvaliteter trekker noe ned. 39

44 17. PLATÅLANDSKAP 17.1 Bebyggelse ved Hvervenmoen 17.2 Platået Området omkring o Hvervenmoen har en homogen lavblokkbebyggelse på sørsiden av a Tandbergmovegen og småhusbebyggelse på nordsiden. Området brytes b opp av ledningsstrekk og framstår totalt sett noe kaotisk og lite helhetlig. Det store platået Tandbergmoen har et storslaget utsyn 360 grader. g Det er et plant jordbruksareal medd få visuelt forstyrrende landskapselementer. De elementene som er der, overskygges av utsikten som er av de sjeldne. Området er e spesielt i regionen Øvrige jordbruksområderr Jordbruksarealene utenom platået er vanlige i regionen og med m gode visuelle kvaliteter. Utsynett skygges av vegetasjon eller terrenghøyder i ravinelandskapet. I dette området er den spredte bebyggelsenn forstyrrende elementerr i landskapet og reduserer landskapsverdien noe. Bebyggelsen B underordner seg imidlertidd jordbrukslandskapets store til middels store skala. 40

45 4 og konsekvens 4.1 Alternativ 0 (referansesituasjon) 0-alternativet (referansesituasjonen) er sammenligningsgrunnlaget for alle konsekvensutredningene. Referansesituasjonen i dette prosjektet beskriver forholdene i sammenligningsåret 2023 dersom det ikke bygges ny veg. Alternativ 0 innebærer at vegnettet beholdes som i dag. I tillegg inngår vedtatte utbygginger som har betydning for landskapsbilde, som forventes fullført før sammenligningsåret. I hovedrapportens kapittel som omhandler referansesituasjonen står det beskrevet tiltak som skal inngå i referansesituasjonen. Av disse tiltakene vil midtdeler på eksisterende E16 Vik Botilrud ha betydning for landskapsbilde og legges til grunn for vurderingene. Strekningen Vik Steinsåsen ventes bygget i Strekningen Steinsåsen Botilrud er under reguleringsplanlegging, og forventes bygget noe senere, men i god tid før sammenligningsåret Alternativer i grønn korridor I grønn korridor er tre alternativer vurdert. I alle disse alternativene er den første strekningen lik. Her ligger vegen som en utvidelse av dagens veg i det sidebratte skråningslandskapet mellom Skaret og Rørvik. Deretter krysser vegen fjorden ved Kroksund, enten i tunnel eller i bru. Et alternativ innebærer en undersjøisk tunnel under Kroksund og fram til Bymoen. De to andre linjene går i bru over fjorden og deretter i tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen. Forskjellen på de to brualternativene er at den ene har en kort tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen, mens den andre går i tunnel helt fram til Bymoen. Fra Bymoen er det bare et alternativ i grønn korridor. Her går vegen først gjennom forholdsvis flate skogområder før den krysser Storelva i bru. Deretter går linja langs jordene på elvesletten nord for Storelva før den igjen går inn i skogen. Ved Styggedalen knytter linja seg til eksisterende vegnett i et toplanskryss. Faktisk bredde på inngrepet mellom Skaret og Rørvik har stor betydning for hvor høye skjæringer man får. Kravene i gjeldende vegnormaler ligger til grunn for vegløsningene som er tegnet og vurdert i konsekvensutredningen. Flere forhold tilsier imidlertid at det er behov for mer plass da kravene til nye veger med tiden gjerne blir skjerpet. Dette kan dreie seg om bredde på midtdeler (gjeldende minimumskrav er lagt til grunn i løsningene som er tegnet), sikkerhetsavstand til fjellskjæring, rekkverkskrav, fjellsikring og nødvendig arbeidsbredde i anleggsfasen. Dette blir det tatt høyde for under vurderingen av den samlede konsekvensen for delstrekningen, mens hvert delområde er vurdert ut fra de foreliggende tegningene Delstrekning 1: Skaret Rørvik A: Utvidelse av dagens veg til fullverdig 4-felt Delstrekningen går i og ved dagens trasé fra Skaret til Rørvik, og ligger i det skogkledde og skrånende terrenget som vender mot Tyrifjorden. Vegen har flere steder spektakulær utsikt mot fjorden. Spesielt for området er at det er svært eksponert fra øy- og fjordlandskapet som har stor verdi. I det overordnede landskapet har hele skråningen mellom Skaret og Rørvik stor verdi for omgivelsene rundt. Denne delstrekningen er felles for alle alternativene med unntak av de rosa korridorene. For to av de gule alternativene (A10 og A11) tar den nye vegen av ved rasteplassene på Høgkastet, men fram til hit er også disse alternativene lik alternativ A på delstrekning 1. Hele delstrekningen ligger i skogen, og hverken vegetasjonsmønster eller skala har derfor noen betydning. Det er dermed forholdet til terrengformen som er mest avgjørende for hvordan vegen er tilpasset landskapet på delstrekningen. Siden terrenget er sidebratt, blir det store terrenginngrep på strekningen. 41

46 Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel Utflytende kryssområde med vegelementer som er dårlig tilpasset omgivelsene og skjæringer som eksponerte sår i landskapet - liten verdi. Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel Utflytende kryssområde med vegelementer som er dårlig tilpasset omgivelsene og skjæringer som eksponerte sår i landskapet - liten verdi. Krysset inngår i naboprosjektet E16 Bjørum Skaret, mens portalområde er en del av dette prosjektet. Dagens tunnel skal ha trafikk i sørgående retning, mens et nytt løp skal ta nordgående trafikk. Dette delområdet omfatter portalene og en liten del av tunnelen. Tunnelpåhugget ligger vinkelrett på en bratt ås, og forskjæringene blir derfor minimale. Det forutsettes at det nye portalområdet tilpasses eksisterende tunnelportal og portalsone. Skalaen i området er liten og nye konstruksjoner vil forringe området noe. Området har imidlertid ingen fjernvirkning, og omfanget av ny tunnelportal vurderes som lite negativt. Der vegen går i tunnel er omfanget ubetydelig, og totalt sett blir omfanget dermed ubetydelig til lite negativt. Vegen har ubetydelig til lite negativt omfang i et område med liten verdi. Dette gir ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-). Tunnelstrekning Skaret Tunnelen er kort men krysser flere delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen går gjennom et eksisterende utflytende kryssområde, og er lokalisert på omtrent samme sted som eksisterende veg. Krysset fjernes og lokalvegen legges om i bunnen av fyllingen. På et overordnet nivå er vegen forankret til linjene i landskapet, og når krysset fjernes blir vegarealene mindre. Vegen mangler imidlertid forankring til stedets form og elementer og området har et forbedringspotensial dersom det tilrettelegges for vegetasjonsetablering og terrengforming. På denne måten kan tiltaket bidra til å rydde opp i et ustrukturert område, og dersom det tilpasses landskapet kan inngrepet viskes ut noe, i alle fall på vestsiden. Vegen med fyllinger vil ha en viss fjernvirkning fra fjorden, men siden området er lite, vil det absorberes av eksisterende vegetasjon, spesielt etter at fyllingene er grodd til. Det ligger noe spredt bebyggelse på nedsiden av vegen. Det er usikkert om denne opprettholdes, men siden det fortsatt vil være mulig å bo der, antas det at det blir støyskjerming på strekningen. Det vil være vanskelig å støyskjerme ved hjelp av terrengformer siden terrenget er sidebratt og det er lite plass. Skjermingen vil imidlertid bli begrenset i høyde siden bebyggelsen ligger en god del lavere enn vegen. Det antas derfor at støyskjermingen kan tilpasses på en tilfredsstillende måte. Samlet sett vurderes omfanget gjennom dette området til intet. Vegen har intet omfang i et område med liten verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). 42 Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0).

47 Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet, med tett vegetasjon som gir skråningen vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Skog Eksisterende terreng Skog I dette delområdet ligger E16 med lokalvegen parallelt. Vegen følger retningen på landskapet, men fordi terrenget er sidebratt, vil det brede vegprofilet medføre langsgående skjæringer langs hele strekningen. I forbindelse med den parallelførte lokalvegen må det etableres murer langs store deler av strekningen. Langs den første strekningen på ca 530 meter blir det sammenhengende skjæringer der høyden varierer mellom 7 og 22 meter. Dette er høye skjæringer som vil bli varige sår i landskapet. Murene er begrenset i høyde, og vil absorberes av det store landskapsrommet. Vegen går videre forbi et område der det i dag er en stopp-plass på vestsiden. Her vil ikke ny veg føre til ytterligere inngrep da bredden på inngrepet også i dag er stor. Videre mot Nestunnelen er det eksisterende vegarealet smalere, og vegen må legges lenger inn i terrenget. Dette forårsaker høyere skjæringer, men lite endring på fyllingene. Skjæringene varierer stort sett mellom 20 og 30 meter på en 360 meter lang strekning, men er helt oppe i 32 meter på det høyeste. Dagens skjæringer i dette området er innenfor akseptabel høyde og er delvis skjult av vegetasjon, noe som minsker fjernvirkningen. De nye skjæringene er godt over grensen for hva landskapet kan absorbere, og eksponeringen fra fjorden blir stor. Skjæringer av denne høyden vil være vanskelig å skjule i et ellers skogkledd landskap, og den nye vegen med skjæringer vil bli en tydelig og dominerende stripe i skråningslandskapet sett fra fjorden. Totalt sett vurderes den langsgående skjæringen og muren å ha meget stor negativt omfang i dette delområdet. Figur 4.1: Prinsippsnitt: firefelts-veg med parallelført lokalveg fører til fjellskjæring på ca 22 meter og mur i det sidebratte terrenget Vegen har meget stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel Utflytende kryssområde med vegelementer som er dårlig tilpasset omgivelsene og skjæringer som eksponerte sår i landskapet - liten verdi. I dette området ligger vegen i et søkk omringet av høye og steile terrengformer. Området er i dag et utflytende kryssområde der terrenget er planert ut i midten. Omkring ligger høye skjæringer som er svært dominerende i det småskala landskapet. Som i område 1.2 ligger E16 med parallelført lokalveg, og vegen skjærer seg langt inn i terrenget på østsiden. Dette fører til høyere skjæringer enn dagens, og disse vil bli opptil 32 meter høye på en strekning på ca 250 meter. Som i området 1.2 vil skjæringene bli meget dominerende og vil gi varige sår i landskapet. Fordi området ligger i et søkk og er omringet av høye terrengformer, vil inngrepet bli lite synlig fra fjorden. Nærvirkningen er derimot svært negativ. Krysset er fjernet og området mot tunnelportalen har noe forbedringspotensial. Ved vegetasjonsetablering og terrengforming reduseres omfanget noe. 43

48 Tiltaket vurderes å ha stort negativt omfang i dette området. Skog Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet, med tett vegetasjon som gir skråningen vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Skog Eksisterende terreng Figur 4.2: Prinsippsnitt: Fjellskjæring i det sidebratte terrenget mellom Skaret og Nes-tunnelen. Skjæringen er opptil 32 meter høy og er over det akseptable for landskapsbilde. Skjæringen er i tillegg svært synlig fra fjorden. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Tunnelstrekning Nes Tunnelen er mer enn dobbelt så lang som Skaret tunnelen og krysser et par delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen kommer ut av tunnelen midt i delområdet og ligger på en eksisterende terrenghylle med skrinn fylling på vestsiden og skråning oppover på østsiden. Området på østsiden har en buklete terrengform, noe som fører til skjæringer på opptil 10 meter på noen punkter. Det ligger imidlertid til rette for forming av dette terrenget, og ved etablering av vegetasjon kan vegen forankres forholdsvis greit i landskapet. På vestsiden av vegen blir det en stor fylling med høyde opp til 27 meter. Denne vil etter hvert kunne gro til dersom det legges til rette for det, og vil på denne måten viskes ut. Retningen på fyllingen samsvarer med retningen på landformen. Tunnelpåhuggene har ulik start-/ endepunkt slik at de er tilpasset terrenget på en god måte. Vegen vurderes å ha middels mot lite negativt omfang forutsatt terrengforming og vegetasjonsetablering. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Fylling med skrinn mark Eksisterende terreng Skog Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Figur 4.3: Prinsippsnitt: fylling med høyde ca 27 meter som vil forankres greit i landskapet etter vegetasjonsetablering Vegen har middels mot lite negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). 44

49 Område 1.9 Fjellskjæringer og massedeponi ved E16 Området fremstår som et hakk i silhuettlinjen og er skjemmende i landskapet. I starten at dette området ligger den nye vegen i dagens vegtrase. Denne ligger i en sjakt og har tosidig skjæring med varierende høyde. Den fysiske utstrekningen av vegen dobles og den nye vegen skjærer gjennom området på en måte som er svært uheldig og gir et stort varig sår. Skjæringene på hver siden varierer i høyde fra 4-16 meter gjennom en strekning på ca 220 meter. Inngrepet er skjult av vegetasjon på begge sider og den tosidige skjæringen gjør at det ikke blir noen fjernvirkning av inngrepet. Nærvirkningen er derimot svært negativ. Den tosidige skjæringen kan fungere som støyskjerming for bebyggelsen på vestsiden, og det vurderes som lite sannsynlig at det vil bli behov for støyskjerming ut over dette. Vegen tar av fra dagens veg ved overgangen for en lokalveg og fortsetter med ensidig skjæring på østsiden. Vegen er lagt i randsonen av et tidligere massedeponi som i dag ligger som et skrint og åpent området uten vegetasjon. Dette området har forbedringspotensial. Vegen har et middels negativt omfang i et område som har liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Område 1.5 Terrengformasjonen Hvalpåsen Området består av en terrengformasjon som strekker seg fra toppen av lia til fjorden, og framstår som en kulete og trolsk silhuett med skrenter og platåer. Terrengformasjonen er godt synlig og gir særpreg til det store landskapsrommet stor verdi. Hvalpåsen er allerede i dag gjennomskåret av vegen. Den nye vegen har imidlertid strengere krav til kurvatur enn den eksisterende, og den vil derfor skjære seg lenger inn åsen. For å klare nødvendig kurvatur, vil vegen på det meste forskyves ca 40 meter østover i forhold til dagens vegtrase. Dette vil medføre vesentlig høyere skjæringer enn i dag, i tillegg til at inngrepet blir svært bredt. Dette vil bli synlig fra store avstander da silhuetten til Hvalpåsen kan sees helt fra Norderhov. I tillegg til den negative fjernvirkningen, har de høye skjæringene svært negativ nærvirkning. I følge terrengmodellen kan skjæringene bli opp mot 40 meter høye. Samlet sett gir vegen et middels negativt omfang siden de lange tosidige skjæringene ikke er eksponert, men dette forutsetter at det etableres vegetasjonsnisjer eller et bredere skjæringsprofil. Skog Fordi det vil bli et meget stort inngrep som blir synlig fra store omkringliggende områder, vurderes omfanget som stort negativt. Avbøtende tiltak kan være å bygge tunnel gjennom Hvalpåsen, men dette vurderes som lite realistisk på grunn av dårlig fjellkvalitet. Skog Eksisterende terreng Vegen har stort negativt omfang i et område med stor verdi. Dette gir meget stor negativ konsekvens (----). Figur 4.4: Prinsippsnitt: dobbelsidig skjæring med varierende høyde på en strekning på ca 220 meter 45

50 Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet, med tett vegetasjon som gir skråningen vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Fylling med skrinn mark Eksisterende terreng Skog Figur 4.5: Prinsippsnitt: ensidig fylling på opptil 16 meter ut mot fjorden som vil gro til med tiden og gli bedre inn i landskapet I dette delområdet ligger vegen i det sidebratte terrenget gjennom hele strekningen. Etter ca 250 meter blir terrenget svært steilt og det er lagt opp til fylling mot fjorden med høyde opptil 16 meter. Dette terrenget er mulig å forme og revegetere slik at vegen forankres bedre til landskapet. Ved slutten av fyllingen er vegen lagt inn i terrenget på østsiden slik at det blir en 200 meter lang strekning med skjæringer på opptil 16 meter. Denne strekningen skjærer i vegetasjonsmønstret på oversiden og vil bli svært eksponert fra fjorden. Siden det er bratt på vestsiden av vegen, vil ikke vegetasjonen her være høy nok til å skjule inngrepet. Vegen ligger imidlertid i et område med skrinne terrenghyller og med skredmateriale høyere opp i skråningen. Dette kan bidra til å absorbere skjæringene noe. Videre ligger vegen med ensidig fylling mot fjorden i ca 550 meter. Høyden varierer men er opptil 16 meter. Fyllingen kan formes til eksisterende terreng og vil med tiden gro til slik at den glir bedre inn i landskapet. Vegen fortsetter i tosidig skjæring med varierende høyde. Skjæringene på vestsiden er minimale, slik at de kan formes på en enkel måte. På østsiden er de opp mot 10 meter, noe som er innenfor det akseptable for dette landskapet. Her kan vegen dessuten forankres bedre dersom skjæringene slakes ut mot sideterrenget som i dette området ikke er så steilt. Samlet vurderes vegen å ha middels mot stort negativt omfang forutsatt terrengforming og vegetasjonsetablering. Vegen har et middels mot stort negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 1.10 Rasteplasser og deponi ved E16 Området preges av utflytende og store asfaltflater med uryddige partier i ytterkantene og uten visuelle kvaliteter for landskapet liten verdi. Vegen er utvidet på østsiden, noe som fører til en fortsettelse av skjæringen i forrige delområde. Deretter går vegen gjennom et område der det i dag er rasteplasser på begge sider av vegen. Disse ligger som store asfaltflater uten visuelle kvaliteter, og med forholdsvis store skjæringer på østsiden. Her blir vegen liggende på terreng uten ytterligere inngrep. Etablering av vegetasjon og terrengforming kan være med på å redusere dagens skjemmende inngrep og bidra til å gi vegen en bedre forankring til landskapet. Mot slutten av delområdet blir vegen liggende med tosidig fylling. Ved å forme fyllingene og etablere nye terrengformer, vil disse i en viss grad harmonere med landskapet rundt. Med forutsetninger som beskrevet ovenfor vil vegen ha et lite positivt omfang. 46

51 Vegen har et lite positivt omfang i et område med liten verdi. Dette gir en ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+). Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet, med tett vegetasjon som gir skråningen vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. I starten av dette delområdet ligger vegen med fylling på vestsiden og skjæring på østsiden. Fyllingen kan formes slik at den harmonerer med terrenget rundt. Skjæringen er imidlertid vanskelig å forme på grunn av sidebratt og steilt terreng. Høyden er dessuten opptil 18 meter. Dette er opp mot det uakseptable for landskapsbilde og vil dessuten gi en negativ fjernvirkning. Bratt terreng på nedsiden av vegen gjør dessuten at høy vegetasjon ikke vil bidra til å skjule inngrepet. Videre ligger vegen i tosidig skjæring, der terrenget på vestsiden kan formes til nye, små koller som dessuten kan fungere som støyskjerming. Skjæringen på østsiden kan dermed skjules med koller og vegetasjon, noe som kan bidra til å forankre vegen bedre. Deretter går vegen over i tosidig fylling med høyde opptil 9 meter før den ender på terreng mot slutten av delområdet. Der vegen ligger på fylling kan terrenget formes og vegetasjon etableres slik at vegen får en bedre forankring til landskapet. Med gitte forutsetninger vil vegen ha middels mot stort negativt omfang. Vegen har et middels mot stort negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 1.4 Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen Området har tett og monoton vegetasjon som er vanlig i regionen. Møtet med fjorden og dens nes og viker er viktig for landskapets karakter middels verdi. I dette skogkledde delområdet har vegen en helning på 5 % hele strekningen og ligger tett opptil et skogområde med få klare terrengformer eller spesielle særpreg. Vegen ligger nokså godt forankret til det slake terrenget i starten av området der eksisterende skjæringer kan bøyes av på toppen for å redusere den negative virkningen. Fyllingene og skjæringene i området er innenfor det akseptable for landskapet (opptil 10 meter). Inngrepet vil dessuten bli skjult av vegetasjonen omkring. Vegen vil imidlertid føre til støyskjerming på grunn av nærføring til bebyggelse. Ved Høgkastet går vegen gjennom en lysning i det skogkledde området. Her er det bebyggelse, og det vil bli behov for støyskjerming. Vegen ligger slik til at terrengforming kan benyttes som støyskjerming. En slik terrengforming vil kunne skjule skjæringen på østsiden av vegen noe. Videre går vegen inn i et tettere skogsområde med en ensidig skjæring på opptil 10 meter. Også denne kan avrundes fint mot eksisterende terreng og skjules av vegetasjonen rundt. Deretter ligger vegen på en terrenghylle med en lav skjæring på østsiden, og er forankret til terrengformen. Her er det bebyggelse nedenfor vegen, og også her vil en støyvoll kunne harmonere med landskapet rundt og være med på å skjule skjæringen på motsatt side av vegen. På slutten går vegen gjennom et område med noe uoversiktlige terrengformer. Dette området har tett skog men det er bratt i nedkant og vegen med skjæringer på opptil 15 meter vil være godt synlig fra øy- og fjordlandskapet. Vegen ligger dessuten ganske nær fjorden i dette området. Samlet vil vegen, med støyskjerming og skjæringer 47

52 som de fleste steder er synlig fra det store landskapsrommet, ha et middels negativt omfang. Skog Skog Eksisterende terreng Vegen har et middels negativt omfang i et område med middels verdi gir middels negativ konsekvens (--). Figur 4.6: Prinsippsnitt: akseptabel skjæringshøyde som er avrundet mot eksisterende terreng og skjult av omkringliggende vegetasjon Samlet vurdering av delstrekning 1, alternativ A: Utvidelse av dagens veg til fire felt Det spesielle med denne delstrekningen er at den ligger som en utvidelse av en eksisterende veg, og at inngrepet i forbindelse med den eksisterende vegen allerede er stort. Vegen ligger i sidebratt terreng, og jo bredere et veganlegg her blir, jo større blir terrenginngrepene. I tillegg ligger vegen lokalisert slik at inngrepene vil bli synlige fra store omkringliggende områder. Siden landskapet flere steder allerede er forringet av eksisterende veg, er det lokalt vurdert til liten verdi. Dette gjør at konsekvensen av et nytt inngrep blir liten uansett hvor stort omfanget av det er. Dette er problematisk da landskapet stedvis kan tåle dagens inngrep, mens de nye inngrepene blir så store at de langt overskrider landskapets tåleevne. Det er en svakhet ved metoden i håndbok 140 at disse områdene kommer ut med liten negativ konsekvens, spesielt fordi inngrepene flere steder vil bli synlige fra områder der verdien er betydelig høyere. Slik sett vil inngrepene forringe områder som ikke er fysisk berørt av vegen. I denne rapporten er metoden i håndbok 140 fulgt, men på denne delstrekningen er det gjort en skjønnsmessig totalvurdering ved sammenslåingen til slutt. Hvert område er vurdert strengt etter metoden, men ved sammenslåingen er de negative konsekvensene vektet noe tyngre enn normalt. Dette er gjort for å kompensere for svakhetene i metoden som er påpekt ovenfor. Faglig skjønn har derfor vært et viktig supplement til metoden på denne delstrekningen. Et annet forhold som gjør at konsekvensene på delstrekningen blir større enn man normalt ville vurdert dem til, er at kravene til nye veger erfaringsmessig blir skjerpet over tid. Det er flere forhold som tilsier at det vil bli behov for mer plass på denne strekningen. Dette kan dreie seg om bredde på midtdeler (gjeldende minimumskrav er lagt til grunn i løsningene som er tegnet), sikkerhetsavstand til fjellskjæring, rekkverkskrav, fjellsikring og nødvendig arbeidsbredde i anleggsfasen. Delstrekningen består av flere korte strekninger i tillegg til tre noe lengre strekninger. De lengste strekningene har mest å si i sammenstillingen av konsekvenser. I tillegg består delstrekningen av en kort og en lengre tunnelstrekning. Tunnelstrekningene har ubetydelig konsekvens for landskapsbilde. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Stor negativ konsekvens (---) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, første strekning) Middels negativ (--) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, tredje strekning) Middels negativ (--) i nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen (Område 1.4) 48

53 På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Liten til ubetydelig konsekvens (-/0), ubetydelig (0) og liten negativ (-) i de tre kryssområdene som ligger mellom Skaret til Nes- tunnel (Område 1.7) Middels negativ konsekvens (--) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, andre strekning) Liten negativ (-) i området med fjellskjæringer og massedeponi ved E16 (Område 1.9) Meget stor negativ (----) gjennom terrengformasjonen Hvalpåsen (Område 1.5) Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) i området med rasteplasser og deponi ved E16 (Område 1.10) Middels negativ (--) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2), fjerde strekning) Tunnelstrekningene har ubetydelig konsekvens (0) Den første lange strekningen ligger i den midtre delen av skråning og har stor negativ konsekvens (---). På denne strekningen ligger veg og lokalveg parallelt slik at inngrepet blir svært bredt. Vegen er derfor trukket inn i terrenget, i tillegg til at det blir murer på utsiden. Disse murene vil sammen med høye skjæringer på opptil 32 meter samlet sett være over tålegrensen for hva dette landskapet kan tåle og eksponeringen fra fjorden vil bli veldig stor. Den andre lange strekningen ligger også i den midtre delen av skråningen. Denne strekningen har middels negativ konsekvens (--). På denne strekningen medfører vegen vekselsvis skjæringer og fyllinger som vil bli eksponert fra fjorden. Fyllingene vil med tiden gro til og skli inn i landskapet, men de lange strekningene med skjæringer på opptil 16 meter vil være synlige og er på kanten av det som er akseptabelt for landskapet. Bratt terreng gjør dessuten at vegetasjon på nedsiden ikke blir høy nok til å skjule skjæringene. Også den tredje lange strekningen ligger i nedre del av skråningen og er vurdert til middels negativ konsekvens (--). Vegen er nokså godt forankret til det slake terrenget i starten og har her fyllinger og skjæringer innenfor det akseptable for landskapet. Vegen vil imidlertid føre til støyskjerming på grunn av nærføring til bebyggelse. På slutten av strekningen er terrenget bratt og vegen medfører skjæringer på 15 meter. Disse skjæringene er på kanten av det akseptable for landskapet. Av de kortere strekningene og kryssområdene har de fleste liten negativ eller ingen konsekvens fordi de fleste av disse områdene har liten verdi. Det gjør at konsekvensen blir lav uavhengig av omfanget. Inngrepene er likevel store og vil bli eksponert fra fjorden. Et av områdene (Skjæringen gjennom Hvalpåsen) har meget stor negativ konsekvens fordi det her blir et hakk i en silhuett som er synlig fra store omkringliggende områder. Totalt sett vurderes delstrekningen ha stor negativ konsekvens (---) fordi det blir store inngrep i det sidebratte terrenget som dessuten er svært synlig fra øy- og fjordlandskapet. En lang strekning med stor negativ konsekvens og to lange strekninger med middels negativ konsekvens veier tungt i den samlede vurderingen. At et område i tillegg har meget stor negativ konsekvens (----) trekker ytterligere opp. Selv om det finnes flere kortere strekninger der konsekvensen er ubetydelig eller liten, er omfanget på inngrepene store flere av disse stedene. Enkelte av disse områdene har et omfang på det nye inngrepet som er langt utenfor landskapets tåleevne. Disse områdene vil derfor ikke bidra til å redusere den samlede konsekvensen på strekningen. I tillegg gjør sannsynligheten for at vegbredden blir større enn det som er prosjektert at den samlede konsekvensen er trukket opp til stor negativ (---). 49

54 4.2.2 Delstrekning 2: Rørvik Bymoen 1: Rørvik Smiujordet Bymoen Delstrekningen går fra Rørvik, krysser Kroksund i bru, og går igjennom Fekjær/ Gjesvalåsen i tunnel før den fortsetter i dagen fram til Bymoen. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss ved Rørvik og fullt kryss på Smiujordet Kryssområde og småbåthavn mot Storøya Strandsoneområde med eksisterende veg og et uryddig preg - liten verdi. I dette delområdet følger vegen stort sett eksisterende vegtrase på vestsiden, mens den er utvidet på østsiden. Terrenget er forholdsvis slakt, og vegutvidelsen medfører ingen større terrenginngrep. Det vil bli et sørvendt halvkryss i dette delområdet. I tillegg krysser lokalvegen fra Utvika E16 og fortsetter et lite stykke parallelt med E16 før den går videre i eksisterende E16-trase omtrent fra der brua over Kroksund starter. Lokalvegen og tilknytningen til eksisterende E16 har en terrengmessig akseptabel plassering. Krysset med ramper ligger noe tett opp til strandsonen, og vil bli synlig fra fjorden. Det samme gjelder brua som krysser over E16 og som er en del av krysset. Plasseringen av denne er uheldig både fordi den kommer nært strandsonen og fordi den vil bryte utsynet mot Steinfjorden når man kommer kjørende på E16. Den blir dessuten forholdsvis eksponert siden det må legges opp en landkarfylling på vestsiden for få brua over i riktig høyde. En slik landkarfylling blir som oftest en fremmed form i landskapet, men i dette tilfellet går fyllingen parallelt med det sidebratte terrenget. Det vil derfor være mulig å forme og beplante dette inngrepet slik at det glir mer naturlig inn i landskapet. Skalaen på landskapet lokalt i området er middels til liten, og veganlegget med sine sideelementer vil bryte med landskapets skala. 50 Figur 4.7: Ved bruløsningen ligger det mulige krysset på Rørvik svært nær strandsonen og er eksponert mot fjorden. Illustrasjon: Multiconsult AS

55 På grunn av bebyggelsen i åsen ovenfor, vil det bli nødvendig å støyskjerme vegen og krysset i dette delområdet. Det er god plass langs vegen til å forme terrenget slik at det skjermer bebyggelsen mot støy, også mellom ny E16 og omlagt lokalveg. Det forutsettes at dette utformes på en god måte i senere planfase. Belysningen i krysset vil medføre at det blir master både langs ny E16, langs ramper og lokalvegen. Dette vil medføre en samling av master som til sammen vil gi et uryddig inntrykk. Både mastene og lyset fra dem vil dessuten bli eksponert fra fjorden. Men det vil til en viss grad være mulig å skjule mastene dersom krysset pakkes inn av vegetasjon. Samlet sett har krysset en skala som bryter med landskapet, men er ellers mulig å utforme så det får en akseptabel tilpasning til landskapet. et vurderes derfor som middels negativt i dette delområdet. terrenget i hele delområdet før den går over i bru. Denne diken vil dessuten få vegrekkverk på begge sider på grunn av høyden, noe som vil forverre inntrykket ytterligere. Brua treffer vinkelrett på strandsonen, og odden der brua lander har en form som på et overordnet nivå gir noe forankring til start-/endepunktet på brua. Odden er imidlertid for liten i forhold til skalaen på en firefelts bru samtidig som vegen ligger for langt ut mot strandsonen på vestsiden gjennom hele delområdet. Dette gjør at vegen gjennom hele dette delområdet visuelt sett ligger og vipper mot fjorden på vestsiden. Vegen har således en dårlig forankring i landformen i dette området. Lokalt er skalaen på landskapet i delområdet liten til middels. Vegens dimensjon vil dermed ikke stå i et harmonisk forhold til landskapets skala. I tillegg kommer et planskilt kryss med fire ramper som dekker store deler av delområdet. Krysset og vegen vil til sammen sprenge landskapets skala. Fordi området krysset ligger i er klassifisert med liten verdi, blir konsekvensen lokalt liten negativ uansett omfang. Krysset ligger imidlertid nært fjorden og vil bli synlig derfra. Dette er et område med stor verdi for landskapsbilde. På grunn av den visuelle virkningen på fjordområdene, vurderes konsekvensen av krysset som middels negativ (--). Område 2.4 Strandsone og sund ved Rørvik Strandsone med utstikkende nes og odder som gir variasjon og opplevelsesverdi stor verdi. Det vil sannsynligvis bli støyskjerming på østsiden av vegen. Denne vil bli vanskelig å tilpasse på en god måte siden vegen allerede ligger høyt over terrenget. En støyskjerm vil ytterligere forsterke den visuelle barrieren av vegen på den høye fyllingen, og en god terrengform vil være vanskelig å etablere med mindre hele odden fylles opp og formes. I tillegg til at tiltaket vil virke svært negativt inn lokalt i det området den går igjennom, vil både vegen og krysset bli synlig fra store omkringliggende områder. Dette gjelder både fra fjorden og fra åsene rundt. Fjernvirkningen blir dermed svært negativ. Under forutsetning av at hele odden formes, vurderes tiltaket totalt sett å ha middels til stort negativt omfang i dette delområdet. Vegen medfører en tosidig fylling på opptil 10 meters høyde som strekker seg gjennom lokaliteten før vegen går over i bru. Retningen på vegen har fulgt retningen på landskapet helt fram til dette delområdet, men her forandrer vegen retning og forholder seg ikke lenger så godt til de store linjene i landskapet. Vegen vil bli liggende som et dike over Vegen vurderes å ha middels til stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi, forutsatt kraftig forming av området ved campingplassen. Dette gir stor negativ konsekvens (---). 51

56 Område 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone Storskala fjordlandskap med stor verdi. Det forutsettes at brua over Kroksund bygges som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon. Dersom det blir støyskjerming på brua, forutsettes det at det benyttes glass for å skape et transparent og lett uttrykk. Brua er plassert der sundet er på sitt smaleste og omtrent midt mellom de to andre bruene i området. Sånn sett har den en plassering som på et overordnet nivå er ganske god. Den mangler imidlertid forankring i landskapet på sørsiden mens den på nordsiden er bedre forankret i landskapet. Dette blir nærmere vurdert under delområdene 2.4 og 3.3 som omfatter strandsonene. Ideelt sett burde brua vært rett i krysningspunktet, men kurven på brua er forholdsvis slak samtidig som den følger retningen på Storøya like i nærheten. Brua er således forholdsvis godt tilpasset landskapets form. Landskapsrommet brua ligger i er stort og tåler således en firefelts motorveg. En konstruksjon av denne størrelsen og arten vil likevel redusere landskapskvalitetene i området og framstå som et forstyrrende element. Forholdet til de to eksisterende bruene i området er et problem. Den nye brua vil bli liggende midt mellom dagens bru over Kroksund og brua til Storøya, og tettheten av bruer blir dermed stor. Samtidig vil disse bruene med sine ulike uttrykk og retninger totalt sett gi et inntrykk som grenser mot å bli kaotisk i et ellers harmonisk landskap. Størrelsen på landskapsrommet gjør imidlertid at en lett og elegant bru til en viss grad kan absorberes av landskapet, og tiltaket vurderes derfor som middels negativt i dette delområdet. Dersom det bygges en felles bru med veg og jernbane vil imidlertid størrelsen på brua øke mye. Det vil da ikke være mulig å utforme brua slik at den underordner seg landskapet. et av en slik bru vil bli stort negativt. Det samme gjelder dersom man velger å legge veg og jernbane på hver sin nye bru over Kroksund. Området er allerede på tålegrensen når det gjelder nye bruer, og to nye bruer vil dermed gi et stort negativt omfang. I denne konsekvensvurderingen er det lagt til grunn at vegen krysser Kroksund alene. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir middels til stor negativ konsekvens (--/---). 52 Figur 4.8: Mulig kryss på Rørvik, ny bru over Kroksund og forskjæringene til tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen er et visuelt problem. Illustrasjon:

57 Område 3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen Delområdet består av en markert landskapsform med småskala jordbrukslandskap - stor verdi. Gjennom deler av dette området går vegen i tunnel. Det blir en kort dagstrekning med lengde 150 meter mellom brua og tunnelen (se illustrasjon på forrige side). På nordsiden er det bare selve portalen som er innenfor delområdet. Brua har landingspunkt i dette delområdet. Her treffer brua land i en noe skrå vinkel, men ikke så skrått at det blir skjemmende. Selve landingspunktet er dessuten greit da brua ligger forankret i en markert ås på vestsiden og det er store landområder på østsiden. Vegen er lagt slik at det ikke blir nevneverdig inngrep i den lille åsen. Etter bruas landingspunkt krysser vegen et lite jorde på tvers, og forholder seg ikke til retningen på hverken vegetasjonsmønsteret eller landformen/ terrengformene. Over hele jordet ligger vegen i en tosidig skjæring som blir dypere jo nærmere man kommer tunnelen. Rett foran tunnelen er skjæringene kommet opp i en høyde på 14 meter, slik at vegen vil bli liggende i en stadig dypere sjakt over jordet. Tiltaket er således dårlig tilpasset landskapets form. Jordbrukslandskapet i delområdet har en liten til middels skala, slik at vegens dimensjon vil sprenge landskapets skala. Der vegen krysser i tunnel, har den ikke noe omfang og dermed ingen konsekvens. Men selve portalområdene vil utgjøre et problem dersom de ikke blir bevisst utformet. På begge sider av tunnelen ligger disse slik at de vil bli eksponert. På sørsiden vil de bli eksponert mot fjorden, på nordsiden mot det åpne jordbrukslandskapet Gjesvalhalvåsen. Siden portalene ligger så eksponert, er det ekstra viktig at de får en bra utforming. På begge sider av tunnelen er det planlagt at fjelltunnelen skal forlenges med en betongtunnel på meter der lokalveger krysser over. Dette vil bidra til å dempe sårene ved tunnelåpningene, slik at det negative omfanget blir redusert. Det vil sannsynligvis bli behov for støyskjerming på østsiden av vegen før den går inn i skjæring. Det meste av denne skjermen vil bli på den delen av brua som går inn over land. Støyskjerming av brua her vil gjøre den vanskeligere å utforme som en lett og elegant konstruksjon. Totalt sett vil vegen medføre middels negativt omfang på dagstrekningen gjennom dette delområdet. På strekningen med tunnel vil ikke tiltaket ha noe omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens. På resten av strekningen har vegen et middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir stor negativ konsekvens på dagstrekningen (---). Dagstrekningen har en lengde på ca. 150 meter. Område 3.4 Jordbrukslandskap Gjesvalhalvøya Variert og opplevelsesrikt jordbrukslandskap med utsikt mot fjorden - stor verdi. Vegen krysser tvers over det åpne jordbrukslandskapet uten forankring til hverken terrengformer eller vegetasjonsmønster. Terrenget er imidlertid forholdsvis flatt, og terrenginngrepene er dermed små på mesteparten av strekningen. Unntakene er ved tunnelportalen og krysset. Selve tunnelportalen ligger i delområde 3.3 Fekjær/ Gjesvalåsen og blir omtalt der. Men tunnelen medfører forskjæringer som strekker seg inn i jordbrukslandskapet Gjesvalhalvøya. Til tross for at det er lagt inn en betongportal med lengde ca. 25 meter vil det ved åpningen av tunnelen bli en 16 meter høy skjæring på den ene siden og 11 meter på den andre. Dette vil framstå som et stort, gapende sår og vil bli svært synlig i det åpne jordbrukslandskapet. Skjæringene strekker seg over en lang strekning, og først åtti meter utenfor tunnelen er skjæringene nede i en mer akseptabel høyde på 2-3 meter. 53

58 Krysset er et trompetkryss med tilknytning til Fekjærveien nordover. Fordi rampene må avsluttes før tunnelen, blir krysset liggende forholdsvis langt ut på det åpne jordet, og mangler således forankring til vegetasjonsmønsteret. Siden hovedlinja i kryssområdet ligger omtrent på terreng, vil brua som krysser over bli liggende på fylling på begge sider. Dette er uheldig. På nordsiden av vegen vil disse fyllingene kunne slakes ut og terrenget formes mot av- og påkjøringsrampene. Det vil på denne måten være mulig å skape et nytt terreng som vil kunne fungere visuelt. På sørsiden er det vanskeligere siden terrenget faller og fyllingene grenser mot dyrket mark., men det er mulig at fyllingen fra rampen mot jordet kan slakes ut slik at det blir mulig å dyrke nærmere vegen. I den øste delen av delområdet (fram til bebyggelsen langs Fekjærveien) er skalaen på landskapsrommet liten. Her er det spredt bebyggelse og mindre jorder som blir brutt opp av vegetasjon. På vestsiden er skalaen forholdsvis stor. Skalaen på vegen vil dermed harmonere greit med landskapets skala på vestsiden av Fekjærveien, mens den på østsiden vil harmonere dårlig. Det vil bli behov for støyskjerming både mot bebyggelsen langs Fekjærveien og på den andre siden av jordet ved Løken. Mot Fekjærveien ligger det godt til rette for en terrengform mot krysset på nordsiden av den nye vegen. Denne vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning. På sørsiden av Fekjærveien vil det ikke bli plass til terrengformer, og vanlige støyskjermer vil måtte settes opp. For å støyskjerme bebyggelsen ved Løken må det skjermes langs vegen tvers over jordet. Dersom dette gjøres i form av støyskjermer, vil det understreke oppdelingen av landskapsrommet og forsterke den visuelle barrieren. Det forutsettes derfor at støyskjermingen over jordet utføres som terrengformer evt. at det støyskjermes lokalt. Også terrengformer vil bryte med formen og retningen på landskapet, men det er mulig man kan få til en tilfredsstillende støyskjerming ved å lage terrengformer med utgangspunkt i eksisterende åkerholmer og vegetasjon. Dette vil imidlertid medføre en total omforming, og det er usikkert om det er mulig å skape terrengformer med varierende høyde som samtidig gir god nok støyskjerming. 54 Figur 4.9: Mulig toplanskryss vil i meget stor grad forringe det verdifulle og helhetlige jordbrukslandskapet Smiujordet. Illustrasjon: Multiconsult AS

59 Belysningen av kryssområdet vil bli problematisk. Belysning i kryssområder fører til mange lysmaster som blir plassert langs de ulike veglinjene krysset består av. Disse har ulike retninger og høyder, noe som vil medføre et uryddig inntrykk. Siden dette krysset ligger i åpent jordbrukslandskap, vil ikke lysmastene kunne absorberes av vegetasjon, og vil dermed bli svært synlige. Det antas at det ikke blir behov for viltgjerder over jordet, men dersom det skulle bli aktuelt, vil det bli en visuell barriere og et forstyrrende element som ikke vil kunne forankres i de åpne arealene. Fekjærvegen blir lagt om slik at den krysser tunnelportalen. Det er forholdsvis bratt her, så det vil bli en del inngrep i forbindelse med denne. Ved Løken blir det en landbruksundergang. Denne er lagt ved en tosidig fylling, og ligger således godt plassert. Driftsvegen vil imidlertid måtte legges om, og denne vil sannsynligvis bli liggende parallelt med nye E16. Dette vil medføre et enda bredere vegprofil, og vil bidra negativt visuelt sett. En eventuell pendlerparkering i kryssområdet vil forringe området enda mer enn selve vegarealet. I planen er parkeringen derfor foreslått lenger nord i området da kryssløsningen uansett gjør at eventuelle busser må kjøre av hovedvegsystemet. Den foreslåtte plasseringen er godt tilpasset landskapet og vil ikke forringe det i nevneverdig grad. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir meget stor negativ konsekvens (----). Avbøtende tiltak Krysset blir liggende forholdsvis langt ut på det åpne jordet, og mangler således forankring til vegetasjonsmønsteret. Jordet er imidlertid stort, og dersom man planter til et større område rundt krysset med tett vegetasjon, vil det underdele landskapsrommet og skape mindre rom som vil kunne fungere visuelt. Siden kryssområdet er stort, vil avgrensningen av en slik beplantning til en viss grad kunne utformes slik at det nye vegetasjonsområdet passer naturlig inn i det overordnede vegetasjonsmønsteret i området. Det vil likevel føre til en forandring av landskapet som vil forringe området. Det dessuten er lite sannsynlig at landbruksinteressene i området vil tillate at dyrkbar jord plantes til for å skjule krysset, og tiltaket er deffor tatt med som et mulig avbøtende tiltak som kan vurderes og ikke lagt til grunn som en forutsetning for prosjektet. Siden dette krysset ligger i åpent jordbrukslandskap, vil ikke lysmastene kunne absorberes av vegetasjon. Dersom det plantes til i kryssområdet som beskrevet ovenfor, vil det også være et avbøtende tiltak for å dempe den visuelle effekten av lysmastene. Selv om vegprosjektet i seg selv bare omfatter den nye vegen, er det et kjent fenomen at næringsutvikling gjerne skjer i nærhet til kryssområder på hovedveger. Jordbrukslandskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen tåler dårlig vegen og kryssområdet i seg selv. Men en eventuell næringsutvikling i området vil bli katastrofal for landskapsbildet. Konklusjonen i dette delområdet er at tiltaket på store deler harmonerer dårlig med landskapet. Deler av problemene kan reduseres ved å forme terrenget. Likevel vil vegen totalt sett bryte med landskapet og forringe det kraftig. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som stort negativt. 55

60 Område 2.7 Nordøstre del av Sælabonn Skogsområde med strandsone og spredt bebyggelse middels til stor verdi. Vegen har et middels negativt omfang gjennom et område med middels til stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Vegen krysser gjennom dette delområdet to ganger, avbrutt av delområde 4.5 Jordbrukslandskap Vik som er beskrevet nedenfor. Den søndre delen av delområdet består av skog, slik at vegen i dette området er forankret i og skjult av vegetasjon. Her går vegen på tvers av landskapsformene. Først krysser vegen en mindre ås, noe som gir tosidige fjellskjæringer på opptil 10 meters høyde. Det er fare for at det blir siktskår gjennom denne åsen. Deretter krysser vegen et daldrag som gir tilsvarende høy tosidig fylling. Selv om vegen medfører forholdsvis store terrenginngrep, vil de likevel være innenfor det akseptable og vil dessuten bli skjult fra omkringliggende vegetasjon. et vurderes derfor som middels negativt i denne delen. Den nordre delen av delområdet består av jordbrukslandskap med liten til middels skala. Her forholder vegen seg delvis til vegetasjonsmønsteret ved at den ligger inntil men ikke i overgangen mellom skogen og de åpne jordene. Terrenget er forholdsvis slakt, men vegen ligger på en tosidig fylling med høyde opptil meter. Det er imidlertid mulig å forme terrenget slik at vegen blir liggende bedre i landskapet. På østsiden kan terrenget slakes ut og det kan skapes en ny randsone for å gi forankring til vegen. På vestsiden kan det slakes ut slik at jordbruk kan drives helt inn mot vegkanten. 4.5 Jordbrukslandskap Vik Jordbrukslandskap med vanlige visuelle kvaliteter - middels verdi. På denne strekningen krysser vegen gjennom en lav, skogbevokst ås. Siden vegen går igjennom skogen, har landskapets skala ingen betydning. Vegen medfører tosidig skjæring gjennom hele åsen med 19 meter som det høyeste. Skogen vil skjule inngrepet fra landskapet omkring, men sett fra vegen vil terrenginngrepene framstå som svært skjemmende og bli varige sår. Det er dessuten fare for siktskår gjennom åsen. Vegen vurderes å ha middels til stort negativt omfang på strekningen. Vegen har et middels til stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Vegens dimensjon vil stå i et lite harmonisk forhold til landskapets skala forbi de små jordene. Gjennom skogsområdene er skalaen på landskapet ikke av betydning. Totalt sett vurderes omfanget i delområdet som middels negativt. 56

61 Område 5.1 Bymoen Tett furuskog med sår av massetak liten til middels verdi. Vegen krysser gjennom skogsområdet uten å skape nevneverdige terrenginngrep. Vegen vil dessuten bli skjult av skogen den ligger i, og har således liten betydning for landskapsbildet i dette området. Vegen er lagt slik at den tangerer et massetak, men berører det ikke. Dersom vegen hadde ligget i massetaket, ville den kunne bidra til å forskjønne området og dermed hatt forbedringspotensial. Slik vegen nå ligger, vurderes den å ha lite/ intet omfang. Vegen har lite/intet omfang gjennom et område med liten til middels verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 1 Rørvik Smiujordet - Bymoen Delstrekningen går igjennom flere delområder med følgende konsekvenser: Middels negativ (--) i kryssområde og småbåthavn mot Storøya (Område 1.11) Stor negativ (---) i strandsone og sund ved Rørvika (Område 2.4) Middels til stor negativ (--/---) ved Steinsfjorden med øyer og strandsone (Område 2.6) Stor negativ (---) i dagstrekningen ved åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen ved åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Meget stor negativ (----) ved jordbrukslandskap Gjesvalhalvøya (Område 3.4) Middels negativ (--) ved nordøstre del av Sælabonn (Område 2.7) Middels negativ (--) ved jordbrukslandskap Vik (Område 4.5) Ubetydelig (0) ved Bymoen (Område 5.1) Av disse områdene er det område 3.4 Jordbrukslandskap Fekjær/ Gjesvalåsen som er det desidert største, og utgjør ca. fjerdedelen av den totale delstrekningen. en av en veg i dette delområdet er vurdert som meget stor negativ (----). Dette veier tungt, slik at den totale konsekvensen av delstrekningen i dette alternativet vurderes som stor til meget stor negativ (---/----). 57

62 6: Rørvik Bymoen (lang undersjøisk tunnel) Delstrekningen går fra Rørvik og krysser Kroksund i en undersjøisk tunnel som går helt fram til Bymoen. Delstrekningen omfatter et halvt sørvendt kryss ved Rørvik og fullt kryss ved Bymoen. Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya Strandsoneområde med eksisterende veg og et uryddig preg - liten verdi. I starten av dette delområdet følger vegen eksisterende trase, men er utvidet på østsiden. Lenger nord drar vegen seg østover før den går inn i tunnelen. Terrenget er forholdsvis slakt, og vegutvidelsen medfører ingen større terrenginngrep bortsett fra i portalområdet. Det vil bli et sørvendt halvkryss i dette delområdet. I tillegg til ramper blir det tilknytning til lokalveger og omlegging av adkomstveger til boligområder. Til sammen blir det svært mange veier som går langs Steinsjorden i ulike retninger. Rett før tunnelen vil det bli 7 veier som går forholdsvis parallelt i ulike nivåer. Til sammen vil de medføre et svært stort inngrep, og siden de har ulik linjeføring som ligger nært hverandre, vil det bli et visuelt kaos av veger i området. Belysningen i krysset vil medføre master både langs ny E16, langs ramper og lokalvegene. Dette vil medføre en samling av master som til sammen vil skape ytterligere visuelt kaos. Både mastene og lyset fra dem vil dessuten bli eksponert mot fjorden. Skalaen på landskapet lokalt i området er middels til liten. Veganlegget med alle sideelementer har en meget stor skala, og vil bryte med landskapets skala. På grunn av bebyggelsen i åsen ovenfor, vil det bli nødvendig å støyskjerme langs vegen og krysset i dette delområdet. Det er god plass langs vegen til å forme terrenget slik at det skjermer bebyggelsen mot støy, også mellom ny E16 og omlagt lokalveg. Det forutsettes at dette utformes på en god måte i senere planfase. Det er mulig å dempe det kaotiske inntrykket av krysset noe ved bevisst forming av terrenget og bruk av vegetasjon. Fordi området er så trangt, vil det ikke være mulig å skjule krysset helt, og det vil ta svært mange år før en eventuell vegetasjon får noen virkning. I tillegg har krysset en skala som bryter totalt med landskapets skala. et vurderes derfor som svært stort negativt i dette delområdet. 58 Figur 4.10:: Området på Rørvik er trangt og bratt og den mulige kryssløsningen medfører et visuelt kaos på grunn av veglinjer i mange nivåer og retninger.. Illustrasjon: Multiconsult AS

63 Fordi området krysset ligger i er klassifisert med liten verdi, blir konsekvensen lokalt liten negativ uansett omfang. Krysset ligger imidlertid nært fjorden og vil bli svært synlig derfra. Dette er et område med stor verdi for landskapsbilde. På grunn av den visuelle virkningen på fjordområdene, vurderes konsekvensen av krysset som stor negativ (---). Tunnelstrekning mellom Rørvik og Bymoen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 5.1 Bymoen Massetak i furuskogområde liten mot middels verdi. Dette delområdet omfatter krysset ved Bymoen og portalsonen der den undersjøiske tunnelen kommer ut. Både portalsonen og kryssområdet ligger i sin helhet i furuskogen, og blir derfor skjult fra landskapet omkring. Siden vegen og krysset ligger i skogen, har landskapets skala ingen betydning. Krysset er lokalisert i sandtaket, og det er stort potensial for forbedring av området dersom det formes og beplantes på en god måte. På denne måten vil man kunne skape et helt nytt terreng omkring veganlegget som gjør at det vil framstå som godt tilpasset terrengformene. Tunnelen kommer ut rett nedenfor en skogkledd ås, og har således en god plassering. Betongportalen forlenges slik at eksisterende lokalveg krysser over portalen. Dette gjør at lokalvegen delvis vil bli skjult fra E16, og man unngår et visuelt forstyrrende element som en overgangsbru rett foran tunnelportalen. Den nye vegen som knytter E16 til lokalvegnettet er godt tilpasset terrenget. Den ligger dessuten i kanten av jordet på deler av strekningen, på resten ligger den inne i skogen. Slik sett er den også godt tilpasset det overordnede vegetasjonsmønsteret. En eventuell bussholdeplass med parkeringsanlegg vil være enkelt å plassere, både fordi terrenget er forholdsvis flatt og fordi området er skjult av skogen. Slike anlegg vil ikke forringe området. Belysning av kryssområder er generelt vanskelig fordi mange master i ulike nivåer lett fører til et uryddig inntrykk. Siden dette krysset ligger i skogen, vil lysmastene absorberes av trærne omkring, og vil derfor ikke ha noen særlig negativ effekt. Totalt sett vil vegen og kryssområdet kunne rydde opp og reparere et stort sår i landskapet, og tiltaket vurderes derfor å ha middels positivt omfang. Vegen har middels positivt omfang gjennom et område med liten mot middels verdi. Dette gir liten til middels positiv konsekvens (+/++). 59

64 Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 6: Rørvik - Bymoen (lang undersjøisk tunnel) Delstrekningen går i tunnel på stort sett hele delstrekningen, men omfatter et kryss i hver ende. På tunnelstrekningen er konsekvensen ubetydelig (0). Krysset ved Rørvik (Område 1.11) har stor negativ konsekvens (---), mens krysset ved Bymoen har liten til middels positiv konsekvens (+/++). Totalt vurderes denne delstrekningen å ha ubetydelig konsekvens (0) da tunnelstrekningen er svært lang i forhold til de andre to områdene og disse dessuten omtrent veier opp mot hverandre. 12: Bru over Kroksund, lang tunnel til Bymoen Delstrekningen går fra Rørvik og krysser Kroksund i bru før den går inn i tunnel ved Fekjær/ Gjesvalåsen. Videre går vegen i tunnel helt fram til Bymoen. Delstrekningen omfatter et halvt sørvendt kryss ved Rørvik og fullt kryss ved Bymoen. Strekningen fra Rørvik og fram til tunnelen ved Fekjær/ Gjesvalåsen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2, alternativ 1. Strekningen går gjennom følgende delområder: 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya 2.4 Strandsone og sund ved Rørvika 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone 3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Tunnelstrekning gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen og fram til Bymoen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 5.1 Bymoen Massetak i furuskogområde liten mot middels verdi. Krysset i dette alternativet vil være likt som i delstrekning 2, alternativ 6 i grønn korridor, se detaljerte omfangsvurderinger for delområde 5.1 i alternativ 6. Totalt sett vil vegen og kryssområdet kunne rydde opp og reparere et stort sår i landskapet, og tiltaket vurderes derfor å ha middels positivt omfang. Vegen har middels positivt omfang gjennom et område med liten mot middels verdi. Dette gir liten til middels positiv konsekvens (+/++). Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 12: Bru over Kroksund, lang tunnel til Bymoen Delstrekningen går igjennom flere delområder med følgende konsekvenser: Middels negativ (--) i kryssområde og småbåthavn mot Storøya (Område 1.11) Stor negativ (---) i strandsone og sund ved Rørvik (Område 2.4) Middels til stor negativ (--/---) ved Steinsfjorden med øyer og strandsone (Område 2.6) Stor negativ (--) i dagstrekningen ved åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen mellom Fekjær/ Gjesvalåsen og Bymoen Liten til middels positiv (+/++) ved Bymoen (Område 5.1) Mesteparten av denne delstrekningen går i tunnel og har dermed ubetydelig konsekvens, og ved Bymoen har dette alternativet positiv konsekvens. Det er to korte delstrekninger med stor negativ konsekvens (-- -) som gjør at den samlede konsekvensen likevel blir negativ. Totalt sett vurderes konsekvensen på hele delstrekningen som liten til middels negativ (-/--). 60

65 4.2.3 Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss a: Bymoen Helgelandsmoen Styggedalen (Hønefoss) Delstrekningen går fra Bymoen til Helgelandsmoen og krysser Storelva i bru ved Lahaugen. Deretter fortsetter den i lia opp til Prestmoen og gjennom ravinelandskapet ved Styggedalen. Delstrekningen omfatter fulle kryss både ved Helgelandsmoen og i Styggedalen. Område 8.1 Slettelandskap med jord- og skogbruksområder Furumoer og storskala jordbrukslandskap middels verdi. I dette delområdet ligger vegen i sin helhet i skogen. Vegetasjonsmønster og skalaforhold er derfor ikke relevant på denne delstrekningen, og det er hovedsakelig forholdet til terrenget som avgjør omfanget av vegen. Terrenget er forholdsvis flatt, og vegen ligger for det meste uten fyllinger eller skjæringer av betydning. Ved Mosmoen krysser den en slak åsrygg der skjæringene gjennom denne vil få en høyde på opptil 8 meter. Strekningen er imidlertid kort, og det ligger til rette for å forme terrenget på en god måte. Litt lenger oppe krysser vegen en svak forsenkning i terrenget. Her ligger vegen på fylling med opptil 5 meter. Her forutsettes det at sideterrenget slakes ut slik at vegrekkverk i størst mulig grad unngås. Også ved Lamyra ligger vegen noe over terreng, men her blir det bru slik at vilt og eksisterende tur- og skogsbilveger kan krysse under. Lokalvegen mellom Svingerud og Sørum krysser den nye vegen. Denne legges i undergang under nye E16 et stykke nord for eksisterende vegtrase. Her ligger E16 i fylling, og det ligger godt til rette for en undergang. Den omlagte vegen ligger i sin helhet i skogen, og den medfører ingen terrenginngrep av betydning. Deler av krysset ved Helgelandsmoen ligger i dette delområdet. Her ligger krysset skjult av skogen, og fyllingene ved rampene og tilfartsvegen forutsettes formet på en slik måte at vegrekkverk unngås. Det er god avstand til bebyggelse, så støyskjerming vil sannsynligvis ikke bli nødvendig. Dersom sideterrenget og kryssområdet formes som beskrevet ovenfor vil tiltaket stort sett være tilpasset landskapet ved at den er forankret i terrengformene og vegetasjonen. Skogen vil dessuten skjule vegen fra omgivelsene, slik at den ikke vil påvirke landskapet omkring. et av vegen vil derfor være intet mot lite negativt. Vegen har lite/intet omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). 61

66 Område 9.7 Sandtak ved Lamoen Sandtaket ligger som et sår i landskapet liten verdi. En liten del av krysset ved Helgelandsmoen ligger i dette delområdet. I tillegg går en kort strekning av vegen videre mot Storelva her. Både vegen og kryssområdet ligger inne i skogen, og vil derfor ikke bli synlig fra landskapet omkring. Siden veganlegget ligger i skogen, er det først og fremst forholdet til terrenget som er viktige for omfanget. Vegetasjonsmønster og landskapets skala er ikke relevant. Selv om vegen på store deler av strekningen ligger på en 10 meter høy tosidig fylling, er det store muligheter for å forme sideterrenget. Ved å fylle opp terrenget langs vegen, vil man kunne reparere såret i landskapet som sandtaket utgjør. Vegen vil sånn sett kunne tilføre noe positivt. En eventuell bussholdeplass med parkeringsanlegg vil være enkelt å plassere, både fordi terrenget er forholdsvis flatt og fordi området er skjult av skogen. Slike anlegg vil ikke forringe området. Belysning av kryssområder er generelt vanskelig fordi mange master i ulike nivåer lett fører til et uryddig inntrykk. Siden dette krysset ligger i skogen, vil lysmastene absorberes av trærne omkring, og de har dermed ingen negativ effekt av betydning. Det er god avstand til bebyggelsen, så støyskjerming vil sannsynligvis ikke bli aktuelt. Skulle det bli nødvendig, er det god plass til å utføre dette som terrengformer. Totalt sett vurderes omfanget som lite til middels positivt. Vegen har lite mot middels positivt omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir liten positiv konsekvens (+). 62 Figur 4.11: Mulig kryss ved Helgelandsmoen ligger i et sandtak som gir muligheter for forbedring av landskapet. Krysningspunktet over Storelva er godt da den krysser vinkelrett der elva er på sitt smaleste. Ellers er brua visuelt problematisk i elvelandskapet. Illustrasjon: Multiconsult AS

67 Område 9.4 Veg på fylling i Storelvas kantsone Eksisterende vegfylling ut i elva reduserer opplevelsesverdien av elva lokalt middels verdi. Området består av et smalt belte langs elva der eksisterende veg (Gomnesvegen) ligger på fylling ut i vannet. Den nye vegen krysser eksisterende veg i dette området. Brua over Storelva vil derfor starte før Gomnesvegen, og ligger såpass høyt at trafikken på lokalvegen kan passere under. Dette gjør det vanskelig å skape et godt landingsområde for brua på denne siden av elva. Brua blir liggende å sveve over land uten forankring i landskapets former. Det er heller ingen større områder med vegetasjon som kan bidra til å forankre bruas landingsområde til landskapet. Skalaen i området er liten, slik at vegens dimensjon vil sprenge omgivelsenes skala. Totalt sett vurderes omfanget som stort negativt i dette delområdet. Landingsområdet på sørsiden av elva kommer inn under område 9.4 og er vurdert ovenfor. På nordsiden fortsetter brua langt innover land på elvesletten, og brua mangler derfor totalt forankring på denne siden. Når brua til slutt ender på nordsiden av Gomnesvegen, har man mistet helheten og sammenhengen til konstruksjonen. Brua totalt sett forholder seg ikke til landskapet den ligger i, men svever over det på en heller arrogant måte. Landskapsrommet brua ligger i har middels skala, og bruas dimensjon vil således stå i et lite harmonisk forhold til landskapets skala. En konstruksjon av denne størrelsen og arten vil dessuten redusere landskapskvalitetene i området og framstå som et forstyrrende element i et ellers harmonisk elvelandskap. Totalt sett vurderes omfanget middels til stort negativt. Bruas retning og krysningssted trekker noe opp på en ellers lite landskapstilpasset løsning. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels til stor negativ konsekvens (--/---). Område 9.2 Storelva med kantsoner, uberørte områder Mektig meandrerende elv med frodige kantsoner stor verdi. Det forutsettes at brua over elva bygges som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon. Vegen krysser vinkelrett på elva på et sted der elva er forholdsvis smal. Sånn sett har den en plassering som er forholdsvis god. Den mangler imidlertid forankring i landskapet på begge sider. Figur 4.12: Bru over Storelva mangler forankring til landskapet på begge sider og vil fremstå som et forstyrrende element i et ellers harmonisk elvelandskap. Illustrasjon: Multiconsult AS Vegen har middels til stort negativt omfang i et område med stor verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). 63

68 9.1 Elvelandskap med jord- og skogbruksområder Vanlige jord- og skogbruksområder der innslag av vann øker opplevelsesverdien middels verdi mot stor. Dette området blir delt av en liten kroksjø med forbindelse til Storelva. På strekningen mellom Storelva og den lille kroksjøen krysser vegen en elveslette bevokst med kratt- og sumpskogvegetasjon. Her ligger vegen på bru ca. 10 meter over bakken. Selv om vegetasjonen er forholdsvis lav vil den sannsynligvis skjule brua. Brustrekningen over land har ingen forankring i landformen. Vegen fortsetter på bru over den lille kroksjøen og en eksisterende lokalveg (Busundvegen). Denne må senkes noe for at det skal bli nok frihøyde under den nye vegen. Inngrepene i forbindelse med senkningen av lokalvegen vurderes å kunne formes på en tilfredsstillende måte. På strekningen etter Busundvegen går den nye vegen først gjennom et lite skogsområde. Her ligger vegen forholdsvis godt i terrenget slik at det ikke blir terrenginngrep av betydning. Deretter ligger vegen i kanten av skogsområdet slik at randsonen blir ødelagt. I dette området begynner dessuten vegen å stige i et ellers flatt landskap, og vegen ligger på en tosidig fylling som stadig øker i høyde før vegen når terrasselandskapet på nordsiden. Denne fyllingen blir på det høyeste meter. Det vil være mulig å forme terrenget på vestsiden av vegen. Her ligger et sandtak, og man kan forme terrenget slik at fyllingen på denne siden blir borte og man får forankring i landformen. Dette vil imidlertid kreve store arealer, og helst burde sandtaket fylles igjen. Dette er derfor et gunstig sted for deponering av overskuddsmasser. På østsiden er det mindre muligheter for terrengforming da fyllingen på denne siden møter et jorde og høyden på fyllingen er svært stor. Sett fra jordbrukslandskapet vil vegen bli svært synlig, og den vil bli liggende som en skrå linje oppover lia. Inngrepet vil over tid kunne viskes noe ut dersom det legges til rette for vegetasjonsetablering i skråningen. Inngrepet har imidlertid en dimensjon som ikke harmonerer med landskapets skala. Det vil sannsynligvis bli behov for noe støyskjerming langs vegen i lia da det ligger en del gårdsbebyggelse på sletten nedenfor. Siden denne bebyggelsen ligger en god del lavere enn vegen, vil det ikke bli behov for noen høy skjerm, og det vil være mulig å støyskjerme ved å legge opp en lav voll. En slik voll vil være en fordel på flere måter. Den vil skjule vegen bedre sett fra det åpne jordbrukslandskapet nedenfor, og vil dessuten gjøre vegrekkverk overflødig. Samlet sett vurderes omfanget gjennom hele dette delområdet å være middels negativt. Vegen har middels negativt omfang i et område med middels mot stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). 9.5 Uberørte kroksjøer Uberørte vann med frodige kantsoner stor verdi. Midt i jord- og skogbruksområdet som er omtalt ovenfor, ligger en liten kroksjø som vegen krysser. Vegen ligger her i bru, og er en del av brua som strekker seg fra den andre siden av Storelva. Den lille kroksjøen har svært liten skala, og omkranses av lav krattvegetasjon. Brua krysser området 10 meter over terrenget, og vil bli liggende omtrent i høyde med krattvegetasjonen som danner veggene i rommet rundt kroksjøen. Vegen forholder seg ikke til hverken landform eller vegetasjonsmønster i området, og sprenger landskapets skala totalt. Tiltaket vurderes å ha stort negativt omfang i dette delområdet. Vegen har stort negativt omfang i et område med stor verdi. Dette gir meget stor negativ konsekvens (----). 64

69 10.1 Terrassen Skogbevokst terrasse med bratte skråninger ned mot elva og tidligere elveløp middels verdi. Vegen krysser gjennom skogsområdet på terrassen uten nevneverdige terrenginngrep. Skogen vil dessuten forankre vegen i landskapet og skjule den fra landskapet omkring. Det er fare for siktskår siden vegen er lagt i tilnærmet rett linje gjennom skogsområdet. Dette kan man imidlertid enkelt unngå dersom man bearbeider horisontalkurvaturen i en senere planfase. Det er langt til bebyggelse, og det vil derfor ikke bli behov for støytiltak. Fordi terrenginngrepene er minimale, vil det heller ikke bli behov for vegrekkverk. et vurderes som intet mot lite negativt i delområdet. Vegen har intet mot lite negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0) Bakkeplanerte raviner Jordbruksområder som skiller seg lite fra det som er vanlig i regionen middels verdi. Vegen går gjennom dette delområdet avbrutt av en kortere strekning der vegen ligger i det uberørte ravinelandskapet, se nedenfor. Strekningen på sørsiden er den lengste. Her går vegen stort sett gjennom skogsområder, og vegen er slik sett godt forankret i vegetasjonen. Siden vegen ligger i skogen, har landskapets skala ingen betydning. Terrengtilpasningen er for det meste god, men det blir noen større fyllinger og skjæringer lengst sør. Den største fyllingen er opptil 17 meter høy, men den ligger i samme retning som terrenget, og vil gli naturlig inn i landskapet etter hvert som den gror til. Rett etter denne fyllingen skjærer vegen gjennom en mindre ås. Her blir skjæringshøyden 10 meter. Det er sannsynlig at dette blir jordskjæringer på grunn av løsmassetykkelsen i ravinelandskapet. Det betyr at man kan forme skjæringene slik at de danner avslutningen av terrengformene på hver side, vil de etter hver som de gror til bli en naturlig del av landskapet på samme måte som fyllingen. Inngrepene blir dessuten skjult av skogen, og blir ikke synlige fra landskapet omkring. Lengst i sør krysser den nye vegen et mindre daldrag i bru. Denne har en god forankring til terrengformene på begge sider. En skogsbilveg krysser under brua, og kan opprettholdes slik den er uten omlegging. Nord for det uberørte ravinelandskapet kommer vegen igjen inn i delområdet med de bakkeplanerte ravinene, men bare på en kort strekning. På mesteparten av denne strekningen ligger vegen i eksisterende veglinje, men med fire felt i stedet for dagens to. Terrenginngrepene er stort sett små. Vegen ligger dessuten i kanten av et jorde, slik at vegen stort sett er godt forankret i landskapets former og vegetasjonsmønster. Landskapets skala er middels, slik at vegens dimensjon vil stå i et noe uharmonisk forhold til landskapets skala. Den sørligste delen av krysset i Styggedalen ligger i dette delområdet. Her ligger E16 forholdsvis dypt i terrenget, men ikke dypt nok til at rampene kan legges helt i terreng. Det blir derfor lave fyllinger i forbindelse med rampene, men disse kan formes på en god måte. Mesteparten av krysset ligger i skogen og forankres derfor av denne. Bare en svært kort strekning i starten av krysset tangerer inn på hjørnet av et jorde. Her kan ny randsone etableres, og hele krysset dermed skjules i skogen. Belysningen av krysset vil også på denne måten skjules av skogen. Adkomsten til noen gårdsbruk må legges om. Disse er foreslått lagt i kanten av jordene fra Bærenga og innover mot Øvre Dal. Når vegene legges i overgangen mellom skogen og jordene på denne 65

70 måten, får de god forankring i vegetasjonsmønsteret. Terrenginngrepene vil dessuten bli akseptable. Bebyggelsen ligger stort sett i god avstand, så det er mulig at støyskjerming kan unngås. Et par gårdsbruk ligger i grenseland, men dersom det blir behov for støyskjerming til disse, ligger det godt til rette for å utføre dette ved hjelp av terrengformer. Det vil bli behov for vegrekkverk på de største fyllingene, men terrenget er slik at det er mulig å forme det slik at vegrekkverk i stor grad blir overflødig. Dette kan gjøres enten ved utslaking eller ved lave rekkverksvoller. Det er behov for bussholdeplasser med tilhørende parkering i tilknytning til dette krysset. Holdeplassene etableres på rampene, mens parkeringen kan lokaliseres i skogsområdene nordøst for krysset uten at dette får særlig store konsekvenser for landskapsbildet. Totalt sett vurderes vegen i dette delområdet å ha lite til middels negativt omfang. Vegen har lite til middels negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-) Uberørte raviner De urørte ravinene gir landskapet en spennende variasjon stor mot middels verdi. terrenget. Området er svært kupert, noe som er typisk for et ravinelandskap. Terrengformasjonene er små og går i alle retninger. Det nye kryssområdet har en dimensjon som bryter med størrelsen på terrengformasjonene i området og medfører en fremmed form i det ellers varierte terrenget. Tiltaket ligger imidlertid i kanten av det uberørte ravinelandskapet, og vil til en viss grad kunne formes så det tilpasser seg terrenget bedre. Krysset ligger dessuten i et skogsområde, slik at det vil bli skjermet fra omgivelsene. Belysningen av kryssområdet vil således heller ikke bli noe problem. Den korte vegstrekningen nord for krysset ligger på en tosidig fylling med høyde opp til ca. 6 meter. Denne ligger imidlertid slik til at den følger noen små terrengformer i landskapet. Det vurderes derfor som mulig å forme denne fyllingen slik at den til en viss grad harmonerer med terrengformasjonene i området. Strekningen ligger skjult av skogen. Vegen ligger i god avstand til bebyggelse, så det vil ikke bli behov for støyskjerming. Det vil kunne bli noe veggrekkverk, men det ligger til rette for forming av sideterrenget slik at dette i stor grad kan unngås. Totalt sett vurderes omfanget av tiltaket å være middels negativt. Vegen har middels negativt omfang i et område med stor mot middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Innenfor dette delområdet består tiltaket for det meste av den nordre halvparten av kryssområdet ved Styggedalen. I tillegg inngår en vegstrekning på meter etter krysset. Kryssområdet består av et ruterkryss og tilknytning til eksisterende lokalveger. Det er et kryss her fra før, men dette er mindre og er forholdsvis godt tilpasset 66

71 Samlet vurdering av delstrekning 3a: Bymoen Helgelandsmoen Styggedalen (Hønefoss) Delstrekningen går igjennom flere delområder med følgende konsekvenser: Ubetydelig (0) i slettelandskap med jord- og skogbruksområder (Område 8.1) Liten positiv (+) i sandtak ved Lamoen (Område 9.7) Middels til stor negativ (--/---) ved vegfylling i Storelvas kantsone (Område 9.4) Stor negativ (---) ved Storelva med uberørte kantsoner (Område 9.2) Middels negativ (--) i elvelandskap med jord- og skogbruksområder (Område 9.1) Meget stor negativ (----) ved uberørte kroksjøer (Område 9.5) Ubetydelig (0) på terrassen (Område 10.1) Liten negativ (-) i det bakkeplanerte ravinelandskapet (Område 11.2) Middels negativ (--) i det uberørte ravinelandskapet (Område 11.1) Det er særlig et av disse delområdene som har en lang utstrekning og derfor har mest å si når konsekvensen for hele delstrekningen skal bedømmes. Dette gjelder Slettelandskapet (Område 8.1) som har en lengde på ca. 3,5 kilometer og utgjør nesten halvparten av hele delstrekningen. Her er konsekvensen ubetydelig (0). I tillegg er vegens lengde i det bakkeplanerte ravinelandskapet (Område 11.2) ca. 2 kilometer lang. Her er konsekvensen liten negativ (-). Også Terrassen (Område 10.1) omfatter en forholdsvis lang strekning i forhold til de andre delområdene med en lengde på ca. 700 meter. Her er konsekvensen ubetydelig (0). Områdene med middels eller store negative konsekvenser er små delområder og dreier seg om Storelva og noen områder nord for elva. Siden dette er mindre områder og det finnes så lange strekninger der konsekvensen er ubetydelig på dette alternativet, vurderes den totale konsekvensen for hele delstrekningen som liten negativ (-). 67

72 4.2.4 Samlet konsekvens - alternativer i grønn korridor Alternativ A1a er på delstrekninger Alternativ A1a består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 2 og liten negativ (-) på delstrekning 3. På delstrekning 1 er det de store terrenginngrepene i det sidebratte terrenget som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Her blir det mange og lange fjellskjæringer som blir eksponert mot fjorden, og siden skjæringene er i fjell vil de bli varige sår i landskapet. Selv om det er store skjæringer der også i dag, vil høyden øke betraktelig. Resultatet blir et inngrep som langt overskrider landskapets tåleevne. På delstrekning 2 er det brukryssingen ved Kroksund, portalsonene ved Fekjær/ Gjesvalåsen og kryssområdet på Smiujordet som utgjør de største problemene for landskapsbildet. Brua ved Kroksund krysser et fjordlandskap som har stor verdi for landskapsbildet. Brua vil til en viss grad kunne harmonere med skalaen på landskapet i området, men den nye brua blir liggende midt mellom to eksisterende bruer ved Sundvollen og Storøya. Tettheten av bruer blir dermed stor, samtidig som bruene med sine ulike uttrykk, retninger og skala totalt sett vil gi et inntrykk som grenser mot kaotisk. I tillegg utgjør landingspunktene for den nye brua et stort visuelt problem. Landskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen har også stor verdi for landskapsbildet. Mesteparten av åsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene gir lange og dype forskjæringer i et landskap med liten skala. Portalsonen på sørsiden av tunnelen vil dessuten bli eksponert mot fjorden, mens den på nordsiden blir eksponert mot det åpne kulturlandskapet ved Smiujordet. Også jordbrukslandskapet ved Smiujordet har stor verdi for landskapsbildet. Her vil det uberørte kulturlandskapet bli totalt ødelagt ved at et toplanskryss plasseres midt ute på det åpne jordet. På delstrekning 3 er det få problemer på dette alternativet. Her går vegen stort sett gjennom skogen, slik at inngrepet blir skjult. Terrenget er dessuten forholdsvis flatt på mye av strekningen, slik at størrelsen på inngrepene stort sett blir forholdsvis små. Det største visuelle problemet er at vegen krysser Storelva i bru. Brua har imidlertid et godt krysningspunkt da den krysser vinkelrett der elva er på sitt smaleste. er for reiseopplevelse Som beskrevet i kapittel 3.2 har strekningen i dag en unik reiseopplevelse. På en relativt kort strekning får man oppleve storslått utsikt mot Holsfjorden, nær kontakt med fjorden mellom Rørvik og Vik, samt storskala jordbrukslandskap over Steinssletta. I tillegg finnes flere flotte landemerker som gårdstun og alléer som beriker opplevelsen. Men det finnes også en god del store terrenginngrep som reduserer reiseopplevelsen, spesielt mellom Skaret og Rørvik og ved Vik. På strekningen mellom Skaret og Rørvik blir reiseopplevelsen omtrent som i dag. Den storslåtte utsikten mot Holsfjorden vil fortsatt gi en sterk identitet til reiseruten. Terrenginngrepene vil imidlertid øke betraktelig i størrelse. Så selv om utsikten fortsatt vil være den samme, vil totalopplevelsen av strekningen bli noe redusert. Siden vegen i dette alternativet krysser Kroksund i bru, vil man oppleve nærhet til vannet og utsikt fra brua. Men etter brukrysningen går dette alternativet for en stor del gjennom skogen i tillegg til at det blir en kort tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen. Dette vil være strekninger som er fattige på opplevelser, men de monotone strekningene blir brutt opp av mer opplevelsesrike strekninger på flere steder. Først kommer man ut på Smiujordet der man opplever et storslått jordbrukslandskap og utsikt til fjorden. Etter nok en skogstrekning krysser vegen det brede vannspeilet til Storelva. Etter dette går vegen stort sett gjennom skogen, men det blir sannsynligvis utsikt over jordbrukslandskapet på elveslettene der vegen stiger oppover mot terrassen på vestsiden av Storelva. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen på strekningen som noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av større terrenginngrep, delvis på grunn av flere strekninger som er fattige på opplevelser. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A1a som middels til stor negativ (--/---). 68

73 Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Den eksisterende vegetasjonen på elvesletta nordvest for Storelva skjermer brua så den manglende forankringen til terrenget skjules. Her er forutsatt at vegetasjonen blir bevart. Det store sandtaket vest i elvelandskapet er forutsatt istandsatt som en del av prosjektet. Området kan benyttes som deponi og istandsettes så det harmonerer med landskapet. Strekningen fra elvesletta og opp til terrassen er forutsatt skjermet med terrengformer og vegetasjon. Hvorvidt dette blir utført er usikkert, men vil ha mye å si for hvordan vegen forholder seg til det åpne landskapsrommet på elvesletten. Det er fare for siktskår der vegen kommer ut av furuskogen i terrasselandskapet. Det er forutsatt at vegkurvaturen bearbeides slik at dette unngås. Alternativ A6a er på delstrekninger Alternativ A6a består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, ubetydelig (0) på delstrekning 2 og liten negativ (-) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A1a, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 2 går stort sett i tunnel. På tunnelstrekningen har dette alternativet ingen påvirkning på landskapsbildet. Det blir imidlertid et kryss i begge ender av tunnelen. Ved Rørvik er dette krysset svært negativt for landskapsbildet fordi det er trangt og forholdsvis bratt her. Kryssområdet omfatter dessuten flere lokalveger som må legges om, og det blir veglinjer i mange ulike nivåer og retninger. Det uryddige inntrykket dette medfører vil ha negativ virkning lokalt, men vil også bli synlig fra fjordområdene omkring. Ved Bymoen er imidlertid krysset skjult av skogen, og det er potensiale for forbedring av området som i dag består av et sandtak. Den negative virkningen av krysset ved Rørvik veies dermed opp av den positive konsekvensen ved Bymoen. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A6a vil bli lik som i A1a på den første og den siste delstrekningen, se ovenfor. På den første strekningen vil man ha storslått utsikt mot fjorden, men opplevelsen blir redusert i forhold til dagens reiseopplevelse fordi inngrepene økes kraftig. På delstrekning 2 vil reisen i sin helhet bestå av en tunnel. Dette er negativt for reiseopplevelsen. På den siste delstrekningen går vegen stort sett gjennom skogen, noe som gir lite variasjon og opplevelse for den reisende. Skogstrekningen blir imidlertid brutt opp ved Storelva og i den bratte lia fra elvesletten og opp til terrassen. Reiseopplevelsen i dette alternativet vil dermed bestå av en utsiktsstrekning med store inngrep, en lang tunnel under Kroksund og en skogstrekning med bare noen få avbrudd. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A6a som liten til middels negativ (-/--) Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Den eksisterende vegetasjonen på elvesletta nordvest for Storelva skjermer brua så den manglende forankringen til terrenget skjules. Her er forutsatt at vegetasjonen blir bevart. Det store sandtaket vest i elvelandskapet er forutsatt istandsatt som en del av prosjektet. Området kan benyttes som deponi og istandsettes så det harmonerer med landskapet. Strekningen fra elvesletta og opp til terrassen er 69

74 forutsatt skjermet med terrengformer og vegetasjon. Hvorvidt dette blir utført er usikkert, men vil ha mye å si for hvordan vegen forholder seg til det åpne landskapsrommet på elvesletten. Det er fare for siktskår der vegen kommer ut av furuskogen i terrasselandskapet. Det er forutsatt at vegkurvaturen bearbeides slik at dette unngås. Alternativ A12a er på delstrekninger Alternativ A6a består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten negativ (-) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A1a, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 2 er lik som i alternativ A1a på den første delen. Her går vegen i bru over Kroksund, noe som er negativt for landskapsbildet, se vurderinger ovenfor. Også i dette alternativet går vegen inn i tunnel før Fekjær/ Gjesvalåsen, men tunnelen i dette alternativet går helt fram til Bymoen. Det verdifulle jordbrukslandskapet ved Smiujordet blir dermed ikke berørt. Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Eventuell fjerning av eksisterende vegetasjon der brua over Storelva går over land vil eksponere brua og gjøre den mer uheldig for landskapsbilde. Her er forutsatt at denne vegetasjonen blir bevart. Den eksisterende vegetasjonen på elvesletta nordvest for Storelva skjermer brua så den manglende forankringen til terrenget skjules. Her er forutsatt at vegetasjonen blir bevart. Det store sandtaket vest i elvelandskapet er forutsatt istandsatt som en del av prosjektet. Området kan benyttes som deponi og istandsettes så det harmonerer med landskapet. Det er fare for siktskår der vegen kommer ut av furuskogen i terrasselandskapet. Det er forutsatt at vegkurvaturen bearbeides slik at dette unngås. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A12a vil bli lik som i A1a og A6a på den første og den siste delstrekningen, se ovenfor. På delstrekning 2 går dette alternativet først i bru over Kroksund, deretter går den i tunnel fram til Bymoen. Forskjellen på reiseopplevelsen på dette alternativet i forhold til alternativ A1a er dermed at dette alternativet går i tunnel forbi Smiujordet mens alternativ A1a går i dagen. Reiseopplevelsen i dette alternativet er dermed noe dårligere enn i alternativ A1a, men forskjellen er liten. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av reisen også på dette alternativet som noe dårligere. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ 12a som liten til middels negativ (-/--). 70

75 4.3 Alternativer i blå korridor I blå korridor er tre alternativer vurdert. De to første delstrekningene er like som i grønn korridor. Her går vegen stort sett i dagens vegtrase fram til Rørvik, men vegen blir utvidet til fire felt. På denne strekningen ligger vegen i et sidebratt terreng som vender mot Tyrifjorden. Deretter krysser vegen fjorden ved Kroksund, enten i tunnel eller i bru, og fortsetter likt som i grønn korridor fram til Bymoen. På denne delstrekningen krysser vegen verdifulle landskapstyper ved Fekjær/ Gjesvalåsen og Smiujordet. Alle de tre alternativene har tunnel, men lengden er forskjellig, slik at de verdifulle områdene blir berørt i ulik grad. Fra Bymoen er det bare et alternativ i blå korridor. Her går vegen gjennom et flatt slettelandskap, først gjennom furumoene lengst sør, deretter over de store jordene vest for Sørum. Ved Mo går vegen i tunnel fram til Juveren. Herifra går vegen stort sett gjennom jordbrukslandskapet fram til Hverven der vegen knytter seg til eksisterende vegnett med et toplanskryss Delstrekning 1: Skaret Rørvik Alternativene på delstrekning 1 i blå korridor er de samme som i grønn korridor, se foregående kapittel. A: Utvidelse av dagens veg til fire felt (bare ett alternativ A) Se vurderinger i foregående kapittel (Grønn korridor), delstrekning A Skaret - Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Bymoen Alternativene på delstrekning 2 i blå korridor er de samme som i grønn korridor, se foregående kapittel. 1: Rørvik Smiujordet Bymoen Se vurderinger i foregående kapittel (Grønn korridor), delstrekning 2.1 Rørvik Smiujordet Bymoen. 6: Rørvik Bymoen (lang undersjøisk tunnel) Se vurderinger i foregående kapittel (Grønn korridor), delstrekning 2.6 Rørvik Bymoen. 12: Bru over Kroksund, lang tunnel til Bymoen Se vurderinger i foregående kapittel (Grønn korridor), delstrekning 2.12 Bru over Kroksund, lang tunnel til Bymoen Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss b: Bymoen Norderhov - Hvervenmoen (Hønefoss) Delstrekningen går fra Bymoen og fortsetter en stund gjennom skogen før den kommer ut i jordbrukslandskapet vest for Sørum. Forbi området ved Mo gård ligger vegen i tunnel fram til Juveren. Herifra følger den til en viss grad jordene på østsiden av Juveren og Storelva. Ved Hverven gård kommer vegen inn på eksisterende vegtrase og følger mer eller mindre denne fram til Hvervenmoen. Delstrekningen omfatter kryss ved Hvervenmoen og Norderhov. Ved Hvervenmoen blir krysset fullt, mens det ved Norderhov blir fullt kryss i alternativ A1b. I de andre alternativene blir det et halvt sørvendt kryss ved Norderhov. Område 8.1 Slettelandskap med jord- og skogbruksområder Furumoer og storskala jordbrukslandskap middels verdi. I dette delområdet går vegen gjennom skogen på den første halvdelen, mens den på den andre halvdelen krysser et jordbrukslandskap. Gjennom furumoene ved Bymoen er terrenget forholdsvis flatt, og vegen ligger uten store fyllinger eller skjæringer, men det vil bli en forholdsvis lang tosidig skjæring omtrent midt i området. Denne blir imidlertid en lav løsmasseskråning og vil dermed lett integreres i skogen. I tillegg blir det en tosidig fylling. Denne er utnyttet som krysningssted for undergang av lokalvegen mellom Svingerud og Sørum. Skogen vil skjule og forankre vegen, slik at den er forholdsvis godt tilpasset, men det vil kunne oppstå siktskår i overgangen mellom skogen og jordet på nordsiden. Dette kan unngås ved en bearbeiding av linjeføringen i senere planfase. På skogstrekningen har landskapets skala ingen betydning. 71

76 På det siste strekket der vegen ligger på dyrket mark går den først midt ute på den åpne flaten og deler de store jordene i to. Her har vegen ingen forankring i landskapets form eller elementer. Vegen medfører imidlertid ingen fyllinger og skjæringer av betydning, og det er mulig å underdele det store landskapsrommet med noe vegetasjon langs vegen. Dette vil bidra til å forankre vegen bedre. På slutten av strekningen ligger vegen inntil skogsområdene ved Lamoen og er godt forankret i det overordnede vegetasjonsmønsteret. Skalaen på det åpne jordbrukslandskapet er så stor at den vil harmonere med vegens skala. En lokalveg fra Helgelandsmoen må krysse E16 i dette området. Dersom den krysser på det stedet den ligger i dag, vil den måtte legges i bru. Siden E16 ligger omtrent på terreng i et svært flatt og åpent landskap, ville en slik bru måtte bygges opp på store landkarfyllinger. Hele konstruksjonen med landkarfyllinger ville framstått som fremmedelementer og vært svært synlige. Lokalvegen er derfor heller lagt litt inn i skogen på vestsiden av E16 for deretter å krysse over E16 over tunnelportalen lenger fram. Med denne plasseringen er lokalvegen og kryssingen av E16 godt forankret i landskapets form og elementer. Bebyggelsen ligger såpass langt unna vegen at det sannsynligvis ikke blir behov for støyskjerming. Det som vil bli mest uheldig gjennom delområdet er lysmaster og eventuelt viltgjerde over det åpne jordet. Dette er utstyr som gjør det vanskeligere å integrere veganlegget til det åpne jordbrukslandskapet. Det forutsettes at det ikke blir behov for viltgjerde over de åpne jordene, men i henhold til dagens vegnormalkrav, skal hele vegstrekningen belyses. Totalt sett er vegen gjennom dette delområdet forankret i landskapets form og elementer med unntak av der den krysser midt ute på det åpne jordet. Vegen har dessuten en dimensjon som harmonerer med landskapets skala. Tiltaket vurderes derfor samlet sett å ha lite negativt omfang i dette delområdet. Vegen har lite negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Område 5.5 Tun- og grendlandskap på høyder Bebyggelse med gode arkitektoniske kvaliteter samlet på høyder i terrenget. Området har særpreg og visuelle kvaliteter ut over det som er vanlig i regionen stor verdi. Gjennom det meste av dette delområdet går vegen i tunnel. Her har vegen ingen påvirkning på landskapet. Fordi tunnelen krysser flere delområder uten at den har noen konsekvens for landskapsbildet, blir den behandlet samlet nedenfor. Det er bare på en kort strekning med lengde ca. 30 meter at dette delområdet blir berørt. Dette gjelder det søndre portalområdet og strekningen foran denne. Fjelltunnelen er planlagt forlenget med betongtunnel slik at det blir plass til å legge lokalvegen mellom Mo og Mostjern over. I tillegg kan lokalvegen fra Helgelandsmoen legges om slik at den krysser over denne portalen i stedet for i bru et stykke lenger sør. Med denne løsningen kan mye av sårene ved fjellpåhugget skjules, og vegen vurderes å ha lite til middels negativt omfang ved portalområdet. Vegen har lite til middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Tunnelstrekning mellom Mo og Juveren Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. 72

77 Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven Tandberg - Ringvoll Mellomskala jordbrukslandskap med vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Tunnelen kommer ut helt sør i dette delområdet. Den er forlenget med en kort betongtunnel slik at såret i forbindelse med tunnelpåhugget delvis kan dekkes med jord, formes og i noen grad skjules. Etter tunnelen går vegen gjennom et område med vekslende terrengformer, og inngrepet varierer mellom fyllinger og skjæringer på 5-8 meter før den kommer til krysset ved Norderhov. Vegens dimensjon harmonerer ikke helt med de mellomskala terrengformene i området, men det vil være mulig å forme terrenget langs vegen slik at den glir bedre inn i landskapet. Vegen følger dessuten retningen på vegetasjonsmønsteret i området, og har således en akseptabel plassering. Krysset ved Norderhov ligger forholdsvis godt plassert i landskapet, både det fulle og det halve sørvendte. Det følger stort sett retningen på vegetasjonsmønsteret i området. Når det gjelder tilpasningen til terrenget, er også den forholdsvis god. Hovedvegen ligger noe under terreng, mens lokalvegen krysser over. Dette gjør at rundkjøringene på hver side og rampene må heves noe i forhold til eksisterende terreng, men på grunn av noe skrånende terreng vil rundkjøringen og rampen på østsiden av E16 bli liggende omtrent i terreng. På vestsiden ligger de noe høyere enn terreng, noe som medfører fylling. Både rundkjøringen og rampene ligger imidlertid inntil en terrengform, slik at det blir fylling bare på den ene siden. Fyllingen vil dessuten kunne framstå som en fortsettelse av den naturlige terrengformen. Det er gode muligheter for å forme både det fulle og det halve kryssområdet på en forholdsvis god måte, og forskjellen på konsekvensen mellom de to løsningene vurderes som forholdsvis liten for landskapsbildet. I løsningen med det fulle krysset blir det pendlerparkering med tilhørende gangveisystem i tillegg til selve krysset. Dette øker størrelsen på inngrepet og vil gi et uryddig inntrykk. Men forutsatt god terrengforming og bevisst bruk av vegetasjon, vurderes det som mulig å tilpasse også disse anleggene til landskapet på en akseptabel måte. Etter krysset går vegen over dyrka mark forbi Hverven gård og helt opp til næringsbebyggelsen på Hvervenmoen. Vegen følger retningen på vegetasjonsmønsteret i området. Den ligger med forholdsvis stor avstand til randsonen, og kunne med fordel vært lagt noe nærmere denne. Sett på et overordnet nivå, ligger imidlertid vegen helt i kanten av et stort område med dyrket mark, og har således en god plassering i forhold til det overordnede vegetasjonsmønsteret. Terrenginngrepene over jordet er dessuten minimale, slik at vegen totalt sett har en ganske god plassering i landskapet. Eksisterende E16 krysser den nye vegtraseen ved Hverven gård. Her ligger det til rette for å legge lokalvegen (eksisterende E16) i kulvert under ny E16. Lokalvegen vil i så fall måtte senkes noe i terrenget på østsiden av ny E16. På vestsiden vil den bli liggende bra i terrenget. Også i dette delområdet er belysningen et problem i de åpne jordbrukslandskapet, særlig i forbindelse med krysset ved Norderhov. Belysning her vil bli visuelt vanskelig fordi et kryssområde medfører mange lysstolper som til sammen vil oppfattes som en skog av stolper. Det er dessuten åpent her, slik at stolpene ikke skjules og forankres i skogen. Det er også et problem at belysningen vil kunne bli synlig fra Norderhov kirke, noe som vil redusere opplevelsesverdien av området rundt denne. Det er imidlertid mulig å beplante kryssområdet slik at det blir en del av vegetasjonsmønsteret i området. På denne måten vil lysstolpene kunne skjules og 73

78 forankres i skogen. På strekningen videre nordover vil det være vanskelig å skjule lysmastene over de åpne jordene. Det vil sannsynligvis bli behov for støyskjerming i forbindelse med Gusgården og Hverven gård. På begge disse stedene er det plass til bruk av terrengformer, men ved Gusgården vil det være vanskelig å forme disse så de faller naturlig inn i landskapet. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Vegrekkverk vil bli nødvendig rett etter tunnelen samt ved undergangen og i kryssområdet. For øvrig ligger vegen stort sett i terreng. Totalt sett vurderes vegen å ha middels negativt omfang gjennom dette delområdet der det er krysset, nærheten til Norderhov kirke og landskapets skala som er de største problemene. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Figur 4.13: Kysset ved Helgelandsmoen ligger i et sandtak som gir muligheter for forbedring av landskapet. Krysningspunktet over Storelva er godt da den krysser vinkelrett der elva er på sitt smaleste. Ellers er brua visuelt problematisk i elvelandskapet. Illustrasjon: Multiconsult AS 74

79 Område 7.3 E16 i terrasselandskapet Veg og næringsbebyggelse med tilhørende utflytende asfaltområder liten verdi. Ved Hvervenmoen blir det et nytt kryss. Her er det fra før et kryssområde med tilgrensende næringsbebyggelse. Det nye krysset ligger på samme sted som det gamle, og beslaglegger ikke så mye nytt areal. Terrenginngrepene vil heller ikke skille seg mye fra eksisterende inngrep. Det eksisterende kryssområdet framstår som nokså rotete fordi det er mange veger her i ulike retninger og det dessuten ligger næringsbebyggelse med utflytende asfaltområder helt inn mot E16. Det nye krysset vil medføre noe flere veier og dermed ytterligere visuelt kaos på dette området. Det vil dessuten medføre to bruer som krysser E16 ganske nær hverandre da gang- og sykkeltrafikken må ha en egen bru. Dette bidrar negativt. Næringsområdet langs vegen på østsiden vil bli fjernet fordi det her vil bli nye ramper og rundkjøring. Når dette fjernes vil man få plass til å forme og beplante et nytt terreng slik at vegen glir bedre inn i omgivelsene. Det vil sannsynligvis bli ekspressbusstopp med tilhørende pendlerparkering i dette krysset. Det ligger godt til rette for et slikt anlegg i det flate skogsområdet nordvest for krysset. Her er det god plass og store muligheter til å utforme et anlegg som er tilpasset og delvis skjult for omgivelsene. Totalt sett vurderes kryssområdet å bli omtrent like bra/dårlig som eksisterende kryss, og har derfor intet omfang. Vegen har intet omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Samlet vurdering av delstrekning 3, alternativ b: Bymoen Norderhov Hvervenmoen (Hønefoss) Delstrekningen går igjennom flere delområder med følgende konsekvenser: Liten negativ (-) i slettelandskap med jord- og skogbruksområder (Område 8.1) Middels negativ (--) ved tun- og grendelandskap på høyder (Område 5.5) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen mellom Mo og Juveren Middels negativ (--) i jordbrukslandskapet ved Hverven-Tandberg-Ringvoll (Område 7.4) Ubetydelig (0) ved E16 i terrasselandskapet (Område 7.3) Det er særlig to av disse delområdene som har en lang utstrekning og derfor har mest å si når konsekvensen for hele delstrekningen skal bedømmes. Dette gjelder Slettelandskapet (Område 8.1) der vegen har en lengde på over 3 kilometer og jordbrukslandskapet ved Hverven-Tandberg-Ringvoll (Område 7.4). I område 8.1 er konsekvensen liten negativ (-), mens den i område 7.4 er middels negativ (--). I tillegg er det en tunnelstrekning der konsekvensen er ubetydelig (0), mens portalsonen til denne har middels negativ konsekvens (--). Også kryssområdet ved Hvervenmoen har ubetydelig konsekvens (0). en for hele delstrekningen vurderes derfor som liten til middels negativ (-/--). 75

80 4.3.4 Samlet konsekvens alternativer i blå korridor Alternativ A1b er på delstrekninger Alternativ A1b består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er lik på de aller fleste alternativene, og her er det de store terrenginngrepene i det sidebratte og eksponerte skråningslandskapet som er problematisk for landskapsbildet, se nærmere omtale under grønn korridor. For dette alternativet er delstrekning 2 lik som i alternativ A1a i grønn korridor. Her er det brukryssingen ved Kroksund, portalsonene ved Fekjær/ Gjesvalåsen og kryssområdet på Smiujordet som utgjør de største problemene for landskapsbildet. Disse områdene har stor verdi for landskapsbildet, samtidig som det negative omfanget er relativt stort. Dette gir store negative konsekvenser for delstrekningen, se for øvrig nærmere omtale under alternativ A1a i grønn korridor. På delstrekning 3 er det forholdsvis få problemer for landskapsbilde. Først går vegen gjennom et relativt flatt skog- og jordbrukslandskap. Her blir det lite terrenginngrep og få konflikter. Deretter går vegen i tunnel til Norderhov. Det største problemet på denne delstrekningen er krysset ved Norderhov og strekningen herifra og fram til Hvervenmoen. er for reiseopplevelse Som beskrevet i kapittel 3.2 har strekningen i dag en unik reiseopplevelse. På en relativt kort strekning får man oppleve storslått utsikt mot Holsfjorden, nær kontakt med fjorden fram til Vik og storskala jordbrukslandskap over Steinssletta. I tillegg finnes flere flotte landemerker som gårdstun og alléer som beriker opplevelsen. Men det finnes også en god del store terrenginngrep som reduserer reiseopplevelsen, spesielt mellom Skaret og Rørvik og ved Vik. På strekningen mellom Skaret og Rørvik blir reiseopplevelsen omtrent som i dag. Den storslåtte utsikten mot Holsfjorden vil fortsatt gi en sterk identitet til reiseruten. Terrenginngrepene vil imidlertid øke betydelig i størrelse. Så selv om utsikten fortsatt vil være den samme, vil totalopplevelsen av strekningen bli noe redusert. Siden dette alternativet krysser Kroksund i bru, vil man på denne strekningen oppleve nærhet til vannet og utsikt fra brua. Etter brukrysningen vil dette alternativet for en stor del ligge i skogen i tillegg til at det blir en kort tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen. Dette vil være strekninger som er fattige på opplevelser, men disse monotone strekningene blir brutt opp av mer opplevelsesrike strekninger på flere steder. Først kommer man ut på Smiujordet der landskapet åpner seg til et storslått jordbrukslandskap med god utsikt til fjorden. Etter nok en skogstrekning, kommer man ut i det storskala jordbrukslandskapet vest for Sørum. Her får man oppleve gårdstun på høyder i terrenget som er verdifulle landemerker før vegen igjen går inn i tunnel ved Mo. Etter at man kommer ut av denne tunnelen, vil man kjøre gjennom jordbrukslandskapet helt opp til Hvervenkrysset. Strekningen vil dermed som helhet være forholdsvis variert. Men totalt sett vurderes reiseopplevelsen i dette alternativet som noe dårligere enn i dag. Dette kommer delvis av større terrenginngrep på første delstrekning, men det er også fordi det på de to siste delstrekningene blir noe mindre variasjon og opplevelse enn i dag. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A1b som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet Generelle usikkerhetene for prosjektet er omtalt i kapittel 4.8. Alternativ A6b er på delstrekninger Alternativ A6b består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, ingen (0) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. På delstrekning 1 og 3 er dette alternativet identisk med alternativ A1b i blå korridor, se nærmere beskrivelse ovenfor. 76

81 Delstrekning 2 går stort sett i tunnel. På tunnelstrekningen har dette alternativet ingen påvirkning på landskapsbildet. Det blir imidlertid et kryss i begge ender av tunnelen. Ved Rørvik er dette krysset svært negativt for landskapsbildet fordi det er trangt og forholdsvis bratt her. Kryssområdet omfatter dessuten flere lokalveger som må legges om, og det blir veglinjer i mange ulike nivåer og retninger. Det visuelle kaoset dette medfører vil ha negativ virkning lokalt, men vil også bli synlig fra fjordområdene omkring. Ved Bymoen er imidlertid krysset skjult av skogen, og det er potensiale for forbedring av området som i dag består av et sandtak. Den negative virkningen av krysset ved Rørvik veies dermed opp av den positive konsekvensen ved Bymoen. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A6b vil bli lik som i A1b på den første og den siste delstrekningen, se ovenfor. På den første strekningen vil man ha storslått utsikt mot fjorden, men opplevelsen blir redusert i forhold til dagens reiseopplevelse fordi inngrepene økes kraftig. På delstrekning 2 vil reisen i sin helhet bestå av en tunnel. Dette er negativt for reiseopplevelsen. På den siste delstrekningen veksler vegen mellom å ligge i skogen og ute på jordene. Gjennom jordbrukslandskapet er det flere elementer som beriker reiseopplevelsen, for eksempel gårder som ligger som landemerker på høydedrag i terrenget. Men delstrekningen omfatter også en tunnel fra Mo til Norderhov, noe som reduserer reiseopplevelsen på denne delstrekningen noe. Reiseopplevelsen i dette alternativet vil dermed bestå av en utsiktsstrekning med store inngrep, en lang tunnel under Kroksund og en strekning som varierer mellom skog, jordbruksområder og tunnel. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere, spesielt på grunn av tunnelene og de store inngrepene i skråningslandskapet langs Tyrifjorden. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A6b som liten til middels negativ (-/--). Usikkerhet Generelle usikkerhetene for prosjektet er omtalt i kapittel 4.8. Alternativ A12b er på delstrekninger Alternativ A12b består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. På delstrekning 1 og 3 er dette alternativet identisk med alternativ A1b i blå korridor, se nærmere beskrivelse ovenfor. Delstrekning 2 er lik som i alternativ A1b på den første delen. Her går vegen i bru over Kroksund, noe som er negativt for landskapsbildet, se vurderinger ovenfor. Også i dette alternativet går vegen inn i tunnel før Fekjær/ Gjesvalåsen, men tunnelen i dette alternativet går helt fram til Bymoen. Det verdifulle kulturlandskapet ved Smiujordet blir dermed ikke berørt. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A12b vil bli lik som i A1b og A6b på den første og den siste delstrekningen, se ovenfor. På delstrekning 2 går dette alternativet først i bru over Kroksund, deretter går den i tunnel fram til Bymoen. Forskjellen på reiseopplevelsen på dette alternativet i forhold til alternativ A1b er dermed at dette alternativet går i tunnel forbi Smiujordet mens alternativ A1b går i dagen. Reiseopplevelsen i dette alternativet er dermed noe dårligere enn i alternativ A1b, men forskjellen er liten. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av reisen også på dette alternativet som noe dårligere. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A12b som middels negativ (--). Usikkerhet Generelle usikkerhetene for prosjektet er omtalt i kapittel

82 78

83 4.4 Alternativer i rød korridor Som i de andre korridorene, beveger de 15 alternativene i rød korridor (A2c, A2e, A2f, A3c, A3e, A3f, A4c, A4e, A4f, A5c, A5e, A5f, A7c, A7e og A7f) seg gjennom en stor variasjon av landskapstyper. Fra Skaret til Rørvik ligger vegen på samme sted som i de andre korridorene. Fra Rørvik går tre alternativer i bru ved Kroksund og inn i tunnel ved Fekjær/ Gjesvalåsen. Alternativ 2 går ut i dagen over Smiujordet, alternativ 3 er en lang tunnel til Stein og alternativ 4 går ut i dagen i Vik. Fra Rørvik går det også 2 alternativer i tunnel under fjorden ved Kroksund. Alternativ 5 kommer ut i dagen i Vik mens alternativ 7 er en lang tunnel frem til Stein som ligger i sørenden av slettelandskapet Steinssletta. Alternativene i delstrekning 3 ligger i og ved dagens E16. Alternativ c ligger i slettelandskapet Steinssletta før den går inn i tunnel mot vest og kommer ut i dagen ved Norderhov. Alternativ e og f ligger også i slettelandskapet i starten før alternativet går inn i kort tunnel og ut i dagen ved Hønen lengre nord enn alternativ c. Alternativ f har lang tunnel og skåner større områder i både slettelandskapet og ved Hønen enn alternativ e Delstrekning 1: Skaret Rørvik Alternativene på delstrekning 1 i rød korridor er de samme som i grønn korridor, se kapittel 4.2. A: Utvidelse av dagens veg til fire felt (bare ett alternativ A) Se vurderinger i kapittel 4.2 (Grønn korridor), delstrekning A Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Stein 2: Rørvik Smiujordet Stein (bru over Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik, krysser fjordlandskapet Kroksund i bru, og går igjennom Fekjær/ Gjesvalåsen i tunnel, ut i dagen over jordbrukslandskapet Smiujordet. Vegen fortsetter i tunnel fra Løkenmoen og ut gjennom Steinsåsen til Stein. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss ved Rørvik, fullt kryss på Smiujordet og halvt nordvendt kryss på Stein. Strekningen fra Rørvik og fram til nordenden av tunnelen gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya - Område2.4 Strandsone og sund ved Rørvika - Område2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone - Område3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ Jordbrukslandskapet Gjesvalhalvøya (Smiujordet) Variert og opplevelsesrikt jordbrukslandskap med utsikt mot fjorden - stor verdi. Vegen krysser det åpne jordbrukslandskapet uten forankring til landformen eller vegetasjonsmønster, med unntak av at deler av krysset og en vegarm ligger inntil en lav terrengrygg i sør. Terrenget er flatt over store deler av området, og terrenginngrepene er dermed små, unntaksvis ved tunnelportalene og krysset. Tunnelportalen i øst ligger i delområde 3.3 Fekjær/ Gjesvalåsen og blir omtalt der. I vest er 79

84 Figur 4.14: Mulig toplanskryss på Smiujordet som vil forringe det uberørte jordbrukslandskapet svært mye. Illustrasjon: Multiconsult AS tunnelportalområdet forlenget 25 meter og medfører reduserte forskjæringer som strekker seg inn i jordbrukslandskapet ved Gjesvalhalvøya. Vegen kommer ut av åsen skjevt og portalområdene har ulik utgang men skjæringen blir, til tross av for at det er lagt inn betongtunnel, 9 meter på sørsiden 13 meter på nordsiden. Dette vil framstå som et sår i landskapet som vil være synlig i jordbrukslandskapet. Lokalvegen er trukket over portalområdet med en buffer slik at det er mulighet til å etablere voll/vegetasjon for å skjule den fra E16. Det er forholdsvis bratt her, så det vil bli en del inngrep i forbindelse med denne. Ca 70 meter utenfor tunnelen er skjæringene nede i 2-3 meter og dermed helt akseptable. I den østlige delen av delområdet (fram til bebyggelsen langs Fekjærveien) er skalaen på landskapsrommet liten. Her er det spredt bebyggelse og mindre jorder som blir brutt opp av vegetasjon. På vestsiden er skalaen forholdsvis stor. Skalaen på vegen vil dermed harmonere greit med landskapets skala på vestsiden av Fekjærveien, mens den på østsiden vil harmonere dårlig skalamessig. Siden hovedlinja i kryssområdet ligger omtrent på terreng, vil brua som krysser over bli liggende på fylling på begge sider. På nordsiden av vegen vil disse fyllingene kunne slakes ut og terrenget formes mot av- og påkjøringsrampene. Det vil på denne måten være mulig å skape et nytt terreng som vil kunne fungere visuelt. Også på sørsiden kan terrenget i krysset formes på en tilfredsstillende måte, og fyllingen fra rampen mot jordet kan slakes ut slik at det blir mulig å dyrke nærmere vegen. Sidearealene til de øvrige armene kan også terrengformes mot eksisterende terreng slik at vegen integreres noe. Belysningen av dette kryssområdet vil bli problematisk. Belysning i kryssområder generelt, fører til mange lysmaster som blir plassert langs de ulike veglinjene i krysset. Dette kan medføre et uryddig inntrykk. Siden dette krysset ligger i åpent jordbrukslandskap, vil ikke lysmastene kunne absorberes av vegetasjon. En samling lysmaster midt ute på dette jordet vil forringe området mye mer enn dersom krysset ikke hadde belysning. Vegen fortsetter over jordet mot terrenghøyden Løkenmoen. Gradvis går vegen inn i en tosidig skjæring (70-80 meter lang) med høyest høyde på ca 12 meter på vestsiden og 8 meter på østsiden før vegen går inn i tunnel. Her er det lagt inn betongtunnel med forlengelse 25 meter. Vegen går inn i åsen noe skjevt og tunnelportalene er plassert i forhold til terrengformen. Forskjæringen vil fremstå som et sår i åsen men ved 80

85 terrengforming og etablering av vegetasjon kan dette skjule inngrepet noe. Det vil bli behov for støyskjerming både mot bebyggelsen langs Fekjærveien og på den andre siden av jordet ved Røyseveien. Mot Fekjærveien ligger det til rette for å bygge en terrengform mot krysset som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning. På sørsiden av Fekjærveien ligger vegen i skjæring. Her kan man bruke skjæringen til å forme terrenget til skjerming av støy. Det burde tilstrebes å forme terrenget etter retningen på landskapsformene i området. For å støyskjerme bebyggelsen ved Røyseveien må det skjermes langs vegen over jordet. Dersom dette gjøres i form av støyskjermer, vil det understreke oppdelingen av landskapsrommet og forsterke den visuelle barrieren. Det forutsettes derfor at støyskjermingen over jordet utføres som terrengformer eller at det støyskjermes lokalt. Terrengformene kan forankre vegen bedre til landskapet dersom de tar utgangspunkt i eksisterende åkerholmer og vegetasjon. Ved å spille på dette, vil det til en viss grad være mulig å tilpasse støytiltaket og vegen til landskapet. Det vil imidlertid medføre en total omforming, og det er noe usikkert hvor lett det vil være å få til terrengformer med varierende høyde som samtidig gir god nok støyskjerming. Mot tunnelen i nord, kan den tosidige skjæringen formes og benyttes som støyskjerming. En eventuell pendlerparkering i kryssområdet vil forringe området enda mer enn selve vegarealet. I planen er parkeringen derfor foreslått lenger nord i området da kryssløsningen uansett gjør at eventuelle busser må kjøre av hovedvegsystemet. Den foreslåtte plasseringen er godt tilpasset landskapet og vil ikke forringe det i nevneverdig grad. Selv om vegprosjektet i seg selv bare omfatter den nye vegen, er det et kjent fenomen at næringsutvikling gjerne skjer i nærhet til kryssområder på hovedveger. Jordbrukslandskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen tåler dårlig vegen og kryssområdet i seg selv. Men en eventuell næringsutvikling i området vil bli katastrofal for landskapsbildet. I dette delområdet harmonerer tiltaket, i store deler av området, dårlig med landskapet. Kryssområdet er noe forankret til den lave åsryggen men krysset og vegen vil allikevel forringe landskapet kraftig. Støyskjerming og belysning vil også bidra negativt i dette flate jordbrukslandskapet. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som stort negativt (---). Gjennom dette området har vegen et stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir stor til meget stor negativ konsekvens på dagstrekningen (---/----). Avbøtende tiltak Krysset er et trompetkryss med tilknytning til Fekjærveien nordover. Krysset ligger på grensen mellom en lomme av jordet og det vidstrakte jordbrukslandskapet, og mangler en god forankring til de overordnede terrengformene og vegetasjonsmønsteret. Jordet er imidlertid stort, og dersom man planter til et større område rundt krysset med tett vegetasjon, vil det underdele landskapsrommet og skape mindre rom som vil kunne fungere visuelt. Siden kryssområdet er stort, vil avgrensningen av en slik beplantning til en viss grad kunne utformes slik at det nye vegetasjonsområdet passer naturlig inn i det overordnede vegetasjonsmønsteret i området. Det vil likevel føre til en forandring av landskapet som vil forringe området. Det er dessuten lite sannsynlig at landbruksinteressene i området vil tillate at dyrkbar jord plantes til for å skjule krysset, og tiltaket er derfor tatt med som et mulig avbøtende tiltak som kan vurderes og ikke lagt til grunn som en forutsetning for prosjektet. Siden dette krysset ligger i åpent jordbrukslandskap, vil ikke lysmastene kunne absorberes av vegetasjon. Dersom det plantes til i kryssområdet som beskrevet ovenfor, vil det også være et avbøtende tiltak for å dempe den visuelle effekten av lysmastene. 81

86 Tunnelstrekning fra Løkenmoen gjennom Steinsåsen til Stein Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang gjennom et område med middels til stor verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Område 4.8 Skogbevokst ås; vestsiden av Steinsåsen Ryggen går på tvers av de øvrige landformene i området og skaper en variasjon og særpreg i et område med mye bebyggelse. Fremstår som vegg mot Steinssletta og mot Vik stor verdi. Vegen kommer ut av tunnelen i denne steile og tversgående terrengformen og fortsetter i det storskala og åpne landskapsrommet Steinssletta (omtales i rød korridor i delstrekning 3, alternativ c). Terrengformen har en markert avrundet form i området der tiltaket er lokalisert og er dekt av høy vegetasjon. noe i vegetasjonens randsone. Ny E16 ligger i utgangspunktet på terreng men på grunn av det hevede krysset med rundkjøringer på hver side av portalen og lokalveg som er trukket over portalområdet, blir vegen liggende i en ca 150 meter lang løsmassesjakt med høyde ca 6 meter. Denne fyllingen blir gradvis lavere ut mot Steinssletta. Det forutsettes forming mot eksisterende terreng og at vegetasjonsetablering utføres bevisst slik at inngrepet kan fungere visuelt. Fyllingen i forbindelse med det hevede krysset kan dermed fremstå som en fortsettelse av den naturlige avrundede terrengformen. Planting av trær vil harmonere med den vegetasjonsdekte veggen i bakkant. Lokaliteten fremstår som en vegetasjonsdekt vegg i det storskala landskapet Steinssletta og inngrepet vil absorberes i landskapet dersom det terrengformes i samsvar med den naturlige landformen og det etableres vegetasjon som følger det overordnede vegetasjonsmønstret. Tiltaket skjærer i randsonen av vegetasjonen og er derfor ikke forankret til vegetasjonsmønsteret. Tiltaket følger derimot landformen. Selve tunnelportalen og krysset kan skjules noe ved bevisst terrengforming og planting av trær og dermed absorberes i det store landskapet. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som lite til middels negativt. Gjennom dette området har vegen et lite til middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens på dagstrekningen (--). Rett utenfor tunnelportalen ligger et halvt nordvendt kryss med lokalvegen trukket over tunnelportalområdet. Tunnelen er forlenget med betongtunnel på 30 meter for å få lokalvegen over og plass til å plante trær som vil danne helhet til den vegetasjonsdekte veggen i bakkant. Krysset med rundkjøringer og arm til lokalveg mot vest ligger i et nordlig hjørne av Steinssletta. Krysset er forankret i terrengformen men skjærer 82 Figur 4.15: Det mulige krysset kan forankres noe til den naturlige landformen Steinsåsen ved vegetasjonsetablering. Illustrasjon: Multiconsult AS

87 Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 2: Rørvik Smiujordet - Stein (bru over Kroksund) Denne delstrekningen består av flere korte strekninger som kryss på Rørvik, bru over Kroksund, tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen. Av lengre strekninger, er strekningen over Smuiujordet og en lang tunnel til Stein. Lange strekninger har mest å si i sammenstillingen av konsekvenser. Tunnelstrekningen har ubetydelig konsekvens. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Stor til meget stor negativ konsekvens (---/----) på dagstrekningen over jordbrukslandskapet Gjeslvalhalvøya (Område 3.4) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen fra Løkenmoen til Stein På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--)ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Meget stor negativ (---) på strandsonen og sund ved Rørvik (Område 2.4) Middels til stor negativ (--/---)over Steinsfjorden (Område 2.6) Meget stor negativ (---) fra landingspunktet på brua til inngangen av tunnelen i Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen Middels negativ (--) for tunnelportal-området og det halve krysset på Stein ( Område 4.8) Området ved Rørvik og Kroksund består av flere korte strekninger der vegen har store konsekvenser på grunn av inngrepet et kryss og landingspunkt for bru medfører. Inngrepene er også svært nær strandsonen, de harmonerer ikke med landskapets skala og vil forringe Kroksundområdet. Her har flere av områdene stor negativ konsekvens (---) eller grenser opp mot dette. Den noe lengre strekningen med trompetkryss på jordbrukslandskapet Fekjær/ Gjesvalåsen har stor til meget stor negativ konsekvens på dagstrekningen (---/----). Vegen ligger på terreng store deler av strekningen og er trukket noe lengre inn fra midten av jordet enn delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Vegen og krysset har dermed noe mer forankring enn i grønn korridor. Krysset vil allikevel virke svært fremmed i det ellers så flate området uten vegetasjon. Tunnelportalområdene vil bli store sår i landskapet. Tunnelportalområdet ved Stein og del av det halve krysset absorberes av det storskala landskapet Steinssletta etter terrengforming og etablering av ny vegetasjon. Denne delstrekningen er lik som delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1 frem til jordbrukslandskapet Gjesvalhalvøya. Her er det flere strekninger med stor negativ konsekvens (---) eller som grenser opp mot dette. Område 3.4 Jordbrukslandskapet Fekjær/ Gjesvalåsen klart størst og veier derfor tyngst, som i grønn korridor. Vegen i dette området vil bryte med landskapet og konsekvensen er vurdert å være stor til meget stor negativ. Denne delstrekningen vurderes samlet sett til å ha stor til meget stor negativ konsekvens (---/----) for landskapsbilde. 83

88 3: Rørvik Stein (bru over Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik, krysser Kroksund i bru, og går i lang tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen til Steinsåsen, og ut i dagen i sørenden av Steinssletta. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss ved Rørvik og halvt nordvendt kryss på Stein. Strekningen fra Rørvik og tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya - Område 2.4 Strandsone og sund ved Rørvik - Område 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone - Område 3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Tunnelstrekning mellom Fekjær/ Gjesvalåsen og Steinsåsen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Kryssområdet på Stein På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 4.8 Skogbevokst ås; vestsiden av Steinsåsen For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 3: Rørvik Stein (bru over Kroksund) Denne delstrekningen består først og fremst av en veldig lang tunnelstrekning som strekker seg gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen til Steinsåsen. Tunnelstrekningen har ubetydelig konsekvens og skåner store områder med stor verdi. Av dagsoner er det kortere strekninger ved Kroksund og Stein som har betydning. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Ubetydelig (0) i tunnelstrekningen fra Fekjær/ Gjesvalåsen til Stein På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--)ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Meget stor negativ (---) på strandsonen og sund ved Rørvik (Område 2.4) Middels til stor negativ (--/---)over Steinsfjorden (Område 2.6) Meget stor negativ (---) fra landingspunktet på brua til inngangen av tunnelen i Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Middels negativ (--) for tunnelportal-området og det halve krysset på Stein Største delen av dette alternativet går i tunnel og har ubetydelig konsekvens. Dagstrekningene er korte og har stor konsekvens og middels konsekvens. Det er dagstrekninger som skal vurderes, men siden tunnelstrekningen skåner store områder med stor verdi i dette alternativet, så vurderes denne delstrekningen totalt sett å ha liten til middels negativ konsekvens (-/--) for landskapsbilde. 84

89 4: Rørvik Vik Stein (bru over Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik, krysser Kroksund i bru, og går i lang tunnel gjennom Fekjær-/ Fekjær/ Gjesvalåsen til Vik. I Vik følger vegen dagens trasé og går videre i tunnel gjennom Steinsåsen frem til Stein. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss i Rørvik, fullt kryss i Vik og halvt nordvendt kryss på Stein. Strekningen fra Rørvik og tunnelen gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya - Område 2.4 Strandsone og sund ved Rørvika - Område 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone - Område 3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1. Tunnelstrekning mellom Fekjær/ Gjesvalåsen og Vik Tunnelen er kort og krysser flere delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 4.3 Veganlegg Vik og område 4.2 Boligområdet Vik Områdene blir behandlet sammen fordi deler av vegens bredde berører begge områdene på samme sted. 4.3 Et småskala landskap der veganlegget bryter den visuelle kontakten med fjorden - liten verdi. 4.2 Delområdet med ustrukturert bebyggelse som er dårlig tilpasset stedet i form og dimensjoner - liten verdi. Vegen går på grensen mellom disse delområdene og de blir derfor behandlet sammen. På denne strekningen ligger ny veg i og ved eksisterende E16, som i dag er både en fysisk og visuell barriere mellom Vik sentrum og fjorden. Ca 350 meter etter tunnelmunningen starter det en miljøkulvert som er ca 100 meter lang. På denne ligger rundkjøringen med av- og på-ramper, og armer ut til Vik sentrum og bensinstasjonen. 4 ramper og to armer ut bidrar til store fyllinger, spesielt mot fjorden der det allerede er høye fyllinger fra eksisterende rundkjøring. Ny veg kommer ut av tunnelen i dette området. Tunnelen er forlenget ca 20 meter slik at tunnelportalområdet ikke blir et stort sår i den markerte landformen. Eksisterende E16 er trukket over portalområdet og det er satt av plass til en voll mellom tunnelmunningen og lokalvegen med g/sveg. Slik vil lokalvegen skjules fra ny E16. Lokalvegen over følger linjene i terrenget men har en plassering som medfører både skjæring i bakkant og kutting av vegetasjonsrandsonen. Fra øst har lokalvegen vekselvis fylling og skjæring innenfor akseptabel høyde. Nærheten til strandsonen og at det er trangt bidrar derimot negativt. Vegen fortsetter med fylling på utsiden og skjæring i bakkant. 85

90 Skjæringen strekker seg langs vegen ca 100 meter og er opptil 11 meter høy. Denne vil bli synlig fra ny E16 og fra sentrum i Vik. Lokalvegen får en fylling mot nord som må tas opp med mur på grunn av vegen til senteret nedenfor. Dette vil være med på å forringe området som i dag har mye grå flater. For tilknytning til sentrum er det plassert en rundkjøring som ligger nær eksisterende rundkjøring vest i området. Selve rundkjøringen ligger på et relativt flatt område og vil ikke medføre store inngrep. Men området er trangt og rundkjøringen og vegen vil oppta grønne arealer som det allerede er lite av i området. Vegen fortsetter på terreng og uten forankring til stedets form og elementer. Midtfeltet gjør at vegen opptar noe mer areal. Gradvis blir midtfeltet mindre og etter ca 150 meter ligger feltene parallelt. Da er vegen også svært nærme strandsonen. Dette forringer strandområdet betydelig og utgjør en visuell barriere. I det området der vegen er på sitt smaleste i bredden, er det lagt opp til en overgangsbru. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Denne overgangsbroen med lange ramper på hver side vil være ytterligere visuelt forstyrrende i utsynet fra Vik mot strandsonen. De sørlige vegrampene begynner å stige på hver side etter overgangsbroen. Disse medfører fyllinger som er 11 meter høye mot fjorden og ca 4 meter mot vestsiden. Fyllingene mot fjorden kan medføre etablering av murer for å opprettholde passasje langs strandsonen, noe som er uheldig. Ca 50 meter etter at rampene har startet, ligger vegen på gradvis høyere fylling, på opptil 7 meter, mot miljøtunnelen og rundkjøringen over. Vegen er hevet såpass for at rundkjøringen på miljøtunnelen skal få en ok tilpasning til tilstøtende terreng. I dag er det en skjæring som starter i området hvor rundkjøringen ligger og strekker seg ca 200 meter langs eksisterende E16. Skjæringen starter med ca høyde på 7-8 meter og øker til meter før den gradvis blir mindre. Rundkjøringen vil bli liggende på toppen av denne skjæringen og miljøtunnelen vil være med på å reparere deler av denne skjæringen. 86 Figur 4.16: Mulig kryss i Vik er en svært stor visuell barriere mot fjorden og har ingen forankring til stedet. Illustrasjon: Multiconsult AS

91 Rundkjøringen med ramper vil allikevel være dominerende og fremmede i landskapet. Rampene på nordsiden av rundkjøringen vil først bli liggende på miljøkulverten mens den vestlige rampen blir liggende i flukt med terrenget på innsiden. Denne rampen får en skjæring på innsiden på samme sted som dagens i ca 80 meter med høyde opptil 11 meter. På vestsiden blir det en ny skjæring i forbindelse med en vegarm som føres mot Vik sentrum. Denne vegen skjærer inn i terrenget noe som medfører en langsgående skjæring i bue i en 100 meters strekning og med høyde opptil ca 6 meter. Dette er innenfor det akseptable men vil bli eksponert i det småskala landskapet fordi det ligger i det sidebratte terrenget som er vendt mot fjorden og Vik sentrum. Dette er visuelt uheldig i det ellers skogdekte området. På østsiden av rundkjøringen går også en vegarm til båthavnen og området med bensinstasjonen. Denne vegarmen medfører fyllinger på opptil 8 meter som blir liggende nær fjorden og forringer området. Fyllingen er vanskelig å forme til eksisterende terreng og vil bli liggende som en unaturlig form mot fjorden. Vegen vil også ligge å vippe mot fjorden og det vil bli behov for rekkverk som ytterligere vil virke visuelt forstyrrende og fremheve den unaturlige formen. Etter rundkjøringen ligger selve vegen på terreng med eksisterende skjæring på vestsiden. Vegen fortsetter på terreng i ca 150 meter til vegen svinger svakt mot øst og tar av fra eksisterende E16 og går inn i område 4.9, se beskrivelse nedenfor. Sørgående felt ligger fortsatt i dette delområdet, er senket noe og ligger med skjæring med varierende høyde på 2-5 meter på vestsiden. Etter ytterligere 150 meter ligger vegen i en tosidig skjæring som øker til meter før vegen går inn i tunnel etter 150 meter (gjelder for også område 4.9). Der vegen tar av eksisterende E16, vil det være muligheter til å reparere såret som er skapt i forbindelse med eksisterende E16. Det er noe plass til å skjule skjæringen med vegetasjon eller løsmasser når eksisterende veg fjernes. med ramper og armer i landskapet fordi det er et trangt og sidebratt område. Anlegget har et formuttrykk som er vanskelig å plassere og få til å harmonere med omgivelsene. Anlegget går på tvers av landskapets linjer og hele krysset vil bli visuelt svært uheldig fordi det vil framstå som en stor barriere mot fjorden. I dette småskala landskapet vil vegen og kryssområdet sprenge landskapets skala. Støyskjerming, belysning og andre nødvendige vegelementer vil bli visuelt forstyrrende og bidra svært negativ i området. Vegen er i dag en barriere mellom fjorden og Vik og siden ny veg ligger i og ved dagens, vil denne visuelle barrieren vedvare og bli betydelig verre. Dette er svært negativt for de bakenforliggende områdene. Vegen og krysset er svært nær strandsonen og forringer dette området betydelig. Veganlegget har også en skala som sprenger det småskala landskapet og tiltaket er dårlig utformet i forhold til omgivelsene. Inngrepet er synlig fra fjorden og totalt sett vurderes omfanget av vegen gjennom dette området som stort negativt. I dette området har vegen stort negativt omfang. Men siden landskapsverdien i området er satt til liten, vil konsekvensen av tiltaket i følge konsekvensviften bli liten uansett omfang. Faglig sett vurderes imidlertid konsekvensen som forholdsvis stor. Selv om området ikke er særlig vakkert i dag, vil det med det nye krysset bli svært mye dårligere og langt overskride grensene for hva som er akseptabelt. Spesielt ille er det at anlegget ligger i et lite tettstedssentrum og sprenger skalaen på stedet totalt. Faglig sett vurderes derfor konsekvensen som middels til stor negativ (--/- --) i dette området. Det er en stor utfordring å integrere rundkjøringen 87

92 Område 4.9 Boligområde nedre Rud Et småskala landskap under utbygging som fremstår med noen åpne sår i det ellers skogdekte området - middels verdi. Det nordgående feltet og midtfeltet ligger et kort stykke i dette området. I området har vegen en tosidig skjæring noe som er skjemmende for området men den kan også fungere som støyskjerming for Steinsåsen og bebyggelsen på østlig side av vegen. et av anlegget er samlet sett stort negativt som i områdene 4.2 og 4.3. Gjennom dette området har vegen stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Ut fra konsekvensviften gir dette middels til stor negativ konsekvens (--/---). Tunnelstrekning gjennom Steinsåsen Tunnelen er kort og krysser to delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Kryssområdet på Stein På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 4.8 Skogbevokst ås; vestsiden av Steinsåsen For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. 88

93 Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 4: Rørvik Vik Stein (bru over Kroksund) Denne delstrekningen består av flere korte strekninger med kryss på Rørvik, bru over Kroksund, middels lang tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen, ut på en middels lang strekning ved Vik og en like lang tunnel gjennom Steinsåsen til Stein. Lengre strekninger har som oftest mest å si i sammenstillingen av konsekvenser men på denne delstrekningen vil først og fremst strekninger med store inngrep som har fjernvirkning ha størst betydning. Tunnelstrekningen har ubetydelig konsekvens. På de middels lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels til stor konsekvens (--/---) ved Vik (Område 4.2 og 4.3) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningene På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--) ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Stor negativ (---) på strandsonen og sund ved Rørvik (Område 2.4) Middels til stor negativ (--/---) over Steinsfjorden (Område 2.6) Meget stor negativ (---) fra landingspunktet på brua til inngangen av tunnelen i Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Middels negativ (--) for tunnelportal-området og del av det halve krysset på Stein (Område 4.8) Området ved Rørvik og Kroksund består av flere korte strekninger der vegen har store konsekvenser (---) på grunn av inngrepet et kryss og landingspunkt for bru medfører. Inngrepene er også svært nær strandsonen, de harmonerer ikke med landskapets skala og vil forringe Kroksundområdet. Den middels lange strekningen gjennom Vik sentrum har konsekvens middels til stor (--/---). Anlegget forverrer den visuelle barrieren mot fjorden og sprenger det småskala landskapet. Tunnelportalområdet ved Stein og det halve krysset absorberes av det storskala landskapet ved Steinssletta dersom terrenget formes og det etableres ny vegetasjon slik at inngrepet glir naturlig inn. Denne delstrekningen er lik som delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 1 frem til åsryggen Fekjær/ Gjesvalåsen. Vegen kommer ut i dagen i Vik, inn i tunnel i Steinsåsen og ut i dagen på Stein. Delstrekningen på Vik er lengst og veier tyngst, sammen med området ved Rørvik/Kroksund. Det er dagstrekninger som skal vurderes men tunnelstrekningen skåner også her noen områder. Derfor vurderes denne delstrekningen totalt sett som middels til stor negativ konsekvens (--/---) for landskapsbilde. 5: Rørvik Vik Stein (tunnel under Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik og krysser Kroksund i en undersjøisk tunnel som kommer ut i Vik. Videre går vegen i dagens trasé før vegen går i tunnel gjennom Steinsåsen frem til Stein. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss i Rørvik, fullt kryss i Vik og halvt nordvendt kryss på Stein. Kryssområdet på Rørvik På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 6. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 6. 89

94 Undersjøisk tunnelstrekning mellom Rørvik og Vik Tunnelen er lang og krysser flere delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Kryssområdet på Vik På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 4. Strekningen går gjennom følgende delområder: Veganlegg Vik og 4.2 Boligområdet Vik Boligområdet Vik For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 4. Tunnelstrekning gjennom Steinsåsen Tunnelen er kort og krysser to delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Kryssområdet på Stein På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 4.8 Skogbevokst ås; vestsiden av Steinsåsen For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 5: Rørvik Vik Stein (tunnel under Kroksund) På de middels lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels til stor konsekvens (--/---) på Vik (Område 4.3) Ubetydelig (0) på tunnelstrekningene På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--)ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Middels negativ (--) for tunnelportal-området og del av det halve krysset på Stein (Område 4.8) Største delen av dette alternativet går i tunnel og har ubetydelig konsekvens, med unntak av kryss i begge ender og i Vik-området. Denne delstrekningen er lik som delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 6 på Rørvik. Herfra går vegen inn i en lang undersjøisk tunnel og kommer ut i dagen i Vik. Den middels lange strekningen gjennom Vik sentrum har konsekvens middels til stor negativ (--/---). Anlegget forverrer den visuelle barrieren mot fjorden og sprenger det småskala landskapet. Denne konsekvensen veier også her tyngst. Vegen går videre i tunnel under Steinsåsen og ut i dagen på Stein. Det er dagstrekninger som skal vurderes og disse har middels til stor negativ konsekvens. Tunnelstrekningen skåner derimot store områder i forhold til alternativ 4, så derfor vurderes denne delstrekningen totalt sett som liten til middels negativ konsekvens (-/--) for landskapsbilde. 90

95 7: Rørvik Stein (lang tunnel) Delstrekningen går fra Rørvik og krysser Kroksund i en lang undersjøisk tunnel som kommer ut av Steinsåsen ved Stein. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss i Rørvik og halvt nordvendt kryss på Stein. Kryssområdet på Rørvik På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 6. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i grønn korridor, alternativ 6. Undersjøisk tunnelstrekning mellom Rørvik og Stein Tunnelen er dobbelt så lang som alternativ 5 og krysser mange delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Kryssområdet på Stein På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Strekningen går gjennom følgende delområde: - Område 4.8 Skogbevokst ås; vestsiden av Steinsåsen For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i rød korridor, alternativ 2. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 7: Rørvik Stein (lang tunnel) Denne delstrekningen består av et kryss på Rørvik og Stein, og en veldig lang undersjøisk tunnelstrekning som går mellom. Kryssområdene er vurdert henholdsvis med stor og middels negativ konsekvens men dette er på små områder i forhold til hele strekningen. For landskapsbilde er det dagstrekninger som skal vurderes og tunnelstrekninger er ubetydelig for landskapsbilde. Tunnelstrekninger skåner derimot svært store strekninger i dette alternativet og dette må tas med i betraktningen. Samlet sett vurderes denne delstrekningen å ha ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) for landskapsbilde. 91

96 4.4.3 Delstrekning 3: Stein Hønefoss c: Stein Norderhov Hvervenmoen (vestlig linje) Delstrekningen følger dagens trasé over Steinssletta, går inn i tunnel mot Bjørke i nordvest og kommer ut i dagen sør for Norderhov. Vegen fortsetter vest for Norderhov frem til Hvervenmoen. Delstrekningen omfatter halvt sørvendt kryss ved Norderhov og fullt kryss på Hvervenmoen. 5.2 Slettelandskapet Steinssletta (fjernvirkningen av vegen) og 5.3 E16 over slettelandskapet (direkte berørt) Områdene blir behandlet sammen fordi vegens bredde berører begge områdene over Steinssletta. I tillegg er det fjernvirkningen av tiltaket som har størst betydning for konsekvensen i dette storskala og flate landskapsrommet. 5.2 Åpent og storskala landskapsrom som er omrammet av kalkåser og vegetasjonsrender, strekker seg fra Steinsåsen i sør til Åsaveien i nord. Tun og grender ligger spredt og deler av bebyggelsen har fremtredende plassering på høydedrag. Samlet har landskap, landskapselementer og bebyggelse gode visuelle kvaliteter middels verdi. 5.3 Linjeføring virker fremmed i det storskala landskapet og forringer de visuelle kvalitetene liten verdi. Etter krysset ved Stein vil vegen ligge i og ved dagens veg som ligger på terreng over store deler av Steinssletta. Vegen har ingen forankring til verken landform eller vegetasjonsmønster men det fysiske inngrepet er allikevel lite siden det er flatt terreng og vegen ligger lett. Landskapet er storskala og landskapselementene og bebyggelse er godt integrert. Vegens skala er stor, men likevel mindre enn det storslåtte landskapet som dermed vil absorbere vegen. I forbindelse med det halve krysset nær opptil 92 Figur 4.17: Mulig halvt kryss før tunnelportalen i kalkåsen Bjørke. Ny veg vil bryte den snorrette E16 som ligger der i dag. Illustrasjon: Multiconsult AS

97 Steinsåsen, blir det liggende en lokalveg mot vest. Denne ligger på terreng og slynger seg over jordbrukslandskapet til Seltevegen på en god måte. Vegen vil integreres og vil ikke forårsake nevneverdig inngrep. Eksisterende E16 parallellføres mot avkjørselen til Stein gård samt G/s-veg, noe som fører til en bred flate av vegareal. Men på grunn av den store skalaen i landskapet, vil ikke dette få noen spesiell konsekvens. Vegen fortsetter over jordbrukslandskapet på en liten fylling på 1,2-2 meter. Fyllingen mot jordet slakes ut slik at det blir mulig å dyrke nærmere vegen. Vegen ender på terreng 500 meter etter krysset på Stein og ligger på terreng frem til vegen tar av fra eksisterende veg mot nordvest og Bjørke. Før tunnelen er det et halvt kryss som ligger noe forankret til det ovale høydedraget. Sørgående rampe ligger derimot på en tversgående fylling som vil bli synlig i landskapsrommet, samt rundkjøringen i forbindelse med lokalveger. Forskjæringene før tunnelen øker til ca 16 meter på 175 meter. Det er lagt opp til å forlenge tunnelen med en 20 meter lang betongkulvert slik at man reduserer forskjæringene i portalsonen, samt at lokalvegen kan trekkes over portalområdet. Forskjæringen vil fremstå som et stort og synlig sår i det ovale høydedraget og lokalvegen vil føre til en langsgående skjæring. Kryssområdet ligger derimot inntil høydedraget og vil bli noe absorbert av det stor landskapsrommet. Over Steinssletta vil det bli behov for støyskjerming av bebyggelsen som ligger tett inntil vegen men også lengre unna siden støyen gjerne brer seg utover på et så flatt område. Det ligger til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning, evt må lokale tiltak vurderes. Parallelført G/s-veg og nye avkjørsler vil bidra til ytterligere inngrep i området og vil forsterke den rettlinjede effekten som vegen gir. Belysningen av denne strekningen vil bli framtredende over det storskala og flate landskapet. Lysmastene vil forsterke vegens linjeføring og dette kan medføre et inntrykk av dominans på lange avstander. Belysningen vil ikke kunne absorberes av noe vegetasjon, siden det er helt flatt og den lille vegetasjonen som er der er lav. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Vegen som horisontalt fremmedelement plassert på terreng vil bli absorbert av det storskala landskapet. Tilhørende vertikale vegelementer vil derimot forringe landskapet noe og forsterke vegens rettlinjete linjeføring. Dette gir et større omfang av tiltaket. Det halve krysset og vegens forskjæring før tunnelen i det ovale høydedraget er med på å øke omfanget noe. Totalt sett vurderes omfanget i disse delområdene som middels negativt på grunn av den store skalaen som vi absorbere mye av tiltaket. Dersom de to områdene med vegen over Steinssletta og omkringliggende landskap sees under ett, er det områdets storskala preg og fjernvirkningen som har betydning. Dette området har middels til stor verdi. Siden vegen har middels negativt omfang i dette området, blir det middels negativ konsekvens (--). Tunnelstrekning fra Bjørke til Norderhov Tunnelen er ganske lang og krysser et par delområder med stor verdi. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). 93

98 Strekningen fra tunnelutgangen ved Norderhov til Hvervenmoen På denne strekningen blir løsningen lik som i delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b, med unntak av at det ikke blir kryss ved Norderhov i dette alternativet. Strekningen går gjennom følgende områder: - Område 7.4 Jordbrukslandskapet ved Hverven-Tanberg-Ringvoll Vurderingene er like som i blå korridor men omfanget blir mindre siden det ikke blir kryss i dette alternativet. et vurderes til liten konsekvens. Vegen har lite negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b. Samlet vurdering av delstrekning 3, alternativ c: Stein Norderhov Hvervenmoen (vestlig linje) Denne delstrekningen består av en strekning på ca 2km over Steinssletta, inn i en kort tunnel og en lang strekning forbi Norderhov og til Hvervenmoen. Når konsekvensene for hele strekningen skal sammenstilles, er det de lange strekningene som vil ha mest å si. I det storskala landskapsrommet Steinssletta har dagens veg liten verdi, men det er fjernvirkningen av vegen som det fokuseres på og dette området har middels til stor verdi. Den korte strekningen over Steinssletta har da middels konsekvens (--). Den lengre strekningen etter tunnelen ved Norderhov liten negativ konsekvens (-). I den første strekningen går ny veg i og ved dagens trasé et lite stykke over Steinssletta før vegen skjærer seg inn i terrenget mot vest, gjennom et halvt kryss og inn i tunnelen. Krysset medfører inngrep men vil bli liggende noe forankret til det ovale høydedraget. Forskjæringene på opptil 16 meter vil bli synlig fra enkelte steder i landskapsrommet. Strekningen etter tunnelen er ganske lang. Vegen går gjennom et område med vekslende terrengformer og inngrepet varierer mellom fyllinger og skjæringer på 5-8 meter som er innenfor det akseptable for landskapsbilde. Vegen følger vegetasjonsmønsteret i området men harmonerer ikke helt med det mellomskala landskapet. Vegen fortsetter å ligge greit i landskapet mot Hvervenmoen men nærføring til Norderhov kirke reduserer opplevelsesverdien av denne. Samlet sett vil konsekvensen av vegen i dette området være liten negativ (-). Den korte strekningen på Hvervenmoen har vegen en ubetydelig konsekvens (0) fordi vegen og krysset medfører noen positive og noen negative konsekvenser som totalt sett gjør at de blir omtrent like gode/dårlige som eksisterende anlegg. Inngrepene på strekningen over Steinssletta er samlet sett lik med inngrepene på alternativ f. Sammen med den lengre strekningen ved Norderhov vil disse ha størst betydning for denne delstrekningen. Totalt sett vurderes derfor denne delstrekningen å ha liten til middels negativ konsekvens (-/--) for landskapsbilde. 94

99 e: Steinssletta Norderhov Hvervenmoen (kort tunnel) Delstrekningen følger dagens trasé over Steinssletta frem til Sonerud der vegen tar av mot nord og fortsetter nord før den går inn i tunnel under boligområdet Botilrud og videre i dagen frem til Hvervenmoen. Delstrekningen omfatter fullt kryss ved Hønen og på Hvervenmoen. 5.2 Slettelandskapet Steinssletta (fjernvirkningen av vegen) og 5.3 E16 over slettelandskapet (direkte berørt) Områdene blir behandlet sammen fordi vegens bredde berører begge områdene over Steinssletta. I tillegg er det fjernvirkningen av tiltaket som har størst betydning for konsekvensen i dette storskala og flate landskapsrommet. 5.2 Åpent og storskala landskapsrom som er omrammet av kalkåser og vegetasjonsrender, strekker seg fra Steinsåsen i sør til Åsaveien i nord. Tun og grender ligger spredt og deler av bebyggelsen har fremtredende plassering på høydedrag. Samlet har landskap, landskapselementer og bebyggelse gode visuelle kvaliteter middels til stor verdi. 5.3 Linjeføring som virker fremmed i det storskala landskapet og forringer de visuelle kvalitetene liten verdi. Vegen ligger på samme sted som alternativ c frem til midten av Steinssletta og har likt omfang (omfang og konsekvenser beskrevet i delstrekning 3 i rød korridor, alternativ c). Vegen er trukket mer ut i det åpne jordbrukslandskapet på østsiden men er allikevel nær bebyggelse og mindre landskapselementer. Vegen har en linjeføring som er noe tilpasset linjene i landskapet i starten men vegen svinger svakt etter hvert og ligger og vipper på et høydedrag. Vegen går dessuten på tvers av dette høydedraget og linjene i landskapet. Vegen ender, som alternativ c, på terreng 500 meter etter krysset og ligger på terreng frem til vegen tar av fra eksisterende E16 ved Sonerud og videre mot nordøst. Der vegen tar av, er det en undergang for gående og syklende. Dette inngrepet vil bli fremmed og svært synlig i et ellers flatt område. Etter dette ligger vegen med lite inngrep, med vekselsvis fylling og skjæring på 1-1,5 meter. 800 meter etter vegen har tatt av fra eksisterende E16, heves vegen og den har en økende tosidig fylling. Vegen legger seg inntil en langsgående terrengform, noe som gjør at fyllingen er høyest på den østlige siden av vegen. Den tosidige fyllingen er opptil 6-8 meter i starten og går over til å ha en ensidig høyde på opptil 10 meter. Vegen fortsetter gjennom terrengformen (beskrives i punkt 5.5) og skjærer seg inn i terrenget på tvers av et småskala jordbrukslandskap som tilhører lokaliteten slettelandskapet Steinssletta. Vegen har i dette området en tosidig skjæring som har en økende høyde på 9-16 meter før den går inni tunnelen (beskrives i punkt 5.6). Vegen går i et storskala landskap og vegen som horisontalelement vil absorberes av dette landskapet. Som i alternativ c, vil derimot vegens vertikale elementer bidra negativt. Etter at vegen har tatt av fra eksisterende E16, vil ny og gammel veg bli liggende parallelt men gradvis gli fra hverandre. Det blir dermed to nærliggende linjestrukturer som kan oppfattes som visuelle barrierer i det flate jordbrukslandskapet. Det vil bli behov for støyskjerming over Steinssletta (se alternativ c) og ved Gile og Bråk. Ved Gile ligger det til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg nærliggende, små terrengformer. Ved Bråk og i det småskala jordbrukslandskapet vegen fortsetter i, vil skjæringen fungere som støyskjerming. Parallelført G/s-veg og nye avkjørsler/undergang vil bidra til ytterligere inngrep i området og vil forsterke den rettlinjede effekten som vegen gir. Belysning har samme omfanget som i alternativ c. 95

100 Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Vegen som horisontalt fremmedelement plassert på terreng vil bli absorbert av det storskala landskapet. Tilhørende vertikal vegelementer vil derimot være skjemmende og forsterke vegens rettlinjete linjeføring. Sammen med at eksisterende og ny veg blir liggende nære fra Sonerud til Bråk, at ny veg har nærføring til mindre landskapselementer og at vegen går på tvers av landformen i dette området, gir dette et større omfang av tiltaket. Totalt sett vurderes omfanget i disse delområdene som lite til middels negativt. De to områdene sees under ett siden Steinssletta først og fremst har betydning som et storskala landskapsrom med fjernvirkning. Området har til sammen en middels til stor verdi. Gjennom dette området har vegen et lite til middels negativt omfang, noe som gir en liten til middels negativ konsekvens (-/--). 5.5 Tun- og grendelandskap på høyder (Søndre Veistein) Bebyggelse og gårdstun på høyder med særpreget karakter stor verdi. 96 Figur 4.18: Mulig tunnelportal og halvt kryss på Stein er forankret noe til terrengformen Steinsåsen. Vegen over Steinssletta blir absorbert noe fordi den ligger på terreng. Undergangen for fv.157 Vollgata vil derimot bli en sjakt i et ellers flatt landskap. Illustrasjon: Multiconsult AS

101 Vegen føres fra Steinssletta og gjennom denne terrengformen på tvers av lengderetningen. Dette fører til en skjæring på innsiden på ca 6 meter og avtagende fylling på utsiden som går over i tosidig skjæring på opptil 6 meter. Dette inngrepet vil ved nærvirkning fremstå som et markert hakk i en tydelig høyde med markant lengderetning men vil bli absorbert i det storskala landskapet. Gjennom denne høyden vil vegen ha middels negativt omfang. Vegen har i dette området nærføring til bebyggelse. Siden vegen ligger tungt i terrenget, kan skjæringen før tunnelåpningene fungere som støyskjerming. Det forutsettes at terrenget jevnes ut mot eksisterende terreng og at det plantes til ved portalområdet. Selv om dette gjøres vil det bli store inngrep i forbindelse med forskjæringene og vegen vil i dette området ha middels til stort negativt omfang. Der vegen går i tunnel vil omfanget være intet og ikke ha betydning for landskapsbilde, og dermed ingen konsekvens (omtales nedenfor). Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir middels til stor negativ konsekvens (--/---). Område 5.6 Skogbevokst ås; Ringåsen Den bratte skogkledde åsen har betydning som kontrast i det åpne slettelandskapet stor verdi. Vegen går inn i tunnel på sørsiden av dette området og kommer ut på nordvest siden. Vegens korte strekning i denne lokaliteten og tunnelportalområdene har ingen forankring til verken landformen eller til vegetasjonsmønsteret som i dette tilfellet følger landformen. På sørsiden går vegen skjevt inn i åsen, noe som fører til en 70 meter lang forskjæring med høyde 9-14 meter. På nordvestsiden kommer vegen også skjevt ut av åsen. Terrenget i dette området er sidebratt og kupert og det blir derfor en svært stor skjæring på nordøst-siden, på ca 21 meter (lagt opp til helning 1:2) med avtakende høyde i ca 120 meter (ut i neste lokalitet 7.4). Dette vil fremstå som et stort hakk i åsdraget som vil forringe og være skjemmende på landskapet. Vegen har middels til stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Tunnelstrekning gjennom Ringåsen og under boligområdet Botilrud Tunnelen er kort, og krysser et delområde med stor verdi. Det er mindre interessant hvilke delområde tunnelen krysser under og hvilken verdi denne har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). 97

102 Område 7.4 Jordbrukslandskapet ved Hverven- Tanberg-Ringvoll Skrånende jordbrukslandskap med spredte gårdstun middels verdi. Vegen fortsetter inn i dette jordbrukslandskapet etter utgangen av tunnelen og ligger hevet over terrenget. Ca 400 meter etter tunnelportalen er det et fullt kryss som ligger tungt i terrenget. Fra å skjære tungt i Ringåsen ved tunnelportalområdene, går vegen over i et kupert og skrånende landskap, der vegens lokalisering fører til vekselvis høye og lave fyllinger og deretter over i tosidig skjæring før den ender på terreng nærmere Hvervenmoen. Området er uoversiktlig og terrenget har dype nedsynkninger og høyere terrengnivåer uten klare retninger. Dette fører til at vegen vanskelig lar seg tilpasse landskapets form og elementer, og inngrepet blir stort. Vegen går over en dyp nedsynkning og får en tosidig fylling på opptil 11 meter. Vegen fortsetter ut av nedsynkingen og inn i det hele ruterkrysset som er lokalisert i landskapet som skråner mot sør. Her blir vegen liggende i en løsmasseskjæring som øker til 11 meter frem til rundkjøringene. Rundkjøringene og de fire rampene er hevet og ligger høyere enn vegen. Rampene og påkoblingen til lokalvegen på nordøstsiden vil skjære inn i løsmassene og gi en skjæring på ca 8-9 meter. Etter rundkjøringene fortsetter vegen i en løsmassesjakt men høyden reduseres gradvis først og fremst på sørvestsiden. Rampen på denne siden ligger på terreng. Etter rampene, krysser vegen en flott allé som fører opp til Tandberg gård. Vegen går her fra å ligge tungt i terrenget og ha en tosidig skjæring på 4-5 meter, til å ligge på fylling på opptil 8 meter ved Hverven gård. I dette området har linjene i landskapet noe større skala og det finnes mer vegetasjon. Vegen er noe bedre forankret til landformen i dette området, men går allikevel på tvers av små vegetasjonsdekte områder og små nedsynkninger, spesielt ved Hverven gård. Etter Hverven gård, går vegen midt ute på et jorde og ligger så å si på terreng frem til Hvervenmoen. Terrenginngrepene over jordet er minimale men vegen er lite forankret til vegetasjonsmønsteret. Totalt sett harmonerer ikke vegens dimensjon med det mellomskala landskapet, men det vil være mulig å forme terrenget langs vegen, og evt tilbakeføre til jordbruksareal helt inntil vegen, slik at vegen forankres noe. Selve kryssområdet har stor utbredelse og vil være et svært stort inngrep som er vanskelig å integrere i det mellomskala landskapet. Krysset ligger også på et eksponert område og vil være synlig fra landemerker som Norderhov kirke. Denne nærføringen virker negativt på området. Også i denne lokaliteten er belysningen et problem i jordbrukslandskapet, særlig i forbindelse med krysset ved Hønen. Belysning her vil bli visuelt vanskelig fordi et kryssområde fører til mange lysstolper som til sammen vil oppfattes som en skog av stolper. Området er dessuten eksponert, og det er ingen vegetasjon omkring som kan skjule stolpene. Det er også et problem at belysningen vil bli synlig fra Norderhov kirke, noe som vil redusere opplevelsesverdien av området rundt denne. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Det vil bli behov for støyskjerming av bebyggelsen som ligger nær vegen. Det ligger til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning og løsmasseskjæringer kan benyttes som skjerming. Vegen er i dette området i nærføring til eksisterende E16 som skal bli liggende som lokalveg. Eksisterende E16 følger terrenget med slake kurver og er godt integrert i landskapet. Ny veg er stivere i linjeføringen og følger derfor ikke det kuperte terrenget. Dette gjør at ny veg forringer området ytterligere og det blir to visuelle barrierer i jordbrukslandskapet. Spesielt vil det føre til et kaos av asfalterte flater ved kryssområdet. Ny og gammel veg blir liggende nærmest parallelt etter krysset, men med et stort gårdsbruk og noe vegetasjon i mellom. 98

103 Vegen og krysset utgjør i dette området store inngrep fordi vegen er lokalisert i et område som er kupert og uoversiktlig uten klare retninger. Det er derfor vanskelig å plassere en veg godt. Samlet sett har vegen et stort negativt omfang. Vegen har stort negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Kryssområdets nærhet til Norderhov kirke bidrar til at konsekvensen vurderes høyere fordi krysset vil gi meget uheldig nærvirkning på et område som har stor verdi. Dette gir en stor til meget stor negativ konsekvens (---/----). Hvervenmoen-strekningen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b. Strekningen går gjennom følgende område: - Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b. Figur 4.19: Store inngrep i et helhetlig jordbrukslandskap på Hønen. Illustrasjon: Multiconsult AS 99

104 Samlet vurdering av delstrekning 3, alternativ e: Stein Norderhov Hvervenmoen (kort tunnel) Denne delstrekningen består av en lang strekning over Steinssletta og inn i en kort tunnel i motsetning til alternativ f som går i en lang tunnel i samme området. Vegen kommer ut i en lang strekning gjennom et uoversiktlig terreng uten klare retninger og har et kryss i dette området. Dette fører til store inngrep før vegen legger seg greit i terrenget til Hvervenmoen. Når konsekvensene for hele strekningen skal sammenstilles, er det de lange strekningene som vil ha mest å si. I det storskala landskapsrommet Steinssletta har dagens veg liten verdi, men det er fjernvirkningen av vegen som det fokuseres på og det området vegen vil bli synlig fra har middels til stor verdi. Den lange strekningen over Steinssletta får da liten til middels negativ konsekvens (-/--). Neste lange strekningen før og etter den korte tunnelen har samlet stor negativ konsekvens (---). Over Steinssletta ligger ny veg i dagens trasè den første strekningen og medfører ikke store nye inngrep, men ny veg tar av halvveis og strekker seg noe ut i det åpne jordbrukslandskapet og går så på tvers av linjene i landskapet. Vertikale vegelementer og parallelført G/s-veg og nye avkjørsler og underganger bidrar negativt. Vegen har to korte strekninger foruten der vegen går på tvers av landskapsformen i tillegg til en liten strekning etter tunnelen. Disse strekningene medfører middels til stor negativ konsekvens (--/---). Neste strekning er lang og går gjennom et kupert og skrånende landskap på Tandberg/ Hverven som medfører vekselvis høye og lave fyllinger. Det hele krysset som er lagt tungt i terrenget, er eksponert fra store områder og harmonerer ikke med det mellomskala landskapet. Nærføring til Norderhov kirke og området rundt som har stor verdi, bidrar svært negativt. På denne strekningen har vegen stor til meget stor negativ konsekvens (---/----). Den korte strekningen på Hvervenmoen har vegen en ubetydelig konsekvens (0) fordi vegen og krysset medfører noen positive og noen negative konsekvenser som totalt sett gjør at de blir omtrent like gode/dårlige som eksisterende anlegg. Inngrepene over Steinssletta og på Tandberg/ Hverven har størst betydning fordi disse er lengst. Her er også inngrepene eksponert fra spesielt Norderhov kirke. Inngrepene i de mindre strekningene er såpass store at disse også har en viss betydning. Totalt sett vurderes denne delstrekningen som stor til meget stor negativ konsekvens (---/----) for landskapsbilde. 100

105 f: Stein Norderhov Hvervenmoen (lang tunnel) Delstrekningen følger dagens trasé over Steinssletta frem til Sonerud der vegen tar av mot nordøst og fortsetter nordover før den går inn i tunnel under Ringåsen. Vegen kommer ut i dagen ved Hverven gård og fortsetter frem til Hvervenmoen. Delstrekningen omfatter halvt kryss ved Gile og fullt kryss på Hvervenmoen. 5.2 Slettelandskapet Steinssletta (fjernvirkningen av vegen) og 5.3 E16 over slettelandskapet (direkte berørt) Områdene blir behandlet sammen fordi vegens bredde berører begge områdene over Steinssletta. I tillegg er det fjernvirkningen av tiltaket som har størst betydning for konsekvensen i dette storskala og flate landskapsrommet. 5.2 Åpent og storskala landskapsrom som er omrammet av kalkåser og vegetasjonsrender, strekker seg fra Steinsåsen i sør til Åsaveien i nord. Tun og grender ligger spredt og deler av bebyggelsen har fremtredende plassering på høydedrag. Samlet har landskap, landskapselementer og bebyggelse gode visuelle kvaliteter middels til stor verdi. 5.3 Linjeføring virker fremmed i det storskala landskapet og forringer de visuelle kvalitetene liten verdi. Vegen ligger på samme sted som alternativ c og e frem til midten av Steinssletta og har likt omfang som disse på denne strekningen (se ovenfor). Vegen er trukket lengre ut mot nordøst i det åpne og flate jordbrukslandskapet enn alternativ e. Dette medfører at vegen ligger finere i landskapet og blir en del av det storskala landskapet. Selve vegen har en linjeføring som er noe bedre tilpasset linjene i landskapet enn alternativ e og den unngår nærføring til mindre landskapselementer. Vegen ligger nokså godt inntil det langsgående høydedraget, før den svinger svakt og går inn i tunnel i høydedraget (omtalt i 5.5). Vegen har imidlertid et halvt kryss som blir liggende på tvers av linjene i landskapet. Vegen ender, som alternativ c og e, på terreng 500 meter etter krysset ved Stein gård og ligger på terreng frem til det halve krysset. Gjennom krysset er vegen senket et par meter for å unngå at selve krysset med rundkjøringer og ramper blir liggende å sveve over bakken. Rampene og rundkjøringene ligger nå hevet 5,5-6 meter over terreng og fyllingene for rampene avtar til vegen er på terreng etter ca 150 meter. Fyllingshøyde for sekundærvegene er 6 meter og disse vegene med rundkjøringene vil ligge på tvers av linjene i landskapet. Kryssområdet med tilhørende lave fyllinger, kommer derfor til å være tydelige i et ellers flatt og åpent landskap. Det vil imidlertid være mulig å forme fyllingene til eksisterende terreng, og evt tilbakeføre til jordbruksareal helt inntil vegen noen steder, slik at kryssområdet integreres bedre. Dette gjelder for selve vegstrekningen som går i jordbrukslandskapet også. Videre ligger vegen inntil høydedraget og fortsetter med å ligge noe tungt i terrenget med en løsmasseskjæring med høyde 3-4 meter, til vegen vinkles mot høydedraget og får en betydelig skjæring på vestsiden (omtales i neste lokalitet). Vertikale elementer som belysningsarmaturer kan bli et problem (som c og e). Vertikale elementer langs vegen vil medføre en forsterkning av vegens rette linjeføring over jordbrukslandskapet. Særlig vil belysning i forbindelse med halvkrysset være dominerende. Belysning her vil bli visuelt vanskelig fordi et kryssområde fører til mange lysstolper som til sammen vil oppfattes som en skog av stolper. Området er dessuten eksponert over store avstander, og det er ingen vegetasjon omkring som kan skjule stolpene. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Det vil bli behov for støyskjerming over Steinssletta (se alternativ c). Etter at vegen har tatt av fra eksisterende E16 ligger den noe tungt i terrenget og skjæringen har effekt som skjerming. Krysset kan imidlertid bli en utfordring ift støyskjerming. 101

106 Parallelført G/s-veg og ny undergang vil bidra til ytterligere inngrep i området og vil forsterke den rettlinjede effekten som vegen gir på deler av strekningen. Som i alternativ c og e vil vegen som horisontalt fremmedelement bli absorbert i det storskala landskapet og vegen er bedre forankret i landskapet enn alternativ e. Kryssområdet vil derimot virke fremmed i det ellers flate landskapsrommet. Tilhørende vertikal vegelementer vil også virke negativt inn og forsterke vegens rettlinjete linjeføring. Vegen vil allikevel kunne integreres med terrengforming slik at inngrepet bedre absorberes av det storskala landskapet. Samlet sett vil vegen ha et middels negativt omfang i denne lokaliteten. vestsiden og østsiden og de har ulik inngang, noe som er naturlig sett i lys av formen på høydedraget. Inngrepet er stort i det relativt lille høydedraget, men allikevel har vegen en plassering som gjør at eksisterende terreng naturlig kan omformes slik at det kan lages en ny og noe smalere terrengform. Vegen kan da tilpasses slik at den blir liggende inntil randsonen. Høydedraget er sporadisk dekket med vegetasjon, og det forutsettes at det plantes inntil vegen og ved portalsonen for å skjule inngrepet. Siden vegens plassering medfører at høydedraget naturlig kan omformes og vegen dermed kan bli bli liggende inntil randsonen, vil vegen i denne lokaliteten ha middels til lite negativt omfang. De to områdene sees under ett siden Steinssletta først og fremst har betydning som et storskala landskapsrom med fjernvirkning. Området har til sammen en middels til stor verdi. Gjennom dette området har vegen et middels negativt omfang, noe som gir en middels negativ konsekvens (--). Område 5.5 Tun- og grendelandskap på høyder (Søndre Veistein) Bebyggelse og gårdstun på høyder med særpreget karakter stor verdi. Vegen har middels til lite negativt omfang i et område med stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Tunnelstrekning fra Søndre Veistein til Hverven Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen fortsetter i denne lokaliteten i ca 15 meter før den går inn i tunnel. Vegen ligger i 2-3 meter løsmasseskjæring inntil høydedraget og vinkles skjevt inn før tunnelen. Vegen ligger forankret til landformen ved å være en naturlig nedsenkning i overgangen mellom det flate og høye terrenget. Vegens lokalisering medfører en løsmasseskjæring med helning 1:2 som øker til ca 14 meter før tunnelen. Tunnelen er forlenget 10 meter på både Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). 102

107 Område 7.4 Jordbrukslandskapet ved Hverven- Tanberg-Ringvoll Skrående jordbrukslandskap med spredte gårdstun middels verdi. Vegen kommer ut av tunnelen og går i dagen ca 600 meter i denne lokaliteten. Der vegen kommer ut er det en liten terrengformasjon. Videre går vegen ut på flatt terreng. Vegen følger landskapets linjer noe, men krysser midt ute på et jorde med liten skala og har således ingen forankring til landskapselementer omkring. Hvervenmoen-strekningen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b. Strekningen går gjennom følgende område: - Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 3 i blå korridor, alternativ b. Tunnelen, som forlenges 25 meter, får forskjæringer på opptil 13 meter. I dette området er terrenget skrånende og mot nordøst-siden kan skjæringen slakes ut slik at den sammenfaller med eksisterende terreng. Dermed reduseres virkningen av skjæringen og vegen tilpasses bedre. Jordbrukslandskapet i delområdet har mellomstor skala, slik at vegens dimensjon til en viss grad vil harmonere med landskapet forutsatt at terrenget formes og at jordet slakes ut slik at det blir mulig å dyrke nærmere vegen. Vegen ligger nær bebyggelse og støyskjerming vil bli nødvendig. Det ligger til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning. Totalt sett vurderes omfanget av vegen i dette området som middels negativt til lite. Vegen har middels til lite negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir liten til middels negativ konsekvens (-/--). 103

108 Samlet vurdering av delstrekning 3, alternativ f: Stein Norderhov Hvervenmoen (lang tunnel) Denne delstrekningen består av en lang strekning over Steinssletta, deretter en lang tunnel og så en kortere strekning på Hverven før den går inn i Hvervenmoen-området. Når konsekvensene for hele strekningen skal sammenstilles, er det de lange strekningene som vil ha mest å si. I det storskala landskapsrommet Steinssletta har dagens veg liten verdi, men det er fjernvirkningen av vegen som det fokuseres på og det området vegen vil bli synlig fra har middels til stor verdi. Den lange strekningen over Steinssletta vurderes til middels negativ konsekvens (--) mens den lange tunnelen vil ha ubetydelig konsekvens (0). Den første strekningen er over Steinssletta og har middels negativ konsekvens (--). Vegen ligger greit og blir absorbert av det storskala landskapet. Mot nord følger vegen linjene i landskapet og det halve krysset blir nokså integrert etter terrengforming. Det ligger allikevel på tvers av linjene i landskapet og bidrar negativt. Vertikale vegelementer, parallelført G/s-veg, nye avkjørsler og undergang bidrar negativt. Neste strekning er veldig kort og har middels negativ konsekvens (--). Denne strekningen er først og fremst inngangen til tunnelen og inngrepet er stort i et nokså lite langsgående høydedrag i det storskala landskapet. Vegen har imidlertid en plassering i dette området som medfører at eksisterende terreng naturlig kan omformes og vegen blir noe bedre integrert. Videre går vegen i en lang tunnel og skåner derfor store områder. Neste strekning er kort og vegen har liten til middels negativ konsekvens (-/--). Vegen harmonerer med det mellomskala landskapet og inngrepet reduseres med terrengforming. Vegen følger derimot ikke vegetasjonsmønsteret og ligger midt ute på et jorde. Den korte strekningen på Hvervenmoen har vegen en ubetydelig konsekvens (0) fordi vegen og krysset medfører noen positive og noen negative konsekvenser som totalt sett gjør at de blir omtrent like gode/dårlige som eksisterende anlegg. Inngrepene over Steinssletta er de som vil ha størst betydning for denne delstrekningen, siden dette er den lengste strekningen og det er her inngrepene vil ha størst fjernvirkning. Den lange tunnelen skåner imidlertid store områder i forhold til alternativ e som går i samme området. Totalt sett vurderes derfor denne delstrekningen som liten til middels negativ (-/--) for landskapsbilde. 104

109 4.4.4 Samlet konsekvens - alternativer i rød korridor Alternativ A2c er på delstrekninger Alternativ A2c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, stor til meget stor (---/----) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. På delstrekning 1 er det de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponert skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Her blir det mange og lange fjellskjæringer som blir eksponert mot fjorden, og siden skjæringene er i fjell vil de bli varige sår i landskapet. Selv om det er store skjæringer der også i dag, vil høyden øke betydelig. Resultatet blir et inngrep som langt overskrider landskapets tåleevne. På delstrekning 2 er det brukryssingen ved Kroksund, portalsonene ved Fekjær/ Gjesvalåsen og kryssområdet på Smiujordet som utgjør de største problemene for landskapsbildet. Brua ved Kroksund krysser et fjordlandskap som har stor verdi for landskapsbildet. Brua vil til en viss grad kunne harmonere med skalaen på landskapet i området, men den nye brua blir liggende midt mellom to eksisterende bruer ved Sundvollen og Storøya. Tettheten av bruer blir dermed stor, samtidig som bruene med sine ulike uttrykk, retninger og skala totalt sett vil gi et inntrykk som grenser mot kaotisk. I tillegg utgjør landingspunktene for den nye brua et stort visuelt problem. Landskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen har også stor verdi for landskapsbildet. Mesteparten av åsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene gir lange og dype forskjæringer i et landskap med liten skala. Portalsonen på sørsiden av tunnelen vil dessuten bli eksponert mot fjorden, mens den på nordsiden blir eksponert mot det åpne kulturlandskapet ved Smiujordet. Også jordbrukslandskapet ved Smiujordet har stor verdi for landskapsbildet. Her vil det uberørte kulturlandskapet bli totalt ødelagt ved at et toplanskryss plasseres midt ute på det åpne jordet. På delstrekning 3 går vegen over slettelandskapet Steinssletta. Vegen ligger lett i terrenget og blir absorbert av det storskala rommet. Vegen i seg selv vil derfor ikke utgjøre de største utfordringer for landskapsbilde men vertikale vegelementer som støyskjerming og lysmaster vil bli et visuelt problem. Krysset før tunnelen vil bidra negativt med ramper og rundkjøring. Portalsoneområdet etter at vegen har tatt av fra eksisterende E16 vil føre til forskjæringer som vil bli noe eksponert. Et lite område vil bli skånet av tunnelen før vegen går ut i et område med vekselsvis fyllinger og skjæringer på 5-8 meter som er innenfor det akseptable for landskapsbilde, men vil allikevel forringe området noe. Landskapet omkring Norderhov kirke har stor verdi, og vegens nærføring til dette bidrar noe negativt til landskapsbilde. Videre frem til Hvervenmoen er det ikke store problemer for landskapsbilde. Derimot er veganlegget på Hvervenmoen negativt for landskapsbilde ved nærvirkning men er skjult fra omgivelsene av furumoene som omringer området. er for reiseopplevelse På strekningen mellom Skaret og Rørvik blir reiseopplevelsen omtrent som i dag. Den storslåtte utsikten mot Holsfjorden vil fortsatt gi en sterk identitet til reiseruten. Terrenginngrepene vil imidlertid øke betydelig i størrelse. Så selv om utsikten fortsatt vil være den samme, vil totalopplevelsen av strekningen bli noe redusert. Videre i dette alternativet vil vegtiltaket gi de reisende en variert reiseopplevelse med veksling mellom vide jordbukslandskap avgrenset av skogkledde åser og mer kupert terreng med utsyn mot vann, vegetasjon og jordbruksarealer. To korte og en ganske lang tunnel reduserer opplevelsen. Vegen er en bred firefeltsveg og vil være dominerende for den reisende i landskap som er småog middels skala. Vegen krysser Kroksund i bru og man vil oppleve visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Ruten går inn i tunnel i Fekjær/ Gjesvalåsen og kommer ut på Smiujordet der man opplever storslått jordbrukslandskap med utsikt over fjorden. Reiseruten fortsetter inn i en lang tunnel og kommer ut i det storskala slettelandskapet Steinssletta som er beriket med flotte gårdstun på høyder, alleer og andre positive landskapselementer 105

110 omringet av vegetasjonsdekte åser. Dagens E16 ligger på dette stedet i dag og området gir en sterk identitet til reiseruten. Ruten fortsetter inn i en kortere tunnel og kommer ut i et middels skala og kupert jordbrukslandskap med flere blikkfang som Norderhov kirke og store gårdstun. Ved Hvervenmoen forandrer landskapet seg til et kaotisk og lite helhetlig næringsområde med mange forstyrrende elementer. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen på strekningen som noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av at ruten går i tre korte tunneler i delstrekning 2 og 3. Opplevelsen av inngrepene som følge av krysset på Smiujordet og Steinssletta og tunnelportal-områdene reduserer også reiseopplevelsen noe men veier ikke tungt fordi de ligger i et storskala landskap. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A2c som middels til stor negativ (--/---) Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes en usikkerhet som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Alternativ A2e er på delstrekninger Alternativ A2c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 2 og stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 2 er identisk med delstrekning 1 og 2 i alternativ A2c, se beskrivelse over. Delstrekning 3 har en kort tunnel på strekningen og vegen i dagen gjør store inngrep i et landskap med middels til stor verdi. Som i alternativ c ligger vegen lett i terrenget over Steinssletta og vil i utgangspunktet bli absorbert av det storskala rommet. Utfordringene for landskapsbilde vil derimot være vertikale vegelementer og støyskjerming. Problemene oppstår også når vegen tar av eksisterende E16 og deretter går på tvers av landskapets linjer. Dette medfører vekselvise skjæringer og fyllinger som er på kanten av det akseptable i det småskala landskapet som fortoner seg mellom de langsgående kalkåsene. Portalsoneområdet på sørsiden og nordvestsiden av Ringåsen er også et visuelt problem fordi disse medfører lange og høye forskjæringer. Tunnelen skåner bare en kort strekning og kommer deretter ut av Ringåsen på et landskapsmessig dårlig sted og får forskjæringer på 21 meter med avtagende høyde i 120 meter. Området er uoversiktlig og har nedsynkninger og høye terrengnivåer som gjør at vegen ligger på høye fyllinger over eplehagen og inn i tosidig skjæring på 11 meter før krysset. Krysset er et helt, planskilt kryss som ligger på en terrenghøyde og vil ruve over landskapet og være fremmed i et ellers helhetlig jordbrukslandskap. Kryssets nærhet til Norderhov kirke og at vegen bryter den flotte alleen opp til Tandberg gård, er visuelt svært uheldig. Frem til Hvervenmoen er det ingen store problemer for landskapsbilde, men ved Hvervenmoen er veganlegget negativt for landskapsbilde på grunn av nærføring. Det er imidlertid skjult fra omgivelsene av furumoene som omringer området. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A2e vil bli lik som i A2c på den første og andre delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. På delstrekning 3 kommer vegen ut i det storslåtte slettelandskapet Steinssletta. Reiseopplevelsen er den samme som alternativ c et lite stykke ut på sletta, men den vegfarende får oppleve mer av det storskala landskapsrommet i dette alternativet siden vegen fortsetter og tar av eksisterende E16 mot nordøst og går inn i den nordre delen av Steinssletta. I denne delen vil den reisende oppleve større langsgående kalkåsene i et smalere landskapsrom. Også her kan man beskue flotte gårdstun på høyder, alleer og andre positive landskapselementer 106

111 omringet av de vegetasjonsdekte kalkåsene. Reiseruten går inn i en kort tunnel og kommer ut i et jordbrukslandskap som er mer kupert og har en mindre skala enn slettelandskapet. Veganlegget fører her til store inngrep noe som forringer og forstyrrer landskapsopplevelsen, spesielt at vegen blir liggende tungt i terrenget ved krysset. Det hele planskilte krysset vil også forstyrre opplevelsen og landskapsrommet som er beriket med flotte gårdstun, alleer og andre positive blikkfang. Norderhov kirke ligger som et landemerke, men siden krysset ligger såpass nært vil den reisende sannsynligvis ha nok med å følge med på vegbanen i krysset. Etter krysset vil man oppleve en sekvens med flott og vid utsikt mot Tyrifjorden i sørvest og elvelandskapet langs Storelva. Ved Hvervenmoen er opplevelsen lik som i forrige alternativ. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen på strekningen som noe dårligere (-/--) i dag. Reiseopplevelsen er noe dårligere enn alternativ A2c på grunn av store inngrep i delstrekning 3 der veganlegget utstrekning vil virke forstyrrende på landskapsopplevelsen i området ved Norderhov kirke. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A2e som stor til meget stor negativ (---/----). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et eller flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Utforming og beplantning av kryssområdet ved Hønen handel. Her er det forutsatt bevisst terrengforming mot eksisterende terreng og fokus på å minske den negative konsekvensen av nærføring til Norderhov kirke. Alternativ A2f er på delstrekninger Alternativ A2 består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 2 og middels negativ (--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 2 er identisk med delstrekning 1 og 2 i alternativ A2c, se beskrivelse over. I motsetning til alternativ c har alternativ f (delstrekning 3) en lang tunnel gjennom Søndre Veisten og Ringåsen. Dette fører til at tiltaket skåner større områder og inngrepene er små. Det er imidlertid et halvt kryss på Steinssletta som blir liggende å sveve over landskapet selv om vegen i dette området ligger noe tungt i terrenget for å redusere høyden på ramper og rundkjøringer som blir liggende over. Det er vanskelig å forankre krysset til terrengformer eller vegetasjonsmønster fordi det blir liggende ute på sletta og på tvers av landskapets linjer. Vegen ligger på samme sted som alternativ e men drar seg lengre øst og får derfor en noe bedre kurve før den går inn i tunnelen. Før tunnelen kan vegen forankres til et høydedrag med terrengforming. Tunnelen kommer ut i jordbrukslandskapet ved Hverven. Her er inngrepet innenfor det akseptable for landskapsbildet etter tunnelforlengelse. Ved Hvervenmoen er det lik konsekvens som på forrige alternativ. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A2f vil bli lik som i A2c på den første og andre delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. På delstrekning 3 kommer vegen ut i det storslåtte slettelandskapet Steinssletta. Reiseopplevelsen er den samme som c i starten og deretter lik alternativ e (se beskrivelse ovenfor). I dette alternativet er det imidlertid en lengre tunnel enn alternativ e. Dette gjør at den reisende har en lengre sekvens med mørke og går glipp av det kuperte og varierte jordbrukslandskapet ved Norderhov som er beriket med flotte gårdstun, allé og landemerke Norderhov kirke. Reiseruten kommer ut i jordbrukslandskapet nærmere Hvervenmoen og den reisende kjører 107

112 gjennom en kort sekvens der man kan beskue Tyrifjorden i sørvest. Ved Hvervenmoen er opplevelsen lik som i forrige alternativ. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen på strekningen som dårligere i dag men bedre enn forrige alternativ på grunn av mindre opplevelse av inngrep. Tre tunneler medfører derimot at den reisende ikke får oppleve lengre strekninger med jordbrukslandskap, utsikt og landemerker. Dette medfører liten negativ konsekvens (-) for reiseopplevelsen. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A2f som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et eller flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Alternativ A3c er på delstrekninger Alternativ A3c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A2c, se beskrivelse over. Delstrekning 2 i dette alternativet består av en lang tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen til Stein og skåner dermed store områder. Brukryssingen ved Kroksund og dens landingspunkter samt portalsonen ved Fekjær/ Gjesvalåsen utgjør de største problemene for landskapsbildet (se beskrivelse i alternativ A2c, delstrekning 2). Portalsoneområdet og det halve krysset ved Stein vil etter terrengforming integreres greit og absorberes i det storskala landskapet. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A3c vil bli lik som i A2c på den første og tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. På delstrekning 2 krysser vegen Kroksund i bru og man vil oppleve visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Ruten går inn i en lang tunnel i Fekjær/ Gjesvalåsen og kommer ut på Stein der den reisende kan skue utover den storslagne Steinssletta som er omringet av vegetasjonsdekte kalkåser og beriket med gårdstun og andre positive landskapselementer. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som noe dårligere enn i dag på grunn av den lange tunnelen i delstrekning 2. Man får allikevel oppleve variasjonen av landskapene (både øy- og fjordlandskapet ved Kroksund, slettelandskapet på Steinssletta og det mer kuperte jordbrukslandskapet med landemerker). Dette medfører liten til middels negativ konsekvens (-/--) for reiseopplevelsen. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A3c som middels negativ (--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes en usikkerhet som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. 108

113 Alternativ A3e er på delstrekninger Alternativ A3e består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A3c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2e, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A3e vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A3c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A3e vil bli lik som i A2e på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag på grunn den lange tunnelen i delstrekning 2 og en kort tunnel i delstrekning 3. Opplevelsen av store inngrep i delstrekning 3 bidrar til ytterligere redusert reiseopplevelse i forhold til forrige alternativ. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A3e som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et eller flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Utforming og beplantning av kryssområdet ved Hønen handel. Her er det forutsatt bevisst terrengforming mot eksisterende terreng og fokus på å minske den negative konsekvensen av nærføring til Norderhov kirke. Alternativ A3f er på delstrekninger Alternativ A3e består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og middels negativ (--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A3c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2f, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A3f vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A3c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A3f vil bli lik som i A2f på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som noe dårligere enn i dag først og fremst på grunn av to lange tunneler i henholdsvis delstrekning 2 og 3. Det er derimot ingen store opplevelser av inngrep langs strekningen i dagen. Dette medfører liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A3f som middels negativ (--). 109

114 Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et eller flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Alternativ A4c er på delstrekninger Alternativ A4c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, middels til stor negativ (--/---) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A2c, se beskrivelse over. Delstrekning 2 i dette alternativet består av en lang tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen, ut i dagen i Vik og inn i en kort tunnel til Stein. Brukryssingen ved Kroksund og dens landingspunkter samt portalsonen ved Fekjær/ Gjesvalåsen utgjør et av de store problemene for landskapsbildet (se beskrivelse i alternativ A2c, delstrekning 2). Vegen kommer ut i Vik og veganlegget blir en enda større visuell barriere mot fjorden enn i dag. Vegen har ingen forankring til stedets form og elementer. Inngrepene er store og blir dominerende i det småskala landskapet, først og fremst i forbindelse med krysset. Vegen fortsetter inn i tunnel gjennom Steinsåsen og ut ved Stein. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A4c vil bli lik som i A2c på den første og tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. På delstrekning 2 krysser vegen Kroksund i bru og man vil oppleve visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Ruten går inn i en kort tunnel i Fekjær/ Gjesvalåsen og kommer ut i det småskala landskapet på Vik. Her preges synsinntrykkene av dominerende gråe flater og kaotisk utforming som forringer reiseopplevelsen. Siden vegen går tett på strandsonen, får allikevel den reisende et kort skue utover Steinsfjorden med holmer og øyer. Etter krysset fortsetter reiseruten inn i en tosidig skjæring før en kort tunnel. Etter dette lille avbruddet kommer den reisende ut i det storslagne slettelandskapet. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av flere korte tunneler og delvis på grunn redusert reiseopplevelse på Vik. Dette medfører liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A4c som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere skjæring som er der i dag siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. 110

115 Alternativ A4e er på delstrekninger Alternativ A4e består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, middels til stor negativ (--/---) på delstrekning 2 og stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A4c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2e, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A4e vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A4c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A4e vil bli lik som i A2e på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som dårligere enn i dag delvis på grunn av flere tunneler og delvis på grunn visuelt kaos på Vik og opplevelse av store inngrep i et middels skala landskap i delstrekning 3. Inngrepene forringer og forstyrrer landskapsopplevelsen. Dette medfører liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere skjæring som er der i dag siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Utforming og beplantning av kryssområdet ved Hønen handel. Her er det forutsatt bevisst terrengforming mot eksisterende terreng og fokus på å minske den negative konsekvensen av nærføring til Norderhov kirke. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A4e som stor negativ (---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som 111

116 Alternativ A4f er på delstrekninger Alternativ A4f består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, middels til stor negativ (--/---) på delstrekning 2 og middels negativ (--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A4c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2f, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A4f vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A4c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A4f vil bli lik som i A2f på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som noe dårligere enn i dag først og fremst på grunn av en lang og to korte tunneler i henholdsvis delstrekning 2 og 3. Visuelt kaos i Vik bidrar negativt til reiseopplevelsen men den reisende får allikevel oppleve noe variasjon av landskap langs strekningen. Dette medfører liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A4f som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Utformingen av landkarfyllingen til overgangsbrua som krysser vegen på sørsiden av Kroksund. Her er det forutsatt utslaking mot eksisterende terreng. Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere eksisterende skjæring siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Alternativ A5c er på delstrekninger Alternativ A5c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A2c, se beskrivelse over. Delstrekning 2 går stort sett i tunnel med unntak av kryssområde på Rørvik, kryss i Vik og halvt kryss på Stein. Problemene for landskapsbilde på denne delstrekningen er først og fremst krysset i Vik og vegen som visuell barriere mot fjorden, samt halvt kryss på Steinsetta før tunnelen gjennom den langsgående kalkåsen Bjørke. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A5c vil bli lik som i A2c på den første og tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. På delstrekning 2 går reiseruten inn i en lang tunnel på Rørvik-siden og den reisende går dermed glipp av kryssingen over Kroksund i bru og opplevelsen av visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øyog fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Reiseruten kommer ut i det småskala landskapet på Vik. Her preges synsinntrykkene av dominerende gråe flater og kaotisk utforming som forringer reiseopplevelsen. Siden vegen går tett på strandsonen, får allikevel den reisende et avbrekk i tunnelene og 112

117 får mulighet til å beskue utover Steinsfjorden med karakteristiske holmer og øyer. Etter krysset fortsetter reiseruten inn i en tosidig skjæring før en kort tunnel. Etter dette lille avbruddet kommer den reisende ut i det storslagne slettelandskapet. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som dårligere enn i dag først og fremst på grunn av den lange tunnelstrekningen i delstrekning 2 og at den reisende ikke får oppleve den visuelle nærheten ved å krysse Kroksund på bru. Ytterligere to tunneler og visuelt kaos på Vik bidrar også negativt. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A5c som middels negativ (--). Alternativ A5e er på delstrekninger Alternativ A5e består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels til stor negativ (-/--) på delstrekning 2 og stor til meget stor negativ (---/--- -) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A5c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2e, se beskrivelse overfor. Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere eksisterende skjæring siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A5e vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A5c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A5e vil bli lik som i A2e på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere i dag. Som i alternativ A5c er dette på grunn av den lange tunnelstrekningen i delstrekning 2 og at den reisende ikke får opplevd nærheten til fjordlandskapet over Kroksund. To korte tunneler, visuelt kaos på Vik og opplevelsen av inngrep i delstrekning 3 fører også til redusert reiseopplevelse. Dette medfører til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A5e som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette 113

118 alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua er forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere eksisterende skjæring siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Utforming og beplantning av kryssområdet ved Hønen handel. Her er det forutsatt bevisst terrengforming mot eksisterende terreng og fokus på å minske den negative konsekvensen av nærføring til Norderhov kirke. Alternativ A5f er på delstrekninger Alternativ A5f består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og middels negativ (--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A5c, se beskrivelse ovenfor. Kroksund og visuelt kaos i Vik. I dette alternativet er det også en lang tunnel i delstrekning 3 men ingen opplevelser i dagen av store inngrep som reduserer reiseopplevelsen. Totalt sett medfører dette middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A5f som middels negativ (--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Overgangsbru fra Vik sentrum til strandsoneområdet, forutsettes plassert der vegen er smalest og der rampene blir kortest. Brua forutsatt utformet som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon som er tilpasset stedet. Reparere eksisterende skjæring siden dagens E16 fjernes i dette området. Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2f, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A5f vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A5c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A5f vil bli lik som i A2f på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A5c og A5e er dette på grunn av den lange tunnelen under 114

119 Alternativ A7c er på delstrekninger Alternativ A7c består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, ubetydelig til liten negativ (0/-) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 og 3 er identisk med delstrekning 1 og 3 i alternativ A2c, se beskrivelse over. Delstrekning 2 går i en svært lang undersjøisk tunnel fra Rørvik til Stein og skåner dermed meget store områder. Kryssområdene på Rørvik og Stein har små problemer for landskapsbilde sett i lys av hele strekningen. Alternativ A7e er på delstrekninger Alternativ A7e består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, ubetydelig til liten negativ (0/-) på delstrekning 2 og stor til meget stor negativ (---/----) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A7c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2e, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A5c vil bli lik som i A2c på den første og tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Som i alternativ A5c, vil reiseruten i delstrekning 2 gå inn i en lang tunnel på Rørvik-siden og den reisende går dermed glipp av kryssingen over Kroksund i bru og opplevelsen av visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Reiseruten går ikke gjennom det småskala landskapet på Vik, men i lang tunnel til Stein. Den reisende får derfor en veldig lang og lukket sekvens, før den reisende kommer ut i det storskala slettelandskapet Steinssletta. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag. Dette er først og fremst på grunn av den svært lange tunnelen som medfører at den reisende verken får oppleve visuell nærhet til fjorden og variasjon av landskapskarakter. Dette gir middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A7c som liten til middels (-/--). er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A7e vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A7c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A7e vil bli lik som i A2e på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A7c er dette på grunn av den svært lange tunnelstrekningen i delstrekning 2. Den reisende får derfor ikke opplevd nærheten til fjordlandskapet over Kroksund og får heller ingen avbrekk i den lukkede tunnelsekvensen. En kortere tunnel og opplevelsen av inngrep i delstrekning 3 fører også til redusert reiseopplevelse. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A7e som middels til stor (--/---). Usikkerhet De generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8. Det er ingen spesielle usikkerheter i dette alternativet. Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen 115

120 av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Utforming og beplantning av kryssområdet ved Hønen handel. Her er det forutsatt bevisst terrengforming mot eksisterende terreng og fokus på å minske den negative konsekvensen av nærføring til Norderhov kirke. Alternativ A7f er på delstrekninger Alternativ A7f består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ (---) på delstrekning 1, ubetydelig til liten negativ (0/-) på delstrekning 2 og middels negativ (--) på delstrekning 3. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A7f som lite til middels negativ (-/--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes en usikkerhet som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Undergang for gående og syklende (driftsveg) på Steinssletta. Denne kommer til å bli en grop i et ellers flatt terreng og det forutsettes en bevisst utforming av området omkring undergangen. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ A2c, se beskrivelse overfor. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ A7c, se beskrivelse ovenfor. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ A2f, se beskrivelse overfor. er for reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A7f vil bli lik som i A2c på den første delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ A7c, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen i alternativ A7f vil bli lik som i A2f på den tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som en god del dårligere enn i dag. Som i alternativ A7c og A7e er dette på grunn av den svært lange tunnelstrekningen i delstrekning 2. Den reisende får derfor ikke opplevd nærheten til fjordlandskapet over Kroksund og får heller ingen avbrekk i den lukkede tunnelsekvensen. Ytterligere lang tunnel i delstrekning 3 fører også til redusert reiseopplevelse. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). 116

121 4.5 Alternativer i gul korridor Innenfor gul korridor er fire alternativer vurdert. Disse ligger forholdsvis likt hele vegen, bortsett fra at to av dem tar av fra eksisterende veg ved Høgkastet mens de to andre følger eksisterende veg helt fram til Rørvik. Ellers er det antall felt som skiller disse alternativene. To av dem har fire felt, mens de to andre har fire felt på strekningen fra Skaret og forbi Sundvollen, deretter to felt. På den første delstrekningen går vegen stort sett i dagens vegtrase, men er utvidet til fire felt. Her ligger vegen i et sidebratt terreng som vender mot Tyrifjorden. Videre etter Sundvollen er terrenget fortsatt svært sidebratt og eksponert mot Steinsfjorden. Fra Åsa og vestover går de nye vegalternativene på tvers av et jordbrukslandskap som er brutt opp av flere skogbevokste åsrygger. På slutten av strekningen går vegen i tunnel gjennom platået ved Tandberg og ender ut i et toplanskryss ved Hvervenmoen Delstrekning 1: Skaret Rasteplassen A: Utvidelse av dagens veg til fire felt Alternativene på delstrekning 1 i gul korridor er de samme som i grønn korridor kapittel 4.2, men går bare fram til rasteplassene ved Høgkastet (til og med område 1.10 Rasteplasser og deponi ved E16). Samlet vurdering av delstrekning 1, alternativ A gul korridor: Utvidelse av dagens veg til fire felt Det er stor forskjell på lengden på delområdene som blir berørt. Innenfor denne delstrekningen er det to delområder som er forholdsvis lange og som derfor har mest å si i sammenstillingen av konsekvensene for delstrekningen. Dette gjelder Område 1.2, første strekning og område 1.2, andre strekning. For disse delområdene er konsekvensen av inngrepet henholdsvis stor negativ (---) og middels negativ (--). De øvrige delområdene er berørt på forholdsvis korte strekninger, men det ene av disse har en konsekvens som er meget stor negativ (----). Den samlede konsekvensen av delstrekningen vurderes derfor som stor negativ (---). For utdypende beskrivelse av delområdene og konsekvensene, se delstrekning 1, alternativ A (til og med område 1.10 Rasteplasser og deponi ved E16) i grønn korridor Delstrekning 2: Rasteplassen Hønefoss 8: Rørvik Åsa Hvervenmoen (fire kjørefelt) Delstrekningen går fra Høgkastet i eksisterende vegtrase ned til Rørvik og passerer Sundvollen i tunnel. Deretter går den på østsiden av Steinsfjorden til Åsa. På denne strekningen ligger vegen i en sidebratt, skogkledd skråning. Fra Åsa går vegen vestover til Hvervenmoen. Her veksler landskapet mellom skogkledde åser og jordbruksområder som vegen krysser på tvers. Vegen krysser de høyeste åsdragene i tunnel. Delstrekningen omfatter kryss både ved Rørvik, Åsa og Hvervenmoen. Ved Rørvik skal både fullt kryss og halvt sørvendt kryss vurderes. Ved Åsa og Hvervenmoen blir det fullt kryss. Dette alternativet har full firefeltsstandard med fartsgrense 100 km/timen, noe som medfører et bredt vegprofil og stiv kurvatur. Strekningen mellom Høgkastet og Rørvik På denne strekningen blir løsningen identisk med delstrekning 1, alternativ A i grønn korridor i følgende delområder: - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (siste delstrekning) - Område 1.4 Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen For detaljert beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 1, alternativ A i grønn korridor. Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya Strandsoneområde med eksisterende veg og et uryddig preg - liten verdi. fullt kryss Krysset er stort sett lagt på sørsiden av eksisterende E16, mens det arealet som i dag er E16 enten 117

122 er benyttet til ramper eller lokalveg i den nye situasjonen. Terrenget er for det meste forholdsvis slakt nærmest eksisterende E16 på denne siden, slik at terrenginngrepene av vegen i seg selv er akseptable. Det er omleggingen av lokalvegen på strekningen forbi krysset som gir de største problemene for terrenget, spesielt på sørsiden der terrenget begynner å bli brattere lenger unna vegen. Her blir det store skjæringer på oversiden. For å få fram g/s-veg på nordsiden av krysset, må det bygges en lang mur på den siden som vender mot fjorden. Her er det svært bratt ned mot vannet, og en eventuell fylling vil fort slå helt ned til vannet. En mur med høyde 4-5 meter vil ikke være noe problem i dette området da det er mye vegetasjon i skråningen nedenfor og den dermed ikke vil bli synlig fra fjorden. Virkningen av kryssområdet sett fra fjorden er et problem. Selv om terrenginngrepene i seg selv er akseptable, vil et stort område som i dag er skogbevokst bli nedbygget og asfaltert. Det gjør at det grønne bakteppet blir borte og erstattet med grå og harde flater. Den kompakte kryssløsningen gjør dessuten at det ikke er mulig å bryte opp krysset med vegetasjon. Selve krysskonstruksjonen, den ovale rundkjøringen i bru over E16, framstår som voldsom, men gir likevel en bedre løsning enn rundkjøringer på hver side. Siden området blir sidebratt et stykke utenfor vegen, ville det blitt vanskelig å utforme krysset med en slik rundkjøring på hver side uten betydelig større terrenginngrep. Skalaen på landskapet lokalt i området er middels til liten, og veganlegget med sine sideelementer vil bryte med landskapets skala. På grunn av bebyggelsen i åsen ovenfor, vil det bli nødvendig å støyskjerme vegen og krysset i dette delområdet. Det forutsettes at dette gjøres ved lokal skjerming kombinert med terrengvoller der det er plass og at dette utformes på en god måte i senere planfase. Det vil derfor være vanskelig å pakke krysset inn i vegetasjon på en slik måte at belysningen gjemmes bort. Samlet sett har krysset en skala som bryter med landskapets skala, og raserer et grønt område som henvender seg mot fjorden. et vurderes derfor som middels til stort negativt i dette delområdet. fullt kryss Fordi området krysset ligger i er klassifisert med liten verdi, blir konsekvensen lokalt liten negativ uansett omfang. Krysset ligger imidlertid nært fjorden og vil bli svært synlig derfra. Dette er et område med stor verdi for landskapsbilde. På grunn av den visuelle virkningen på fjordområdene, vurderes konsekvensen av krysset som middels til stor negativ (--/---). halvt kryss Løsningen med det halve krysset er helt tilsvarende det fulle krysset, bortsett fra at sørgående avkjøringsrampe og nordgående påkjøringsrampe ikke finnes. Det har liten betydning for inngrepet om disse rampene bygges eller ikke, det blir uansett et stort kryss i et område som tåler det dårlig. et av et halvt kryss vurderes derfor som ganske likt omfanget av fullt kryss i dette området. halvt kryss Fordi området krysset ligger i er klassifisert med liten verdi, blir konsekvensen lokalt liten negativ uansett omfang. Krysset ligger imidlertid nært fjorden og vil bli svært synlig derfra. Dette er et område med stor verdi for landskapsbilde. På grunn av den visuelle virkningen på fjordområdene, vurderes konsekvensen av krysset som middels til stor negativ (--/---). Belysningen i krysset vil medføre at det blir master både langs ny E16, langs ramper og lokalvegen. Dette vil medføre en samling av master som til sammen vil gi et uryddig inntrykk. Både mastene og lyset fra dem vil dessuten bli eksponert mot fjorden. Fordi krysset er så kompakt, finnes det ikke arealer innimellom de ulike elementene der man kan forme terreng og beplante. 118

123 Område 1.4 Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen Skråning med tett vegetasjon som er vanlig i regionen - middels verdi. Dette delområdet går fra rampene på østsiden av krysset og omfatter deler av disse. Videre strekker det seg østover til tunnelen starter og forbi portalområdet. Rett etter krysset ligger vegen godt i terrenget og medfører ingen inngrep av betydning. Men like etter at nordgående rampe er avsluttet, skjærer vegen seg inn i en kolle over en strekning på 100 meter. Her blir det fjellskjæringer på innersiden med høyde opptil 15 meter. I tillegg blir det stående igjen en fjellknatt på yttersiden mellom ny og gammel E16. Denne vil virke svært umotivert, og det er naturlig å fjerne den. Dersom den fjernes, vil imidlertid skjæringene på innersiden bli mer eksponert mot fjorden, noe som vil virke uheldig sett fra store omkringliggende områder. I tillegg vil det åpne for støy mot bebyggelsen på nordsiden. Det beste vil sannsynligvis være å fjerne fjellknatten og i stedet legge opp en terrengform som beplantes mellom ny og gammel E16. Dette vil kunne dempe virkningen av fjellskjæringen noe, men det vil ta tid før vegetasjonen får den ønskede effekten. Ny E16 vil dessuten på denne måten kunne skilles visuelt fra den parallelførte lokalvegen. Etter den gjennomskårne kollen fortsetter vegen i skjæring på innersiden mens den stort sett ligger i terreng på yttersiden fram til portalsonen. Her er skjæringen på innersiden opptil 10 meter høy, men ligger for det meste på 6-7 meter. Også her vil skjæringene bli eksponert mot fjorden. På denne strekningen ligger det noe bedre til rette for å forme og beplante terrenget mellom ny og gammel E16 slik at fjernvirkningen av inngrepet blir dempet både fordi skjæringene er lavere og fordi avstanden mellom de to vegene er noe større. kommer vegen delvis ut på et jorde, men ved å etablere ny vegetasjon mellom vegen og jordet vil vegen falle naturlig inn i det overordnede vegetasjonsmønsteret. Skalaen på landskapet lokalt i området er middels til liten, og veganlegget med sine sideelementer vil bryte med landskapets skala. Det antas at det ikke blir behov for støytiltak på strekningen, og at det ved eventuelle behov vil være mulig å benytte terrengformer. Det vil heller ikke bli behov for vegrekkverk innenfor dette delområdet. Vegbelysningen vil imidlertid virke negativt sett fra områdene omkring. Gjennom deler av lokaliteten går vegen i tunnel. Her har vegen ingen påvirkning på landskapet. Fordi tunnelen krysser flere delområder uten at den har noen konsekvens for landskapsbildet, blir den behandlet samlet nedenfor. Samlet sett vurderes omfanget på dagstrekningen som middels negativt mot stort på grunn av de forholdsvis høye skjæringene som blir eksponert mot fjorden og fordi vegen vil sprenge landskapets skala. Potensialet for å forme terrenget slik at fjernvirkningen av inngrepet blir dempet gjør at omfanget ikke blir mer negativt enn i øvre del av middels. Vegen har middels mot stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--) på dagstrekningen i delområdet. Vegen følger vegetasjonsmønsteret på en god måte gjennom hele delområdet. Rett før tunnelportalen 119

124 Tunnelstrekning forbi Sundvollen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 12.2 Skråningslandskap nord - nedre del Skråning med tett vegetasjon som er vanlig i regionen - middels verdi. Gjennom deler av lokaliteten går vegen i tunnel. Her har vegen ingen påvirkning på landskapet. Fordi tunnelen krysser flere delområder uten at den har noen konsekvens for landskapsbildet, blir den behandlet samlet ovenfor. Delområdet omfatter en dagstrekning på ca. 6 kilometer og strekker seg fra tunnelen i sør til enden av Steinsfjorden i nord. Strekningen ligger i sin helhet i skogen. Vegetasjonsmønster og skalaforhold er derfor ikke relevant på denne delstrekningen, og det er hovedsakelig forholdet til terrenget som avgjør omfanget av vegen. Vegen ligger i en bratt li på hele strekningen. I sør er denne svært bratt, mens den helt i nord er noe slakere, men fortsatt bratt for en god lokalisering av en firefelts motorveg. Den skrånende lia bukter seg noe ut og inn, mens vegen har en stivere kurvatur som ikke kan følge disse linjene i landskapet. Dette gjør at vegen veksler mellom å ligge i fylling og skjæring, mens den i overgangssonene ligger både i fylling og skjæring. Stedvis er skjæringene opp mot 30 meter høye, men dette er ikke på lange strekninger. Det finnes imidlertid flere lange skjæringer med høyde mellom 20 og 25 meter. Fyllingene varierer også mye i høyde, de høyeste er opp mot 25 meter. Selv om fyllingene er høye, følger de landformen og vil på sikt gro til slik at de viskes ut som inngrep. Disse er derfor akseptable for landskapsbildet. Fjellskjæringene vil imidlertid alltid bli stående igjen som store sår. I tillegg til at de er svært høye, har de en lang utstrekning. Innenfor dette delområdet finnes tre strekninger med høye fjellskjæringer som hver er meter lange. Disse vil framstå som lange bånd med skjæring, og vil bli synlige på lang avstand. Siden terrenget på nedsiden av vegen er bratt, vil det være umulig å skjule disse skjæringene med vegetasjon da denne ikke vil rekke høyt nok opp. Det storskala landskapet med urer og naturlig bare fjellskrenter kan bidra til å absorbere inngrepet noe, men størrelsen på skjæringene og synligheten av dem gjør at omfanget av inngrepet likevel er stort negativt. Siden inngrepet dessuten vil bli synlig og virke skjemmende sett fra Steinsfjorden som har stor verdi for landskapsbildet, er omfanget av inngrepet satt i den øvre delen av stort negativt. På flere steder krysser den nye vegen eksisterende driftsveger og turstier. Disse føres over tunnelportalen, i undergang og to steder i bru over E16. Siden terrenget er sidebratt, må det ved begge overgangsbruene bygges opp terreng på vestsiden for å få den kryssende vegen over. Dette medfører forholdsvis store inngrep, men det vurderes som mulig å forme disse på en forholdsvis god måte. Lysmastene langs vegen vil bli absorbert av landskapet på dagtid, men i mørket vil belysningen bli eksponert mot Steinsfjorden og landområdene på den andre siden. Siden det ikke er vegetasjon som kan skjule belysningen, vil vegen framstå som et lysende bånd langs hele lia. Dette vil virke negativt siden det er et område med lite lysforurensning i dag. Bebyggelsen ligger stort sett nedenfor vegen og et stykke unna, og det antas derfor at det ikke blir behov 120

125 for støyskjerm på denne delstrekningen. Unntaket er lengst i nord mot Åsa der det er noe mer bebyggelse. Siden terrenget er sidebratt, vil det bli behov for rekkverk på vestsiden av vegen på så å si hele strekningen. Dette vil virke skjemmende i seg selv, og vil dessuten forringe opplevelsen av utsikten på strekningen. Vegen har meget stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Område 14.2 Småbakkelandskap med bebyggelse Bebyggelse i hogstområder med rufsete vegetasjon og bebyggelse med reduserte visuelle kvaliteter middels mot liten verdi. Siden vegen ligger nært bebyggelsen, er det sannsynlig at den vil medføre støyskjerming. Det er forholdsvis god plass langs strekningen, og bebyggelsen ligger dessuten noe lavere i terrenget enn vegen. Støytiltaket vil dermed ikke bli særlig høyt, og det vil være god plass til å utføre det som terrengforming. På den strekningen som ligger i skogen, vil det være mulig å utforme støytiltaket på en god måte. Over jordet kan det bli noe vanskeligere, men dersom høyden blir lav, vurderes det som mulig å få dette til på en brukbar måte. Siden vegen stort sett ligger i terreng, vil det ikke bli behov for vegrekkverk på denne strekningen. Totalt sett vurderes omfanget som middels negativt, der det er misforholdet mellom skalaen på landskapet og vegen på deler av strekningen som trekker ned. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels mot liten verdi. Dette gir liten mot middels negativ konsekvens (-/--). Vegen er bare så vidt innom dette delområdet, dvs. bare på en strekning på ca. 200 meter. Terrenget er forholdsvis flatt i området, og vegen ligger så å si i terreng. Halve strekningen krysser imidlertid over et jorde, og deler dette opp i et lite og et større jordstykke. Vegen følger for så vidt retningen på jordet både når det gjelder terrengform og vegetasjonsmønster, men den ligger for langt fra kanten til at forankringen blir god. Dersom det blir viltgjerde på strekningen, vil mangelen på nærhet til vegetasjon dessuten medføre at gjerdet blir svært synlig og den visuelle virkningen vil ikke bli god. Halve strekningen går gjennom et skogsområde. Her vil skalaforholdene ikke ha noen betydning. Den andre halvparten ligger på et jorde med liten skala. På denne strekningen bryter vegens skala med landskapets skala. 121

126 Område 14.3 Småbakkelandskap øvrige områder Noe uoversiktlig område som samlet sett har vanlige visuelle kvaliteter - middels verdi. På denne strekningen ligger vegen i sin helhet i skogen og landskapets skala har ingen betydning. Vegen følger retningen på terrenget på stort sett hele strekningen gjennom dette delområdet. Terrenget er noe sidebratt, slik at det stort sett blir noe skjæring og fylling på hele strekningen. På store deler ligger vegen uten store terrenginngrep, men på en strekning med lengde ca. 150 meter ligger vegen i tosidig skjæring. Høyden på skjæringen er opp mot 12 meter på den ene siden, men stort sett er høyden under 10 meter. På en annen strekning med tilsvarende lengde ligger vegen med en fylling på opptil 17 meter på den ene siden og skjæring på opptil 11 meter på den andre. Fyllingen følger retningen på terrenget, og vil viskes ut etter hvert som den gror til. På slutten av strekningen skyter en liten ås ut fra det sidebratte terrenget som den nye vegen går gjennom i tunnel. Det vil bli noe inngrep i forbindelse med portalsonene, men det forutsettes at disse utformes på en god måte. Lokalveger krysser nye E16 på to steder. Det ene stedet blir lokalvegen lagt i bru over en tosidig skjæring. Høyden på skjæringene er noe lavere enn den høyden brua vil måtte ha, men det er rom for å fylle opp noe terreng ved landkarene og forme dette på en god måte. Det andre krysningspunktet går over den korte tunnelen. Her er det potensiale for å forme terrenget slik at lokalvegen over tunnelen kan skjules sett fra E16. Det vil sannsynligvis bli behov for støyskjerming da det ligger noe bebyggelse på nedsiden av vegen. Siden denne ligger en del lavere i terrenget enn ny E16, vil imidlertid ikke støytiltaket bli særlig høyt. Det er dessuten god plass til at støytiltaket kan utføres ved terrengforming. Det vil bli behov for vegrekkverk på store deler av strekningen på den siden av vegen som vender mot Steinsfjorden. Siden vegen vekselsvis går på fylling, vil det stadig veksle mellom strekninger med rekkverk og uten. Nedføringen der rekkverket starter og slutter gir en dårlig linjeføring. Med stadig skiftninger, vil det bli mange start- og sluttpunkter på rekkverket. Dette er visuelt uheldig, og vil dessuten forringe opplevelsen av utsikten mot Steinsfjorden på strekningen. Totalt sett vurderes omfanget som middels negativt. Begrunnelsen for dette er at inngrepene for det meste er av en akseptabel størrelse, men at det er enkelte større skjæringer. Der inngrepene er store, ligger de skjult i skogen. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 15.1 Kalkåslandskap Variert område som veksler mellom skogbevokste åser og jordbruksområder - middels verdi. I dette delområdet er terrenget svært kupert. En rekke smale åsrygger som ligger i retning nord-sør preger området. Vegen er lokalisert slik at den krysser disse åsdragene på tvers. Dette resulterer i at vegen veksler mellom å ligge på høye tosidige fyllinger og i høye tosidige skjæringer. Gjennom de tre mest markerte åsene er vegen lagt i tunnel, men også gjennom de mindre åsene blir inngrepene svært store. Noen steder vil det bli tosidige fjellskjæringer på opptil 22 meter. Sårene er i seg selv et problem, men det at vegen går på tvers av terrengformene gjør at den bryter totalt med landskapsformen i området og fullstendig vil mangle forankring i denne. Det samme gjelder de tosidige fyllingene som vil framstå som diker i landskapet. 122

127 Vegen ligger stort sett i skogen i dette delområdet, men berører jordbrukslandskapet på tre steder. Det første stedet krysser vegen et lite jorde. Her er landskapets skala liten, og vegens skala vil sprenge landskapets skala i dette området. Det andre stedet ligger vegen midt i overgangen mellom jordet og skogen. Dette vil rasere skogbrynet på nordsiden av jordet og eksponere inngrepet mot det åpne landskapsrommet omkring jordet. Det vil være mulig å etablere et nytt bryn, men det vil ta tid før dette blir så stort at det kan skjule inngrepet bakenfor. Det tredje stedet krysser vegen et smalt jorde på en tosidig fylling på opptil 8 meter. Også her bryter vegen totalt med skalaen på landskapet, og fyllingen vil framstå som et tydelig fremmedelement. Viltgjerder vil være vanskelig å integrere i alle områdene der det er jordbrukslandskap. Det meste av krysset ved Åsa er lokalisert innenfor dette delområdet. Krysset er lagt i forbindelse med en kort tunnel gjennom en av de mange åsene i området. Rampene er lagt slik at de ender på toppen av tunnelportalene på begge sider av tunnelen og møtes i en rundkjøring midt oppe på tunneltaket. Det kuperte terrenget gjør at inngrepene blir svært store. Krysset har ingen forankring i terrenget eller vegetasjonsmønsteret. Mesteparten av bebyggelsen langs strekningen ligger i ganske stor avstand fra vegen eller innenfor høye fjellskjæringer som tar av fra støyen. Det er derfor lite sannsynlig at det vil bli behov for støyskjerming på disse stedene. Ved krysset på Åsa ligger imidlertid en god del bebyggelse lokalisert slik at støyskjerming vil bli nødvendig. Sannsynligvis vil store deler av krysset måtte støyskjermes, i alle fall på sørsiden. Siden rampene ligger på fyllinger på denne siden, vil terrengformer ta uforholdsmessig mye plass, men er teoretisk sett mulig å få til. Det blir imidlertid vanskelig å få til gode former på disse støyvollene da de vil bryte med de naturlige retningene i landskapet. Støyskjermingen av kryssområdet vil dermed forverre inntrykket av krysset ytterligere. Belysningen av kryssområdet vil medføre master langs hovedvei, og ramper som ligger i ulike høyder og retninger. Dette vil medføre et visuelt kaos som dessuten vil bli synlig fra store omkringliggende områder fordi krysset grenser inn mot det store, åpne landskapsrommet ved Steinssletta. Alle kryssende veger i området ligger i de lavere delene av terrenget. De krysser derfor nye E16 på steder der denne ligger i fylling, og underganger vil kunne tilpasses. Ingen av de kryssende vegene i området vil medføre store sår ved omlegging av lokalvegnettet. De høye, tosidige fyllingene vil medføre vegrekkverk på begge sider på store deler av strekningen. Dette vil forringe vegens visuelle framtoning ytterligere. Den stadige vekslingen mellom strekninger med og uten rekkverk vil dessuten gi et rotete inntrykk. Totalt sett vurderes omfanget av vegen som meget stort negativt i dette delområdet. Vegen har meget stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Skog Skog Eksisterende terreng Figur 4.20: Vegen ligger på en tosidig fylling i et området som er svært kupert. Disse fyllingene vil fremstå som diker i landskapet. Dette gjelder for både firefeltveg og tofeltsveg. 123

128 Område 16.1 Åpent slettelandskap Åpent jordbrukslandskap med storslått utsyn framstår som noe uvanlig i regionen. Forstyrrende elementer som ledningsstrekk og bebyggelse uten gode visuelle kvaliteter trekker noe ned - middels til stor verdi. Strekningen gjennom dette delområdet er relativt kort, bare 400 meter, og ligger i sin helhet mellom to tunneler. På østsiden ligger tunnelen med krysset. På vestsiden ligger den lange tunnelen som ender ved Hvervenmoen. Begge tunnelene begynner der skogvegetasjonen starter, slik at vegen i sin helhet ligger ute på et stort, åpent jorde. Sekundærvegene som knytter krysset til lokalvegnettet ligger imidlertid delvis i skogbevokste områder. Inn mot tunnelen på østsiden ligger selve vegen omtrent på terreng. Men på begge sider bygger rampene til krysset seg opp på tosidige fyllinger. Dette gjør at veganlegget likevel vil framstå som et fremmedelement med store diker på hver side i et ellers åpent og flatt landskap. Mot tunnelen på vestsiden graver vegen seg ned i terrenget, og vil framstå som en sjakt i det flate terrenget. Skalaen på landskapet er så stor i området at det tåler en firefelts motorveg. Vegen mangler imidlertid forankring både i terrengformer og vegetasjonsmønster siden området er så flatt, stort og åpent. Tilknytningsvegen mellom krysset og lokalvegnettet på sørsiden er også problematisk. Denne blir liggende på en tosidig, forholdsvis høy fylling nesten hele vegen, og bryter dessuten med vegetasjonsmønsteret i området. Tilknytningsvegen mot nord er visuelt bedre da den stort sett følger retningen på vegetasjonsmønsteret og medfører mindre terrenginngrep. Begge tilknytningsvegene er lange, og utgjør hver for seg omtrent en dobbelt så lang strekning som E16 i dette området. avstand. Siden rampene opp mot krysset og lokalvegen på sørsiden ligger på tosidige fyllinger, vil alle disse få vegrekkverk dersom terrenget ikke slakes ut tilstrekkelig. Dette vil forringe landskapsbildet ytterligere. Det forutsettes at det ikke blir viltgjerde over Steinssletta. Totalt sett vurderes omfanget som stort negativt på denne delstrekningen. Det er skalaen på landskapet som gjør at vurderingen av omfanget ikke blir enda mer negativt. Den store skalaen gjør at dette landskapet tåler inngrepet bedre enn dersom det hadde hatt en mindre skala. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med middels til stor verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Tunnelstrekning forbi Platået og omkringliggende landskap Tunnelen er lang, og krysser ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Det blir sannsynligvis ikke behov for støyskjerming i området da bebyggelsen ligger i forholdsvis god 124

129 Område 7.2 Næring og bebyggelse i østre terrasselandskap Noe uoversiktlig område som samlet sett har vanlige visuelle kvaliteter liten til middels verdi. Den nye vegen kommer så vidt innom dette delområdet på to steder. Det første stedet er fra tunnelportalen ved Hvervenmoen og 150 meter i retning krysset. Det andre stedet er en 200 meter lang strekning rett før krysset. Ved tunnelportalen ligger vegen i tosidig skjæring hele veien. Siden tunnelportalen ligger i et forholdsvis slakt terreng, blir forskjæringene lange, og innkjøringssonen vil framstå som en lang sjakt i det ellers nokså flate jordbrukslandskapet. Vegen bryter dessuten noe med vegetasjonsmønsteret i området ved at den skjærer tvers igjennom et smalt vegetasjonsbelte som deler to ulike jorder. Her vil det oppstå siktskår. Det vil bli behov for rekkverk i forbindelse med undergangen, men dette blir bare over en kort strekning. Det forutsettes at det ikke blir viltgjerde over de åpne områdene. Totalt sett vurderes omfanget som middels mot stort negativt i dette delområdet. Vegen har middels mot stort negativt omfang gjennom et område med liten til middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Området rundt portalen vil kunne formes slik at det framstår åpnere, men dette vil gjøre boligene i lia ovenfor mer utsatt for støy. Det vil derfor være vanskelig å få til en godt utformet portalsone uten skjemmende støytiltak. Skalaen på landskapet i området er middels, og vegens store skala vil derfor stå i et lite harmonisk forhold til landskapets skala. Den andre strekningen nærmere Hvervenmoen ligger omtrent på terreng, men en gang/sykkelveg skal krysse under og vil medføre store skjæringer. For øvrig følger vegen retningen på vegetasjonsmønsteret og bebyggelsesmønsteret. Vegen ligger imidlertid svært nærme bebyggelsen også her, noe som vil medføre støyskjerming. Fordi det er lite plass mellom bebyggelsen og vegen, vil det ikke være mulig med terrengforming, og støytiltaket vil sannsynligvis bli en form for skjerm. 125

130 Område 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven- Tandberg-Ringvoll Jordbrukslandskap som samlet sett har vanlige visuelle kvaliteter - middels verdi. Vegen ligger innenfor dette delområdet en kort strekning på meter. Terrenget er forholdsvis flatt, og vegen ligger stort sett på terreng. Vegen krysser skrått over et jorde, men ligger forholdsvis langt ut mot kanten. Selv om retningen bryter noe med retningen på vegetasjonsmønsteret, vurderes det som mulig å etablere et nytt vegetasjonsområde på nordsiden av vegen slik at det på sikt vil framstå som om den ligger i kanten av jordet. Vegen følger retningen på bebyggelsesmønsteret på en god måte, men den ligger svært nær, og støyskjerming vil bli nødvendig. Det er sannsynlig at denne støyskjermingen blir høy da bebyggelsen i tillegg til å ligge nært ligger på en høyde ovenfor vegen. Bebyggelsen vil derfor ikke kunne skjermes dersom ikke høyden på støytiltaket blir forholdsvis stor. Skalaen på vegen vil til en viss grad harmonere med den forholdsvis store skalaen på det åpne landskapsrommet i området. Totalt sett vurderes omfanget av vegen i dette området som middels negativt. Det er støyskjermingen som gir de største visuelle problemene. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap Veg og næringsbebyggelse med tilhørende utflytende asfaltområder liten verdi. Ved Hvervenmoen blir det et nytt kryss. Her er det fra før et kryssområde med tilgrensende næringsbebyggelse. Det nye krysset ligger på samme sted som det gamle, og beslaglegger sånn sett ikke noe særlig nytt areal. Terrenginngrepene vil heller ikke skille seg mye fra eksisterende inngrep. Det eksisterende kryssområdet framstår som nokså rotete fordi det er mange veger her i ulike retninger og det dessuten ligger næringsbebyggelse med utflytende asfaltområder helt inn mot E16. Det nye krysset vil medføre noe flere veier og dermed ytterligere kaos på dette området. Det vil dessuten medføre at to bruer vil krysse ganske nær hverandre da gang- og sykkeltrafikken må ha en egen bru. Dette bidrar ytterligere negativt. Næringsområdet nært vegen vil fjernes da det ligger der nye ramper og rundkjøring kommer. Ved fjerning av dette området, vil man kunne forme et nytt terreng som revegeteres slik at vegen glir bedre inn i omgivelsene. Det vil sannsynligvis bli ekspressbusstopp med tilhørende pendlerparkering i dette krysset. Det ligger godt til rette for å bygge et slikt anlegg i det flate skogsområdet nordvest i kryssområdet. Her er det god plass og gode muligheter for å utforme et anlegg som er godt tilpasset og delvis skjult for omgivelsene. Totalt sett vurderes kryssområdet å bli omtrent like bra/dårlig som eksisterende for landskapsbilde, og vil derfor ha intet omfang. Vegen har intet omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). 126

131 Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 8: Rørvik Åsa - Hvervenmoen Denne strekningen består av tre lange delstrekninger og flere kortere. Når konsekvensene for hele strekningen skal sammenstilles, er det de lange strekningene som vil ha mest å si. To av de lange delstrekningene har stor negativ konsekvens (---), mens en av dem har middels negativ konsekvens (--). Den første strekningen med stor negativ konsekvens er skråningslandskapet øst for Steinsfjorden (Område 12.2). Her ligger vegen med høye skjæringer og fyllinger mesteparten av strekningen. Skjæringene vil bli svært synlige, og sårene vil ligge som lange bånd i åsen. I tillegg til at disse skjæringene forringer landskapet lokalt, vil de bli synlige fra lange avstander, og vil forringe landskapsområder omkring, som for eksempel Steinsfjorden. Den andre delstrekningen med meget stor negativ konsekvens er kalkåslandskapet nord for Åsa (område 15.1). Her ligger vegen på tvers av åsdragene, og veksler mellom høye, tosidige skjæringer og fyllinger. Resultatet er store sår i landskapet i tillegg til at vegen ligger totalt uten forankring i verken terrengformer eller vegetasjonsmønster. Der vegen ligger ute på jordene, sprenger den dessuten skalaen på landskapet. Den tredje lange delstrekningen er bedre for landskapet (område 14.3). Her ligger vegen uten store terrenginngrep på store strekninger, mens andre steder har den store skjæringer og fyllinger. Siden vegen ligger i skogen, blir inngrepene stort sett skjult. Den totale konsekvensen i delområdet er vurdert til middels negativ (--). Av de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ (--) på en kortere strekning fra Høgkastet (Område 1.2) Middels negativ (--) på strekningen fra Høgkastet til Rørvik (Område 1.4) Middels til stor negativ (--/---) ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Middels negativ (--) mellom krysset på Rørvik og tunnelen forbi Sundvollen (Område 1.4) Liten mot middels negativ (-/--) ved bebygd småbakkelandskap (Område 14.2) Stor negativ (---) i det åpne slettelandskapet mellom tunnelen ved Åsa og tunnelen til Hvervenmoen (Område 16.1) Middels negativ (--) mellom krysset på Hvervenmoen og tunnelen Ubetydelig (0) i krysset på Hvervenmoen (Område 7.2 og 7.4) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningene (Område 7.3) Inngrepene som fører til stor negativ konsekvens er totalt sett mange og store på dette alternativet og det er disse som vil prege denne linja. At de blir synlige fra andre områder som dessuten har stor verdi for landskapsbilde, trekker denne linja ytterligere ned. Totalt sett vurderes konsekvensen av hele strekningen som stor negativ (---) for landskapsbilde. 127

132 9: Rørvik Åsa Hvervenmoen (to kjørefelt) Fram til Rørvik og i tunnelstrekningen forbi Sundvollen er denne delstrekningen helt lik alternativ 8. Her blir det fire kjørefelt og fartsgrense 100km/t. Både fullt og halvt kryss ved Rørvik vurderes. Etter tunnelen ved Sundvollen, omfatter dette alternativet en 2-feltsveg med fartsgrense 90 km/t og fysisk midtdeler. Vegen er lokalisert på omtrent samme sted som i alternativ 8, men vegprofilet vil bli mye smalere. Samtidig vil lavere fartsgrense gi lavere krav til veg-geometri og dermed større muligheter for terrengtilpasning. Av sikkerhetshensyn bygges alle tunnelene med fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp. Nord for Åsa ligger tunnelene så tett at det ikke er hensiktsmessig å endre fra fire felt i tunnelene til 2 felt på dagstrekningene i mellom. Hele denne strekningen må derfor bygges som 4-felt. Denne strekningen er dermed identisk med alternativ 8. Strekningen fra Høgkastet og forbi tunnelen ved Sundvollen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i alternativ 8. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen - Område 1.4. Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen (første del) - Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya (både fullt kryss og halvt sørvendt kryss) - Område 1.4. Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen (andre del) - Tunnelstrekning forbi Sundvollen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i gul korridor, alternativ 8. Område 12.2 Skråningslandskap nord - nedre del Skråning med tett vegetasjon som er vanlig i regionen - middels verdi. Gjennom deler av lokaliteten går vegen i tunnel. Her har vegen ingen påvirkning på landskapet. Fordi tunnelen krysser flere delområder uten at den har noen konsekvens for landskapsbildet, blir den behandlet samlet ovenfor. Delområdet omfatter en dagstrekning på ca. 6 kilometer og strekker seg fra tunnelen i sør til enden av Steinsfjorden i nord. Strekningen ligger i sin helhet i skogen. Vegetasjonsmønster og landskapets skala er derfor ikke relevant på denne delstrekningen, og det er hovedsakelig forholdet til terrenget som avgjør omfanget av vegen. Vegen ligger i en bratt li på hele strekningen. I sør er denne svært bratt, mens den helt i nord er noe slakere, men fortsatt bratt for lokalisering av en motorveg selv om den bare har to felt. Den skrånende lia bukter seg noe ut og inn, mens vegen har en stivere kurvatur. Dette gjør at vegen veksler mellom å ligge i fylling og skjæring. Stort sett ligger skjæringene med høyde 10 meter eller lavere, og mange steder er de under 5 meter, noe som er helt akseptabelt i dette landskapet. På tre strekninger ligger skjæringene langt over tålegrensen. Det ene stedet er en sammenhengende skjæring over en lengde på 400 meter der høyden varierer fra 7-19 meter. Det andre stedet er skjæringen kortere (250 meter), men har en høyde opp mot 23 meter, mens den siste skjæringen er ca. 200 meter lang og har en høyde som varierer fra 7 til 16 meter. Også fyllingene varierer mye i høyde, men de høyeste er 18 meter. Selv om fyllingene er høye, følger de landformen og vil på sikt gro til slik at de viskes ut som inngrep. Disse er derfor akseptable for landskapsbildet. Fjellskjæringene vil imidlertid alltid bli stående igjen som store sår. Disse vil framstå som lange bånd med skjæring, og vil bli synlige på lang 128

133 avstand. Siden terrenget på nedsiden av vegen er bratt, vil det være umulig å skjule disse skjæringene med vegetasjon da denne ikke vil rekke høyt nok opp. Det storskala landskapet med urer og naturlig bare fjellskrenter kan bidra til å absorbere inngrepet noe, men størrelsen på skjæringene og synligheten av dem gjør at omfanget av inngrepet likevel er stort negativt. Inngrepene er likevel mindre enn i alternativ 8 (se ovenfor), og har derfor noe mindre negativt omfang enn dette. Når det gjelder kryssende veger, støyskjerming og rekkverk har vegen omtrent det samme omfanget gjennom dette delområdet som i alternativ 8. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels til stor negativ konsekvens (--/---). Område 14.2 Småbakkelandskap med bebyggelse Hogstområder med rufsete vegetasjon og bebyggelse med reduserte visuelle kvaliteter middels mot liten verdi. Vegen er bare så vidt innom dette delområdet, dvs. på en strekning som er ca. 200 meter lang. Terrenget er forholdsvis flatt i området, og vegen ligger så å si på terreng. Halve strekningen krysser imidlertid over et jorde, og deler dette opp i et lite og et større jordstykke. Vegen følger for så vidt retningen på jordet både når det gjelder terrengform og vegetasjonsmønster, men den ligger for langt fra kanten til at forankringen blir god. Halve strekningen går gjennom et skogsområde. Her vil landskapets skala ikke ha noen betydning. Den andre halvparten ligger på et jorde med liten skala. På denne strekningen er vegens skala i noe disharmoni med landskapets skala, men den bryter ikke skalaen på landskapet i samme grad som i alternativ 8, og er således bedre enn denne. Når det gjelder kryssende veger, støyskjerming, viltgjerder og rekkverk har vegen omtrent det samme omfanget gjennom dette delområdet som i alternativ 8. Totalt sett vurderes omfanget som middels mot lite negativt. Vegen har middels mot lite negativt omfang gjennom et område med middels mot liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). 129

134 Område 14.3 Småbakkelandskap øvrige områder Noe uoversiktlig område som samlet sett har vanlige visuelle kvaliteter - middels verdi. På denne strekningen ligger vegen i sin helhet i skogen. Det er derfor forholdet til terrenget som avgjør hvor godt tilpasset vegen er til landskapets form. Landskapets skala har derfor ingen betydning. Vegen følger retningen på terrenget på stort sett hele strekningen gjennom dette delområdet. Terrenget er noe sidebratt, slik at det blir noe skjæring og fylling på strekningen, men mindre enn i alternativ 8. På store deler ligger vegen uten store terrenginngrep. På en strekning med lengde ca. 150 meter går vegen tvers igjennom et høydedrag, og vegen ligger her i tosidig skjæring. Høyden på skjæringen er den samme som i alternativ 8, dvs. opp mot 12 meter på den ene siden, men stort sett er høyden under 10 meter. Som i alternativ 8 går vegen i tunnel gjennom en liten ås på slutten av strekningen. Vegen ligger imidlertid dypere i terrenget i dette alternativet, og tunnelen blir noe lenger. Det medfører dessuten en tosidig skjæring på nordsiden av tunnelen med høyde opp til 15 meter på den ene siden og 9 meter på den andre. I alternativ 8 ligger vegen noe høyere og er derfor bedre tilpasset terrenget på denne strekningen. Det vil bli noe inngrep i forbindelse med portalsonene, men det forutsettes at disse utformes på en god måte. Når det gjelder kryssende veger, støyskjerming og rekkverk har vegen omtrent det samme omfanget gjennom dette delområdet som i alternativ 8. Totalt sett vurderes omfanget likt som i alternativ 8, dvs. middels negativt. Inngrepene i de sidebratte områdene blir noe mindre enn i alternativ 8, men på nordsiden av tunnelen ligger vegen dypere og gir større inngrep. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 15.1 Kalkåslandskap Variert område som veksler mellom skogbevokste åser og jordbruksområder - middels verdi. Innenfor dette delområdet går vegen i 2 felt på den første tredjedelen. Deretter går vegen i fire felt på resten av strekningen. Der vegen ligger med fire felt, er alternativet identisk med alternativ 8. et av vegen blir det samme som i alternativ 8 der vegen har fire felt. Men også på strekningen med 2 felt blir omfanget tilsvarende som i alternativ 8. Grunnen til det er at vegen krysser åsdragene på tvers i det svært kuperte terrenget. Det gjør at høyden på fyllingene og skjæringene blir den samme som for 4-feltsalternativet. Vegen ligger i skogen i det området der den har to felt. Her har ikke landskapets skala eller vegetasjonsmønsteret noen betydning for vegens tilpasning. Der vegen berører jordbrukslandskapet, ligger den i likhet med alternativ 8 med fire felt. På samme måte som i alternativ 8 vil altså vegen i dette alternativet forårsake at skalaen på jordbrukslandskapet blir sprengt. Når det gjelder Åsakrysset, kryssende veger, støyskjerming, viltgjerder, belysning og rekkverk har vegen det samme omfanget gjennom dette delområdet som i alternativ 8. Totalt sett vurderes omfanget av vegen i dette delområdet likt som i alternativ 8, dvs. meget stort negativt. 130

135 Vegen har meget stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). Strekningen mellom Åsakrysset og Hvervenmoen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i alternativ 8. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 16.1 Åpent slettelandskap - Tunnelstrekning forbi Platået og omkringliggende landskap - Område 7.2 Næring og bebyggelse i østre terrasselandskap - Område 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven- Tandberg-Ringvoll - Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i gul korridor, alternativ 8. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 9 Rørvik Åsa - Hvervenmoen Dette alternativet skiller seg fra alternativ 8 særlig på strekningen i den sidebratte skråningen langs Steinsfjorden. Krysset ved Rørvik og tunnelen forbi Sundvollen er identisk med alternativ 8, det samme gjelder det meste av strekningen gjennom kalkåslandskapet og videre mot Hvervenmoen. Den delen som går gjennom kalkåslandskapet med 2 felt har likevel omtrent samme omfang som 4-feltsvegen da vegen krysser på tvers og således medfører like høye terrenginngrep som en 4-feltsveg på strekningen. Strekningen langs Steinsfjorden er imidlertid bedre på dette alternativet enn på alternativ 8, både fordi den har en mykere kurvatur og dermed er lettere å tilpasse til terrenget og fordi et smalere profil gir mindre inngrep i et sidebratt terreng. Som i alternativ 8, består denne strekningen av tre lange delstrekninger og flere kortere. Når konsekvensene for hele strekningen skal sammenstilles, er det de lange strekningene som vil ha mest å si. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels til stor negativ (--/---) i skråningslandskapet øst for Steinsfjorden (Område 12.2) Middels negativ (--) i småbakkelandskapet (Område 14.3) Stor negativ (---) i kalkåslandskapet (Område 15.1) På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ (--) på en kortere strekning fra Høgkastet (Område 1.2) Middels negativ (--) på strekningen fra Høgkastet til Rørvik (Område 1.4) Middels til stor negativ (--/---) ved krysset på Rørvik (Område 1.11) Middels negativ (--) mellom krysset på Rørvik og tunnelen forbi Sundvollen (Område 1.4) Liten negativ (-) ved bebygd småbakkelandskap (Område 14.2) Stor negativ (---) i det åpne slettelandskapet mellom tunnelen ved Åsa og tunnelen til Hvervenmoen (Område 16.1) Middels negativ (--) mellom krysset på Hvervenmoen og tunnelen (Område 7.2 og 7.4) Ubetydelig (0) i krysset på Hvervenmoen (Område 7.3) Ubetydelig (0) i tunnelstrekningene Totalt sett vurderes konsekvensen av hele delstrekningen som middels mot stor negativ (--/---) for landskapsbilde. 131

136 10: Rasteplassen Åsa Hvervenmoen (fire kjørefelt) Delstrekningen tar av fra eksisterende veg ved rasteplassene ved Høgkastet og passerer Sundvollen i tunnel. Deretter ligger den likt som alternativ 8 på østsiden av Steinsfjorden helt fram til Hvervenmoen. Delstrekningen omfatter kryss både ved rasteplassen, Åsa og Hvervenmoen. Ved rasteplassen blir det halvt sørvendt kryss, mens det ved Åsa og Hvervenmoen blir fullt kryss. Dette alternativet har full firefeltsstandard med fartsgrense 100 km/timen, noe som medfører et bredt vegprofil og stiv kurvatur. Område 1.3 Skoglandskap i midtre del av lia Skaret til Sundvollen Skogkledd dalside med noe reduserte visuelle kvaliteter middels til liten verdi. Vegen ligger i dette delområdet fra der den tar av fra eksisterende E16 ved rasteplassene og fram til tunnelen ved Sundvollen. Strekningen er forholdsvis lang, totalt ca. 3 kilometer. På denne strekningen ligger vegen i sin helhet i skogen. Det er derfor forholdet til terrenget som avgjør hvor godt tilpasset vegen er til landskapets form. Landskapets skala har ingen betydning. meter. Mesteparten av denne er meter høy, men på det høyeste er den opptil 14 meter. Det andre stedet er lenger nord, rett øst for Klokkarbråtan. Her ligger vegen slik at den skjærer seg gjennom en større kolle, noe som medfører en tosidig skjæring med lengde ca. 250 meter. Her er høyden på innersiden opptil 20 meter på det høyeste, mens den på yttersiden er 6-8 meter. Tunnelen forbi Sundvollen har en portalsone som ligger i sidebratt terreng, og treffer dette terrenget svært skrått. Dette medfører at portalene må skyves i forhold til hverandre. At portalen kommer så skrått på terrenget, gjør det vanskelig å utforme portalsonen på en god måte, og omfattende skjæringer vil ikke kunne unngås. Det er noen større fyllinger på strekningen, men ikke mange eller lange. Den største har en høyde på 16 meter og er ca. 100 meter lang. Denne vil etter hvert gro til og bli en del av det naturlige skoglandskapet omkring. Helt i starten av delstrekningen blir det et sørvendt halvkryss. Påkjøringsrampen ligger i traseen til dagens E16, og medfører således ingen inngrep. Avkjøringsrampen er lagt i tunnel under nye E16. Her blir det noe inngrep i forbindelse med portalsonene, men det forutsettes at disse utformes på en god måte i en senere planfase. Det vil bli landbrukskryssinger på tre steder på strekningen. Alle disse vil krysse i bru på steder der nye E16 ligger i tosidig skjæring, slik at det ligger godt til rette for å forme krysningspunktet på en god måte. Vegen følger retningen på terrenget på stort sett hele strekningen gjennom dette delområdet. Terrenget er noe sidebratt, slik at det blir skjæring og fylling på det meste av strekningen. Stort sett har skjæringene en høyde på under 10 meter, og mange steder under 5 meter, noe som er akseptabelt i dette landskapet. Bare på to strekninger er skjæringene høyere enn dette i tillegg til ved tunnelportalene. Det ene stedet er helt i starten, omtrent der avkjøringsrampen til Rørvik tar av. Her skjærer vegen gjennom en liten kolle slik at det blir fjellskjæring over en strekning på ca. 100 Lysmastene langs vegen vil bli absorbert av landskapet på dagtid, men i mørket vil belysningen i noen grad bli eksponert mot fjorden fordi det er lite lysforurensning i området fra før. Bebyggelsen ligger stort sett langt unna vegen. Der den ligger i nærheten, ligger den nedenfor vegen, og det antas derfor at dersom det blir behov for støyskjerm på denne delstrekningen, vil den være lav. Siden terrenget er forholdsvis sidebratt, vil det bli 132

137 behov for rekkverk på vestsiden av vegen på store deler av strekningen. Dette vil virke skjemmende i seg selv, og vil dessuten forringe opplevelsen av utsikten på strekningen. Totalt sett vurderes omfanget av vegen som stort negativt mot middels, der det er den største fjellskjæringen og portalsonene som trekker opp. Vegen har stort mot middels negativt omfang gjennom et område med middels mot liten verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Tunnelstrekning forbi Sundvollen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Område 12.2 Skråningslandskap nord - nedre del Skråning med tett vegetasjon som er vanlig i regionen - middels verdi. Mesteparten av strekningen gjennom dette delområdet er identisk med alternativ 8. De to alternativene er noe ulike fra der vegen kommer ut av tunnelen forbi Sundvollen og fram til Pjåka. Dette alternativet har en kortere tunnel, slik at vegen kommer ut av tunnelen 800 meter tidligere enn i alternativ 8. Det medfører en lenger strekning med firefelts veg i et sidebratt terreng, og dermed flere høye skjæringer. At tunnelen blir kortere, gjør at skogsbilvegen som i alternativ 8 må krysse over portalen i dette alternativet kan krysse E16 i undergang på et sted der det naturlig ligger til rette for det. Dette er bedre med tanke på inngrep i forbindelse med kryssingen, og løsningen blir lokalt noe bedre enn på alternativ 8. For øvrig ligger vegen noe lenger østover enn på alternativ 8, noe som gir bedre avstand til bebyggelsen og sannsynligvis mindre behov for støyskjerming. Totalt sett vurderes omfanget av vegen i dette delområdet som likt som i alternativ 8. Vegen har meget stort negativt omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir stor negativ konsekvens (---). 133

138 Strekningen mellom Pjåka og Hvervenmoen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i alternativ 8. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 14.2 Småbakkelandskap med bebyggelse - Område 14.3 Småbakkelandskap øvrige områder - Område 15.1 Kalkåslandskap - Område 16.1 Åpent slettelandskap - Tunnelstrekning forbi Platået og omkringliggende landskap - Område 7.2 Næring og bebyggelse i østre terrasselandskap - Område 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven- Tandberg-Ringvoll - Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i gul korridor, alternativ 8. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 10 Rørvik Åsa - Hvervenmoen Det som skiller dette alternativet fra alternativ 8 på delstrekning 2 i gul korridor er området før tunnelen ved Sundvollen og et lite parti etter tunnelen. Etter dette er disse to alternativene identiske. I alternativ 8 er konsekvensen i de to delområdene ved Rørvik vurdert som middels til stort negativt (--/---) og middels negativt (--), mens strekningen fram til Rørvik har middels negativ konsekvens (--). I alternativ 10 er konsekvensen i hele området fram til tunnelen vurdert som middels negativ (--). Alternativ 10 er således noe bedre enn alternativ 8, selv om de samlet sett kommer ut med samme konsekvens for landskapsbilde: stor negativ (---). 11: Rasteplassen Åsa Hvervenmoen (to kjørefelt) Delstrekningen er tilsvarende som for alternativ 10, men i dette alternativet vurderes en 2-feltsveg med fartsgrense 90 km/t og fysisk midtdeler. Vegprofilet vil på denne måten bli mye smalere, samtidig som lavere fartsgrense gir lavere krav til veg-geometri og dermed større muligheter for terrengtilpasning. De lange tunnelene bygges imidlertid med fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp. Område Skoglandskap i midtre del av lia Skaret til Sundvollen Skogkledd dalside med noe reduserte visuelle kvaliteter middels til liten verdi. Vegen ligger i dette delområdet helt fra der den tar av fra eksisterende E16 ved rasteplassene og fram til tunnelen ved Rørvik. Strekningen er forholdsvis lang, totalt ca. 3 kilometer. På denne strekningen ligger vegen i sin helhet i skogen. Det er derfor forholdet til terrenget som avgjør hvor godt tilpasset vegen er til landskapets form. Landskapets skala har derfor ingen betydning. Vegen følger retningen på terrenget på stort sett hele strekningen gjennom dette delområdet. Terrenget er noe sidebratt, slik at det blir skjæring og fylling på det meste av strekningen. Bortsett fra i portalsonene, ligger vegen i dette alternativet stort sett med skjæringer med høyde under 6-8 meter, og mange Skog Eksisterende terreng Fylling med skrinn mark 134 Figur 4.21: Langs denne strekningen er det først og fremst fjellskjæringer som er negativt for landskapsbilde. Fyllinger på opptil 16 meter vil med sikt gro til.

139 steder godt under dette. Bare helt i starten, omtrent der avkjøringsrampen til Rørvik tar av blir det høyere skjæringer enn 10 meter. Her skjærer vegen gjennom en liten kolle slik at det blir fjellskjæring over en strekning på ca. 100 meter. På det høyeste er denne skjæringen ca. 12 meter høy. Det er noen større fyllinger på strekningen, men ikke mange eller lange. Den største har en høyde på 16 meter og er ca. 100 meter lang. Denne vil etter hvert gro til og bli en del av det naturlige skoglandskapet omkring. Når det gjelder portalsonene, krysset ved Høgkastet, landbrukskryssinger, belysning, støyskjerming og vegrekkverk har vegen omtrent det samme omfanget gjennom dette delområdet som i alternativ 10. Totalt sett vurderes omfanget av vegen som middels negativt siden vegen følger retningen på landskapet og inngrepene ikke er større enn at landskapet til en viss grad kan absorbere dem. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med middels mot liten verdi. Dette gir liten mot middels negativ konsekvens (-/--). Tunnelstrekning forbi Sundvollen Tunnelen er lang, og krysser mange ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). Strekningen mellom tunnelen ved Sundvollen og Hvervenmoen Fra der vegen kommer ut av tunnelen forbi Sundvollen blir løsningen helt lik som i alternativ 9. Strekningen går gjennom følgende delområder: - Område 12.2 Skråningslandskap nord - nedre del - Område 14.2 Småbakkelandskap med bebyggelse - Område 14.3 Småbakkelandskap øvrige områder - Område 15.1 Kalkåslandskap - Område 16.1 Åpent slettelandskap - Tunnelstrekning forbi Platået og omkringliggende landskap - Område 7.2 Næring og bebyggelse i østre terrasselandskap - Område 7.4 Jordbrukslandskap ved Hverven- Tandberg-Ringvoll - Område 7.3 E16 i østre terrasselandskap For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2 i gul korridor, alternativ 9. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 11 Rørvik Åsa - Hvervenmoen Det som skiller dette alternativet fra alternativ 9 er området før tunnelen ved Sundvollen. Etter tunnelen er disse to alternativene så å si identiske. I alternativ 9 er konsekvensen i de to delområdene ved Rørvik vurdert som middels til stort negativt (--/---) og middels negativt (--), mens strekningen fram til Rørvik er middels negativ (--). I alternativ 11 er konsekvensen i hele området fram til tunnelen ved Sundvollen vurdert som liten mot middels negativ (-/--). Alternativ 11 er således bedre enn alternativ 9, selv om de samlet sett kommer ut med samme konsekvens for landskapsbilde: middels mot stor negativ (--/---). 135

140 4.5.3 Samlet konsekvens alternativer i gul korridor Alternativ A8 er på delstrekninger Alternativ A8 består av 2 delstrekninger som begge har stor negativ konsekvens (---). På delstrekning 1 er det de store terrenginngrepene i et sidebratt skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Her blir det mange og lange fjellskjæringer som blir eksponert mot fjorden, og siden skjæringene er i fjell vil de bli varige sår i landskapet. Selv om det er store skjæringer der også i dag, vil høyden øke betydelig. Resultatet blir et inngrep som langt overskrider landskapets tåleevne. Delstrekning 2 går gjennom flere delområder der det er to som skiller seg ut som spesielt lange og negative. Den første av disse ligger i skråningen langs Steinsfjorden. I likhet med delstrekning 1 vil man her få lange og høye fjellskjæringer som blir svært synlige fra landskapet omkring. Men mens man på delstrekning 1 gjør inngrep i et område som fra før har en veg, vil delstrekning 2 gi enorme inngrep i uberørt terreng. Det andre store delområdet er der vegen går vestover mot Hvervenmoen. Her krysser vegen de store åsdragene på tvers, og selv om det blir flere tunneler på strekningen, vil man få en stadig skiftning mellom høye tosidige skjæringer og fyllinger. Vegen vil medføre store sår og vil ligge totalt uten forankring i hverken terrengformer eller vegetasjonsmønster. Der vegen ligger ute på jordene, sprenger den dessuten skalaen på landskapet. Selv om delstrekning 2 også går igjennom delområder der konsekvensen bare er middels negativ, er det de to nevnte som vil prege linja, både på grunn av utstrekningen og fordi inngrepene er så store. Reiseopplevelse Som beskrevet i kapittel 3.2 har strekningen i dag en unik reiseopplevelse. På en relativt kort strekning får man oppleve storslått utsikt mot Holsfjorden, nær kontakt med fjorden fram til Vik og storskala jordbrukslandskap over Steinssletta. I tillegg finnes flere flotte landemerker som gårdstun og alléer som beriker opplevelsen. Men det finnes også en god del store terrenginngrep som reduserer reiseopplevelsen, spesielt mellom Skaret og Rørvik og ved Vik. På strekningen mellom Skaret og Rørvik blir reiseopplevelsen omtrent som i dag. Den storslåtte utsikten mot Holsfjorden vil fortsatt gi en sterk identitet til reiseruten. Terrenginngrepene vil imidlertid øke betydelig i størrelse. Så selv om utsikten fortsatt vil være den samme, vil totalopplevelsen av strekningen bli noe redusert. Det som i hovedsak skiller reiseopplevelsen i gul korridor fra dagens veg er at man fortsetter å kjøre i et sidebratt terreng med panoramautsikt nesten helt fram til Åsa. Mens dagens veg byr på nye opplevelser etter strekningen Skaret-Rørvik, gir alternativene i gul korridor bare mer av det samme. Selv om panoramautsikt i seg selv er flott, blir det i disse alternativene så lange strekninger der opplevelsen er lik at det gir lite variasjon og grenser til å bli kjedelig. I tillegg blir totalopplevelsen på utsiktsstrekningen redusert av de store terrenginngrepene. Der utsikten opphører og opplevelsen skifter, går vegen på tvers av åsdragene i tunnel eller høye skjæringer, og ligger dessuten stort sett i skogen. Strekningen vil dermed oppleves som monoton og fattig på opplevelser. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A8 som stor negativ (---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. 136

141 Alternativ A9 er på delstrekninger Alternativ A9 består av 2 delstrekninger der den første har stor negativ konsekvens (---), mens den andre har middels til stor negativ konsekvens (--/---). På delstrekning 1 er dette alternativet identisk med alternativ A8 fram til rasteplassene ved Høgkastet, se nærmere beskrivelse ovenfor. Etter rasteplassene går dette alternativet stort sett med to felt, mens alternativ A8 har fire felt. I tillegg har alternativ A8 noe stivere kurvatur fordi dimensjonerende fart er høyere. I det sidebratte terrenget langs Steinsfjorden vil dermed inngrepene bli betydelig mindre med dette alternativet, og konsekvensen mindre negativ. Der vegen går vestover fra Åsa mot Hvervenmoen vil imidlertid inngrepene bli omtrent som i alternativ A8. Her går vegen på tvers av terrengformene, slik at høyden på fyllinger og skjæringer er uavhengig av bredden på vegen. Reiseopplevelse Siden vegen i dette alternativet ligger i samme trase som alternativ A8, vil reiseopplevelsen bli forholdsvis lik i disse to alternativene, se nærmere beskrivelse ovenfor. Det som skiller alternativ A9 fra A8 er at det vil bli mindre inngrep som forstyrrer opplevelsen langs utsiktsstrekningen fra Rørvik og nordover. Totalt sett vurderes dermed reiseopplevelsen som en god del dårligere enn på dagens veg, men bedre enn i alternativ A8. Dette gir liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). Alternativ A10 er på delstrekninger Alternativ A10 består av 2 delstrekninger som begge har stor negativ konsekvens (---). Dette alternativet har i likhet med alternativ A8 4 kjørefelt hele vegen. Traseen er dessuten den samme, bortsett fra på en kort strekning mellom rasteplassene ved Høgkastet og Sundvollen. et og konsekvensen av dette alternativet er dermed lik som for alternativ A8, se nærmere beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A10 vurderes som identisk med reiseopplevelsen i alternativ A8, se nærmere beskrivelse ovenfor. Sammenlignet med reiseopplevelsen på dagens vegstrekning vurderes opplevelsen av dette alternativet som en god del dårligere. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A10 som stor negativ (---) Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A9 som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen 137

142 Alternativ A11 er på delstrekninger Alternativ A11 består av 2 delstrekninger der den første har stor negativ konsekvens (---), mens den andre har middels til stor negativ konsekvens (--/---). På delstrekning 1 er dette alternativet identisk med alternativ A9, se nærmere beskrivelse ovenfor. Også på delstrekning 2 er dette alternativet svært likt som alternativ A9. Både alternativ A9 og A11 består stort sett av to kjørefelt etter Sundvollen, og bortsett fra på en kort strekning mellom rasteplassene ved Høgkastet og Sundvollen er traseen den samme. et og konsekvensen av dette alternativet er dermed lik som for alternativ A9, se nærmere beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ A11 vurderes som identisk med reiseopplevelsen i alternativ A9, se nærmere beskrivelse ovenfor. Totalt sett vurderes dermed reiseopplevelsen som en god del dårligere enn på dagens veg, men bedre enn i alternativ A8 og A10. Dette gir liten til middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-/--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ A11 som middels til stor negativ (--/---). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. 138

143 4.6 Alternativer i rosa korridor redusert standard Alternativene i rosa korridor (B13d, B14d, C13d og C14d) følger dagens vegtrasé fra Skaret til Hvervenmoen med unntak av kryssingen av Kroksund og ny tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen og ut i Vik. Her vil ny veg med redusert standard krysse i bru eller under Kroksund i tunnel. Ny veg vil bevege seg gjennom samme landskapstyper som dagens veg og vil først og fremst bli utvidet til en smal firefeltsveg. Fra Skaret til Rørvik kan derimot vegen ha to ulike bredder; enten smal firefeltsveg eller 2/3-feltsveg. Fra Skaret til Rørvik vil alle alternativene gå i og ved dagens veg som går i det sidebratte skråningslandskapet som vender mot Tyrifjorden. I delstrekning 2 går to alternativer fra Rørvik i bru over Kroksund og i tunnel gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen, mens to alternativer går i tunnel fra Rørvik og under Kroksund. Vegen kommer ut i dagen i Vik i alle alternativene og forsetter i og ved dagens veg over Steinsåsen til Stein. Det er bare et alternativ i delstrekning 3 og det ligger i og ved dagens E16 i det åpne landskapet på Steinssletta og videre mot Norderhov og til Hvervenmoen. Endret landskapsbilde etter bygging av midtdeler på eksisterende E16 Vik Botilrud Dette tiltaket vil mest sannsynlig være gjennomført i god tid før sammenligningsåret for dette prosjektet (2023). Tiltaket må derfor legges til grunn for vurderingene av landskapsbilde i dette området. Siste del av delstrekning 2 og delstrekning 3 frem til Botilrud vil derfor få et annet utgangspunkt for vurderingene av nytt tiltak. Landskapsbilde på den aktuelle strekningen blir forringet på grunn av etablering av midtdeleren. Midtdeleren medfører et forstyrrende langsgående element og dette er spesielt negativt over slettelandskapet Steinssletta. Midtdeleren fører til at vegen, på enkelte strekninger, vil bli utvidet noe Delstrekning 1: Skaret Rørvik B: Redusert standard 2/3-feltsveg med midtdeler Denne delstrekningen går i likhet med delstrekning A i og ved dagens trasé fra Skaret til Rørvik. Det som skiller dette alternativet fra A-alternativet, er at det etter Nestunnelen i stedet for 4-feltsveg bygges en 2/3-feltsveg der den totale vegbredden i stedet for 22 meter blir 12,5 meter på strekningene med 2-felt og 14,5 meter på strekningene med 3-felt. Fram til Nestunnelen blir det imidlertid vanlig 4-feltsløsning som i alternativ A. Strekningen går først gjennom Skaret tunnel og ut i dagen i det skogkledde og skrående terrenget som vender mot Tyrifjorden. Vegen fortsetter inn i Nes tunnel og videre i dagen med spektakulær utsikt ut over fjorden. Spesielt for strekningen er at det er svært eksponert fra øy- og fjordlandskapet som har stor verdi. I det overordnede landskapet har hele skråningen Skaret Rørvik stor verdi for omgivelsene rundt. Hele delstrekningen ligger i skogen, og hverken vegetasjonsmønster eller skala har derfor noen betydning. Det er dermed forholdet til terrengformen som er mest avgjørende for hvordan vegen er tilpasset landskapet på delstrekningen. Siden terrenget er sidebratt, blir det store terrenginngrep på deler av strekningen. Strekningen mellom Skaret og forbi Nestunnelen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i alternativ A, beskrevet i kapittel 4.2. Strekningen går igjennom følgende områder: - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Tunnelstrekning Skaret - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Tunnelstrekning Nes - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning A i grønn korridor. 139

144 Område 1.9 Fjellskjæringer og massedeponi ved E16 Området fremstår som et hakk i silhuettlinjen og er skjemmende i landskapet. I dette delområdet er landskapet allerede forringet ved at eksisterende E16 medfører siktskår. Vegen skjærer gjennom en markert kolle, og har forholdsvis store skjæringer på begge sider (opptil 10 meter på det høyeste). Den nye vegen er bredere enn den eksisterende bare på de første meterne der vegen snevres inn fra vanlig 4-felt i Nestunnelen. På stort sett hele resten av strekningen blir det ikke større inngrep enn i dag, og der det blir nye skjæringer ligger disse stort sett med høyde 2-3 meter. Bare på en kort strekning (ca 50 meter) er det en ny skjæring med høyde 8-10 meter. Denne ligger slik at den er skjult fra fjorden og det meste av omgivelsene. Inngrepet vil forringe landskapsbildet noe, men dette er helt minimalt. et vurderes derfor som lite negativt. stor skalk som skjuler inngrepet sett fra fjorden og omgivelsene for øvrig. Terrenget på begge sider er formet ved at fjellskjæringene er forholdsvis slake (ca 2:1) i tillegg til at det er lagt inn hyller og platåer som bryter opp skjæringen og gir grunnlag for etablering av vegetasjon. Slik sett framstår inngrepet i dag som stort med sine totalt opp mot 20 meter høye skjæringer, men er likevel dempet noe ned på grunn av utformingen og senere vegetasjonsetablering. Den nye vegen gir ingen ytterligere inngrep i sideterrenget enn det som allerede er der i dag. et av vegen vurderes derfor som intet. Vegen har intet omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet med vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Vegen har lite negativt omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Område 1.5 Terrengformasjon Hvalpåsen Området består av en terrengformasjon som strekker seg fra toppen av lia til fjorden, og framstår som en kulete og trolsk silhuett med skrenter og platåer. Terrengformasjonen er godt synlig og gir særpreg til det store landskapsrommet stor verdi. Eksisterende E16 skjærer allerede i dag gjennom Hvalpåsen. Vegen ligger i den nedre delen av terrengformasjonen, og det står igjen en forholdsvis I dette området ligger eksisterende veg i den sidebratte skråningen, og det veksler mellom inngrep i form av fyllinger og skjæringer. I likhet med alternativ A innebærer dette alternativet to større fyllinger, begge med høyde opp mot 15 meter. Disse kan formes mot eksisterende terreng, og fyllingen vil med tiden gro til og gli forholdsvis naturlig inn i det sidebratte landskapet. På østsiden ligger vegen stort sett uten større inngrep enn i dag. Bare på to kortere strekninger blir det noe økte skjæringshøyder i forhold til dagens situasjon. Det ene stedet er denne opptil 7 meter, men den er raskt nede i 3-4 meter på hver side. Det andre stedet er den 5-6 meter høy over en strekning på ca 50 meter. Dette er akseptable inngrep. Samlet sett vurderes vegen å ha lite mot middels negativt omfang forutsatt terrengforming og vegetasjonsetablering. 140

145 Vegen har lite mot middels negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-) Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet med vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Område 1.10 Rasteplasser og deponi ved E16 Området preges av utflytende og store asfaltflater med uryddige partier i ytterkantene og uten visuelle kvaliteter for landskapet liten verdi. Gjennom dette delområdet ligger vegen stort sett uten nye inngrep i forhold til dagens situasjon. et vurderes derfor som intet. Dette delområdet omfatter strekningen forbi dagens store asfaltflater (rasteplasser). Området er forholdsvis flatt, og utvidelsen av vegen vil ikke medføre noen nye terrenginngrep. Etablering av vegetasjon og terrengforming kan være med på å redusere dagens skjemmende inngrep og bidra til å gi vegen en bedre forankring til landskapet. Mot slutten av delområdet, ligger vegen med tosidig fylling. Ved å forme fyllingene og etablere nye terrengformer, vil disse i en viss grad harmonere med landskapet rundt. Med disse forutsetningene vil vegen ha et lite positivt omfang. Vegen har et lite positivt omfang i et område med liten verdi gir en ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+). Vegen har intet omfang gjennom et område med middels verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Område 1.4 Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen Området har tett og monoton vegetasjon som er vanlig i regionen. Møtet med fjorden og dens nes og viker er viktig for landskapets karakter middels verdi. I dette delområdet ligger vegen i et skogområde med få klare terrengformer uten spesielle særpreg. Vegen ligger nokså godt forankret til det slake terrenget i starten. Her kan dessuten skjæringene bøyes av på toppen for å redusere den negative virkningen. Det er ingen store fyllinger i delområdet, og skjæringene er forholdsvis lave (stort sett under 5 meter). Bare på en kort strekning mot slutten av delområdet kommer en skjæring på litt over 10 meters høyde som strekker seg over en lengde på ca 50 meter. Dette inngrepet ligger nært fjorden, og vil dermed kunne bli synlig derifra. Forskjellen fra alternativ A er liten når det gjelder skjæringshøyder, bare ca.2 meters forskjell. Vegen vil føre til støyskjerming på grunn av 141

146 nærføring til bebyggelse. På de stedene der dette blir aktuelt, er det mulig å benytte terrengformer som støyskjerming. Disse vil dessuten skjule skjæringen på østsiden av vegen noe. Forutsatt terrengforming som støyskjerming vurderes vegen samlet sett å ha et lite til middels negativt omfang. Vegen har lite til middels negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir liten til middels negativ konsekvens (-/--). Samlet vurdering av delstrekning 1, alternativ B: Redusert standard 2/3-feltsveg med midtdeler På den første strekningen (til og med Nestunnelen) blir konsekvensen av dette alternativet likt som i alternativ A da alternativene er identiske på denne strekningen. På resten av strekningen blir det 2/3-feltsløsning. Her blir inngrepene i forhold til dagens veg minimale. På strekninger med 2 felt er det bredde nok i eksisterende vegbane. På 3-feltsstrekninger er det bare noen få steder det blir mer inngrep enn i dag, og forskjellen er ikke stor. I likhet med alternativ A (se grønn korridor) består denne delstrekningen av tre lange og flere korte strekninger De lange strekningene har mest å si i sammenstillingen av konsekvenser. På denne delstrekningen vil dessuten strekninger med store inngrep som har fjernvirkning ha størst betydning siden delstrekningen er svært eksponert fra øy- og fjordlandskapet. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Stor negativ konsekvens (---) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, første strekning) Liten negativ (-) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, tredje strekning) Liten til middels negativ (-/--) i nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen (Område 1.4) På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Liten til ubetydelig konsekvens (-/0), liten positiv (+) og liten negativ (-) i de tre kryssområdene som ligger mellom Skaret til Nes- tunnel (Område 1.7) Liten negativ konsekvens (-) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, andre strekning) Liten negativ (-) i området med fjellskjæringer og massedeponi ved E16 (Område 1.9) Ubetydelig (0) gjennom terrengformasjonen Hvalpåsen (Område 1.5) Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) i området med rasteplasser og deponi ved E16 (Område 1.10) Ubetydelig (0) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2), fjerde strekning) Tunnelstrekningene har ubetydelig konsekvens (0) Den første lange strekningen ligger i den midtre delen av skråningen og har stor negativ konsekvens (---). På denne strekningen er veg og lokalveg som ligger parallelt, trukket inn i terrenget, men bredden på vegarealet er allikevel så bred at det medfører murer på utsiden. Disse murene og høye skjæringer på opptil 32 meter er samlet sett over tålegrensen av hva dette landskapet kan tåle og eksponeringen fra fjorden vil bli veldig stor. Den andre lange strekningen ligger også i den midtre delen av skråningen og har liten negativ konsekvens (-). På denne strekningen medfører vegen to store fyllinger og flere mindre skjæringer. Fyllingene vil med tiden gro til og bli tilpasset landskapet, og høydene på skjæringene er dessuten akseptable. Den tredje lange strekningen ligger i nedre del av skråningen og ligger derfor nærmere fjorden med liten til middels negativ konsekvens (-/--). Vegen er nokså godt forankret til det slake terrenget i starten og har fyllinger og skjæringer innenfor det 142

147 akseptable for landskapet. Vegen vil derimot føre til støyskjerming på grunn av nærføring til bebyggelse. På slutten av strekningen er terrenget brattere og vegen medfører en kortere skjæring som på det høyeste blir 12 meter. De kortere strekningene og kryssområdene har samlet sett liten negativ konsekvens fordi de fleste av områdene har liten verdi og konsekvensen blir uansett lav uavhengig av omfanget. Stedvis er inngrepene allikevel store og vil være eksponert fra fjorden. Totalt sett vil denne delstrekningen ha middels negativ konsekvens (--), mest på grunn av den første halvdelen der 4-feltsvegen er opp mot stor negativ. På den siste halvdelen der det er 2/3-felt, vil det ikke bli så mye verre enn i dag. C: Redusert standard (smal firefeltsveg) Denne delstrekningen går i likhet med delstrekning A og B langs dagens trasé fra Skaret til Rørvik. Terrenget er sidebratt på stort sett hele strekningen, og det er stedvis storslått utsikt til Tyrifjorden. Spesielt for strekningen er at det er svært eksponert fra øy- og fjordlandskapet som har stor verdi. I det overordnede landskapet har hele skråningen Skaret Rørvik stor verdi for omgivelsene rundt. Vegkanten ligger likt med alternativ A på vestsiden. I forhold til A-alternativet blir det derfor mindre inngrep på østsiden av vegen. Dette er gjort fordi landskapet tåler fyllinger bedre enn skjæringer. Fordi terrenget er sidebratt, vil det stort sett være fyllinger på vestsiden og skjæringer på østsiden, og på denne måten blir skjæringshøyden redusert så mye som mulig. Hele delstrekningen ligger i skogen, og hverken vegetasjonsmønster eller skala har derfor noen betydning. Det er dermed forholdet til terrengformen som er mest avgjørende for hvordan vegen er tilpasset landskapet på delstrekningen. Siden terrenget er sidebratt, blir det store terrenginngrep på strekningen. Strekningen mellom Skaret og forbi Nestunnelen På denne strekningen blir løsningen helt lik som i alternativ A, beskrevet i kapittel 4.2. Strekningen går igjennom følgende områder: - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Tunnelstrekning Skaret - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen - Område 1.7 Kryssområder fra Skaret til Nes tunnel - Tunnelstrekning Nes - Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning A i grønn korridor. Område 1.9 Fjellskjæringer og massedeponi ved E16 Området fremstår som et hakk i silhuettlinjen og er skjemmende i landskapet. I dette delområdet er landskapet allerede ganske sterkt forringet. Eksisterende E16 skjærer gjennom en markert kolle og har forholdsvis store skjæringer på begge sider (opptil 10 meter). Den nye vegen er en god del bredere enn den eksisterende, slik at terrenginngrepene vil øke. De fleste stedene vil skjæringene bli 3-4 meter høyere enn i dag, og blir på det høyeste 13 meter. Inngrepet vil bli noe verre for landskapsbildet enn i dag, men ikke dramatisk mye verre. Vegen er dessuten forholdsvis godt skjult fra omgivelsene på denne strekningen, slik at omfanget vurderes som middels negativt. Vegen har middels negativt omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). 143

148 Område 1.5 Terrengformasjon Hvalpåsen Området består av en terrengformasjon som strekker seg fra toppen av lia til fjorden, og framstår som en kulete og trolsk silhuett med skrenter og platåer. Terrengformasjonen er godt synlig og gir særpreg til det store landskapsrommet stor verdi. Eksisterende E16 skjærer allerede i dag gjennom Hvalpåsen. Vegen ligger i den nedre delen av terrengformasjonen, og det står igjen en forholdsvis stor skalk som skjuler inngrepet mot fjorden og omgivelsene for øvrig. Terrenget på begge sider er formet ved at fjellskjæringene er forholdsvis slake (ca 2:1) i tillegg til at hyller og platåer bryter opp skjæringen og gir grunnlag for etablering av vegetasjon. Inngrepet framstår i dag som stort med sine totalt opp mot 20 meter høye skjæringer, men er likevel noe neddempet på grunn av utforming og senere vegetasjonsetablering. Dersom vegen utvides til 19 meter, vil man måtte skjære ytterligere inn i terrengformasjonen Hvalpåsen. Dette vil medføre forholdsvis store visuelle konsekvenser. I teorien har man muligheten til å la fjellskjæringene være brattere og uten hyller og platåer som bryter opp. I så fall blir ikke bredden av inngrepet noe større enn i dag, men det vil bli markant mye dårligere utformet. Skjæringen vil framstå som et stort og fremmed inngrep med steile fjellskjæringer på opp mot 20 meter. Det er dessuten lite sannsynlig at dette er geoteknisk mulig da fjellet i området er løst og det er stor fare for steinsprang. Skjæringsprofilet vil derfor sannsynligvis måtte utvides slik at man får en bred fanggrøft. Dette vil kunne medføre at terrengskalken mot fjorden blir ødelagt fordi den er bratt og smal. Uansett blir bredden på inngrepet gjennom terrengformasjonen så stor at sammenhengen mellom skalken nederst og terrengformasjonen for øvrig blir kraftig redusert. Totalt sett vurderes omfanget av inngrepet som stort negativt på grunn av størrelsen inngrepet vil få og fordi terrengformasjonens kontinuitet blir brutt ytterligere opp. Terrengformasjonen er dessuten synlig på lang avstand, og det er fare for at et bredere inngrep vil medføre et hakk i formasjonen sett fra omkringliggende områder. Vegen har stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir meget stor negativ konsekvens (----). Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet med vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. I dette området ligger vegen i den sidebratte skråningen, og det veksler mellom inngrep i form av fyllinger og skjæringer. I likhet med alternativ A innebærer dette alternativet to større fyllinger, begge med høyde opp mot 15 meter. Disse kan formes mot eksisterende terreng, og fyllingen vil med tiden gro til og gli forholdsvis naturlig inn i det sidebratte landskapet. På østsiden ligger vegen stort sett med akseptable skjæringshøyder, for det meste er disse lavere enn 5-6 meter. På to strekninger blir imidlertid skjæringene høyere. Det ene stedet er en ca 100 meter lang strekning der høyden på skjæringene blir opp mot 15 meter. Her vil inngrepet være svært eksponert fra fjorden. Siden det er bratt på vestsiden av vegen, vil vegetasjonen her ikke være høy nok til å skjule inngrepet. Vegen ligger imidlertid i et område med skrinne terrenghyller og med skredmateriale høyere opp i skråningen, som kan være med på å absorbere skjæringene noe. Det andre stedet med skjæring gjelder en strekning på meter der skjæringene er opp mot 12 meter høye. Her er det mindre bratt på vestsiden av vegen slik at inngrepet bedre kan skjules fra fjorden. 144

149 Samlet sett vurderes vegen å ha middels negativt omfang forutsatt terrengforming og vegetasjonsetablering. Vegen har middels negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--) Område 1.10 Rasteplasser og deponi ved E16 Området preges av utflytende og store asfaltflater med uryddige partier i ytterkantene og uten visuelle kvaliteter for landskapet liten verdi. Dette delområdet omfatter strekningen forbi dagens store asfaltflater (rasteplasser). Området er forholdsvis flatt, og utvidelsen av vegen vil ikke medføre nevneverdige terrenginngrep. Etablering av vegetasjon og terrengforming kan være med på å redusere dagens skjemmende inngrep og bidra til å gi vegen en bedre forankring til landskapet. Mot slutten av delområdet, ligger vegen med tosidig fylling. Ved å forme fyllingene og etablere for nye terrengformer, vil disse i en viss grad harmonere med landskapet rundt. Med disse forutsetningene vil vegen ha et lite positivt omfang. Område 1.2 Midtre del av skråningen mellom Skaret og Sundvollen Området utgjør en viktig grønn bakvegg i det store landskapsrommet med vanlige visuelle kvaliteter middels verdi. Vegen følger inn i den skogbevokste skråningen med fylling på vestsiden og skjæring på østsiden, der høydene varierer. Fyllingen kan formes for å harmonere med terrenget rundt mens skjæringen er skjemmende og vanskelig å forme på grunn av sidebratt og steilt terreng. Skjæringen er opptil 15 meter høy, men bare på en veldig kort strekning. For det meste ligger høyden under 10 meter. Videre ligger vegen omtrent på terreng før den går over i en tosidig fylling på opptil 9 meter og ender på terreng i slutten av dette delområdet. Der vegen ligger på fylling er det god plass til å forme terrenget og etablere for vegetasjon for å gi vegen forankringspunkter. Med gitte forutsetninger vil vegen ha middels mot lite negativt omfang. Vegen har middels mot lite negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir liten til middels negativ konsekvens (-/--). Vegen har et lite positivt omfang i et område med liten verdi gir en ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+). 145

150 Område 1.4 Nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen Området har tett og monoton vegetasjon som er vanlig i regionen. Møtet med fjorden og dens nes og viker er viktig for landskapets karakter middels verdi. I dette skogkledde delområdet har vegen en helning på 5 % hele strekningen og den ligger langs den østlige ytterkanten, tett opptil et skogområde med få klare terrengformer uten spesielle særpreg. Vegen ligger nokså godt forankret til det slake terrenget i starten av området der eksisterende skjæringer kan bøyes av på toppen for å redusere den negative virkningen. Det er ingen store fyllinger i delområdet, og skjæringene er forholdsvis lave (stort sett under 7 meter) på mesteparten av strekningen. Bare på en kort strekning på slutten av delområdet blir det en skjæring på ca. 14 meters høyde som strekker seg over ca 50 meters lengde. Dette inngrepet ligger nært fjorden, og vil dermed kunne bli synlig derifra. Skjæringshøydene blir stort sett ganske like som i alternativ A, til tross for at vegprofilet er 3 meter smalere i dette alternativet. Årsaken er at terrenget er mindre sidebratt her enn på resten av strekningen, og i snitt blir skjæringshøyden ca. 1 meter høyere inn i alternativ A (grønn korridor). Vegen vil føre til støyskjerming på grunn av nærføring til bebyggelse. På de stedene der dette blir aktuelt, er det mulig å benytte terrengformer som støyskjerming. Disse vil dessuten skjule skjæringen på østsiden av vegen noe. Samlet vil vegen, med et langt strekk forholdsvis lave, men sammenhengende skjæringer og nødvendig støyskjerming, ha et middels negativt omfang (forutsatt terrengforming som støyskjerming). Vegen har middels negativt omfang i et område med middels verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). 146

151 Samlet vurdering av delstrekning 1, alternativ C: Redusert standard (smal firefeltsveg) Denne delstrekningen består av flere korte strekninger og et par middels lange som er lokalisert i det sidebratte og vegetasjonsdekte terrenget som vender mot Tyrifjorden/Holsfjorden. Lange strekninger har mest å si i sammenstillingen av konsekvenser. På denne delstrekningen vil først og fremst strekninger med store inngrep som har fjernvirkning ha størst betydning siden delstrekningen er svært eksponert fra øy- og fjordlandskapet. Delstrekningen består av to korte og en lengre tunnelstrekning. Tunnelstrekningene har ubetydelig konsekvens for landskapsbilde. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Stor negativ konsekvens (---) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, første strekning) Middels negativ (--) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, tredje strekning) Middels negativ (--) i nedre del av skråningen mellom Skjelegarden og Sundvollen (Område 1.4) På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Liten til ubetydelig konsekvens (-/0), liten positiv (+) og liten negativ (-) i de tre kryssområdene som ligger mellom Skaret til Nes- tunnel (Område 1.7) Liten negativ konsekvens (-) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2, andre strekning) Liten negativ (-) i området med fjellskjæringer og massedeponi ved E16 (Område 1.9) Meget stor negativ (----) gjennom terrengformasjonen Hvalpåsan (Område 1.5) Ubetydelig til liten positiv konsekvens (0/+) i området med rasteplasser og deponi ved E16 (Område 1.10) Liten til middels negativ (-/--) i den midtre delen av skråningen mellom Skaret og Sundvollen (Område 1.2), fjerde strekning) Tunnelstrekningene har ubetydelig konsekvens (0) Det vil si at konsekvensen i de ulike delområdene i dette alternativet er nesten identiske med konsekvensene i alternativ A. Årsaken til dette er at løsningen faktisk er helt lik fram til etter Nestunnelen. Etter dette blir vegprofilet 3 meter smalere enn i A-alternativet. I de delområdene som har liten verdi, vil ikke konsekvensen bli mindre selv om omfanget av inngrepet er mindre fordi liten verdi i følge metoden gir liten konsekvens uansett omfang. Det er også en strekning (område 1.4 Nedre del av Skjelegarden) der terrenget ikke er så sidebratt at bredden på vegprofilet utgjør noen særlig forskjell i skjæringshøyden. Delområdet der konsekvensen i alternativ A og C er ulike er delområde 1.2, fjerde strekning. Her er konsekvensen i alternativ A middels negativ (--), mens den i alternativ C er liten til middels negativ (-/--). Årsaken til ulikheten er at høyden på skjæringene blir redusert i alternativ C i forhold til alternativ A. Også denne strekningen er forholdsvis kort. Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ C som forholdsvis lik konsekvensen av alternativ A. På en kort strekning er konsekvensen noe mindre negativ. Noe lavere skjæringshøyder på hele strekningen gjør at C-alternativet på lange strekninger er noe bedre enn A-alternativet, men det er ikke nok til at den samlede konsekvensen blir forskjellig. Se for øvrig samlet vurdering av alternativ A i grønn korridor. Totalt sett vil denne delstrekningen ha stor negativ konsekvens (---) på grunn av store inngrep i det sidebratte terrenget som er svært synlig fra øy- og fjordlandskapet. 147

152 4.6.2 Delstrekning 2: Rørvik Stein 13: Redusert standard (bru over Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik, krysser Kroksund i bru uten kurve, og går i tunnel gjennom Fekjær-/ Fekjær/ Gjesvalåsen til Vik. I Vik, over Steinsåsen og til Stein breddeutvides dagens trasé. Delstrekningen omfatter rundkjøring i Rørvik, i Vik og på Steinsåsen. Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya Strandsoneområde med eksisterende veg og et uryddig preg - liten verdi. Vegen har lite negativt omfang i et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens for landskapsbilde (-). Område 2.4 Strandsone og sund ved Rørvik Strandsone med utstikkende nes og odder som gir variasjon og opplevelsesverdi stor verdi. I dette delområdet følger vegen stort sett eksisterende vegtrase på vestsiden, mens den er utvidet på østsiden. Terrenget er forholdsvis slakt 150 meter inn i delområdet, og vegutvidelsen medfører ingen større terrenginngrep. Deretter medfører vegen noe inngrep mot øst med vekselvis skjæring og fylling med varierende høyde men innenfor det akseptable for landskapsbilde. Vegen forsetter i en tosidig lav skjæring mot rundkjøringen (omtalt i neste område). Lokalvegen fra Utvika og GS-veg krysser under E16 ca midt i delområdet og fortsetter et lite stykke parallelt med E16 før den går videre i eksisterende E16-trase omtrent fra der brua over Kroksund starter. Lokalvegen, GS-veg og tilknytningen til eksisterende E16 har en terrengmessig akseptabel plassering. På grunn av bebyggelsen i åsen ovenfor, vil det sannsynligvis bli nødvendig å støyskjerme vegen i dette delområdet. Det er plass langs vegen til å forme terrenget slik at det skjermer bebyggelsen mot støy, også mellom ny E16 og omlagt lokalveg. Det forutsettes at dette utformes på en god måte i senere planfase. Samlet sett har vegen med parallelført lokalveg et lite negativt omfang i dette delområdet. Det er mulig å forme inngrepet så det får en akseptabel tilpasning til landskapet. Ny E16 kommer inn i rundkjøringen på en liten fylling som øker i høyde og selve rundkjøringen ligger på en tosidig fylling med høyde på ca 8 meter. Rundkjøringen med tre armer ligger tett på strandsonen, og fyllingen med rundkjøringen vil bli godt synlig fra fjorden. Retningen på vegen har fulgt retningen på landskapet helt fram til dette delområdet, men her forandrer vegen retning og forholder seg ikke lenger så godt til de store linjene i landskapet. Armen som fortsetter i bru over Kroksund ligger på en 8-10 meter høy fylling som strekker seg som et dike i en lengde på 100 meter. Denne formen blir fremmed i det flate landskapet som ligger ut i fjorden. Diken vil dessuten få vegrekkverk på begge sider på grunn av høyden, noe som vil forverre inntrykket ytterligere. Brua treffer vinkelrett på strandsonen, og odden der brua lander har en form som på et overordnet nivå gir noe forankring til start-/endepunktet på brua. Odden er imidlertid for liten i forhold til skalaen på en firefelts bru samtidig som vegen ligger for langt ut mot strandsonen gjennom hele delområdet. Dette gjør at vegen i dette delområdet visuelt sett ligger og vipper mot fjorden. Vegen har således en dårlig forankring i landformen i dette området. Lokalt er skalaen på landskapet i dette delområdet liten. Vegens dimensjon vil dermed ikke stå i et 148

153 Figur 4.22: Mulig rundkjøring på Rørvik og rett bru over Kroksund er noe bedre for landskapsbilde enn løsningene med fullverdig standard. Tettheten av bruer er derimot lik og vil bli visuelt problematisk. Illustrasjon: Multiconsult AS harmonisk forhold til landskapets skala. Det vil sannsynligvis bli støyskjerming av området omkring rundkjøringen og ny E16 som ligger på fyllingen før brua. Denne vil bli vanskelig å få til på en god måte siden vegen allerede ligger høyt over terrenget. En støyskjerm vil ytterligere forsterke den visuelle barrieren av vegen på den høye fyllingen, og en terrengform vil være vanskelig å få til på en god måte med mindre hele odden fylles opp og formes. I tillegg til at tiltaket vil virke negativt inn lokalt i det området den går igjennom, vil både vegen og krysset bli synlig fra store omkringliggende områder. Dette gjelder både fra fjorden og fra åsene rundt. Fjernvirkningen blir dermed svært negativ. Belysningen langs ny E16, rundkjøringen og lokalvegen vil føre til en samling av master som til sammen vil gi et visuelt kaos. Både mastene og lyset fra dem vil dessuten bli eksponert fra fjorden. Men det vil til en viss grad være mulig å skjule mastene dersom det etableres høyere vegetasjon omkring. Totalt sett vurderes tiltaket å ha middels til stort negativt omfang i dette delområdet. Vegen vurderes å ha middels til stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi, forutsatt forming av området ved campingplassen. Dette gir middels til stor negativ konsekvens (--/---). 2.6 Steinsfjorden med øyer og strandsone Storskala fjordlandskap med stor verdi. Det forutsettes at brua over Kroksund bygges som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon. Som i alternativene med fullverdig firefeltsveg, er brua plassert der sundet er smalest og omtrent midt mellom de to andre bruene i området. Avstanden mellom bruene er derfor god men brua mangler imidlertid noe forankring i landskapet på landingspunktene på sørsiden og nordsiden. Dette blir nærmere vurdert under delområdene 2.4 og 3.3 som omfatter strandsonene. Brua krysser rett over sundet, noe som gjør at den visuelt sett fremstår mer harmonisk med landskapet enn hvis den har kurve. Brua er også tilnærmet rett i 149

154 horisontalkurvaturen (0,5%). Dermed vil brua ligge vannrett over vannflaten og brua vil ikke fremstå påfallende prangende eller forstyrrende og heller bli noe absorbert av øy- og fjordlandskapet. Landskapsrommet brua ligger i er stort og tåler således en smal firefelts motorveg. En konstruksjon av denne størrelsen og arten vil likevel redusere landskapskvalitetene i området noe og framstå som et forstyrrende element, selv om brua er rett i både vertikal- og horisontalkurvaturen. Forholdet til de eksisterende bruene bidrar negativt. Den nye brua vil bli liggende midt mellom brua ved Sundvollen og brua til Storøya, og tettheten av bruer blir dermed stor. Samtidig vil disse bruene med sine ulike uttrykk og retninger totalt sett gi et noe kaotisk inntrykk i et ellers harmonisk landskap. Størrelsen på landskapsrommet gjør imidlertid at en lett, rett og elegant bru til en viss grad kan absorberes av landskapet, og tiltaket vurderes derfor som liten til middels negativt i dette delområdet. Som i de andre alternativene som krysser Kroksund med bru oppstår det en stor konflikt dersom det bygges en felles bru med veg og jernbane og størrelsen på brua vil øke betydelig. Det vil da ikke være mulig å utforme brua slik at den underordner seg landskapet. et av en slik bru vil bli stort negativt. Det samme gjelder dersom man velger å legge veg og jernbane på hver sin nye bru over Kroksund. Området er allerede på tålegrensen når det gjelder nye bruer, og to nye bruer vil dermed gi et stort negativt omfang. I denne konsekvensvurderingen er det lagt til grunn at vegen krysser Kroksund alene. Vegen har lite til middels negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 3.3 Åsrygger Fekjær/ Gjesvalåsen Delområdet består av en markert landskapsform med småskala jordbrukslandskap - stor verdi. Landingspunktet for brua i dette alternativet vil bli liggende noe lengre sørvest enn alternativene med fullverdig firefeltsveg. Det blir en kort dagstrekning med lengde litt over 200 meter mellom landingspunktet for brua og tunnelen, men ellers går vegen i tunnel store deler av dette området. Brua treffer land i en noe skrå vinkel, men ikke så skrått at det blir skjemmende. Selve landingspunktet er dessuten godt da brua ligger forankret i en markert ås på vestsiden og det er store landområder på østsiden. Vegen er lagt slik at det ikke blir nevneverdig inngrep i den lille åsen. Etter bruas landingspunkt krysser vegen et lite jorde på tvers, og forholder seg ikke til retningen på hverken vegetasjonsmønsteret eller landformen/ terrengformene. Over jordet ligger vegen i en tosidig fylling som er høyest mot vest og fjorden men innenfor det akseptable for landskapsbilde. Vegen fortsetter inn i en tosidig skjæring før tunnelen. I løpet av 100 meter øker skjæringen til 15 meter og vegen vil bli liggende i en ganske dyp sjakt over jordet før den går inn i tunnelen. Tiltaket er således dårlig tilpasset landskapets form. Jordbrukslandskapet i delområdet har en liten til middels skala, slik at vegens dimensjon ikke vil harmonere med landskapets skala. På sørsiden vil tunnelportalene bli eksponert mot fjorden og det er derfor ekstra viktig at de får en bra utforming. Det er planlagt at fjelltunnelen skal forlenges med en betongtunnel på 25 meter der lokalveger krysser over. Dette vil bidra til å dempe sårene ved tunnelåpningene, slik at det negative omfanget blir redusert. Totalt sett vil vegen medføre middels til stort negativt omfang på dagstrekningen gjennom dette delområdet. 150

155 På dagstrekningen har vegen et middels til stort negativt omfang gjennom et område med stor verdi. Dette gir stor negativ konsekvens på dagstrekningen (---). Område 4.3 Veganlegg Vik og 4.2 Boligområdet Vik Områdene blir behandlet sammen fordi deler av vegens bredde berører begge områdene på samme sted. 4.3 Et småskala landskap der veganlegget bryter den visuelle kontakten med fjorden - liten verdi. Tunnelstrekning mellom Fekjær/ Gjesvalåsen og Vik Tunnelen er kort og krysser flere delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). 4.2 Delområde med ustrukturert bebyggelse som er dårlig tilpasset stedets form og dimensjoner - liten verdi. På denne strekningen ligger ny veg i og ved eksisterende E16, som i dag er både en fysisk og visuell barriere mellom Vik sentrum og fjorden. Ca 300 meter etter tunnelmunningen ligger det en rundkjøring i plan som betjener Vik sentrum og området med bensinstasjonen på østsiden. Vegen kommer ut av tunnelen i dette området. Tunnelen er forlenget ca 20 meter slik at tunnelportalområdet ikke blir et stort sår. Eksisterende E16 er trukket over portalområdet og det er satt av plass til en voll mellom tunnelmunningen og lokalvegen med g/s-veg. Slik vil lokalvegen skjules fra ny E16. Lokalvegen over følger linjene i terrenget men har en plassering som medfører både skjæring i bakkant og kutting av vegetasjonsrandsonen. Fra øst har lokalvegen vekselvis fylling og skjæring innenfor akseptabel høyde. Nærheten til strandsonen og at det er trangt bidrar derimot negativt. Lokalvegen fortsetter med fylling på utsiden og skjæring i bakkant. Skjæringen vil bli synlig fra ny E16 og fra sentrum i Vik. Mot rundkjøringen får lokalvegen en fylling mot nord som må tas opp med mur på grunn av vegen nedenfor. Dette vil være med på å forringe området som i dag har mye grå flater. For tilknytning til sentrum er det plassert en rundkjøring som ligger nær eksisterende rundkjøring vest i området. Selve rundkjøringen ligger på et relativt flatt område og vil 151

156 Figur 4.23: Mulig rundkjøring i Vik vil fremstå som en visuell barriere mot fjorden men ikke i så stor grad som det planskilte krysset i fullverdig standard. Illustrasjon: Multiconsult AS ikke medføre store inngrep. Men området er trangt og rundkjøringen og vegen vil oppta grønne arealer som det allerede er lite av i området. Ny E16 fortsetter på terreng ut fra tunnelen, uten forankring til stedets form og elementer og med et midtfelt som gjør at vegen opptar noe mer areal. Gradvis blir midtfeltet mindre og etter ca 130 meter ligger feltene parallelt men da er vegen også svært nærme strandsonen. Mot rundkjøringen ligger vegen på gradvis høyere fylling, opptil 6 meter der rundkjøringen er plassert. Parallelt med E16 ligger lokalvegen som vil betjene Vik sentrum. Inngrepet som lokalvegen medfører er lite men samlet sett vil lokalvegen og ny E16 fremstå som en visuell barriere mot fjorden. Dette er negativt for landskapsbilde. Rundkjøringen har fire armer og ligger på en fylling som har en høyde innenfor det akseptable for landskapsbilde. Fyllingen kan formes mot eksisterende terreng slik at rundkjøring kan bli bedre integrert. Selve anlegget en har allikevel et formuttrykk som er utfordrende å plassere og få til å harmonere med omgivelsene. Anlegget går på tvers av landskapets linjer og hele krysset vil være visuelt uheldig fordi det vil være en barriere mot fjorden. Denne kryssløsningen er likevel visuelt bedre enn kryssløsningen i alternativene med fullverdig firefeltsveg, fordi krysset er i plan og ruver derfor ikke over terrenget. På østsiden av rundkjøring er det en vegarm til båthavnen og området med bensinstasjonen. Denne vegarmen medfører fyllinger på opptil 6 meter som blir liggende nær fjorden og forringer området. Fyllingen er vanskelig å forme til eksisterende terreng og vil bli liggende som en unaturlig form mot fjorden. Vegen vil også ligge å vippe mot fjorden og det vil sannsynligvis bli behov for rekkverk som ytterligere vil virke visuelt forstyrrende og fremheve den unaturlige formen. Armen til Vik sentrum har en avkjørsel til pendlerparkeringsområdet. Dette området forutsettes bevisst utformet med store innslag av vegetasjon for å skjule store asfaltflater. Etter rundkjøringen fortsetter vegen i og ved dagens E16. Vegen er først og fremst lagt mot øst, noe som fører til fylling fremfor skjæring. I dag er det en skjæring som starter i området hvor rundkjøringen ligger og strekker seg så å si gjennom resten av dette delområdet. Skjæringen starter med ca høyde på 7-8 meter og øker til meter før den gradvis blir mindre. 152

157 I dette småskala landskapet vil vegen og kryssområdet stå i et lite harmonisk forhold til landskapets skala. Støyskjerming, belysning og andre nødvendige vegelementer vil være visuelt forstyrrende og bidra negativ i området. Vegen er i dag en barriere mellom fjorden og Vik og siden ny veg ligger i og ved dagens, vil denne visuelle barrieren vedvare og bli noe verre. Dette er svært negativt for de bakenforliggende områdene. Vegen og krysset er svært nær strandsonen og forringer dette området betydelig. Veganlegget har også en skala som vil stå i et lite harmonisk forhold til det småskala landskapet og tiltaket er dårlig utformet til omgivelsene. Rundkjøringen vil derimot fungere noe bedre visuelt sett enn planskilt kryss, fordi rundkjøringen er i plan og ikke «ruver» over terrenget. Inngrepet er synlig fra fjorden og vegen og totalt sett vurderes omfanget av vegen gjennom dette området til middels til stort negativt. I dette området har vegen middels til stort negativt omfang. Inngrepet er noe bedre tilpasset landskapet enn fullverdig firefeltsveg med planskilt kryss. Siden landskapsverdien i området er satt til liten, vil konsekvensen av tiltaket i følge konsekvensviften bli liten uansett omfang. Faglig sett vurderes imidlertid konsekvensen som forholdsvis stor. Selv om området ikke er særlig vakkert i dag, vil det med det nye krysset bli svært mye dårligere og overskride grensene for hva som er akseptabelt. Spesielt ille er det at anlegget ligger i et lite tettstedssentrum og står i et lite harmonisk forhold til stedet totalt. Faglig sett vurderes derfor konsekvensen som middels negativ (--) i dette området. Område 4.4 Veganlegg og boligområdet Steinsåsen Landskap som domineres av høye fjellskjæringer og konstruksjoner medført av vegen som ligger tungt i terrenget. Bebyggelsen er dårlig tilpasset og fremstår uryddig - liten verdi. Vegen fortsetter i og ved dagens veg i dette delområdet, uten nevneverdige nye inngrep de første 300 meterene. Vegen ligger i dag i en sjakt med noe skjæring og støyskjermer på toppen av skjæringen. Etter de første 300 meterene begynner det å bli trangt i området og den fullverdige firefeltsvegen medfører nye skjæringer. De er ikke veldig mye høyere enn de er i dag, men vegprofilet blir desto bredere. 200 meter før rundkjøringen er det en bru for GS-veg som betjener Steinsåsen boligfelt. I dette området er det i dag en overgang og denne vil bli utvidet. Det forutsettes at utforming og materialbruk utføres bevisst og er tilpasset området. Området med rundkjøringen er flatt og selve rundkjøringen vil ikke forårsake store inngrep. Men sammen med armer og GS-veg i et trangt og småskala område vil krysset fremstå uryddig og kaotisk med mye vegflate. Etter rundkjøringen og frem til inngangen til Steinssletta ligger vegen i og ved dagens veg. Ny veg er derimot trukket mot vest og medfører derfor nye skjæringer med varierende høyde, opptil 6 meter. I dette området er det boliger på begge sider av vegen noe som gjør at det blir nødvendig med støyskjerming langs vegen. Dette vil være visuelt forstyrrende og bidra negativt i området. Det vil også forsterke vegens linjeføring siden skjermene vil bli lagt langs vegen i dette trange området. Samlet sett vil denne strekningen ha et middels negativt omfang. Siden vegen er lagt i og ved dagens veg medfører dette mindre nye inngrep. Det er derimot trangt i området og eksisterende veg er lagt tungt i terrenget, noe som gjør at nærføringen 153

158 av anlegget er visuelt dårlig. Det er derimot ingen fjernvirkning av inngrepet. Støyskjermingen som må til vil bidra negativt. Vegen har et middels negativt omfang i et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 13: Redusert standard (bru over Kroksund) I denne delstrekningen er ny veg breddeutvidet i forhold til dagens veg. Over Kroksund blir det ny trasé og kryssing av øy- og fjordlandskapet og Fekjær/ Gjesvalåsen skiller seg derfor ut. Områdene i og ved dagens veg har liten verdi for landskapsbilde. Ny veg vil ikke gå ut over denne bredden som har liten verdi og konsekvensen av tiltaket i følge konsekvensviften blir liten uansett omfang. I Vik kommer derfor ikke konsekvensen av veganlegget frem. En faglig vurdering av dette området tilsier at konsekvensen er middels negativ (--). Innenfor denne delstrekningen er det ikke veldig lange strekninger, så alle strekningene teller tilnærmet likt. På de middels lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Ubetydelig konsekvens (0) for tunnelstrekningen mellom Fekjær/ Gjesvalåsen og Vik Middels negativ konsekvens (--) gjennom Vik (Område 4.3 og 4.2) Liten negativ (-) konsekvens gjennom boligområdet Steinsåsen (Område 4.4) Stor negativ konsekvens (---) i Fekjær/ Gjesvalåsen (Område 3.3) Området ved Rørvik og Kroksund består av to kortere strekninger der vegen har liten og stor negativ konsekvens på grunn av inngrepet rundkjøringen og landingspunkt for bru medfører. Kryssområdet i dette alternativet er mer integrert og medfører mindre inngrep enn kryssområdet med fullverdig firefeltsstandard. Landingspunktet på Rørvik-siden er også svært nær strandsonen, den harmonerer ikke med landskapets skala og vil forringe Kroksundområdet mens landingspunktet på Fekjær/ Gjesvalåsensiden er forholdsvis forankret i en liten markert ås. Forskjæringene til tunnelen er derimot skjemmende og et stort inngrep i Fekjær/ Gjesvalåsen. Brua over Kroksund er rett i både horisontal- og vertikalkurvaturen og skal være lavmælt og enkel i designet. Denne vil virke noe mindre forstyrrende enn brua for fullverdig firefeltsveg. Den middels lange strekningen gjennom Vik sentrum har middels negativ konsekvens (--). Anlegget forverrer noe den visuelle barrieren mot fjorden og harmonerer ikke godt med det småskala landskapet. Anlegget er derimot bedre integrert og mindre dominerende enn krysset i alternativ 4 og 5 med fullverdig standard. Den middels lange strekningen gjennom boligområdet Steinsåsen har liten negativ konsekvens (-). Vegen medfører et bredere profil med tosidig skjæring og støyskjerming. Nærføringen er negativ men tiltaket er ikke synlig på avstand. Det er dagstrekninger som skal vurderes men tunnelstrekningen skåner her noen områder. Totalt sett vurderes denne delstrekningen som middels negativ konsekvens (--) for landskapsbilde. På de kortere delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Liten negativ konsekvens (-) i kryssområdet og småbåthavna mot Storøya (Område 1.11) Middels til stor negativ konsekvens (--/---) i strandsone og sund ved Rørvik (Område 2.4) Middels negativ konsekvens (--) over Steinsfjorden (Område 2.6) 154

159 14: Redusert standard (tunnel under Kroksund) Delstrekningen går fra Rørvik, under Kroksund i en lang undersjøisk tunnel og kommer opp i Vik på samme sted som alternativ 13. Videre er dette alternativet likt som delstrekning 2, alternativ 13. Delstrekningen omfatter rundkjøring i Rørvik, i Vik og på Steinsåsen. Område 1.11 Kryssområde og småbåthavn mot Storøya Strandsoneområde med eksisterende veg og et uryddig preg - liten verdi. I starten av dette delområdet følger vegen eksisterende trase, men er utvidet på østsiden. Lenger nord drar vegen seg østover før den går inn i tunnelen. Vegutvidelsen medfører skjæring på østsiden før rundkjøringen og deretter tosidig fylling før tunnelen. Skjæringen før rundkjøringen er opptil 12 meter og er på kanten til det uakseptable for landskapsbilde men vegetasjon demper inntrykket noe. Rundkjøringen ligger ca 350 meter før tunnelen, i området der dagens kryss er. Selve rundkjøringen vil derfor ikke føre til ytterligere store inngrep. Armene med lokalvegene vil derimot føre til noe skjæring og fylling som vil være synlig fra fjorden. Før tunnelen vil vegen ligge på en tosidig fylling som kan formes fint mot eksisterende terreng. Mot tunnelen er forskjæringene opptil 16 meter høye. Siden denne er tosidig vil den ikke være synlig fra fjorden og derfor ikke forringe området betydelig. Skalaen på landskapet lokalt i området er middels til liten. Veganlegget med alle sideelementer har middels skala, og vil harmonere greit med landskapets skala. forme terrenget slik at det skjermer bebyggelsen mot støy, også mellom ny E16 og omlagt lokalveg. Det forutsettes at dette utformes på en god måte i senere planfase. I motsetning til toplanskrysset i løsningene for fullverdig standard som har tunnel under Kroksund, vil dette veganlegget med rundkjøringen ligge greit i terrenget og harmonere med området omkring. I fullverdig standard fører krysset til at det vil bli liggende 7 veier parallelt i ulike nivåer. Dette vil være svært synlig fra fjorden og har samlet konsekvens stor negativ (---). Dette veganlegget vurderes derfor som lite negativt omfang i dette delområdet fordi inngrepet er betydelig mindre. Vegen har lite negativt omfang i et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens for landskapsbilde (-). Undersjøisk tunnelstrekning mellom Rørvik og Vik Tunnelen er lang og krysser flere delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele strekningen. Vegen går i sin helhet i tunnel, noe som gir intet omfang. Vegen har intet omfang, noe som gir ubetydelig konsekvens (0). På grunn av bebyggelsen i åsen ovenfor, vil det bli nødvendig å støyskjerme langs vegen og krysset i dette delområdet. Det er god plass langs vegen til å 155

160 Strekningen mellom Vik og Stein På denne strekningen blir løsningen helt lik som i delstrekning 2, alternativ 13. Strekningen går igjennom følgende områder: - Område 4.3 Veganlegg Vik og 4.2 Boligområdet Vik - Område 4.4 Veganlegg og boligområdet Steinsåsen For beskrivelse av omfang og konsekvenser, se vurderinger ovenfor under delstrekning 2, alternativ 13 i rosa korridor. Samlet vurdering av delstrekning 2, alternativ 14: Redusert standard (tunnel under Kroksund) Denne delstrekningen består først og fremst av en lang tunnel under Kroksund. Tunnelen skåner store og verdifulle områder ved Kroksund. I dagstrekningene følger ny veg dagens trasé men blir bredere og dermed et større inngrep. Som alternativ 13, vil ikke ny veg gå ut over områdene i forbindelse med gammel veg som har liten verdi. en av tiltaket i følge konsekvensviften blir liten uansett omfang. I Vik kommer derfor ikke konsekvensen av veganlegget frem. En faglig vurdering av dette området tilsier at konsekvensen er middels negativ (--). På den lange delstrekningen er konsekvensene vurdert som følger: Ubetydelig konsekvens (0) for tunnelstrekningen mellom Rørvik og Vik På de middels lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--) gjennom Vik (Område 4.3 og 4.2) Liten negativ (-) konsekvens gjennom boligområdet Steinsåsen (Område 4.4) Middels negativ (-) i kryssområde og småbåthavn mot Storøya (Område 1.11) Totalt sett vil denne delstrekningen være bedre for landskapsbilde enn alternativ 13 fordi tunnelen skåner store områder. Dagstrekningen på Rørvik og gjennom Vik og Steinsåsen er derfor områdene som vil ha betydning for landskapsbilde (se beskrivelse ovenfor). Delstrekningen vurderes med konsekvens liten til middels negativ (-/--). 156

161 4.6.3 Delstrekning 3: Stein Hvervenmoen d: Redusert standard (smal firefeltsveg) Delstrekningen følger i dagens trasé fra Stein og helt frem til Hvervenmoen. Ny veg breddeutvides til en «smal» firefeltsveg. Spesielt for denne strekningen er at den går over det storskala landskapsrommet Steinssletta som har middels til stor verdi for landskapsbilde. Delstrekningen omfatter to rundkjøringer på Steinssletta, en på Botilrud og ved Hønen og nytt kryss med rundkjøringer på Hvervenmoen. Område 5.2 Slettelandskapet Steinssletta (fjernvirkningen av vegen) og 5.3 E16 over slettelandskapet (direkte berørt) Områdene blir behandlet sammen fordi vegens bredde berører begge områdene over Steinssletta. I tillegg er det fjernvirkningen av tiltaket som har størst betydning for konsekvensen i dette storskala og flate landskapsrommet 5.2 Åpent og storskala landskapsrom som er omrammet av kalkåser og vegetasjonsrender, strekker seg fra Steinsåsen i sør til Åsaveien i nord. Tun og grender ligger spredt og deler av bebyggelsen har fremtredende plassering på høydedrag. Samlet har landskap, landskapselementer og bebyggelse gode visuelle kvaliteter. 5.3 Linjeføring virker fremmed i det storskala landskapet og forringer de visuelle kvalitetene liten verdi. Over Steinssletta vil vegen allerede være utvidet noe i forbindelse med midtdelerprosjektet. Ny veg vil allikevel bli breddeutvidet på vestlig side av eksisterende veg, med parallelført GS-veg. Asfaltflaten kan enkelte steder bli opptil 30 meter bred. Over sletta er det lagt opp til to rundkjøringer; en i forbindelse med Seltevegen og en i forbindelse med Fv 157. Vegen er lagt på terreng nærmest over hele sletta og medfører ikke til nevneverdige nye inngrep av den grunn. Vegflaten blir derimot betydelig bredere med smal firefelts og parallelført GS-veg. Samt at lokalveger og nye avkjørsler vil føre til ytterligere mer vegflate som kan føre til visuelt kaos ved nærføring og forsterke den snorrette effekten vegen gir. Første rundkjøring ligger på terreng og har fire armer der GS-vegen krysser armen til Seltevegen i plan. Avkjørselen fra Stein gård er også tatt inn i rundkjøringen. Krysset vil oppta store arealer med vil ikke gjøre store og varige inngrep siden det verken er skjæringer eller fyllinger. 100 meter etter denne rundkjøringen krysser GS-vegen under vegen og fortsetter på andre siden som kombinert GS-veg og lokalveg mot næringsbygningen som ligger på østsiden nær vegen. Deretter følger bare GS-veg parallelt med vegen til ca 100 meter før rundkjøringen, hvor den krysser under vegen over på andre siden. Begge disse undergangene vil føre til store inngrep fordi vegen ligger på terreng og det er ingen høyde å hente her. Dette er svært negativt for landskapet siden det vil medføre store hull med store vingemurer i et ellers flatt landskap. Disse inngrepene vil bli vanskelig å forme til eksisterende terreng. Den andre rundkjøringen ligger også på terreng og medfører ikke store inngrep men vegarealene tar mye plass. Det vil bli mye nye asfaltflater som vil ligge som spredt utover jordbruksarealene. Det forutsettes at rundkjøringene utformes bevisst med et enkel utforming og uten vertikale elementer i midten av rundkjøringen. Vegen fortsetter på terreng med bred vegflate der GS-vegen med kombinert lokalveg ligger parallelt. Ved Søndre Veisten er det i tillegg en lokalveg ekstra som ligger på østlig side av ny veg. I dette området er landskapets skala mindre på grunn av mindre terrengformasjoner og bebyggelse. Vegflaten blir så bred at det grenser til det uakseptable for landskapsbilde. Skalaen på jordbrukslandskapet Steinssletta er ellers stor og vegen med parallelført GS-veg/ lokalveg vil absorberes noe av landskapet fordi vegen ligger på terreng. Områdene med rundkjøringene vil også i en viss grad absorberes. 157

162 Over Steinssletta vil det bli behov for støyskjerming av bebyggelsen som ligger tett inntil vegen men også lengre unna siden støyen gjerne brer seg utover på et så flatt område. Det ligger enkelte steder til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning, men først og fremst burde det vurderes lokale tiltak siden sletta har lite små terrengformer og er flat. Støyskjerming kan bli et stort problem da skjermer er et svært fremmed element i dette landskapet. Belysningen av denne strekningen vil bli dominerende over det flate landskapet. Belysningsmastene vil ytterligere forsterke vegens snorrette linjeføring og dette kan medføre et inntrykk av kaos og dominans på lange avstander. Belysningen vil ikke kunne absorberes av noe vegetasjon, siden det er helt flatt og den lille vegetasjonen som er der er lav. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Vegen som horisontalt fremmedelement plassert på terreng vil bli absorbert av det storskala landskapet. Tilhørende vertikal vegelementer vil derimot forringe landskapet noe. I forhold til alternativene med fullverdig firefeltsveg, blir inngrepet noe smalere. Siden midtdelerprosjektet innebærer vegutvidelse og forringelse av området på grunn av midtdeleren vil utvidelse til smal firefelts ha redusert innvirkning på landskapet. Det blir derimot noe større utbredelse av vegflate, jamfør rundkjøringene, parallelført lokalveg/gs-veg og undergangene. et blir da lite til middels negativt fordi strekningen allerede er forringet gjennom midtdelerprosjektet. Forutsatt at områdene blir sett under ett og Steinssletta har først og fremst en betydning som et storskala landskapsrom med fjernvirkning, har området en middels til stor verdi. Gjennom dette området har vegen et lite til middels negativt omfang, noe som gir en liten til middels negativ konsekvens (-/--). Område 7.6 E16 fra Gile til Hønen handel Landskap der vegen med utflytende trafikkarealer, beveger seg på tvers av et småskala daldrag liten verdi. Vegen fortsetter gjennom et daldrag som er trangt og bratt. Kurvaturen på dagens veg er krapp og klarer således å følge det sidebratte terrenget greit. Dagens veg har allikevel medført store inngrep både ved skjæring på østsiden og fylling i nedkant. Ny veg krever en slakere linjeføring noe som fører til større fylling ned i daldraget. For å få helhet til resten av strekningen er dessuten krysset på Botilrud endret fra planskilt kryss til rundkjøring. Inn i det smale området ligger vegen med fylling på vestsiden og liten skjæring på østsiden. Vegen er hevet i forhold til dagens veg, noe som fører til at skjæringen på østsiden blir noe mindre. Fyllingen brer seg helt ut til bekkedraget i dalbunnen og blir opptil 6 meter. Etter 150 meter er derimot vegen trukket lengre mot dalen, noe som medfører en lang fylling på ca 350 meter med høyde opptil 12 meter. I midtdelerprosjektet vil vegen får en slakere kurvatur og det blir en fylling ut mot dalen. Inngrepet i dette prosjektet blir derfor mindre enn nevnte tall. På strekningen er det mulighet til å reparere skjæringen på østsiden noe fordi vegen er hevet 2-3 meter og trukket bort fra skjæringen. Det forutsettes at det legges ut jordmasser opptil skjæringen og ny veg fylles igjen og evt plantes til. Fyllingen ut i dalbunnen kan derimot føre til at dette området blir endret visuelt sett. Her forutsettes det naturlig revegetering slik at landskapet ikke endres betydelig. Dette vil i så fall bli negativt for landskapsbilde. Etter den lange fyllingen ligger ny veg i dagens veg med utvidelse på vestsiden til kryssområdet på Botilrud. Fyllingen er opptil 6 meter på vestsiden og derfor innenfor det akseptable. Selve rundkjøringen på Botilrud ligger i en nedsynkning i terrenget og er derfor hevet på fylling som er ca 4 meter høy. Rundkjøringen gjør 158

163 Figur 4.24: Mulig rundkjøring på Botilrud rydder opp i et eksisterende ustrukturert vegkryss. Illustrasjon: Multiconsult AS at det ryddes opp i trafikksystemet i krysset men visuelt sett vil det allikevel fremstå som et område med mye asfaltarealer i jordbrukslandskapet. Pendlerparkeringen og GS-systemet bidrar også til store arealbeslag og gråe flater. Det forutsettes at området utformes bevisst men det er allikevel vanskelig å integrere de store og grå flatene siden det er lite høyere vegetasjon i området. Kryssområdet ligger også nært til landemerke Norderhov kirke, og denne nærføringen vil virke negativt på området. Etter kryssområdet ligger vegen med utvidelsen til smal firefelts på vestsiden. Ut fra rundkjøringen ligger vegen på en liten fylling og fortsetter på terreng i ca 200 meter. Vegen går gjennom et område med uoversiktlig terreng og vegen går her på tvers av linjene i landskapet. Vegen ligger med en liten skjæring på vestsiden men ender raskt på terreng før vegen begynner å skjære ned i terrenget ved Hønen og medfører en tosidig skjæring på opptil 4 meter. Det er sannsynligvis løsmasser her og det forutsettes at terrenget jevnes ut mot eksisterende terreng slik at vegen ikke blir liggende i en sjakt. Der skjæringen er lavest er det lagt opp til en undergang for gående- og syklende. Denne undergangen medfører et store hull i terrenget der det må legges opp til store vingemurer. Det er mulighet til å integrere inngrepet noe siden det ligger i et kupert landskap. Selve rundkjøringen med arm som betjener FV 241, ligger i delområde 7.4 Jordbrukslandskapet ved Hverven-Tanberg-Ringvoll og blir beskrevet der. Totalt sett harmonerer ikke vegens dimensjon godt med det mellomskala landskapet, men det vil være mulig å forme terrenget langs vegen, og evt tilbakeføre til jordbruksareal helt inntil vegen, slik at vegen forankres noe bedre. Selve kryssområdet på Botilrud har stor utbredelse men ligger på terreng og i en nedsynkning, noe som gjør at det ikke er eksponert fra store områder. Også i denne lokaliteten er belysningen et problem i jordbrukslandskapet, særlig i forbindelse med rundkjøringen og pendlerparkeringen på Botilrud. Belysning her vil bli visuelt vanskelig fordi et kryssområde fører til mange lysstolper som til sammen vil oppfattes som en skog av stolper. Det er dessuten ingen vegetasjon omkring som kan skjule stolpene. Det er også et problem at belysningen vil bli synlig fra Norderhov kirke, noe som vil redusere opplevelsesverdien av området rundt denne. På strekningen videre nordover vil det være vanskelig å skjule lysmastene over de åpne jordene. 159

164 Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Det vil bli behov for noe støyskjerming av bebyggelsen som ligger i nær vegen. Det ligger til rette for å bygge terrengformer som vil kunne tilpasse seg landskapets form og retning evt lokale tiltak. Vegflaten blir betydelig bredere ved smal firefelts i forhold til dagens tofelts som ligger der i dag. I dette delområdet er skalaen middels og vegen vil ikke harmonere godt med dette. Fyllingen ut i dalbunnen er også stor og vegens nærhet til Norderhov kirke bidrar negativt. Samlet sett har vegen et omfang på middels negativt. Vegen har middels negativt omfang i et område med liten verdi. Dette gir liten negativ konsekvens (-). Området er derimot eksponert fra områder med stor verdi og dette trekker konsekvensen opp og konsekvensen blir middels negativ (--). Område 7.4 Jordbrukslandskapet ved Hverven- Tanberg-Ringvoll Skrått jordbrukslandskap med spredte gårdstun middels verdi. Rundkjøringen ligger i dette delområdet og vegen fortsetter så å si på terreng frem til neste delområde med breddeutvidelse på begge sider av eksisterende veg. Selve rundkjøringen ligger tilnærmet på terreng men opptar store arealer. Armen som skal betjene Fv 241 vil derimot skjære ned i terrenget og medføre løsmasseskjæring på opptil 6 meter. Det forutsettes at øya i rundkjøringen blir grønn og ikke beplantes med høy vegetasjon siden dette er i et jordbrukslandskap med lite høyere vegetasjon. Ca 100 meter etter rundkjøringen er det en gsundergang som vil føre til store inngrep fordi vegen ligger på terreng og gs-vegen må senkes under vegen. Dette er svært negativt for landskapet siden det vil medføre et stort hull med store vingemurer i et ellers flatt landskap. Dette inngrepet vil bli vanskelig å forme til eksisterende terreng. Vegen vil fortsette å ligge nær Hverven gård og det vil i tillegg bli lagt opp til en driftsundergang i dette området. På østsiden av denne undergangen vil det bli et stort hull i terrenget fordi vegen også her ligger på terreng. På nordsiden ligger vegen på en fylling og inngangen til undergangen får en bedre tilpasning. Skalaen i dette området er noe større enn forrige og vegen harmonerer noe bedre. Som andre steder der vegen går gjennom et jordbrukslandskap, vil belysningen bli et problem. På strekningen vil det være vanskelig å skjule lysmastene over de åpne jordene siden det ikke er vegetasjon omkring som kan skjule stolpene. Det forutsettes at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. Det vil bli behov for noe støyskjerming av bebyggelsen som ligger nær vegen i jordbrukslandskapet. Her burde det tilrettelegges 160

165 Figur 4.25: Mulig rundkjøring på Hønen integreres noe bedre i jordbrukslandskapet enn det planskilte krysset i fullverdig standard. Bredere veg og nærhet til Norderhov kirke bidrar negativt for landskapsbilde. Illustrasjon: Multiconsult AS for lokale tiltak. Mot Hvervenmoen burde det vurderes om det skal tilrettelegges områdeskjerming; en langsgående jordvoll som kan skjerme mot bebyggelsen som ligger i det høyereliggende området nordøst for vegen vil integreres greit i landskapet. Totalt sett vil vegen integreres greit i dette delområdet fordi den ligger på terreng. Men vertikale vegelementer som belysning vil være negativt for landskapsbilde. Selve rundkjøringen med armen mot Fv 241 vil også bidra negativt og medføre inngrep. Nærheten til Norderhov kirke vil også i dette delområdet trekke omfanget opp. Samlet sett vurderes omfanget til middels negativt. Vegen har et middels negativt omfang i et område med middel verdi. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Område 7.3 E16 i terrasselandskapet Veg og næringsbebyggelse med tilhørende utflytende asfaltområder liten verdi. Ved Hvervenmoen blir det et nytt kryss. Her er det fra før et kryssområde med tilgrensende næringsbebyggelse. Det nye krysset ligger på samme sted som det gamle, og beslaglegger sånn sett ikke noe særlig nytt areal. Terrenginngrepene vil heller ikke skille seg mye fra eksisterende inngrep. Det eksisterende kryssområdet framstår som nokså rotete fordi det er mange veger her i ulike retninger og det dessuten ligger næringsbebyggelse med utflytende asfaltområder helt inn mot E16. Det nye krysset vil medføre noe flere veier og dermed ytterligere kaos på dette området. Det vil dessuten medføre at to bruer vil krysse ganske nær hverandre da gang- og sykkeltrafikken må ha en egen bru. Dette bidrar negativt. 161

166 Næringsområdet nært vegen vil fjernes da de ligger der nye ramper og rundkjøring kommer. Ved fjerning av dette området, vil man kunne forme et nytt terreng som revegeteres slik at vegen glir bedre inn i omgivelsene. Det vil sannsynligvis bli ekspressbusstopp med tilhørende pendlerparkering i dette krysset. Det ligger godt til rette for å bygge et slikt anlegg i det flate skogsområdet nordvest i kryssområdet. Her er det god plass og gode muligheter for å utforme et anlegg som er godt tilpasset og delvis skjult for omgivelsene. Totalt sett vurderes kryssområdet å bli omtrent like bra/dårlig som eksisterende for landskapsbilde, og vil derfor ha intet omfang. mellom Gile og Hønen handel Middels negativ konsekvens (--) på strekningen mellom Hønen handel og Hvervenmoen Ubetydelig konsekvens (0) på Hvervenmoen Den lange strekningen over Steinssletta er vurdert til liten til middels negativ konsekvens (-/--) selv om ny veg går i og ved dagens trasé. Alternativene med fullverdig standard har 3 meter bredere veg men vegbredden har lite å si i den store sammenheng. I dette alternativet holdes derimot inngrepet nær dagens inngrep hele strekningen men det er dertil større utbredelse av vegflate, jamfør rundkjøringene, parallelført lokalveg/gs-veg og undergangene. Utvidelsen av vegen er spesielt kritisk i nordre del av Steinssletta, der landskapet har en mindre skala og det er trangt. Vegen har intet omfang gjennom et område med liten verdi. Dette gir ubetydelig konsekvens (0). Samlet vurdering av delstrekning 3, alternativ d: Redusert standard (smal firefeltsveg) Denne delstrekningen består av nærmest bare langsgående strekninger siden ny veg følger dagens vegtrasé. Områdene i og ved dagens veg har liten verdi for landskapsbilde, unntatt for jordbrukslandskapet på Hverven. Her er verdien middels. Ny veg vil ikke gå ut over bredden som har liten verdi men i flere tilfeller er det fjernvirkningen til områder med større verdier som bidrar til at omfanget blir ytterligere negativt. Den lengste strekningen vil ha størst betydning. På de lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Liten til middels negativ konsekvens (-/--) på strekningen over Steinssletta. På de middels lange delstrekningene er konsekvensene vurdert som følger: Middels negativ konsekvens (--) på strekningen Den middels lange strekningen fra Gile til Hønen handel er vurdert til middels negativ konsekvens (--). Første del av strekningen er småskala og ny veg medfører en stor fylling ned i et daldrag. Her forutsettes det naturlig revegetering slik at landskapet ikke endres betydelig. Rundkjøringen på Botilrud rydder noe opp i et eller kaotisk veglandskap, men nærhet til Norderhov kirke bidrar negativ. Fra Hønen handel til Hvervenmoen er konsekvensen vurdert til middels negativ for landskapsbilde (--). Vegen ligger greit i terrenget etter rundkjøringen og vegen harmonerer med landskapets skala. Rundkjøringen ved Hønen handel ligger så å si på terreng men vegen skjærer seg inn i terrenget på sørsiden og forringer landskapet. Armen til Fv 241 medfører også relativt høye løsmasseskjæringer. Disse inngrepene vil være synlig fra Norderhov kirke, noe som bidrar negativt. Kryssområdet på Hvervenmoen vil ikke beslaglegge nytt areal og terrenginngrepene vil ikke skille seg mye fra eksisterende inngrep. Nytt kryssområde vurderes derfor som like bra/dårlig for landskapsbilde og vil ha intet omfang. Den lange strekningen over Steinssletta veier mest, men de middels lange strekningene veier også. Samlet sett vurderes vegen på denne delstrekningen til liten til middels konsekvens (-/--). 162

167 4.6.4 Samlet konsekvens alternativer i rosa korridor Alternativ B13d er på delstrekninger Alternativ B13d består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Middels negativ konsekvens (--) på delstrekning 1, middels negativ (--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. På delstrekning 1 (til og med Nestunnelen) blir konsekvensen av dette alternativet likt som i alternativ A da alternativene er identiske på denne strekningen. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponerte skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. På resten av strekningen blir det 2/3-feltsløsning. Her blir inngrepene i forhold til dagens veg minimale. På strekninger med 2 felt er det bredde nok i eksisterende vegbane. På 3-feltsstrekninger er det bare noen få steder det blir mer inngrep enn i dag, og forskjellen er ikke stor. På delstrekning 2 er det brukryssingen ved Kroksund, portalsonene ved Fekjær/ Gjesvalåsen og dagstrekningen i Vik som utgjør de største problemene for landskapsbildet. Brua ved Kroksund krysser et fjordlandskap som har stor verdi for landskapsbildet. Brua vil til en viss grad kunne harmonere med skalaen på landskapet i området, og brua er rett i horisontal- og vertikalkurvaturen noe som gjør at den ikke vil fremstå påfallende prangende og visuelt forstyrrende. Men den nye brua blir, som i alternativ A, liggende midt mellom to eksisterende bruer ved Sundvollen og Storøya. Tettheten av bruer blir dermed stor, samtidig som bruene med sine ulike uttrykk, retninger og skala totalt sett vil gi et inntrykk som grenser mot kaotisk. I tillegg utgjør landingspunktene for den nye brua et visuelt problem. Landskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen har også stor verdi for landskapsbildet. Mesteparten av åsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene medfører dype forskjæringer i et landskap med liten skala. Portalsonen på sørsiden av tunnelen vil bli eksponert mot fjorden. Vegen kommer ut i Vik og veganlegget forblir en stor visuell barriere mot fjorden og er også eksponert fra fjorden. Inngrepene er dominerende i det småskala landskapet og tiltaket følger ikke landskapets linjer. Rundkjøringen vil derimot fungere noe bedre visuelt sett enn planskilt kryss, fordi rundkjøringen er i plan og ikke ruver over terrenget. Vegen fortsetter gjennom boligområdet Steinsåsen og medfører en tosidig skjæring med støyskjermer i et trangt område. Nærvirkningen er negativ men tiltaket er ikke synlig på avstand noe som gjør at det ikke er et veldig problem for landskapsbilde. På delstrekning 3 er det største problemet for landskapsbilde utvidelse av vegen over Steinssletta. Inngrepet ligger der det allerede er gjort inngrep men det er dertil større utbredelse av vegbredden er økt til det dobbelte i tillegg til at det kommer rundkjøringer, parallelført lokalveg/gs-veg og underganger. Utvidelsen av vegen er spesielt kritisk i nordre del av Steinssletta, der landskapet har en mindre skala og det er trangt. Rundkjøringene bryter den snorrette linjen som er karakteristisk for vegen over Steinssletta og bidrar negativt. Videre følger vegen en strekning gjennom et småskala landskap der ny veg medfører en stor fylling ned i et daldrag. Rundkjøringen på Botilrud rydder noe opp i et ellers kaotisk veglandskap, men nærhet til Norderhov kirke bidrar negativ for landskapsbilde. Vegen ligger greit i terrenget etter rundkjøringen og vegen harmonerer med landskapets skala. Rundkjøringen ved Hønen handel ligger så å si på terreng men vegen skjærer seg inn i terrenget på sørsiden og forringer landskapet. Armen til Fv 241 medfører også relativt høye løsmasseskjæringer. Disse inngrepene har nærføring til Norderhov kirke, noe som bidrar negativt. Kryssområdet på Hvervenmoen vil ikke beslaglegge nytt areal og terrenginngrepene vil ikke skille seg mye fra eksisterende inngrep. Nytt kryssområde vurderes derfor som like bra/dårlig for landskapsbilde. Reiseopplevelse På delstrekning 1 mellom Skaret og Rørvik blir reiseopplevelsen omtrent som i dag. Den storslåtte utsikten mot Holsfjorden vil fortsatt gi en sterk identitet til reiseruten. Terrenginngrepene vil imidlertid øke betydelig i størrelse fra Skaret til og med Nestunnelen, siden vegen er identisk med alternativ A på denne strekningen. På resten av delstrekning 1 er reiseopplevelsen slik den er i dag. 163

168 Videre i dette alternativet vil vegtiltaket gi de reisende en variert reiseopplevelse med veksling mellom vide jordbukslandskap avgrenset av skogkledde åser og mer kupert terreng med utsyn mot vann, vegetasjon og jordbruksarealer. Vegen er en smal firefeltsveg fra Skaret til og med Nes tunnelen, 2/3-felt med midtdeler frem til Rørvik og smal firefeltsveg resten av strekningen. Vegen vil derfor være dominerende for den reisende i landskap som er små- og middels skala. På delstrekning 2 krysser vegen Kroksund i bru og man vil oppleve visuell nærhet til vannet og ha utsikt over øy- og fjordlandskapet mot Steinsfjorden og Storøya. Ruten går inn i en kort tunnel i Fekjær/ Gjesvalåsen og kommer ut i det småskala landskapet på Vik. Her preges synsinntrykkene av dominerende gråe flater som er med på å forringe reiseopplevelsen. Siden vegen går tett på strandsonen, får allikevel den reisende et kort skue utover Steinsfjorden med holmer og øyer. Etter krysset fortsetter reiseruten inn i en tosidig skjæring med støyskjermer på begge sider. Denne sekvensen er lukket og det er ikke noe utsyn til omgivelsene med unntak av området med rundkjøring på Steinsåsen. Her er det trangt og området oppleves som kaotisk med dominerende vegelementer. Etter det lukkede avbruddet kommer den reisende ut i det storslagne slettelandskapet. Reiseruten fortsetter i delstrekning 3 ut i det storskala slettelandskapet Steinssletta som er beriket med flotte gårdstun på høyder, alleer og andre positive landskapselementer omringet av vegetasjonsdekte åser. Ny veg ligger på samme sted som dagens E16 og vil derfor få tilnærmet lik reiseopplevelse (se beskrivelse i starten av rapporten). Vegbanen er derimot bredere og det vil bli visuelle forstyrrelser i form av vegelementer, nye avkjørsler, rundkjøringer og parallelført GS-veg. Den visuelle nærheten til jordbrukslandskapet er også redusert fordi vegen er bredere. Etter det storskala slettelandskapet, stiger vegen over et høydedrag og den reisende beveger seg inn i et mer lukket landskap med fjellskjæring på østsiden og tett vegetasjon i nedkant på vestsiden. Vegen er rettere enn dagens veg og den reisende vil få en bedre flyt i kjøringen gjennom dette området. Vegen heller deretter noe nedover og inn i et mer kupert landskap med mange blikkfang. Norderhov kirke sees som et landemerke, mens den østlige siden preges av strukturerte frukttrær og bratt motbakke. Rundkjøringene på Botilrud og på Hønen medfører at den reisende må ha oppmerksomheten på vegen i motsetning til slik det er i dag med planskilt kryss og t-kryss på Hønen. Videre er reiseopplevelsen tilnærmet lik dagens ved at vegen stiger inn i et nytt åpent landskap frem til Hvervenmoen. Store gårdstun, alleer og vidt utsyn mot sør og elvelandskapet langs Storelva beriker reiseopplevelsen. Vegflaten er visuelt dominerende og den reisende mot Hønefoss vil bli forstyrret av de to motgående filene som «skygger» for det vide utsynet mot sør. Som ved dagens reiseopplevelse endrer landskapet karakter ved Hvervenmoen til en tett furuskog som etter hvert går over i et uoversiktlig og lite helhetlig næringsområde. Tett vegetasjon hindrer utsyn men er også med på å skjule visuelle forstyrrelser for den reisende. Reiseopplevelsen er deretter lik som dagens (se beskrivelse i starten av rapporten). Totalt sett vurderes reiseopplevelsen på strekningen som noe dårligere enn i dag, delvis på grunn av større inngrep ved høyere skjæringer i første delstrekning samt bredere vegflate, delvis på grunn av tunnelen gjennom Fekjær/ Gjesvalåsen. Flere vegelementer og at farten er høyere slik at den reisende ikke får tid til å absorbere inntrykkene bidrar også til at reiseopplevelsen svekkes. Dette medfører liten negativ konsekvens for reiseopplevelsen (-). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ B13d som middels negativ (--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: 164

169 Pendlerparkering på Vik og Botilrud utformes bevisst med innslag av vegetasjon for å skjule de grå flatene. Rundkjøringene over Steinssletta og frem til Hverven gård forutsettes utformet bevisst uten vertikale elementer i midten. Ved eksisterende skjæring før Botilrud forutsettes det utlegging av jordmasser opptil skjæringen. Naturlig revegetering av fyllingen mot daldraget på Botilrud. Støyskjerming på Steinssletta, ved Norderhov og mot Hvervenmoen er forutsatt utført ved terrengformer som er tilpasset landskapets form og retning evt lokale tiltak. Alternativ B14d er på delstrekninger Alternativ B14d består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Middels negativ konsekvens (--) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ B13d, se beskrivelse over. På delstrekning 2 i dette alternativet er det dagstrekningen i Vik som utgjør de største problemene for landskapsbildet. Vegen går ned i tunnel under Kroksund og skåner derfor flere verdifulle områder. Vegen kommer ut i Vik og resten av delstrekning 2 og og hele delstrekning 3 er identisk med delstrekning 2 og 3 i alternativ B13d, se beskrivelse over. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ B14d vil bli lik som i B13d på den første og tredje delstrekningen, se beskrivelse ovenfor. Reiseopplevelsen på den andre delstrekningen vil bli lik som delstrekning 2 i alternativ B13d, se beskrivelse ovenfor, med unntak av at dette alternativet går i tunnel under Kroksund og den reisende mister opplevelsen av å krysse Kroksund i bru og den visuelle nærheten til vannet. Totalt sett vurderes reiseopplevelsen som dårligere enn i dag og dårligere enn alternativ 13. Dette på grunn av generelt større inngrep (med unntak av der det er 2/3-felt) og på grunn av tunnelen under Kroksund. Flere vegelementer og at farten er høyere slik at den reisende ikke får tid til å absorbere inntrykkene bidrar også til at reiseopplevelsen svekkes. Dette medfører middels negativ konsekvens for reiseopplevelsen (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ B14d som liten til middels negativ (-/--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Pendlerparkering på Vik og Botilrud utformes bevisst med innslag av vegetasjon for å skjule de grå flatene. Rundkjøringene over Steinssletta og frem til Hverven gård forutsettes utformet bevisst uten vertikale elementer i midten. Ved eksisterende skjæring før Botilrud forutsettes det utlegging av jordmasser opptil skjæringen. Naturlig revegetering av fyllingen mot daldraget på Botilrud. Støyskjerming på Steinssletta, ved Norderhov og mot Hvervenmoen er forutsatt utført ved terrengformer som er tilpasset landskapets form og retning evt lokale tiltak. 165

170 166 Alternativ C13d er på delstrekninger Alternativ C13d består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ konsekvens (---) på delstrekning 1, middels negativ (--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 i dette alternativet er litt bedre enn alternativ A men har fortsatt stor konsekvens. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt og eksponerte skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Som i alternativ A og B (til og med Nestunnelen) blir det høye fjellskjæringer som blir eksponert mot fjorden, og siden skjæringene er i fjell vil de bli varige sår i landskapet. Resultatet blir et inngrep som overskrider landskapets tåleevne. Delstrekning 2 og 3 er identisk med delstrekning 2 og 3 i alternativ B13d, se beskrivelse over. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ C13d vil bli tilnærmet lik som i B13d, se beskrivelse ovenfor. Unntaket er fra Skaret til Rørvik, der reiseopplevelsen vil bli tilnærmet identisk med alternativ A. Dette medfører middels negativ konsekvens for landskapsbilde (--). Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ C13d som middels negativ (--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Pendlerparkering på Vik og Botilrud utformes bevisst med innslag av vegetasjon for å skjule de grå flatene. Rundkjøringene over Steinssletta og frem til Hverven gård forutsettes utformet bevisst uten vertikale elementer i midten. Naturlig revegetering av fyllingen mot daldraget på Botilrud. Ved eksisterende skjæring før Botilrud forutsettes det utlegging av jordmasser opptil skjæringen. Alternativ C14d er på delstrekninger Alternativ C13d består av 3 delstrekninger med følgende konsekvenser: Stor negativ konsekvens (---) på delstrekning 1, liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 2 og liten til middels negativ (-/--) på delstrekning 3. Delstrekning 1 er identisk med delstrekning 1 i alternativ C13d, se beskrivelse over. Delstrekning 2 er identisk med delstrekning 2 i alternativ B14d, se beskrivelse over. Delstrekning 3 er identisk med delstrekning 3 i alternativ B13d, se beskrivelse over. Reiseopplevelse Reiseopplevelsen i alternativ C14d vil bli tilnærmet lik som i B14d, se beskrivelse ovenfor. Dette medfører middels negativ konsekvens (--) for landskapsbilde. Samlet vurdering Samlet sett vurderes konsekvensen av alternativ C14d som middels konsekvens (--). Usikkerhet I tillegg til de generelle usikkerhetene for prosjektet som er omtalt i kapittel 4.8, finnes noen usikkerheter som er spesielt knyttet til dette alternativet. Slike usikkerheter oppstår særlig i forbindelse med forutsetninger som er gjort ved vurderingen av omfanget av de ulike alternativene. I dette alternativet er det gjort følgende forutsetninger som gir usikkerhet ved konsekvensvurderingene: Pendlerparkering på Vik og Botilrud utformes bevisst med innslag av vegetasjon for å skjule de grå flatene. Rundkjøringene over Steinssletta og frem til Hverven gård forutsettes utformet bevisst uten vertikale elementer i midten. Naturlig revegetering av fyllingen mot daldraget på Botilrud. Ved eksisterende skjæring før Botilrud forutsettes det utlegging av jordmasser opptil skjæringen.

171 4.7 Samlet framstilling og rangering av alternativer Tabellen nedenfor oppsummerer konsekvens og rangering av de 29 traséalternativene som er vurdert. De 29 alternativene dekker alle mulige kombinasjoner av linjer. Tabell 4.1: Samlet konsekvensvurdering for tema landskapsbilde. Landskapsbilde ALTERNATIV/ KONSEKVENS RANGERING VARIANTER A1a / 19 A6a / 2 A12a / 7 A1b / 20 A6b / 3 A12b 8 A2c / 20 A2e / 30 A2f / 24 A3c 8 A3e / 20 A3f 13 A4c / 15 A4e 27 A4f / 18 A5c 8 A5e / 20 A5f 13 A7c / 4 A7e / 17 A7f / 6 A8 28 A9 / 25 A10 28 A11 / 25 B13d 8 B14d / 4 C13d / 15 C14d 8 167

172 For å framstille den prioriterte rekkefølgen for landskapsbilde, er alternativene sortert etter rangering i tabellen nedenfor. Bortsett fra rekkefølgen, er innholdet i denne tabellen lik den som er vist ovenfor. Tabell 4.2: Samlet konsekvensvurdering for tema landskapsbilde, sortert etter rangering. Beste alternativ står øverst. erst. ALTERNATIV/ VARIANTER Landskapsbilde KONSEKVENS RANGERING A6a / 2 A6b / 3 A7c / 4 B14d / 4 A7f / 6 A12a / 7 A12b 8 B13d 8 A3c 8 A5c 8 C14d 8 A3f 13 A5f 13 A4c / 15 C13d / 15 A7e / 17 A4f / 18 A1a / 19 A2c / 20 A1b / 20 A3e / 20 A5e / 20 A2f / 24 A11 / 25 A9 / 25 A4e 27 A10 28 A8 28 A2e /

173 4.7.1 Begrunnelse for rangeringen Som vist i tabellen ovenfor er det mange alternativer som har lik samlet konsekvens. Slik må det nødvendigvis bli fordi det er mange alternativer og en forholdsvis liten skala å vise konsekvensen på. At flere alternativer har samme samlede konsekvens betyr imidlertid ikke at de er like gode eller dårlige. De er derfor rangert etter en faglig vurdering som blir redegjort for nedenfor. De alternativene som har samme samlede konsekvens blir stilt opp mot hverandre og vurdert i forhold til hverandre. Ingen av alternativene har en samlet positiv konsekvens. 0-alternativet er det eneste som ikke har noen konsekvenser, og er derfor rangert som det beste alternativet. Alternativer med liten til middels negativ konsekvens (-/--) Alternativ A6a, A6b, A7c, B14d, A7f og A12a har alle en samlet konsekvens på liten til middels negativ (-/--). B14d skiller seg fra de øvrige alternativene i denne gruppen fordi den har 2/3-felt på strekningen mellom Skaret og Rørvik og deretter smal 4-felt som følger eksisterende veg fra Vik til Hvervenmoen. Dette alternativet har derfor mindre konsekvens enn de øvrige på delstrekningen mellom Skaret og Rørvik, men rundkjøring i blant annet Vik gjør at alternativet likevel ikke kommer høyest opp i rangeringen innenfor denne gruppen. De fem første av alternativene i denne gruppen har tunnel fra Rørvik. Dette skåner de svært viktige landskapsverdiene både ved fjordlandskapet og ved jordbrukslandskapet ved Fekjær/ Gjesvalåsen / Smiujordet. Disse fem alternativene er derfor bedre for landskapsbildet enn alternativ A12a som krysser Kroksund i bru, selv om reiseopplevelsen er bedre ved en brukryssing. At man skåner det verdifulle landskapet ved Steinsfjorden er viktigere totalt sett enn at de reisende får en noe bedre opplevelse. Alternativ A12a er derfor rangert som det dårligste av disse seks alternativene, og er totalt sett på en 7. plass. Av de fem tunnelalternativene som utgjør 2. til 6. plassen i rangeringen er A6a, A6b, A7c og A7f likeverdige fram til de kommer ut av den undersjøiske tunnelen, mens B14d skiller seg ut fordi den har 2/3-felt fram til Rørvik. A6a, A6b, A7c og A7f er derfor sammenlignet nedenfor, mens B14d behandles til slutt. I alternativ A6a og A6b kommer tunnelen ut ved Bymoen og omfatter et fullt kryss her, mens alternativ A7c og A7f kommer ut ved Stein hvor det blir et halvt nordvendt kryss. Et kryss ved Bymoen er bedre for landskapsbildet enn et kryss ved Stein da området ved Bymoen ligger skjult i skogen mens det ved Stein er et åpent jordbrukslandskap der et kryss vil bli mer eksponert. Ved Bymoen ligger krysset dessuten i forbindelse med et sandtak, noe som gir store muligheter for en forbedring av området. Videre nordover (på delstrekning 3) er det få konflikter på alternativ A6a da det stort sett ligger i skogen eller uten nevneverdige terrenginngrep. Dette er derfor det klart beste alternativet. Alternativ A6b og A7c er forholdsvis like på delstrekning 3. Begge ligger ganske greit både i forhold til terreng og vegetasjon på den første delen for så å gå inn i hver sin tunnel som begge ender ved Norderhov. Fra Norderhov er disse to alternativene identiske, og her er det noen problemer i forhold til terreng og skala i jordbruksområdene. Siden et kryss ved Bymoen er bedre enn et kryss på Stein og A7c har et kryss på Steinssletta, er alternativ A6b rangert foran A7c, men forskjellen på disse to alternativene er liten. Alternativ A7f er det dårligste av disse fire alternativene da det medfører toplanskryss både ved Stein og Steinssletta. Veglinjen er dessuten noe dårligere tilpasset landskapet på delstrekning 3 enn på de andre tre alternativene. A7f er derfor rangert nederst i den innbyrdes sammenligningen av de fire tunnelalternativene som nevnt ovenfor. I alternativ B14d kommer tunnelen ut i Vik der det blir en rundkjøring i dagen. En rundkjøring her medfører mer inngrep enn i dag og gir en større barriere mellom Vik sentrum og fjorden. Dette inngrepet er svært synlig og vurderes som verre enn både halvt kryss på Stein og fullt kryss på Bymoen. Den reduserte konsekvensen på delstrekning 1 gjør imidlertid den samlede konsekvensen noe mindre enn dersom dette alternativet hadde hatt fire felt på denne strekningen. Totalt sett vurderes alternativ B14d å være et like godt/dårlig alternativ som A7c, og er rangert sammen med denne på en 4. plass. 169

174 Alternativer med middels negativ konsekvens (--) Det er syv alternativer som gir middels negativ konsekvens (--): A12b, B13d, A3c, A5c, C14d, A3f og A5f. Av disse er A12b, B13d, A3c, A5c og C14d rangert likt på en delt 8. plass, mens A3f og A5f er rangert på en delt 13.plass. Felles for disse alternativene er at de enten har mye tunnel eller er utvidelse av dagens veg. Inngrepene er ulike i de forskjellige alternativene men samlet vurderes konfliktene for landskapsbilde som like for de alternativene som er rangert på samme plass. Av de fem alternativene som er rangert på 8. plass, skiller B13d seg ut på delstrekning 1 fordi det har 2/3-felt fra Skaret til Rørvik. Dette innebærer en lavere konsekvens her enn for de øvrige alternativene i denne gruppen. B13d har imidlertid veg i dagen i delstrekning 2 og 3 og har rundkjøringer med stor utbredelse, noe som trekker den samlede konsekvensen opp igjen. På delstrekning 2 skiller alternativ B13d, A12b og A3c seg ut fordi de går over Kroksund i bru mens de to øvrige alternativene går i tunnel. Det er i utgangspunktet bedre for landskapsbilde at vegen går i tunnel under Kroksund og ikke forringer fjordlandskapet. Men de to tunnelalternativene har kryss i Vik, noe som vurderes som like problematisk for landskapsbilde som bru over Kroksund. På delstrekning 3 skiller B13d og C14d seg ut siden disse alternativene omfatter utvidelse av dagens veg. Disse inngrepene er små sammenlignet med bygging av helt ny veg. Men i de øvrige tre alternativene som er rangert på 8. plass, er det lange tunneler. Dette vurderes som en like god løsning for landskapsbilde som at vegen går i dagens trase. A3f og A5f er rangert sammen på 13. plass. Disse er vurdert som noe verre enn de øvrige alternativene i gruppen fordi de har kryss på Steinssletta i delstrekning 3. Dette krysset ligger på tvers av landskapets linjer og er synlig i det åpne og flate landskapsrommet. Det som skiller disse to alternativene fra hverandre er at A3f krysser Kroksund i bru og har lang tunnel forbi Vik mens A5f har tunnel under Kroksund og kryss i Vik. Bru over Kroksund og kryss i Vik vurderes å være omtrent like dårlig for landskapsbilde, og de to alternativene er derfor rangert likt. Alternativer med middels til stor negativ konsekvens (--/---) Hele 12 alternativer er vurdert å ha middels til stor negativ konsekvens (--/---). Dette er C13d, A4c, A4f, A7e, A1a, A2c, A1b, A3e, A5e, A2f, A11 og A9. Av disse 12 er A11 og A9 rangert nederst på en felles 25. plass. Disse to alternativene ligger på østsiden av Steinsfjorden, og selv om de er to-feltsveger, medfører de store, eksponerte skjæringer på lange, sammenhengende strekninger fordi terrenget er sidebratt. Store områder vil dermed bli forringet, og disse alternativene er derfor vurdert som dårligere enn de som har samme samlede konsekvens men der det er mer konsentrerte inngrep og dermed mindre områder som blir berørt. A11 og A9 er rangert likt fordi de er tilnærmet identiske. Det er bare en kort strekning mellom Høgkastet og Sundvollen at veglinjen følger ulik trasé, men konsekvensen på denne korte strekningen er vurdert tilnærmet lik på de to alternativene da forskjellen i inngrep er liten. De 10 alternativene som da står igjen har kryss enten ved Smiujordet, Hønen eller Vik. Krysset på Smiujordet er det som er vurdert som det verste tiltaket for landskapsbildet på hele prosjektet, tett fulgt av krysset på Hønen. Krysset på Smiujordet er vurdert å gi meget stor negativ konsekvens (-- --) mens krysset på Hønen er vurdert å gi stor til meget stor negativ konsekvens ---/----). Krysset på Vik blir heller ikke bra, men konsekvensen her er likevel mindre fordi det ligger i et mindre verdifullt landskapsområde. De alternativene som er best av de 10 gjenstående er derfor de med kryss i Vik, dvs. alternativ C13d, A4c og A4f. I tillegg kommer A7e høyt opp i denne gruppen til tross for at det har kryss ved Hønen. Årsaken er at dette alternativet har tunnel under fjorden, mens de øvrige alternativene som har kryss på Smiujordet eller Hønen har bru over Kroksund. Unntaket er A5e som også går i tunnel under Kroksund, men dette alternativet har kryss både i Vik og på Hønen, og kommer derfor likevel lenger ned i rangeringen. Alternativ C13d, A4c, A7e og A4f blir derfor sammenlignet innbyrdes og rangert først i teksten nedenfor, mens de resterende blir sammenlignet til slutt. 170

175 Alternativ A4c og C13d har begge bru over Kroksund og tunnel til Vik der det blir et kryssområde. I C13d blir krysset en rundkjøring i plan, noe som er bedre enn toplanskrysset i alternativ A4c. Alternativ A4c går imidlertid i tunnel fra Vik, i dagen på deler av Steinssletta og i tunnel videre til Norderhov. Disse to tunnelene skåner landskapet, og på denne strekningen er derfor A4c bedre enn C13d som går i dagen hele strekningen fra Vik. Toplanskrysset i Vik vurderes som like dårlig for landskapsbilde som veg i dagen på strekningen fra Vik, og totalt sett rangeres derfor disse to alternativene likt. Alternativ A4c er nokså likt A4f fram til Steinssletta, men der A4c går i tunnel til Norderhov, får A4f kryss på Steinssletta før alternativet går i tunnel ved Botilrud. A4c er derfor noe bedre enn A4f fordi sistnevnte har et kryss på Steinssletta som ligger på tvers av landskapets linjer og uten forankring. Alternativ A7e skiller seg en del fra de fire andre alternativene den skal sammenlignes med da dette alternativet går i tunnel under Kroksund og helt fram til Steinssletta. Alternativet medfører et meget uheldig kryss på Hønen, men på store deler av strekingen for øvrig, sparer dette alternativet landskapet. Alternativet vurderes som noe dårligere enn C13d og A4c der det er krysset i Vik som er det største problemet. A4f rangeres derimot dårligere enn A7e fordi A4f har bru over Kroksund, kryss i Vik samt kryss på Steinssletta. Samlet gir dette en større konsekvens for landskapsbilde enn det uheldige krysset på Hønen. Med bakgrunn i det ovenstående rangeres C13d og A4c på en felles 15. plass, A7e på 17. plass, mens A4f rangeres på en 18. plass. De 6 alternativene som da står igjen i denne gruppen har alle kryss på Smiujordet eller Hønen. Alternativ A2f har i tillegg til kryss ved Smiujordet kryss på Steinssletta, og er derfor rangert nederst av disse 6 alternativene og får dermed en 24. plass. Av de øvrige alternativene med kryss på Smiujordet er alternativ A1a noe bedre enn de andre da denne linja stort sett ligger i skogen med forholdsvis lite terrenginngrep på hele strekningen nord for Smiujordet. Alternativ A1a er dermed rangert på en 19. plass. Alternativ A2c, A1b, A3e og A5e er rangert på en felles 20. plass. A2c og A1b har bru over Kroksund og kryss på Smiujordet, mens A3e har bru over Kroksund og kryss på Hønen. Disse er dermed ganske like. Alternativ A5e har ikke bru over Kroksund, men har kryss i Vik i tillegg til Hønen. Denne er derfor rangert sammen med de tre nevnte på 20. plass. Alternativer med stor negativ konsekvens (---) Tre alternativer har stor negativ konsekvens (---): A4e, A10 og A8. Av disse alternativene går A10 og A8 i fire felt på østsiden av Steinsfjorden (om Åsa). Her er inngrepene formidable, og det er svært lange strekninger som blir strekt berørt. Disse to alternativene er derfor rangert lavere enn A4e som også er et meget dårlig alternativ, men som tross alt berører mer konsentrerte områder. Dette alternativet inneholder kryss i Vik, en dårlig tilpasset løsning over Steinssletta og kryss på Hønen som hver for seg er noen av de dårligste løsningene for landskapsbilde. I tillegg krysser dette alternativet Kroksund i bru. A10 og A8 er rangert likt da forskjellen mellom dem er minimal. Det er bare en kort strekning mellom Høgkastet og Sundvollen der disse alternativene er ulike, ellers er de helt identiske. På denne korte strekningen er konsekvensen vurdert som tilnærmet lik for de to, og de har derfor fått samme plassering i rangeringen. Alternativer med stor til meget stor negativ konsekvens (---/----) Bare et alternativ har stor til meget stor negativ konsekvens (---/----). Dette alternativet er derfor rangert som det dårligste av alle de undersøkte alternativene. 171

176 4.8 Usikkerhet ved utforming av tiltaket For hvert alternativ er det lagt til grunn ulike forutsetninger i omfangsvurderingen for å ivareta god utforming av tiltaket. Det er også gjort forutsetninger i forhold til eventuelle følger av tiltaket. Det er knyttet usikkerhet til om disse forutsetningene blir ivaretatt og gjennomført. Det er derfor viktig å poengtere dette slik at det er et fokus i senere planfase. Usikkerheten for hvert enkelt alternativ er omtalt under de samlede konsekvensene for alternativet. Nedenfor er det listet opp generelle usikkerheter som kan være reelle i alle eller mange av alternativene: Terrengforming og vegetasjon Vegens lokalisering i landskapet er som oftest fremmed og medfører store inngrep. Det må derfor legges til rette for bevisst terrengforming mot eksisterende terreng for å redusere konsekvensen. Ved høye skjæringer bør det lages vegetasjonsnisjer og plante for å dempe inntrykket av skjæringene. Dette er forutsatt utført i senere planfaser, men i hvilken grad dette vil bli gjort er usikkert. Det knyttes også usikkerhet til terrengforming og detaljutforming av kryssene. I kryssene er det forutsatt at krysset integreres mest mulig ved hjelp av terrengforming og vegetasjonsetablering som følger landskapets linjer og mønster. Vegelementer Vegelementer som skilt, lysmaster og rekkverk har en påvirkning på vegmiljøet og landskapet rundt. Eksakt plassering og utforming er ikke vurdert i denne fasen og dette må planlegges detaljert i en senere planfase. Veg i landbruksområder Det er forutsatt at fyllinger og løsmasseskjæringer på jordbruksarealer skal formes bevisst mot eksisterende terreng slik at det er mulig å dyrke nær vegen og vegens visuelle inngrep reduseres. Avtaking av matjord må beskrives og utføres spesielt. Denne prosessen er det knyttet usikkerhet til. Nye krav i vegnormaler Faktisk bredde på inngrepet mellom Skaret og Rørvik og mot Åsa har stor betydning for hvor høye skjæringer man får. Kravene i gjeldende vegnormaler ligger til grunn for vegløsningene som er tegnet og vurdert i konsekvensutredningen. Vurderingene tar i tillegg høyde for 5 meter ekstra bredde på inngrepet fordi flere forhold tilsier at det er behov for mer plass. Dette kan dreie seg om bredde på midtdeler (gjeldende minimumskrav er lagt til grunn i løsningene som er tegnet), sikkerhetsavstand til fjellskjæring, rekkverkskrav, fjellsikring og nødvendig arbeidsbredde i anleggsfasen. Det er usikkert når E16 Skaret-Hønefoss blir bygget. Kravene til nye veger kan derfor bli endret før bygging. Tunnellengder I alle alternativene er det en eller flere tunneler. Forskjæring til tunnel gjør store inngrep i landskapet og er ofte eksponert. For å redusere forskjæringer og ha mulighet til å legge en eventuell lokalveg over portalsonen, er det forutsatt forlengelse av tunnelen med en betongportal. Det er knyttet usikkerhet til om dette blir gjennomført selv om forlengelsene er lagt inn i anslaget. Videre undersøkelser av fjellkvaliteten kan medføre at tunnelen kan få en annen lengde og/ eller portalområde enn det som er prosjektert. Det er derfor også knyttet usikkerhet til lengde av tunnelene på bakgrunn av dette. Tunnelportaler Portalområdet kan forårsake stor inngrep dersom det ikke er plassert vinkelrett på høyere terreng og er bevisst utformet. Tunnelportalene i dette prosjektet er forutsatt en lokalisering der vegen er mest mulig vinkelrett på høyere terreng og/eller løpene er noe forskjøvet i forhold til hverandre. Portalsoneområdet er forutsatt bevisst utformet både med hensyn til landskapet portalen ligger i og med hensyn til gjennomgående utforming av vegen. Hvordan dette vil bli behandlet i senere planfaser er usikkert. 172

177 Bruer og andre konstruksjoner Utformingen av brua over Kroksund vil ha stor betydning for konsekvensen av den. I konsekvensvurderingen er det forutsatt en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon. Eventuell støyskjerming på brua er dessuten forutsatt utført i glass for å opprettholde et lett preg. I hvilken grad det er mulig å få til en konstruksjon som tilfredsstiller disse kravene er usikkert. Ved Kroksund er det dessuten avgjørende om vegbrua krysser alene eller om det i tillegg blir en jernbanebru. Dersom det kommer en jernbanebru i tillegg til vegbrua, vil det ikke lenger være mulig å bygge en bru som er tilpasset landskapets skala, og konsekvensen vil bli svært mye større enn ved en vegbru alene. I konsekvensvurderingen er det forutsatt at vegen krysser Kroksund alene, men det er stor usikkerhet rundt dette. Også brua over Storelva er forutsatt bygget som en enkel, lett og lavmælt betongkonstruksjon. Det samme gjelder overgangsbruer på prosjektet, der overgangsbrua i Vik er spesielt viktig. Også underganger er forutsatt bevisst utformet og med gode arkitektoniske kvaliteter. Fremtidig utvikling omkring nye kryss Etablering av ny infrastruktur for eksempel en veg med kryss fører ofte med seg videre utvikling av omkringliggende områder. En slik utvikling i et område som ikke har næringsbebyggelse i dag, kan føre til en transformasjon av området som vil være svært ødeleggende for landskapsbilde. I områder der det allerede er tett bebyggelse vil det være detaljutformingen som er avgjørende for hvordan det visuelt påvirker landskapsbilde. I dette prosjektet er det visse kryss der det er knyttet usikkerhet omkring den fremtidige utviklingen. Det er derfor forutsatt at det ikke blir fremtidig utvikling i forbindelse med krysset på Smiujordet. Dette ville i så fall vært katastrofalt for landskapsbilde. Det samme gjelder for krysset på Norderhov/ Hønen/ Botilrud. Her er det forutsatt at det er et fokus på å minske kryssets negative nærføring til Norderhov kirke. Pendlerparkeringer og busstopp Pendlerparkering og busstopp vil samlet ha behov for store arealer som blir dominerende i et område. I dette prosjektet er det gjort vurderinger i samarbeid med aktuelt busselskap og Fylkesmannen angående behov og plassering av kollektivtransport langs stekningen. Det er allikevel knyttet en viss usikkerhet til dette fordi vi ikke kan forutse fremtidig bruk. Det er lagt inn pendlerparkering og busstopp på steder som er hensiktsmessig og terrengmessig best. Støyskjerming Nødvendig støyskjerming baserer seg på støyberegninger. I dette prosjektet har vi gjort vurderingene på grunnlag av grove støyberegninger og vurdert nærheten til bebyggelse langs vegen. Det er derfor knyttet usikkerhet til omfanget av støy fra vegen og deretter behovet for høyde og eksakt plassering av skjermingen. Støyskjerming er et visuelt forstyrrende element og ved områdeskjermer kan det lett fremstå en traktfølelse langs vegen. Det er derfor flere steder forutsatt støyskjerming ved terrengforming der formene forholder seg til landskapets form/linjer. Det er også forutsatt at det må vurderes lokale skjermer. Siden vurderingene ikke er gjort på grunnlag av detaljerte støyberegninger er det knyttet usikkerhet til dette. Viltgjerder og viltoverganger Det er knyttet usikkerhet omkring behovet for viltgjerder fordi området ikke er detaljert registrert. I områder der det er kartlagt vilt er det lagt opp til viltgjerder og/ eller viltoverganger. Tilpasning, konkret plassering og utforming av viltgjerder og viltoverganger må utføres bevisst i senere planfase. Et eventuelt viltgjerde på de åpne strekningene over jordene vil øke den negative konsekvensen. Det er forutsatt at det ikke er behov for viltgjerde på de åpne strekningene over jordene. 173

178 Tekniske elementer På dette plannivået er det vanskelig å ha full oversikt over hvilke tekniske elementer og annet utstyr som vil prege veien. Dette kan dreie seg om luftinntak og tekniske rom i forbindelse med tunneler, mobilmaster osv. Alt slikt utstyr vil kunne påvirke omgivelsene negativt, men også her er det muligheter for landskapstilpasning. Dette må i så fall planlegges detaljert på et senere plannivå. Massedeponi I dette prosjektet blir det et stort masseoverskudd, avhengig av hvilken linje som blir valgt. Massedeponi kan endre landskapets karakter og ofte også sette i stand et ødelagt område for eksempel et sandtak. Det er knyttet usikkerhet til plassering og utforming av massedeponi i dette prosjektet og det er derfor ikke vurdert under dette fagtema. 4.9 Usikkerhet i vurdering av konsekvenser for landskapsbilde I tillegg til usikkerheten omkring hvordan anlegget faktisk blir utformet, vil det alltid være en usikkerhet i de faglige vurderingene som er gjort. Det er ikke utarbeidet en metodikk for hvordan faglig usikkerhet i vurdering av verdi, omfang og konsekvens skal synliggjøres. Temaet er allikevel høyst aktuelt, og er ved flere anledninger tatt opp /1/. Nedenfor er det gjort en kort redegjørelse for usikkerhetene knyttet til vurderingene som er gjort i rapporten. personer og til ulik tid. Det vil derfor være risiko for at verdivurderingene ikke er gjort ut fra nøyaktig samme verdigrunnlag. s- og konsekvensvurderinger s- og konsekvensvurderingene er utført på grunnlag av grovprosjekterte veglinjer. I senere planfaser vil den valgte linjen bli bearbeidet og justert, og det er lite sannsynlig at den endelige veglinjen blir helt lik noen av de som er vurdert. Dette har særlig betydning i de sidebratte områdene mellom Skaret og Rørvik og mellom Rørvik og Åsa. En liten justering av veglinja i slike områder vil gi stort utslag i terrenginngrepet. Rangering av alternativer Det er svært mange alternativer som har blitt vurdert og rangert i dette prosjektet. Jo flere alternativer som skal rangeres, jo større er sjansen for at noen vurderinger er feil. Det er dessuten vanskelig å holde oversikt over alle alternativene, og faren for menneskelig svikt under arbeidet med rangeringen er stor. Rangeringen er imidlertid utført og kontrollert av to ulike landskapsarkitekter, så sjansen til å fange opp eventuelle feil er større enn om vurderingene hadde vært utført av en fagperson alene. Det er likevel knyttet usikkerhet til rangeringen ut fra at det er vanskelig å holde styr på så mange ulike alternativer. vurderinger vurderingene er gjort på et overordnet nivå. Planområdet er delt inn i enhetlige områder der verdien som er satt er lik for hele området. Det er nødvendig å ha verdivurderingen såpass overordnet for å klare å håndtere et så stort planområde. Men ved en slik grov inndeling vil det være risiko for at mindre områder med avvikende verdi ikke blir fanget opp. Den største usikkerheten i verdivurderingene i dette prosjektet ligger imidlertid i at de er utført av ulike 174

179 5 er i anleggsperioden Innunder dette fagtema er det ingen spesielle konsekvenser i anleggsperioden. I senere fase må det utarbeides rigg- og anleggsplan for å skåne verdifulle områder for landskapsbilde. 6 Oppfølgende undersøkelser Det vil bli nødvendig å gjøre oppfølgende undersøkelser i forhold til vurdering og dokumentasjon av alternative brutyper og endelig plassering. For å få et godt nok beslutningsgrunnlag må både reiseopplevelse, terrengtilpasning og fjern-/nærvirkning av bruene i landskapet vurderes nøyere. Før detaljprosjekteringen settes i gang bør det utarbeides en formingsveileder som skal ligge til grunn for konsulentenes arbeid med utforming og valg av materialer for den valgte veglinja med tilstøtende arealer. Forutsetningene for landskapsbilde som er satt i denne fasen, må da implementeres. Formingsveilederen bør utformes i et samarbeid mellom prosjekterende for bruer og konstruksjoner og prosjekterende landskapsarkitekter. Det må gjøres oppfølgende undersøkelser omkring marksikring som skal sikre verdifulle områder for landskapsbilde. 7 Kilder Generelle /1/ NIBR-rapport. Kvaliteten på norske KU-er (finnes på NIBR-Milj%C3%B8alliansen.pdf) /2/ Statens vegvesen: Håndbok 140. analyser, 2006 (finnes på Publikasjoner/Handboker) /3/ Statens vegvesen Region sør: Miljøstrategi for Statens vegvesen Region sør 2009 ( finnes på /4/ Statens vegvesen Region sør: E16 Skaret - Hønefoss. Hovedrapport. utredning med forsalg til kommunedelplan. /5/ Statens vegvesen Region sør: E16 Skaret - Hønefoss. Planprogram kommunedelplan og KU. Kommunestyret i Ringerike fastsatte planprogrammet 31. mars Kommunestyret i Hole fastsatte planprogrammet 11. april (finnes på 175

180 /6/ Statens vegvesen Region sør: E16 Skaret - Hønefoss. - og sårbarhetsanalyse. Landskapsbilde, (finnes på /7/ Statens vegvesen Region sør: E16 Skaret - Hønefoss. - og sårbarhetsanalyse. Landskapsbilde (Tilleggsanalyse), (finnes på /8/ Statens vegvesen Region sør: E16 Skaret - Hønefoss. analyse. Landskapsbilde (Tilleggsanalyse Sundvollen - Åsa - Hvervenmoen), (finnes på binary/453249) /9/ Statens vegvesen Region øst: E16 Bjørum - Skaret. utredning. Delrapporter ikke-prissatte konsekvenser, (finnes på elplan+e+16+bj%c3%b8rum+-+skaret%2c+ikke-prissatte+konsekvenser) Spesielle kilder for tema landskapsbilde /10/ Arkitektur.no, Norges arkitekturpolitikk (2009) /11/ Asplan Viak. Ringeriksbanen. Landskapsmessige konsekvenser, /12/ Den europeiske landskapskonvensjonen (finnes på planlegging_plan-_og_bygningsloven/landskapskonvensjonen.html?id=410080) /13/ LOV nr 100: Lov om forvaltning av naturens mangfold (Naturmangfoldloven) /14/ Nasjonalt referansesystem for landskap. Beskrivelse av Norges 45 landskapsregioner. NIJOS Rapport 4/1998. Norsk Institutt for Jord- og skogkartlegging, Ås. /15/ Plan- og bygningslovens formålsparagraf (LOV nr 71 Lov om planlegging og byggesaksbehandling) /16/ Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (T-1057) /17/ Statens vegvesen Region sør: E16 Rørvik - Vik. - og sårbarhetsanalyse. Landskapsbilde, /18/ Statens vegvesen Region sør: Faglig kvalitet i utbyggingsprosjekter utenfor byer og tettsteder (Denne veilederen er under revisjon, og det forutsettes at siste versjon legges til grunn for dette prosjektet.) /19/ Stortingsmeldinger ( nr Bedre miljø i byer og tettsteder, nr Regional planlegging og arealpolitikk, nr Nasjonal transportplan ) 176

181 Vedlegg 177

182 178

183 179

184 180