FORJERNBANE OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK. - Det store togranet s. 8 - Når skal jernbanen bli konkurransedyktig s. 14. Bli medlem!

Transkript

1 FORJERNBANE Bli medlem! OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - Det store togranet s. 8 - Når skal jernbanen bli konkurransedyktig s. 14

2 FORJERNBANE Et avgjørende samferdselsår RIK ONSRUD ød-grønne regjeringa legge fram sitt forslag til ny nasjonal P) og det skal holdes stortingsvalg som kan gi oss ny regjeransportpolitikk. TP som kommer i april er jeg spent på hvor mye de rødi jernbanen, hvor de vil investere, hvordan de prioriterer g luft, om de vil prioritere sykkelen høyere, om de vil gå nsiering, om de vil øke det statlige bidraget til lokal kolde kommer med konkrete forslag til raskere planprosesser. spent på om de vil øke innsatsen for å bekjempe vedlikengene i sum vil også si noe om i hvilken grad de rød-grønne toren skal ta sin del av klima- og energiutfordringen. Fly-, sykkelveier, jernbaner og bybaner trekker veksler på de nleggsressursene. Jeg er ikke i tvil om at jernbane, lokal gange/sykkel må prioriteres dersom sektoren skal bli mer mindre klimafiendlig. Det må være bedre å gå rett på og - og klimavennlige transportformene, enn å først bygge g utvide flyplassene for så å legge miljøavgifter på dem for iv ikke skal bruke dem. Da har de jo heller ikke noe alterkan derfor ikke settes høy nok til å få en effekt og den blir ost til staten. MILJØMERKET av fossile energireserver i Norge og verden burde vi egented i et 1000-årsperspektiv. Jeg vil tro at om forbruket foret såpass langt tidsrom så ville klimasystemet fint klart å pene uten å ta skade. For å komme dit må vi handle raskt Med et nett av moderne flerbruksbaner kan vi få et transm med dagens teknologi kan driftes effektivt på rennende 241 TRYKKERI 716 valg vil en problemstilling fra åtte år siden komme tilbake gerlige partiene vil ha økt konkurranse innen jernbanen. ringer koster alltid krefter og ressurser. Jeg kan ikke se noe ruke ressursene på enn å få bygd ut et konkurransedyktig tt. Sjølsagt må også vedlikeholdsetterslepet tas igjen. Jeg åde politikerne til å være jordnære og ikke ideologiske. De inn kunnskap og erfaringer fra flere andre land og deres ing av sin jernbane. I Sverige, som var først ute i Europa edling og konkurranseutsetting av jernbanen, har Riksdabestemt at det skal foretas en gjennomgang av erfaringene m 25 år. Norske politiker bør i alle fall avvente konklusjora denne gjennomgangen før de velter stort om på det ende. sak er i hvert fall sikkert; vi trenger å bruke jernbanepenne på å utdanne flere som kan det faget og den kunsten et er å sveise skinner, og ikke på enda flere jurister og økonomer.

3 FEM på toget PETER Peter er profesjonell musikar og sit på Lillestrøm stasjon og venter på turnébussen som skal ta han til Trysil. Han starta reisa si i Kristinehamn kl 0400 i natt. Fyst tok han bussen til Karlstad, så tog til Kongsvinger. Der måtte han bytte til eit anna tog for å komme til Lillestrøm. Peter har både sykkel og bil. Han har jobba som musikar i 35 år og spelar keyboard i Klas Lindberg cover show. Han reiser kvar veke og jobbar mest i Norge. Om sommaren derimot spelar bandet mykje i Bohuslän. - men det er jo mest nordmenn der óg, seier han. Peter synest kollektivtilbodet har blitt dårlegare med åra. - Det er blitt færre avgangar. Dei ulike selskapa legg rutene sine tett oppi kvarandre, så eg får mindre valg, seier han. Peter synest politikarane bør leggje opp til meir samarbeide slik at passasjerane får det betre. No er det for mykje konkurransetenking. Han synes óg det bør byggjast meir spor. No er det for mykje venting på kryssande tog, seier han. MARITA I dag har ho fri og sitter på Lillestrøm st. og venter på ei vennine. Til stasjonen gjekk ho frå Sagdalen kor ho bur. Når ho ikkje har fri jobbar ho på Storo i Oslo. For å kome seg på jobb brukar ho gå til Sagdalen st., ta toget til Oslo S og bytte til T-bane der som går til Storo. Marita har ikkje bil, men sykkel. Marita synest kollektivtilbodet er bra - når det går, legg ho til. Ho synest det er veldig bra med den nye avgangen inn mot Oslo med færre stopp. Der er det enno ikkje så trangt. Marita synest politikarane bør satse på fleire vogner og avgangar, for no er det trangt om plassen. Ho synest óg dei må utbedre signal og strømforsyning. - Dette er det stadig noko gale med, men det er også problemer med toga og det burde det ikkje vere, seier ho. ROLF Han venter på kona si på Lillestrøm stasjon. Dei bur på Flateby og han har tatt bussen til stasjonen. - Om sommaren tar vi ofte toget inn til Oslo, seier han. Rolf har sykkel, kona har bil. Rolf synest politikarane bør satsa på tog. - Det er ikkje noko å lure på, heller tog enn buss, toget er raskast, understrekjer han. -Jernbanen i dag er gamal og utdatert, og dei som kunne ha gjort noko med han er gått av med pensjon, seier han. Han ser at det er ei utfordring at ikke alle bur nær ein stasjon, difor synest han det er dumt å ta betalt for parkeringa. - Det er ikkje rett folk på rett plass, seier han. Rolf synest det burde vore fleire avgangar. - sjå berre på trikken og T-banen, dei går kvart 5. minutt. Hadde det vore toget så hadde fleire brukt det, understrekjer han. Han synest det er trælete at det ikkje skal vere konduktørar på toget. Mange eldre er redd billettautomatane. Sjå berre korleis Posten har blitt. Det blir eit kaldare samfunn. KENNETH Han er student og bur på Kløfta. Han har tatt toget til Lillestrøm og skal ha bussen vidare til Kjeller. Han har sykkel, ikkje bil. Kenneth synest politikarane bør tenkje meir på kva som er best for komande generasjonar THERESE Ho går på folkehøgskule i Skogn og skal heim til Ås på ferie. Frå Skogn tok ho toget til Værnes og flyet til Gardermoen. Så tar ho tog til Oslo og bil til Ås. Dette er ei reise ho gjer omlag to gongar i året. Ho har sykkel, ikkje bil. Ho synest togtilbodet har blitt betre enn før då det var mykje forseinkingar. Ho synest politikarene burde halde fram med å forbetre tilbodet, og så bør dei få priasne ned. Tog og lokalreiser i Oslo & Akershus synest ho er dyrt, fly er ikkje så ille. Din e-post? Send gjerne din e-adresse til oss. Det letter kommunikasjonen og sparer utgifter; post@jernbane.no Kontingent 2013 Dersom du ikke har betalt, så finner du en giro i midten av bladet. Ingen giro = har betalt. Innkalling til Årsmøte Årsmøtet avholdes 14. mai kl hos Baneservice AS ved Skøyen stasjon på Drammensbanen. Det blir ikke sendt ytterligere innkalling. Enkel servering og foredrag av vertskapet. Årsmøtedokumentene blir lagt ut på etterhvert. Forslag bes sendt innen Ønsker du å stille til valg; ta kontakt med Valgkomitéen. Adr. og epost på FOR JERNBANE FOR JERNBANE 1/2013 3

4 Trafikkutviklingen i 2012 Positiv i NSB persontog 9. desember ble det innført nye rutetider for hele landet. Størst var omlegginga for NSB på Østlandet med iverksettingen av det første trinnet i den nye grunnrutemodellen. Denne ble utforma i NSB mellom 2005 og Flere passasjerer Fortsatt er det for tidlig for passasjertellinger men persontogsjef Tom Ingulstad i NSB forteller at salget av billetter har økt. Inntektene i januar 2013 ligger 8 % over januar Dette er en sterkere økning enn befolkningsveksten skulle tilsi. Tilbudet på Østlandet står for en stor andel av inntektene, så da det må være dekning for å si at så langt er det nye tilbudet godt mottatt. I ettertid har NSB også forbedret tilbudet med en ekstraavgang på Kongsvingerbanen, og over Asker er avgangene nå bedre fordelt. Nå er det ikke noe nytt med fulle avganger i rush. - Fulle tog viser at det er marked for å kjøre flere doble togsett, sier persontogsjefen. Det blir NSB i stand til etterhvert som vi hver 3. uke får levert et nytt FLIRT-sett fra Sveits. Leveransen vil pågå over de neste to åra. Nå kjører NSB også tovogns 69-sett. Det blir siste sesongen. - Bare å få bytta ut disse gamle settene vil øke kapasiteten bra. Så når vi ei grense om to-tre år, særlig i Follo og Østfold inntil Follobanen åpner, sier Ingulstad. Bedre punktlighet men dårligere regularitet Punktligheten er blitt bedre. I januar 2013 ligger den 1,5 prosentpoeng over januar 2012 (fra 85 til 86,5 %). Dette gjelder Østlandet, for hele landet var forbedringen enda bedre med 2,3 prosentpoeng. Regulariteten er derimot blitt dårligere. i Januar måtte 900 avganger innstilles mot 300 i januar i fjor. - Årsaken er ene og alene signalfeil. Store anlegg er ennå ikke fornya, herunder Skøyen. Det nye ERTMS er langt frem, derfor må dagens signalanlegg vedlikeholdes ennå i mange år, understreker persontogsjefen. FLIRT, et godt langsiktig kjøp NSB har færre materiellfeil i januar 2013 enn i januar Det har vært noen «barnesykdommer» på nye FLIRT, men langt færre enn NSB har vært vant til ved nyanskaffelser. Ingulstad omtaler FLIRT som et oppsiktsvekkende godt kjøp. Som et eksempel på det motsatte ble type 93(tovogners dieselsett) kjøpt fra Talbot som et eksperimentprosjekt. I praksis viste det seg at 93 ble både tyngre og dyrere enn forutsatt. Gjennom historien har det vært mye av og på når det gjelder toganskaffelser hos NSB. Vi har kjøpt mye i perioder og så har vi i andre perioder ikke kjøpt noe. Nå er målsettinga en kontinuerlig langsiktig fornyelse, forteller persontogsjefen. Vedlikehold NSB bruker mer penger på vedlikehold nå hva de har gjort før uten at Ingulstad kan si akkurat hvor mye prosentvis. Antall stoppende feil på tog er halvert i løpet av de siste fire åra. Type 73, eller «Signaturtoget» skal også gjennomgå en stor fornyelse for ca. 300 millioner kroner. - Når det gjelder vedlikehold kan vi effektivisere de ulike operasjonene, men ikke for spare penger, understreker Persontogsjefen. Vi erkjenner at vi kanskje må bruke enda mer ressurser på togvedlikehold framover. Konsekvensene av tekniske feil og stopp i morgenrushet vil bare bli større og større ettersom trafikken øker. Men det tar tid å øke vedlikeholdet. - Det er ikke alltid så lett å få tak i reservedeler, og leverandører kan ha gått konkurs, sier Ingulstad. Flytoget har Norges mest fornøyde kunder med en kundetilfredshet (Ipsos MMI) på 96%. Omsetningen i 2012 ser ut til å ende på 832 mill. med et resultat før skatt på 150 mill. Flytoget økte sin markedsandel med 0,2 %-poeng (til 33,5% RVU). Antall passasjerer endte på 6,059 millioner, 3 % flere enn i North Rail Express Da DB Schenker startet opp godspendelen Alnabru-Narvik den økte de sin banetrafikk med 30 %. De har etter dette økt ytterligere med %. De forventer at milliardinvesteringene på svensk side i nye spor vil øke fremføringskvaliteten. Nedslitte skinner har ført til uregelmessigheter i trafikken. DB Schenker har derfor forventninger til at trafikken kan øke ytterligere i de nærmeste årene. De mener utfordringen ligger på norsk side der Alnabru fortsatt ikke er modernisert, skinnegangen er meget dårlig flere steder samt at godstog ikke har nødvendig prioritet på sporet. De mener Ofotbanen skal bli bedre, og at det må dobbeltspor til om den skal kunne håndtere den økende godstrafikken. H. Strøm Hos Norges eneste privatdrevne vognlastterminal flyter trafikken jevnt og volumene er ca som i De ser en dreining mot mer forbruksvarer og mindre industrigods. - Det vi scorer på i konkurransen er pris pr enhet. 1 pall med maisbokser til Rema. 116 paller / 61 tonn fra Bayonne i Frankriket til Drammen, viderefrakt med bil fra Drammen til endelig mottaker, sier daglig leder Lars Strøm. Det som begrenser videre vekst er mangel på lager og sporområder. Det blir ikke enklere av at ROM(NSB) eiendom ønsker seg Sundland og Nybyen(terminal og sporområder) til leiligheter. Jernbaneverket og politikerne må våkne og sette makt bak målene om dobling og tredobling av gods på bane de neste årene. Men vi gir ikke opp og skal vinne på «pris pr enhet», sier Strøm. 4 FOR JERNBANE 1/2013

5 CargoNet Direktør strategi og informasjon Bjarne Ivar Wist forteller at volumet i transportmarkedet er stabilt i 2012 sammenlignet med året før. Driftsinntektene i CargoNet falt fra mill. kr. til mill. kr. Resultat før finansposter og skatt i godsvirksomheten er derimot bedret fra -202 millioner kroner i 2011 til -70 millioner kroner i Hovedårsaken er omstilling og endret drift i Sverige. Punktligheten er styrket i den norske virksomheten. CargoNet har redusert kapasiteten på flere strekninger, og har avviklet tilbudet mellom Oslo og Malmö på grunn av manglende etterspørsel. CargoNet vil i 2013 fortsette arbeidet med å redusere kostnadene og bedre tilbudet. Togets viktigste konkurrent i godstransporten er lastebilen. Her er det økt konkurranse, spesielt fra utenlandske langtransportselskaper, påpeker Wist. Ringeriksbanen får folk tilbake på toget Det var vel for mye å vente at Per Kvernmark i sitt svar i For Jernbane 4/2012 skulle tiltre mine synspunkter. CATO REHN Jeg er på ingen måte imot busser i Oslo-området. Mitt poeng er at jernbane er å foretrekke der trafikkvolum og forholdene for øvrig ligger til rette. Tog, T-bane og trikk tiltrekker seg langt flere reisende enn buss og er således det beste virkemiddel for å begrense privatbilbruken. Timeexpressen(buss) har 24 avganger i tidsrommet 05: Kjøretider er: Sandvika: 63 min. Lysaker: 58 min Oslo terminal 76 min I tillegg er det også ekspressbussruter i Hallingdal og flere vil det bli hvis ikke Ringeriksbanen kommer på plass. Dette viser at det er meget stor trafikk. Toget vil bruke ca 25 min til Sandvika og 40 min til Oslo S. Det vil bli en veldig fordel for pendlere og andre reisende. Forum Nye Bergensbanen anslår at det vil bli ca lokale reisende pr. år. Kvernmark ser fullstendig bort fra hva konsekvensen blir hvis ikke Ringeriksbanen kommer på plass. Uavhengig av banen vil E16 bli bygget ut til 4-felts vei til Hønefoss. Med de forbedringer som er under arbeid og vil komme på E-16 over Valdres og RV 7 i Hallingdal vil det bli en kolossal vekst i biltrafikken. E18 Sandvika-Oslo er for lengst overfylt, og ny E16 vil forsterke krav om motorveibygging vest for Oslo. Det burde være mulig å bli enig om at denne utviklingen er lite ønskelig. For Jernbane har gjennom lengre tid hevdet at en ringbane eller nettverk rundt Nordmarka vil være et godt alternativ til Ringeriksbanen. Dette er vurdert av JBV og andre og forkastet. Den viktigste grunnen er selvfølgelig manglende trafikkgrunnlag. Lokaltrafikken på Bergensbanen over Jevnaker er nedlagt og det samme gjelder Randsfjordbanen Hønefoss- Drammen. Jernbanen har ingen mulighet til å konkurrere mot privatbilen på disse strekningene. Det er selvfølgelig mulig å bygge ny bane Oslo-Hønefoss over Nittedal. Den vil imidlertid koste atskillig mer enn Ringeriksbanen og gi vesentlig lengre reisetid. For reisende til Sandvika/Skøyen er ikke dette noe alternativ i det hele tatt. Kvernmark stiller saken helt på hodet når han fremstiller det som et problem at Ringeriksbanen kommer mellom Bergensbanen via Jevnaker og Randsfjordbanen. Fakta er at Ringeriksbanen løser et problem. Problemet er som nevnt at ingen benytter tog mellom Hønefoss og Oslo og at det samme vil gjelde hele Bergensbanen om man ikke får bygget Ringeriksbanen snarest mulig. Det skal ikke bygges mange stasjoner for lokaltrafikk. Vi har passert 50-tallets stasjonsmønster. Folk bor ikke i gangavstand til stasjonen lenger. Man kjører egen bil eller tar buss. Derfor er det kun bruk for en eller to stasjoner på Ringerike og en i Lommedalen mellom Hønefoss og Sandvika. I det opprinnelige baneforslaget var forkortelsen av Bergensbanen det viktigste elementet. Med dobbeltspor er banens funksjon i nærtrafikksammenheng langt mer i fokus. Det bør være stasjoner i Lommedalen ved Økri, Sundvollen og Vik/Helgelandsmoen. Mellom Kroksund og Lommedalen kan banen gå helt rett i tunnel. Det er lite gunstig med lange tunneler, men denne blir ikke mer enn ca 15 km. Ringeriksbanen vil med noen få forbedringer bringe reisetiden Oslo- Bergen ned i 4 ½ time. Dette er langt fra nok til å fjerne grunnlaget for flytrafikken, men Bergensbanen vil igjen få en betydelig markedsandel kanskje 30-40%, (da er biltrafikk også medregnet). Man må nemlig ta i betraktning at enhver flyreise tar tre timer når man inkluderer reisen til flyplassen og diverse på terminalen. Høyhastighetstog er et annet tema. Da snakker man om reisetider på 3 timer. Det ligger imidlertid langt frem i tid. Signalene fra politisk hold er at man må bygge IC-triangelet først samtidig som det i denne perioden også vil bli gjort andre jernbaneinvesteringer. Det vil ta minst 13 år å få dette ferdig. Å bringe dette inn i diskusjonen om Ringeriksbanen er lite aktuelt. Kvernmark skriver entusiastisk om en hovedkorridor mellom Oslo og Møre/ Trøndelag over Gjøvik. Det er verken en original eller dårlig ide, særlig strekningen Gjøvik- Moelv er det mange som ønsker seg. Hele Gjøvikbanen har imidlertid lav standard og må gjennomgå vesentlige forbedringer. Dette er imidlertid helt uavhengig av Ringeriksbanen. Det er en god ide å benytte Bergensbanen over Roa for godstrafikk også etter at Ringeriksbanen er etablert. Jeg kan imidlertid vanskelig se at det kan FOR JERNBANE 1/2013 5

6 være behov for en forbindelse mellom Bergensbanen og Dovrebanen over Roa-Gjøvik. Markedet er rett og slett ikke til stede. Nå kjøres det bare gods i heltog, og det vil man sikkert gjøre også i fremtiden, og endepunktet for disse vil være Alnabru. Økende trafikk fra vest fører til behov for mer kapasitet gjennom Oslo. Det har både JBV og Samferdselsdepartementet innsett, og derfor igangsatt utredning av en ny tunnel under byen. Dette temaet berører imidlertid ikke spesielt Ringeriksbanen og kan diskuteres separat. Under arbeidet med ny KVU (Konseptvalgutredningen som ble forkastet av Samferdselsdepartementet) var det forutsatt at man skulle samordne utbygging av E16 og jernbanen. I Statens vegvesen Planprogram for E16 Skaret-Hønefoss står det i Kap Naturmiljø at Området Kroksund-Storøya og store deler av Steinsfjorden er nå tatt ut av verneplanforslaget. Det er derfor mulig å føre E16 og jernbanen på samme bro over sundet. Videre kan veien og banen gå ved siden av hverandre enten via Helgelandsmoen eller Norderhov. Det er store fordeler ved å bygge vei å bane parallelt, det viktigste er at man kommer i gang. Med vei og bane sammen har man langt større drivkraft i prosjektet. En rekke innflytelsesrike politikere har nå gitt til kjenne at de vil arbeide for realisering av Ringeriksbanen, bl.a. Martin Kolberg Ap, Magne Rommetveit (Ap) og Øyvind Halleraker (H). Det er viktig med bredest mulig støtte for å få banen med i NTP, og jeg håper innstendig at For Jernbane vil endre sin holdning og arbeide aktivt for dette. Ofotbanen kan bli butikk Den svenske regjeringa investerer i Malmbanan (fortsettelsen av Ofotbanen fra Riksgrensen til malmfeltene i Lappland). De har alt forlenga kryssingsspora på 10 av sine stasjoner, og skal ha alle 12 klare i løpet av På norsk side har bare to av fem stasjoner kryssingspor som er lange nok, og finansieringa er ikke avklart. Nå er det ikke rart at den svenske regjeringa gjerne investerer i Malmbanan. Den svenske staten eier nemlig gruveselskapet LKAB, og inntektene er gode. i (2010) 2011 omsatte LKAB for (28,5) 31,1 mrd. SEK og overskuddet før skatt var på (12,4) 14,8 mrd. LKAB har videre ambisjoner om å øke sin leveringskapasitet med 35 % innen På norsk side er situasjonen litt annerledes. Den norske staten har ingen andel i gruvene, og Ofotbanen må finansieres over statsbudsjettet. Riktignok betaler malmtafikken kjørevegsavgift, men den er i år på i underkant av 30 millioner kroner. På den annen side beløper drift, vedlikehold og fornyelse av Ofotbanen seg til omlag millioner kroner per år. Da ligger det litt i kortene at det går treigt på norsk side. Ofotbanen blir veid mot andre behov på statsbudsjettet. Kjørevegsavgift I Norge er tog med akseltrykk under 25 tonn fritatt for kjøreveisavgift. I praksis betyr det at bare de tunge malmtogene på Ofotbanen må betale. Brorparten av disse kjøres av LKAB mellom Kiruna og Narvik. Nå er også gruveselskapet Northland Resources i gang med transpoter av sin malm fra forekomster i grenseområdene mellom Sverige og Finland. For tida er kjøreveisavgiften i Norge 3,13 øre per brutto tonnkm. I Sverige betaler alle tog Banavgift etter et komplisert beregningssystem. For 2013 budsjetterer Trafikverket med ca. 1 mrd i Banavgift. Fakta Ofotbanen er en liten kjempe. Den utgjør bare 1 % av det norske jernbanenettet, men står for 60 % av all tonnasjen på norske skinner. Halvparten av den fisken som eksporteres fra Norge på skinner går over Narvik. For tida utgjør de årlige volumene 18 mill. tonn malm og tonn fisk. Med tog over Narvik ekspederes også årlig ca kontainere med dagligvarer. 58 % av kontainerne går til grossistlagre i Tromsø. Malmtafikken forventes å øke til 35 mill. tonn i 2015 og 53 mill. tonn i Ofotbanen er i ferd med å bli en flaskehals. Ved lav trafikkvekst vil det likevel være behov for at alle kryssingspora er forlenga innen Middels trafikkvekst vil kreve 9 km dobbeltspor og to nye kryssingspor innen Narviks ordfører Tore Nysæter mener løsningen er å øke kjørevegsavgiften. - Dette vil ikke merkes på malmselskapene bunnlinje. Avgiften tilsvarer i dag ca. 1 promille av malmselskapenes omsetning over Narvik havn. En økning til 2 promille ville finansiert drift, vedlikehold og avdrag på nødvendige investeringer. Dette viser verdiene av det som skipes ut her, sier Nysæter. Narvik er den eneste brukbare havna for malmtrafikken. Bottenviken på svensk og finsk side er for grunn for store malmskip, påpeker han. - 2/3 av maten og andre varer som forbrukes fra Narvik og nordover går over Ofotbanen og Narvik, forteller Nysæter. - Om kapasiteten ikke bygges ut så sitter ikke speditørene og venter, da havner godset på vei. Årlig er det snakk om ca trailerlass. Dette er en viktig handelssak. - Returtransporten er fisk. Tildigere har LKAB forskuttert utbygging på norsk side. Dette har den norske regjeringa satt en stopper for fordi de ikke vil gå 6 FOR JERNBANE 1/2013

7 ut over rammene i nasjonal transportplan(ntp). - Nå er vi i en dødgangssituasjon hvor jeg opplever den norske staten som uhyre tafatt. - Dette må vi finne en løsning på, understreker Nysæter. - Samferdselsminister Arnstad har uttalt at hun ønsker nye løsninger, så hvorfor ikke ta ballen her? - LKAB har penger på bok.det har ikke de andre brukerne av Ofotbanen, men vi kan ikke sette en av aktørene i førersetet på Ofotbanen. Da får vi et privat monopol, sier Nysæter. - I Luleå havn må LKAB ut med kr 3,80 per frakta tonn malm, i Narvik tar vi bare 70 øre for å dekke kostnaden. - Vi burde priset havnetjenesten høyere, men dette tillater ikke regjeringa, sier ordføreren. Narvik havn eies av kommunen. - Noe av de store inntektene bør kunne føres tilbake til lokalsamfunnet, mener Nysæter. Ordføreren mener Ofotbanen er dømt til å tape kampen om statsbudsjettet med Inter-City og pendlerne rundt Oslo. I sitt forslag har Jernbaneverket lagt inn 1,55 mrd til Ofotbanen i kommende 10-årsperiode. - Vi spiller inn løsningen med økte kjøreveisavgifter og å prosjektorganisere hele utbygginga av Ofotbanen. Denne løsningen fordrer kapital, men kapitalen vil forrentes gjennom de årlige kjøreveisavgiftene. Norge låner jo ut penger til bl.a. motorvegbygging i Tyskland. På Ofotbanen vil avkastningen bli bedre, sier ordføreren. de på med en dobbeltsporutredning i samarbeid med Trafikverket i Sverige. Den skal foreligge nå i mars. Etter en politisk avtale på ministernivå skal Samferdselsdepartementet utrede saken videre og komme med en anbefaling til løsning for Ofotbanen den 1. april Norsk jernbaneteknisk senter (NorJeTS) Senteret ble etablert i Narvik rett før jul. NorJeTS er etablert som en selvstendig forskningsgruppe under forskningsinstituttet Northern Research Institute Narvik AS (Norut Narvik). De har så langt to ansatte forskere. Senteret får penger fra bl.a. UD, Jernbaneverket og LKAB. Utgangspunktet for etableringen av senteret er de krevende driftsforholda på Ofotbanen/ Malmbanan. Strekningen særpreges av store klimavariasjoner, høy trafikk med tunge tog og mange krappe kurver på norsk side. NorJeTS skal måle og samle data fra drifta, drive utvikling og forskning, samarbeide internasjonalt og tilby utdanning. Første prosjektet vil være å finne ut om ei bru som ble nedlagt i 1988 kan tas i bruk igjen som del av et dobbeltspor. Målinger de har drevet med har også vist at i noen tilfeller fryser malmen fast i vogna og blir med tomtoget tilbake til Kiruna, for der å bli fylt med standard mengde malm og komme enda tyngre ned igjen til Narvik. Senteret tester også ut sviller med tanke på økt last. NorJeTS skal også arrangere seminarer kalt «Arena Narvik». Første «Arena Narvik» planlegges november i år. Havnedir. i Narvik Rune Arnøy sier at skal de selge havnetjenestene sine så må jernbanen fugere. Han peker på at det er et politisk valg i Norge med lave og ingen kjøreveisavgifter for å fremme jernbanetransportene. Han viser til at den korte jernbanestubben er ganske viktig for Norge og Nord- Norge; ni av ti handleposer kommer til landsdelen via Ofotbanen og 50 % av all fiskeeksport på skinner i Norge går her. Det er ei utvikling som bare drar på seg. - Skal vi i tillegg håndtere de sterkt økende malmvolumene så må kapasiteten bygges ut, understreker Arnøy. LKAB har som langsiktig mål å øke sin kapasitet, men har satt utvidelser i havna i Narvik på vent inntil norske politikere bestemmer seg angående kapasiteten på Ofotbanen. Havnedirektøren sier han stadig fått positive signaler fra norske politikere. De begynner å skjønne alvoret, men ingenting vil forandre seg før det er tatt noen beslutninger, avslutter han. Jernbaneverket Banesjef Tor Brekkan forteller at Jernbaneverket skifter skinner for ca 15 mill. per år på Ofotbanen. På dette punktet er det stor forskjell på norsk og svensk side. - Ca 50 % av alle kurvene våre har radius under 500 meter. Vi har mye 300 meters kurver. Her må vi bytte skinner hvert 5 år, sier han. - Prognosene fram til 2020 anslår at nettotonn med malm skal øke fra dagens 18 til 40-50, det er formidabelt! I dag går det ca 20 tog per retning, i 2020 er prognosen 40 tog og tida går fort dit poengterer banesjefen. Jernbaneverket leverte i fjor sommer en rapport til Samferdselsdepartementet om kjøreveisavgift og alternativ finansiering av Ofotbanen. Nå holder Totalleverandør av betongelementer for jernbane Sviller - Sporvekselsviller - Mofix, smart fundament - Tunnelforinger Plattformløsninger - Støyskjermer - Broer - Kulverter Tlf FOR JERNBANE 1/2013 7

8 Det store togranet Vi har fått tillatelse av frilansjournalist og forfatter Mikael Nyberg til å oversette og gjengi kapitler fra hans bok «Det stora Tågrånet» fra 2012 om oppdelingen, privatiseringen og konkurranseutsettingen av jernbanen i Sverige som ble utgitt i D Hans interesse for temaet ble vekt etter gjentatte reiser med møkkete tog, defekte toaletter, lekkasjer og en jernbane som i det hele tatt ikke fungerte så bra lenger som den hadde gjort før. Perspektivet i boka hans er i stor grad, men ikke utelukkende, nedenfra. Han har intervjua nåværende og tidligere jernbanenasatte. Boka har fått god mottakelse i svensk presse. Riksdagens Transportkomité har nå besluttet at alle sider ved de omfattende omorganiseringene av svensk jernbane siden 1988 skal gjennomgås. Målet er å komme fram til en anbefaling om veien videre. Kap. 16 Et parallellt tilfelle (dette kapitlet handler ikke om Sverige, men om Storbrittannia, som er det landet i Europa som gikk lengst i å splitte opp sin jernbane) En morgen i juli 2009 debatterer Karin Svensson Smith (Miljöpartiet) jernbane med infrastrukturminister Åsa Torstensson (Centern) på TV. - Kan du nevne noe eksempel på at det har blitt bedre etter en avregulering? - Storbrittannia, svarer ministeren. Dagen før hadde den brittiske regjeringen bestemt seg for å renasjonalisere landets viktigste jernbanelinje; strekningen London-Edinburgh. Det private selskapet National Express hadde vunnet trafikkeringsretten med et underbud. De hadde spart på vedlikehold, rengjøring og allt annet men likevel ikke lykkes i å gjøre butikk. De ansatte advarte om kaffeautomater med rester av rengjøringsmidler og tog som ble satt i trafikk med defekte bremser. Dette kjente ikke ministeren til. Den folkelige misnøyen med jernbanen er i dag så omfattende at ikke en gang de konservative lenger våger å skryte av konkurranseutsettinga. Eksperimentet var riktignok lovlig, hevder de, men det gikk dårlig. Partiets talsmann i samferdselssaker, Chris Grayling, medgav i 2006 at fragmenteringa av jernbanen var en feil; «med facit i hånd anser vi at den fullstendige delingen av spor og trafikk i egne foretak ikke var riktig for våre jernbaner. Vi tror at delingen har bidratt til å drive opp driftskostnadene - og således også bilettprisene - og nå forhales beslutninger om å bedre kapasiteten. Altfor mange mennesker og organisasjoner er i dag beskjeftiget på en måte som fører til at ingenting blir gjort. Ingen i bransjen har noen klar oppfatning om hvem som skal ta beslutningene og ta ansvaret for dem.» Grayling, som i 2010 ble arbeidsmarkedsminister i den nyvalgte Cameronregjeringen, dømte altså ned utgangspunktet for jernbanereformene i Storbrittannia, Sverige og EU; tanken på at et skille av infrastruktur og togtrafikk skulle åpne for en velgjørende konkurranse. Dette var den svenske infrastrukturministeren også kanskje uvitende om. Michael Nyberg Faktiske forhold har ikke hatt noen fremtredende plass i overveielsene rundt den nye jernbanepolitikken. Privatiseringen av jernbanen i Storbrittannia skulle gi billigere og bedre togtrafikk. Det ble forutsatt at statlige British Rail var fastlåst i kostbare og ineffektive rutiner som ble forsvart av bakstreberske fagforeninger. Markedsmekanismer og privat foretaksomhet skulle rense spora. Historiske erfaringer fra jernbanens barndom talte mot en deling av spor og trafikk, og ledelsen i BR advarte mot følgene, men det tok ikke regjeringen hensyn til. En del av de konsulentene som fikk i oppdrag å organisere oppdelingen fikk uttrykkelig ordre om ikke å snakke med erfarne jernbanefolk. Det gjennomprøvde var ikke noe å ta vare på, det skulle bort. På denne tida fantes det et forbilde i Europa; Sverige. Den svenske Riksdagen var med sin beslutning om å skille spor og trafikk først ute. Margareth Thatcher hadde privatisert alt fra vann og kolakk til flyplasser, men togene våget hun seg ikke på. «En privatisering av jernbanen blir denne regjeringens Waterloo», forklarte hun for sin transportminister. «Snakk ikke mer med meg om jernbanene». Først under John Mayor tok de konservative for seg å dele opp og selge den nasjonale jernbanen. 8 FOR JERNBANE 1/2013

9 Brittene gikk lenger enn svenskene. De skilte ikke bare på trafikk og spor og nøyde seg ikke med å åpne sporene for nye togselskaper. Alt ble solgt. Børsnoterte Railtrack tok over spor, signalsystemer og stasjoner i 1996, lok og vogner ble solgt på billigsalg og 25 togselskaper kjøpte trafikkeringsrettighetene på auksjon. Railtrack satt arbeidene på infrastrukturen ut på kontrakt til firmaer som i sin tur også brukte underkontraktører. Til slutt var bortimot 2000 ulike selskaper involvert i vedlikeholdet av infrastrukturen. Planlegging og samordning forsvant i profittjaget. Tony Blair(Labour) lovte å renasjonalisere, men lot det bare gå videre når de kom til makta. Blandt dem som var glad for nyordningen var en del tidligere sjefer ved BR. For småsummer tok de over linjer og materiell og solgte dem straks videre. En direktør investerte pund i Porterbrook som leide ut lok og vogner. 1/2 år seinere når Stagecoach overtok kunne han innkassere 40 millioner. Andre frydet seg over renoverte stasjoner, nyåpnede toglinjer og flere reisende. Men snart åpenbarte svakhetene seg, likesom i Sverige. Verken Railtrack eller deres kontraktsparter hadde noe interesse av forebyggende vedlikehold eller langsiktige forbedringer av jernbanenettet. For kontraktørene gjaldt det ofte å gjøre så lite som mulig, og for Railtracks aksjeeiere framstod det å bytte ut skinner og andre komponenter med faste intervaller som ekstravagense. Til kostnadene for arbeidskraft og materiell måtte også tillegges avbrudd i togtrafikken som måtte samordnes med ulike togselskaper og som kunne medføre avgifter for forsinkelser og innstillinger. Konsulentene fikk i oppdrag å utforme en ny strategi; Project density. Slitte deler skulle heretter skiftes just-intime, når det var uunngåelig. Det forutsatte at Railtrack hadde detaljkunnskap om banens tilstand. Under British Rail fantes denne kunnskapen i arbeidslagene som hadde ansvaret for de ulike delene av banen. Nå var den oppløst i intet. Hele flyten av informasjon som hadde fått jernbanen til å fungere ble hindret av privatieringen. Det funskjonelle hadde veket for profittjaget, samarbeidet var erstattet av kontraktsrelasjoner. Å bryte i stykker den gamle jernbanekulturen, med tilhørende faglige rettigheter, var et av hovedmålene for hele privatieringen. Antallet banearbeidere med fast ansettelse sank i perioden fra til Men arbeidere fordelt på flere tusen småfirmaer var plutselig kvalifisert for å jobbe i de risikofylte spormiljøene. «Banearbeideren som kjente hver liten del av sin strekning og anså seg som del av et korps var borte», skriver Christian Wolmar. «De var erstatta av en ny generasjon rallare som for landet rundt fra jobb til jobb, i blandt med forfalskede sikkerhetsbevis. Nå skulle arbeiderne være lojale mot sin arbeidsgiver og ikke dele informasjon med arbeidere ved konkurrerende virksomheter. I en del tilfeller var det til og med forbudt å snakke med arbeidere fra andre firmaer på samme byggeplass. Alle forbindelser skulle gå via en formann som befant seg flere kilometer unna. Der uformell kontakt og direkte beslutninger tidligere hadde løst problemene hadde markedet overtatt. Det kosta 100-talls millioner pund bare å utforme de mest basale kontraktene. Reguleringen av godstrafikkens tilgang til sporet krevde 224 ulike rettslige handlinger, og med kontrakten fulgte et skifte fra samvirke til splid og kiv. Byråkratiet krympet ikke, det vokste. Yrkesarbeiderne ble færre og økonomer og jurister flere. «...jernbanebransjen har i dag hundretalls mennesker ansatt bare for å tviste om hvem som er ansvarlig for forsinkelsene», skrev Financial Times etter noen år med privat drift. Med oppdelingen i kommersielle foretak med ofte motstridende interesser ble det etterhvert også vanskeligere å få til opprustinger og moderniseringer. På begynnelsen av 2000-tallet skulle nye togsett settes i drift i Sørengland. De ble stående på sidesporet i flere år mens passasjerene fortsatt måtte slite de gamle togene. De involverte firmaene og myndighetene kunne ikke bli enige om hvordan de skulle oppgradere banene til de nye togenes tekniske krav. Når togene vel ble satt i trafikk var strømforsyningen for dårlig. Rutene måtte revideres da de toppmodere togene ikke fikk nok strøm til rask aksellerasjon. Da var nyordningen av den britiske jernbanen allerede utskjelt etter flere alvorlige ulykker. Det fantes sterke grunner til å mistenke at oppdelingen og privatiseringen av jernbanen hadde ført til dårligere sikkerhet. I 1997 kolliderte et høyhastighetstog med et godstog i Southall vest for London. Sju ble drept, 139 skadd frontkolloderte et høyhastighetstog og et regionaltog i Landbroke Grove, nær Paddington st. i London. 31 ble drept, 520 skadd. Et år seinere spora et tog av ved Hatfield nord for London. Fire ble drept, 70 skadd. Dårlig utdanning, et vanskjøtt sikkerhetssystem, bristende vedlikehold og en allmennt manglende evne til å samarbeide og avbøte oppdagede feil var sterkt bidragende årsaker til ulykkene. «Det fins en motsetning mellom aksjeeierinteressene og samfunnsnytten», medgav Gerald Corbett, Railtracks adm.dir., etter Landbrokeulykka. «Den eneste måten for oss å oppå økonomisk overskudd er å ikke gjøre det vi burde gjøre for å forbedre jernbanen». I Hatfield gikk 90 meter skinner i 300 biter i ei kurve. Det var ingen overraskelse at skinna var i dårlig stand. Det var oppdaget sprekker allerede 21 måneder i forveien, men kontraktøren Balfour Beatty klarte ikke å oppfylle sine forpliktelser. Lista over feil som for lengst burde vært gjort noe med var lang. Sjefene ved Railtrack og Balfour Beatty løste problemet ved ganske enkelt å slå en strek over alt og begynne fra nytt med nye tidsfrister. Til sendrektigheten bidro også stridigheter mellom Railtrack og vedlikeholdsfirmaene. Ved privatiseringen ble banevedlikeholdet delt mellom to typer firmaer; noen skulle være ansvarlige for feilrettende vedlikehold og andre for reinvesteringer. Balfour Beatty hadde ansvaret for feilrettingen på den aktuelle strekningen og Jarvis Fastline hadde ansvaret for det forebyggende vedlikeholdet. For Balfour Beatty lønte det seg å lempe så mye FOR JERNBANE 1/2013 9

10 jobb som mulig over på Jarvis, ettersom de sjøl fikk en fast pris for å holde banen i orden. Jarvis, som fikk betalt etter utført arbeid, hadde ikke noe mot flere oppdrag. For bestilleren Railtrack derimot var det viktig at Jarvis fikk så lite som mulig å gjøre. Sjefene ved Railtrack hadde heller ingen interesse av omfattende banearbeider, ettersom de fikk mer penger i egen lomme om trafikken gikk uten forstyrrelser. I blandt kunne det nesten komme til håndgemeng når de nekta vedlikeholdsfirmaene tillgang til banen utover ordinært avsatte tider. I april ble de nye skinnene lag ved siden av sporet i Hatfield. men Railtrack sa nei til videre stopp i trafikken under våren og sommeren. Først i november, etter sju måneder, skulle de skadde skinnen vekk og de nye festes. Jernbanefirmaene fikk rykke ut før den tid, når skinna gikk i stykker og tog 1210 fra London til Leeds for av banen. Hatfieldulykka knuste alle forhåpninger om at markedets usynlige hånd skulle lette skattebetalernes byrder. Sjefen for Railtrack gikk av og firmaet innledet i panikk en kampanje for å spore opp og avbøte alle fatale feil på landets jernbanenett. Sikkerhetstenkningen, som inntil nylig var blitt et unntak, antok nå uante proporsjoner. Ettersom ingen lenger hadde begrep om status på banen, satt Railtracks sjefer ned hastigheten på 1286 delstrekninger i påvente av inspeksjon avganger måtte innstilles. Informasjonssystemet brøt sammen, reisene kunne ta dobbelt så lang tid og innimellom sto alt bom stille. Posten, den største godskunden, ga opp og flytta alt over på lastebil. Kaoset var enestående og kostnadene enorme. Tony Blair ville unngå en renasjonalisering, han skjermet om tradisjonene fra Thatcher-åra, men tillstanden var uhållbar. Railtracks aksje kollapset på børsen. Bankene uroet seg og lederne for krisebedriften vendte seg mot transportministeren med forespørsler om statlig støtte. Regjeringen besluttet å likvidere Railtrack og skape et nytt foretak; Network Rail. Aksjeeierne fikk generøs kompensasjon og gjeld og forpliktelser ble tatt over av staten. Formelt var den nye organiseringen et privat selskap uten profittformål. Reelt handlet det om en renasjonalisering. Tvetydigheten tjente til å holde kostnadene for det mislykkede privatiseringseksperimentet utenfor statsregnskapene. Som sin forgjenger var Network Rail ikke stort mer enn en formidler av vedlikeholdskontrakter. Men etter enda ei alvorlig ulykke tiltok kritikken mot de private infrastrukturforetakene. Jarvis bestemte seg i 2003 å si opp sine kontrakter - de hadde likevel ikke betalt seg - og straks etterpå kunngjorde Network Rail at de heretter skulle utføre vedlikeholdet i egen regi. I 2004 hadde banearbeidere atter fått en statlig arbeidsgiver. Mantena AS Eilert Smiths vei Oslo tlf Nå lysnet det for infrastrukturen, men for øvrig fortsatte fragmenteringen og profittjaget. Jernbanen koster det offentlige betydelig mer enn under den statlige tida sjøl om man tar hensyn til den økte trafikken. Gamle British Rail hadde, slik som Statens Järnvägar i Sverige sine skyggesider. Under 1960 og 70-tallet lot politikerne sakte tog og baner forfalle mens asfalt og bensinlukt spredde seg over kongeriket. Men mot slutten(før oppdeling og konkurranse) var de brittiske som de svenske jernbanene likevel blandt de mest velskjøtte i verden. Opinionsmålinger viser at en majoritet av brittene er mot privatiseringen og vil se hele jernbanen i statlig eie < bbc.co.uk/2/hi/uk_news/ stm> og < com/uk/majority_of_public_support_ full_railway_nationalisation.html>. Dette er ingen sjeldne tanker i land som har forsøkt seg på å dele opp og privatisere jernbanen. Ny Zeeland var ute før Storbrittannia. I 2008 var alt bort sett fra lokaltrafikken rundt hovedstaden tilbake i statens hender. Men Sverige fortsetter. Siden oktover 2010 er det fritt spill i sporene. Linjene auksjoneres ikke lenger ut som flerårige monopol. Ihuga spekulanter sloss om de beste ruteleiene på den samme banen. Denne løsningen ble også diskutert i Storbrittannia, men regjeringen fryktet følgene. «Åpent spor» gjorde seg bra i de økonomiske modellene og i den politiske markedsføringen. Strateger i Finansdep. i London så for seg at man så ofte som hver måned skulle auksjonere ut de beste ruteleiene. Mer praktisk anlagte kolleger anså at dette ville forverre en allerede fragmentert situasjon. Det ville bli enda vanskeligere å få til samordning, planlegging og langsiktige investeringer. Interessen for mindre lønnsomme strekninger ville minskes ytterligere, og passasjerene ville bli utsatt for alle mulige komplikasjoner og ubehag. En ansatt i Transportministeriet uttalte at ingen der hadde ansett at «Åpent spor» hadde noen som helst plass i privatiseringen, men det fikk de ikke si høyt. Idéen ble ganske enkelt forbigått i stillhet i det landet som var forbildet for den svenske infrastrukturministeren. 10 FOR JERNBANE 1/2013

11 Ålgårdbanen - en gavepakke Jeg er så betatt av toget at jeg er på nippet til et sidesprang i forhold til min kjære elsykkel. Er det mulig å velge begge? ERLEND KRISTENSEN, Leder av MDG Sandnes (erlend.kristensen@uis.no) Hvorfor kommer jeg tilbake til. Først vil jeg bare presentere meg selv: Jeg er over gjennomsnittet opptatt av å løse klimakrisen. Derfor har jeg påtatt meg et politisk verv i Miljøpartiet de grønne (MDG). Jeg sykler daglig 30 km t/r arbeidet med elsykkelen min. Elsykkelen mener jeg er så fantastisk bra at jeg til og med har ferdig et manus til en bok om den. Men jeg innser at den har en rekkeviddebegrensning. Men hva om vi kombinerer en foldbar el-sykkel med toget? Min hypotese er at vi da har den perfekte kombinasjonen som vil slå bilen ned i støvlene, både på de korte distansene i byene, og på lengre distanser. Sommeren 2012 reiste jeg derfor på verdens første elfoldesykkel-interrailferie. Målet var å vise den perfekte miljøvennlige ferie med flere opplevelser og større frihet enn noen annen ferie, uten bruk av fly. Jeg reiste i 15 dager rundt store deler av Europa. Turen gikk gjennom Danmark, Tyskland, Sveits, Frankrike og endte opp med feiring med en kamerat og hans familie på sørpolen på Mallorca. Høye forventninger ble innfridd og vel så det. Gjennom ferien ble jeg enda mer overbevist om at min hypotese stemte. Noe av det jeg fryktet med turen var de lange togreisene. Jeg fant ut at det å reise med tog er utrolig kjekt. Tiden i toget kan brukes til å se ut på verden, være sosial, lese, høre musikk/lydbøker, skrive, snakke i telefonen, slappe av og sove. Jeg ble virkelig forelsket i det å reise med toget og gleder meg som et barn til neste års el-foldesykkelinterrailferie. Planen er da å ta med min datter på nok en eventyrreise gjennom Europa. En tommelfingerregel er at praktisk avstand frem til en holdeplass er 10 minutter. Om man går tilsvarer det mellom meter. Men om vi benytter en el-sykkel vil radiusen kunne økes helt opp mot 5-6 km. Dette betyr at trafikkgrunnlaget blir enormt mye større rundt hver holdeplass. Problemet med for lang avstand til stasjonen er løst både fra hjemmet til toget og fra avstigning til arbeidsplassen. Snitthastigheten fra dør til dør går vesentlig opp. En kan nærmest bokstavelig talt sykle og toge fra stuen hjemme og inn på kontoret på jobben. Men så til saken: Gjenåpning av Ålgårdbanen. Jernbaneverket har anslått et trafikkgrunnlag på rundt årlige reiser på Ålgårdbanen, hvor anslaget er vurdert ut fra en 5-10 % kollektivandel. Estimatet er basert på de tiltak som i dag gjelder, og som vi ser ikke virker. Vi løser ikke klimakrisen om 5-10 % av de reisende tar toget. Det trengs kraftigere lut. MDG mener vi må kombinere økte restriksjoner mot bruk av bilen med gulrøtter for å velge miljøvennlig. Da kan vi få et vesentlig mye høyere reisetall. Bilen blir så «tatt for gitt» i samfunnet at vi må lære oss å bruke de miljøvennlige alternativene på nytt. Da kreves radikale tiltak. Fra vil det bli innført gratis bruk av kollektivtrafikk i Riga i Estland. Estland er et av de hardest rammede landene i Europa av finanskrisen. Hvorfor kan ikke Norge som verdens rikeste land ha råd til noe lignende? 3 av 4 stemte for. Jeg er sikker på at det vil bli stort flertall også i Norge for et slikt forslag. Det er ikke samfunnsøkonomisk med tomme togseter, mens veiene er fulle av biler. Det er heller ikke miljøvennlig. Skal vi løse klimakrisen må miljøaspektet vektes i mye høyere grad. Da er det viktig at Staten legger til rette. Gratis reiser kan begrenses til lokaltog. Det å reise gratis vil lede til at kostnader ved å drive inn penger faller bort. Terskelen går også ned for å velge toget. Gratis tog kan være en overgangsordning. Etter som årene går vil en kunne øke prisen, i mellomtiden har vi lært å bruke toget på nytt. Slike effektive tiltak vil lede til en positiv spiral; flere velger tog og frekvensen økes og enda flere velger tog. Folk innser at dette er mer effektivt, billigere, behagelig og mer sosialt enn å bruke bilen. En kan også hvile slik at en er opplagt når en kommer hjem. Gjenåpning av Ålgårdbanen er en gavepakke til Stavanger/Sandnes regionen. Trafikkestimatene er allerede gode, men kan bli enda gunstigere enn det planleggerne legger til grunn, om positive tiltak for fremme av toget og effektive tiltak mot bruk av bilen iverksettes. Om det også legges til rette for kombinasjonen el-foldesykkel og tog, vil snitthastigheten til og fra arbeidet bli vesentlig høyere og utkonkurrere bilen på de aller fleste distanser. Gjenåpning av Ålgårdbanen, kombinert med videreutvikling av Jærbanen, vil være en fremtidsrettet investering i bærekraftig og miljøvennlig transport og er etter min mening en plikt overfor kommende generasjoner. områdeplaner, hus, stasjoner, bussterminaler, interiører, byer, landsbyer, yplasser, sykehus, kjøpesentre, hoteller, store bygninger, småhus, marinaer, stoler, bord, lamper, håndtak mm. Industrigaten 59, Postboks 5387 Majorstuen, 0304 Oslo Telefon: Telefaks: FOR JERNBANE 1/

12 Raske tog trygge veier Rødt utarbeider i disse dager sitt eget alternativ til Nasjonal Transportplan. Det skal være et alternativ som skaper næringsvekst, styrker distriktene, får ned klimagassutslippene og skaper økt trafikksikkerhet. MARIE SNEVE MARTINUSSEN Samferdselspolitisk talsperson og nestleder i Rødt Vi mener det er fullt mulig å nå alle disse målene. Men da må det prioriteres! Rødt vil bygge jernbane framfor flere motorveier og større flyplasser. Jernbane er framtida både for personog godstrafikk. I store byregioner er det helt nødvendig med godt togtilbud for å få pendlere til å reise grønt. Mellom storbyene både i Norge og i Norden må høyhastighetstog ta over for flyreiser. Framtidas jernbane må også bygges med en standard som fører mer gods over fra vei til bane. Rødt er ambisiøse på norsk jernbanes vegne. Samtidig vet vi at alt ikke kan bygges på en gang. Prosjektene på Østlandet må være topp prioritet. Uten å få en ny tunnel under Oslo, og uten et ferdigstilt intercity vil ikke jernbanen i Norge kunne ta det samfunnsansvaret vi ønsker. Jernbaneverket har uttalt at intercity kan stå klart i 2023 med tilstrekkelige og stabile bevilgninger. Rødt er helt tydelige på at vi ikke kan vente lengre. Oslo er selve navet i norsk jernbane. De mest bereiste strekningene går til eller gjennom hovedstaden. Kapasiteten i Oslo er samtidig begrenset. Dette gjør at antallet avganger ikke kan heves vesentlig fra i dag. Bygging av ny Oslo-tunnel og ny t-banetunnel må ses i sammenheng. Byggestart må skje så raskt som gjennomførbart etter at konseptvalgutredningen er ferdigstilt i Både intercity og Oslo-tunnel er viktig for hele landet. Først når man har en skikkelig infrastruktur på Østlandet kan man begynne storskalaprosjekter som høyhastighetsbane. Intercity er et viktig steg på veien mot et skikkelig nasjonalt tognett som på sikt kan utkonkurrere luftfarten. Strekningene til Oslo-Skien og Oslo-Lillehammer må derfor bygges for høyfart. Mer gods over på bane er blant de viktigste tiltakene i transportsektoren. Både klimaet og trafikksikkerheten vil nyte godt av gods fra vei til bane. Høyfartsbane i Norge må bygges med standarder for gods. Samtidig må terminalene oppgraderes. Rødt mener at Stoltenbergs valg av ny beredskapssentral for Politiet er en skandale. Vi tar omkampen for at Alnabru i framtida skal bli den godsterminalen hele Norge har bruk for! Rødt foreslår at det opprettes et infrastrukturfond på 200 milliarder kroner for å sikre at planlagte prosjekter i Nasjonal Transportplan (NTP) er fullfinansiert og kan gjennomføres på en rasjonell og effektiv måte. Et slikt fond vil også sikre at målsettinger i planen oppfylles, som for eksempel miljømål i form av en sunn fordeling av midler mellom vei og bane. Slik er det ikke i dag. På tross av relativt jevn fordeling mellom vei- og baneprosjekter i statsbudsjettet, blir det bygd mest vei som følge av bompengefinansiering. Marie Sneve Martinussen Foto: Ingar Haug Steinholt I tillegg til å dekke de planlagte prosjektene i NTP må fondet ha midler til å dekke vedlikehold og sikre at vedlikeholdsetterslepet blir redusert og over tid fjernet. Fondet opprettes med midler fra Statens Pensjonsfond Utland og finansieres deretter med bevilgninger over statsbudsjettet, slik at det til en hver tid inneholder nok midler til å gjennomføre den gjeldende transportplanen. Fordelene med et fond for infrastrukturprosjekter er at det gir mulighet til å planlegge langsiktig og bruke mer midler i løpet av kortere perioder. Noe av problemet med dagens stykkvise finansiering er at selv om overføringene er store nok blir prosjektene forsinket på grunn av den oppdelte planleggingen. Ved forsinkelser må planer ofte legges på nytt og kostnadsnivået øker, slik at vi får mindre igjen for midlene som brukes på samferdsel. Vi mener et infrastrukturfond vil rette opp i dette, og at vi selv med dagens investeringsnivå vil få bedre resultater. I kampen mellom vei og bane er vi ikke i tvil om at bane må prioriteres. Satses det stort på motorveier på Østlandet vil intercityutbyggingens funksjon svekkes. Flere vil pendle i bil og utslippene fortsette å vokse. Samtidig vet vi at jernbane er den tryggeste reisemåten. Med andre ord vil overføring av passasjerer fra vei til bane være et godt redskap for trafikksikkerheten. Rødt sier klart og tydelig NEI til alle nye firefeltsutbygginger. I stedet vil vi bygge sikrere vei der det trengs med fysiske midtskiller i kombinasjon med storsatsning på tog. Norge har mindre dobbeltspor enn Irak og Algerie. Mange av strekningene har ikke blitt ordentlig oppgradert siden før Krigen. Rødt vil dagens samferdselspolitikk til livs. Vi tør prioritere, og vi tør tenke stort. Med vår finansieringsordning får man mer effektivitet og mer igjen for pengene. Vi kan ikke utrede oss i hjel, nå er det byggetid! 12 FOR JERNBANE 1/2013

13 BYENE VOKSER ROM BYGGER 4000 NYE BOLIGER Kollektivknutepunktene representerer noen av morgendagens løsninger på utfordringene knyttet til befolkningsveksten. Rom Eiendom har igangsatte boligprosjekter som til sammen gir nærmere 4000 nye boliger, alle i tilknytning til kollektivknutepunkt sentralt i Østlandsområdet. Rom har også planer for ytterligere boligprosjekter på strekningene fra Oslo til Hamar, Skien og Halden. Rom gir rom for flere mennesker, gjør det enklere å reise kollektivt og bidrar til redusert bilbruk. Grefsen stasjon Illustrasjon: HRTB Arkitekter AS Complete Mobility Stadig flere mennesker og stadig mer gods skaper nye transportutfordringer. I Siemens kaller vi svaret på disse utfordringene for Complete Mobility. Vi har løsninger innen rullende materiell, strømforsyning, signalanlegg, vei- og trafikk, samt flyplass- og postlogistikk. Og det er det Complete Mobility handler om; å legge til rette for å frakte mennesker og gods på en tryggere, mer lønnsom og ikke minst, mer miljøvennlig måte. FOR JERNBANE 1/

14 Konkurransedyktig jernbane med ny NTP Når skal vi få konkurransedyktig jernbane i Norge? Når skal vi som reiser kollektivt og miljøvennlig slippe å bruke opp til dobbelt så lang tid som de som kjører bil? Hvorfor skal kollektivtrafikken i Norge kun være konkurransedyktig kun når det er kø på veien? BENT KYLLESDAL (bentky@ebnett.no) Vi må slutte å sette høyhastighet opp mot IC. Skal vi få et IC-nett som skal ta unna veksten og virkelig konkurrere med veiene, må disse linjene bygges for minst 250 km/t, med forbikjøringsspor for raske tog der det er hensiktsmessig. Skal vi få en lønnsom utbygging av IC-området, må vi bygge baner etter moderne standard. Slik det er nå, er ikke kollektivtrafikken konkurransedyktig med bilen mellom noen av byene på Østlandet. Veiene bygges stadig ut med store reisetidsforkortelser. Holm Nykirke og Farriseidet Porsgrunn på Vestfoldbanen er to hederlige unntak. Her bygger Jernbaneverket skikkelig moderne bane, men også her har motorveien kommet for lenge siden. Vil du vite mer? Ta kontakt med nærmeste TESS - se Her er noen eksempler på reisetid med bil og tog mellom byer på Østlandet. (Kilde: Gule Sider og nsb.no.) Oslo Kongsberg: Bil 1t 3 min. Tog 1t 16 min. En må legge til minst 20 minutter i snitt med reise til stasjonen, pluss venting og reise fra stasjonen. Da blir kollektivreisa minst 1t 36 min. Bil dør-til-dør går i praksis fint på under en time. Oslo Skien: Bil 1t 43 min. Tog 2t 39 min. Legger en også her til 20 minutter for dør-til-dør-reise, blir kollektivreisen ca. 3t. Bil er her i praksis 1t 15 min. raskere! Oslo Halden: Bil 1t 18 min. Tog 1t 43 min. Med samme tillegg her blir dør-til-dør over to timer. Bil er også her mye raskere. Oslo Lillehammer: Bil 2t 12 min. Tog ca. 2t 15 min. Takket være Gardermobanen er dette en av de få strekningene i Norge hvor bilen ikke har så mye kortere reisetid, men E6 bygges ut i høyere tempo enn Dovrebanen. Her må en også legge til minst 20 minutter for reise dør-til-dør. Da blir kollektivreisen 2t 35 min. Bilen vinner klart her også. Oslo Gjøvik: Bil 1t 44 min. Tog: Nesten to timer, pluss reise til og fra stasjonene. Også her er planene klare for reisetidsforkortelse på vei, men ingen reduksjon på Gjøvikbanen. Jeg kunne kommet med mange flere eksempler på andre Norske byer hvor reisetiden med bil også er mye kortere enn banens. Det er fordi veiene er nye, men ingen ting er gjort med banene. Det er IKKE antall stopp som er problemet for toget, men at banene er svingete med lav hastighet. Med dette faktum at veiene ligger så langt foran er det utrolig at en vurderer lavere hastighet enn normal standard ellers i Europa. Når lønnsomheten på nye baner for 200 km/t eller 250+ skal vurderes, må en også ta med driftsøkonomien til togene. Rapporten fra TØI og Dovre Groups er en skandale. Det er ille nok at Jernbaneverket virker å ikke ha større ambisjoner enn 200 km/t, men TØI-rapporten foreslår til og med å vurdere enda lavere hastigheter og stoppe utbyggingen ved Tønsberg og Fredrikstad. Skal rike Norge bygge jernbane i det 21. århundre med hastigheter som andre land bygget på 1960-tallet? Vi bygger firefelts motorveier av beste klasse. Ytterst på IC-strekningene er toget totalt utkonkurrert på reisetid i forhold til bil. Det ser en tydelig på hvor tomme togene blir etter for eksempel Fredrikstad eller Hokksund. Mellom Hokksund og Kongsberg bruker toget opp mot en halv time, mens en med bil fint kjører på et kvarter. Ny rett vei kom i 2002, mens banen fremdeles går med mange svinger akkurat som den gjorde i TØI skriver at en bør vurdere buss som alternativ. På reisetid kan buss aldri konkurrere med bilene som kjører på den samme veien, det er det kun raske tog som kan. En får ofte enda lenger reise til og fra bussholdeplasser langs motorveien, det er fattige lands kollektivtransport. Bussene bør ta seg av flatedekningen lokalt og korrespondere skikkelig med togene slik de gjør i Sveits. Norge bør ha råd til effektiv, miljøvennlig, elektrisk kollektivtransport på skinner. Den kan knuse bilen på reisetid, bare vi bygger ut etter morderne standard. Bygger vi riktig, vil for eksempel Oslo Fredrikstad/ Sarpsborg fint gå på 35 minutter med tog. Da er kollektivtransporten konkurransedyktig med bilen også dørtil-dør! Et slikt IC-nett vil kunne være første skritt på fremtidige høyhastighetsbaner til Vestlandet, Trondheim, Sørlandet og København. 14 FOR JERNBANE 1/2013

15 Er intercity-triangelet ulønnsomt? Jernbaneverket har beregnet at full IC-utbygging (Oslo Skien/ Lillehammer/Halden) er samfunnsøkonimisk lønnsomt. Derimot skriver Dovre Group og Transportøkonomisk institutt i en rapport at det er meget ulønnsomt, og at det som bygges bør dimensjonere for 200 og ikke 250 km/t. 1 PÅL JENSEN (phjensen@c2i.net) Jeg vil i det følgende kommentere noen av konklusjonene fra Dovre/TØIrapporten(uthevet): Follobanen og det indre IC (Oslo Tønsberg/Hamar/Fredrikstad) bør bygges først. Ja, trafikken er størst her, slik at forbedringene vil komme flere til gode. IC-utbygging avhenger av godstiltak som ny/større Alnabruterminal. Ja, de trengs for å overføre gods fra vei til bane. For å kunne kjøre godstog på Follobanen trengs også Bryndiagonalen. Uten den må godstogene fortsatt snirkle seg gjennom tettbebyggelsen og støye på den gamle Ski Oslo-traseen. Nye dobbeltspor bør dimensjoneres for 200 km/t. 250 km/t gir ubetydelig tidsgevinst med det foreslåtte stoppmønster fordi togene sjelden rekker å komme særlig over 200. Høyhastighetstog har tyngre dører og trenger mer tid på å åpne og lukke disse, slik at hvert stopp krever mer tid. Korrekt hvis materiell, akselerasjon/nedbremsing og stoppmønster forblir som i dag de nærmeste 100 år. Erfaringsmessig vil ikke denne forutsetningen holde lenge. Du husker kanskje Skandiapilen, Dovresprinten og Linx-tog Oslo København med bare ett stopp på norsk side? Dobbeltspor muliggjør mer mangfoldig stoppmønster 2. Ja til Skandiapilen 2.0! Har ikke togene fått sterkere akselerasjon og nedbremsing de siste 100 år kanskje? Er det helt utenkelig at denne utviklingen iallfall i noen grad vil fortsette? Vil ikke togbyggerne i de kommende 100 år utvikle tog for 250 km/t med lettere dører enn i dag? Og er lyntog med setebelter helt utenkelig? Hvorfor bygge en jernbane etter 1960-standard når tog for 380 km/t allerede er hyllevare? Hvis full IC-utbygging fungerer som tiltenkt, og dermed gir regionforstørring og sterk vekst i tettstedene omkring Oslo, vil dette føre til økt bilkjøring og ingen besparelse av klimautslipp. Ja, fritidskjøringen med bil kan øke, og det må vi som tillater å kalle oss miljøvernere ta alvorlig. Det kan motvirkes med kompakt utbygging rundt knutepunktene. Dette er da også vedtatt politikk. Andre virkemidler i en grønn verktøykasse er lokalt sykkelveinett og kollektivtilbud, begrensninger på bilkjøring, parkeringsrestriksjoner og byggestopp for nye motorveier. Med IC på plass er det lettere å få folk til å godta slike tiltak. Full IC-utbygging er ikke et klimatiltak. Jo, hvis IC utbygges istedenfor nye motorveier parallelt med jernbanen, og ikke som et tillegg. Bl.a. Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet og Bård Amundsen i Urbanet Analyse har påvist at nye motorveier vil motvirke helse- og miljøgevinster av baneutbygging. Vi kan ikke satse på to hester hvis den ene hesten er en bil! Det innser folk flest i IC-området, for en meningsmåling fra Vista Analyse viser at 73 % i IC-området mener IC-triangelet bør utbygges fremfor mer veier. Oslotunnelen er allerede overbelastet. Det blir trolig nødvendig å prioritere kapasiteten i Oslotunnelen strengere. NSB har beregnet at Oslotunnel 2 må være klar innen Men ingen trasé er vedtatt, mens planene for flere indre IC-strekninger er klare, så disse kan bygges raskt. Østlandsstjernen: Bygge kortere deler av Vestfoldbanen, Dovrebanen og Østfoldbanen, kombinert med satsing på f.eks. Ringeriksbanen og Gjøvikbanen. Jeg er åpen for at en regner på dette mens det indre IC bygges ut, og at slike prosjekter bør bygges ut før deler av ytre IC hvis de gir mer nytte pr. investerte krone. Men det må ikke brukes til å la IC-utbyggingen koke bort i kålen! Dette ble overhodet ikke tatt opp i rapporten: Raskere tog blir mer konkurransedyktige utenom rushtidene. I dag er togtrafikken ekstremt skjevfordelt fordi de langsomme togene vanskelig kan konkurrere med privatbilen utenom rushtidene. Med flere avganger og f.eks. Halden Oslo på timen blir togene mer konkurransedyktige også utenom rushtidene. Det vil trolig føre til at jernbanen får mest vekst utenom rushtidene, da både linjer og tog har ledig kapasitet. Korte kjøretider gir større opplevd komfort. Med kortere kjøretider vil folk oppleve komforten som uforandret, selv om togsettene skulle pakkes tettere med seter. Klagene på trange Flirt-seter har sannsynligvis også en sammenheng med lange kjøretider. Med IC-utbygging kan lengre strekninger kjøres med tog med lokal-standard. Med 38 % kortere kjøretid Oslo-Ski (som anslått av NSB) øker faktisk kapasitet (tog x km/time) ca. 60 %. Når følt kapasitet øker med 20 % antagelig et forsiktig anslag vil faktisk kapasitet med samme grad av komfort øke med over 90 %, dvs. nærmere en dobling. FOR JERNBANE 1/

16 RETURADR.: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo