KONSEKVENSUTREDNING (KU) TIL NY REGULERING AV RISAVIKA NORD, VESTRE DEL

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING (KU) TIL NY REGULERING AV RISAVIKA NORD, VESTRE DEL EIERE AV PLANFORSLAGET: NorSea ConocoPhillips Halliburton Risavika Havn Risavika Nord, Vestre del (Foto NorSea) Revisjon Dato Side 1/35

2 INNHOLD Forord Innledning Konklusjon Metode GRUNNLEGGENDE FORHOLD I REGULERINGSARBEIDET Målsetninger for industrien Lokale målsetninger Regionale og nasjonale målsetninger Generelt om virksomheten i Risavika Framtidsperspektiv for olje- og gassnæringen Overordnete planer EKSISTERENDE SITUASJON Eksisterende situasjon Naboskap beliggenhet/ sentralitet Topografi og geologi over og under vann Eiendom Vegetasjon Trafikk Klima Arkitektur Beskrivelse av planforslaget Medvirkning og Medvirkningsopplegg ANALYSE AV VIKTIGE FORHOLD, OG EV. AVBØTENDE TILTAK Arkitektur og tettsted Universell Utforming Barnehagen (Båtstad) Landskap og estetikk Funksjonalitet Gåsehelleren (fornminne) Støy / Støyskjerming Virkninger av basen på naturmiljø Personbiltrafikk og parkering Parkeringsdekning og plassering av parkeringsplasser Havnetrafikk - båttrafikk og forhold mellom småbåter og havnetrafikk Områder av spesiell betydning i forhold til ISPS Utforming av buffersoner Areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering...31 Båtstad...31 Melingssiden Kulturminner Felles rammevilkår for hamneavsnitt i Risavika KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET OG EVENTUELLE AVBØTENDE TILTAK Trafikk Se egen mobolitetsplan for utredninger knyttet til trafikk, parkeringsplasser, ønska reisemiddelfordeling, og antall turer som genereres Utvidelse av kaiområdet utenfor ConocoPhillips (CP) Eksisterende situasjon Risavika NV sett fra øst (Fra Shell sitt bunkringsanlegg).5.5 Mulige fredete objekt i berørt del av havnebassenget Mulige fredete objekt i berørt del av havnebassenget Kriminalitetsforebyggende tiltak Side 2/35 Vedlegg til KU

3 0408-KU2 Systematisk sammenstilling av konsekvenser og analyserte tema 0408-KU3 Trafikktellinger Tananger mars KU4 Antall arbeidsplasser reguleringsplanen vil åpne for, utregning 0408-KU5 Rapport fra Sinus KU6 Illustrasjon av kaiutvidelse 0408-KU7 Radonmåling Forord De overordnete planmyndigheter og kommunen krever konsekvensutredning med risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) i forbindelse med ny regulering av Risavika NV. Store bedrifter i planområdet er allerede avkrevd nødvendige ROS-analyser innenfor sine virksomhetsfelt, fra de ansvarlige myndigheter. Slike analyser er brukt som grunnlag for vår konsekvensvurdering og ROS-analyse. Planområdet er utbygget, utviklet fra flatereguleringsplan av 1974/-76. Bedrifter er etablert med langsiktig perspektiv på sin virksomhet. Industrien omfatter omlag 35 nasjonale og internasjonale bedrifter med ca arbeidsplasser. Konsekvensutredning og ROS-analyse er utarbeidet av Bygg-Kon AS i samarbeid med NorSea, ConcoPhillips, Halliburton, Risavika Havn m. flere (revidert ) Ståle Andresen Landskapsarkitekt John Edgar Olsen Ansvarlig leder, Bygg-Kon AS Side 3/35

4 1.1 Innledning Forsyningsbasen i Risavika NV ble grunnlagt i 1965, av Norsco AS, i dag en del av NorSea Group AS, for å yte servicetjenester og forsyning til oljevirksomheten i sørlig del av Nordsjøen. Sola kommune hadde areal til disposisjon, og kunne raskt legge til rette store arealer til utvikling av denne virksomheten. Baseområdet ble utviklet ut i fra et konsept hvor oljeselskap og leverandørindustri ble samlokalisert. Baseområdet utgjorde dermed en egen næringsklynge med verkstedtjenester, vedlikehold, lagerhold, salg og utleie av utstyr og annet offshoremateriell integrert med oljeselskapenes base og transport til og fra offshore installasjonene. I de første årene var oljeselskapenes etablering hoveddrivkraft for utvikling av baseanleggene. I 80- og 90- årene kom en betydelig økning i oljeaktivitet ut i fra nye områder i den nordlige del av Nordsjøen og i Norskehavet. Dette var også en periode med konsolideringer og sterk vekst i leverandørindustriens etablering i vår region, både på og utenfor baseområdene. Leverandørindustriens behov for transport til øvrige baser nordover langs kysten utgjorde en ny drivkraft for utvikling av basens havneområde, med fokus på etablering av gode logistikk og transportløsninger på sjøen. Strengere lover og regler har jevnlig skapt behov for å flytte spesielle deler av virksomheten til mindre sentrale områder. Sola Kommune og NorSea gjennomførte i 1989 en felles mulighetsstudie for å utvikle Risavika til sentralhavn for regionen. Denne dannet grunnlag for etablering av Sola havn i 1994, og for at NorCargo flyttet sin sjøtransport fra Stavanger til NorSea basen i Utvikling av Risavika som et logistikk-knutepunkt, med både bil og sjøtransport, har vært et viktig bidrag til at det etablerte offshore miljøet har opprettholdt og videreutviklet sin aktivitet og betydning for Rogaland. Etableringen av Risavika Havn AS, hvor havneanleggene til NorSea og Sola Havn ble inkorporert i det nye selskapet, har gitt nye muligheter til å videreutvikle sjøtransporttilbudet både for den offshorerelaterte næringsklyngen og for regionens øvrige industri og næringsaktiviteter. Planområdet er et pressområde med mange sterke tvingende økonomiske argument for stadige endringer, ofte med overordnet betydning. Det er derfor mulig at en vil kunne få en vekst i planområdet også uten en ny plan. Planen er viktig for kommunen, den gjør det mulig å ta vare på lokale langsiktige behov og oppdaterer krav i forhold til miljø og reguleringsstandard. Planen er også viktig for basen da den sikrer at videre utbygging ikke stenger for en optimal bruk i forhold til energi- og havnerelatert virksomhet. Tanangerbasen i 1971 (NorSea) Side 4/35

5 1.2 Konklusjon De geografiske og miljømessige fordelene ved å bruke Risavika som base for oljeindustrien og hovedåre for godstransport, på nasjonalt og regionalt plan, betraktes som en grunnleggende del i den langsiktige utviklingen av Tananger. Langsiktig strategisk satsing i regionen gjør at potensialet for virksomheter bør telle mye i planleggingen. Planens hovedelementer: Skipene i offshorevirksomheten har i senere tid økt i størrelse, og de stikker dypere. Dette gjør det ønskelig å oppgradere de gamle kaiene, og gjør det hensiktsmessig å flytte kailinjen ut til større dyp. Veier mellom ulike havneavsnitt har i dag blandet trafikk, og består delvis av overbelastet offentlig vei. Det er derfor avsatt areal til en framtidig veg som kan lede transport- og industritrafikk ut av området, til Tanangerveien eller Risavika Nordøst, uten konflikt med Tananger sentrum. Planen gir rom for en mer kompakt utforming samt en mer hensiktsmessig struktur, som skal videreføres gjennom nye detaljplaner for internvei og havneområder mellom Risavika Nordøst og Risavika NV. En slik internvei vil føres videre som en forbindelse til havneavsnittet Risavika Sør. Planen er således et ledd i å optimalisere samhandling i Risavika havn totalt. Landareal kan i følge planen økes med om lag 23,1 daa. Dette vil sikre at en kan bygge en intern havnevei uten å miste funksjonsareal i havna. Planen gjør det mulig for basen å modernisere eksisterende bygningsmasser, den gir rom for nye bygninger som følge av nye behov i offshore markedet, inkl. økt subsea-aktivitet. Planområdet vil dermed kunne tilpasse seg stadig skiftende behov innen oljesektoren. Planen skaper en bedre oversikt og bedre struktur, med støyskjermende effekt. Planens hovedelementer vil gi vesentlige forbedringer og vekstpotensial for etablert industri på basen, men betinger da at ny internvei bygges. Vekst er dessuten avhengig av at trafikkproblem på Tanangerveien og Tananger Ring løses. Trafikk med mange store kjøretøy som kjører inn og ut fra ulike kryss ved Tananger, hindrer flyten i trafikken på Tanangerveien. Internvei for Risavika havn vil lede intern tungtrafikk utenom Tanangerveien. Planprosessen har vært lang, og har gitt aktørene i området fokus på problematiske sider. Det er noen problem som er utbedret underveis. Mange lover og forskrifter er endret underveis. Planen er også et verktøy for å heve standarden i samsvar med disse. Planen synliggjør et vesentlig potensial for utbygging i planområdet. Muligheten for slik utbygging utløser krav om Konsekvensanalyse. Fokuset i analysearbeidet er vedtatt gjennom planprogram, og kommunens retningslinjer. Analysen baseres på eksisterende og nye fagrapporter, hvor alle verdier må være over minsteverdi (røde verdier). Vi har regnet sammen verdiene også, for også å vise en mer generell vurdering. Vi fant en rød verdi i KU, støyforhold - 1½, og en verdi i ROS-analysen, søl av petroleum og kjemikalier på land- 1½. Dette er forhold som har vært påpekt av myndigheter tidligere, som trenger vedvarende fokus, og hvor en er i gang med forbedringer. VURDERING Status i dag Etter regulering Endring (ΔE) KU -0,70 0,05 +0,75 ROS ,38 +6/13 Middelverdi - 0,77-0,17 +0, Metode Vi vurderer status i dag og tilstand etter tiltak, fra 2 (negativt) til +2 (positivt), i halve poeng. Vurderingene er basert på forekomsten av problemet og hvor alvorlig det er. -2 betyr en klar negativ tilstand som ikke må forekomme. -1½ er ikke er tilrådelig uten avbøtende tiltak. -1 betyr dårlige forhold som bør forbedres dersom det er mulig. -½ viser et moderat negativt forhold hvor en bør se etter tiltak som kan bedres. 0 betyr at forholdene kan aksepteres for det aktuelle tema, og for sine omgivelser, ikke spesielt bra, men heller ikke dårlig. ½ vise en moderat positiv tilstand. 1 betyr at det aktuelle forhold oppleves som positivt. 1½ er optimalt for det aktuelle forhold. +2 vil kunne bety at det aktuelle formål danner en positiv samhandling på stedet (genialt). Side 5/35

6 Vurderingene vil gi svar på de tema og problemstillinger som er satt opp gjennom planprogrammet, men vi ønsker at konsekvensutredningen skal være et helhetlig dokument, ikke bare en kronologisk besvarelse i forhold til planprogrammet. Tema som er vedtatt i planprogram er nødvendig i evalueringen av planforslaget. Andre evalueringer er å betrakte som beskrivelser eller svar på formelle krav om utredning fra kommunens startpakke, og sider av saken som har dukket opp etter hvert. En finner planprogrammet igjen som overskrifter i konsekvensanalysen. Når vi vurderer positive og negative følger av planen, tar vi ikke stilling til om urbanisering er positivt eller negativt i seg selv. Progress og utvikling er ledende i det politiske bildet gjennom hele industrialismen, og er å betrakte som en overordnet retningslinje også i dagens Rogaland. Vi vil prøve å tydeliggjøre de linjer som vil føre til en forholdsvis god eller dårlig utvikling for bedriftene i området, og for naboskapet. 2 GRUNNLEGGENDE FORHOLD I REGULERINGSARBEIDET 2.1 Målsetninger for industrien Etablerte virksomheter har behov for videreutvikling og fornyelse av området, slik at de kan innfri nye krav og behov. Baseområdet har høy aktivitet, og er godt utbygget. Den raske utviklingen innen oljeindustrien gjør at en stadig må revidere deler av bygningsmassen og lagringsområdene. Anlegg som blir umoderne kan skape dårlig arealutnyttelse. Basen har et omfattende internt veinett som stadig forbedres. Eldre kaier må fornyes for å holde tritt med utviklingen. Havna ønsker en internt sammenhengende havnevirksomhet i Risavika, da dette kan gi en mer rasjonell drift, og dermed miljø- og energigevinst. Basen trenger således planer som kan møte nye behov, og som skaper forutsigbarhet for de eksisterende virksomheter. 2.2 Lokale målsetninger Basevirksomheten i Tananger er av nasjonal betydning. En viktig lokal målsetning er å imøtekomme de overordnete målsetningene for planområdet. Nærheten til Tananger sentrum skaper konflikter, motstridende lokale målsetninger for flere forhold (Samtidig etablering av industri og nesten all omkringliggende boligutbygging, gjør det lite hensiktsmessig å diskutere hvem som etablerte seg først): Boligområder En må ta hensyn til de lokale boligområdene som ligger rundt planområdet, spesielt når det gjelder støy, miljø og trafikksikkerhet. Handel Handelsforeningen ønsker mer areal til handel og sentrumsutvikling. De ser det også som viktig med god forbindelse mellom handelssentrum og industri- / havneområdet. Kommunen er også positiv til mer handel og utvikling av Tananger sentrum, dersom det ikke går på bekostning av trafikksikkerhet, estetikk og miljø. Trivsel Alle plannivå ønsker god trivsel, godt miljø og gode arbeidsforhold i planområdet. Administrativ målsetning Kommunen trenger en bedre og mer tidsriktig reguleringsplan å forholde seg til, for å kunne utføre en rask og framtidsrettet saksbehandling i planområdet. Konsekvensanalysen skal begrunne en slik plan ved å utrede de forhold som er fastsatt av Sola kommune, i program for plan og utredningsarbeid (Planprogram for Regulering og konsekvensutredning av Risavika nord, Vestre del, se vedlegg A4). Konkrete målsetninger som har utviklet seg gjennom analysen: Bedre trafikksikkerheten; Redusere støyulempene/ belastning; Skape større fleksibilitet gjennom en klar og framtidsrettet struktur, som passer sammen med overordnete intensjoner om bedre intern kommunikasjon mellom industri- og havneområdene Sør og Nord i Risavika Side 6/35

7 2.3 Regionale og nasjonale målsetninger Basen betraktes som et nasjonalt og regionalt interesseområde. Oljevirksomheten er den drivende kraften i dagens regionale og nasjonale økonomi. I nasjonal sammenheng er det viktig å sikre gode funksjonelle oljebaser, slik at effektiviteten og sikkerheten i olje- og gassvirksomheten er optimal. "Kompetansen i oljeselskapene og ikke minst hos leverandørbedriftene har vært avgjørende for resultatene på norsk sokkel. Denne kompetansen vil bli minst like viktig de neste 30 årene, og vil ha betydning for klimasaken." (Sitat fra foredrag: Fremtiden sett fra olje- og energidepartementet", på OLFs årskonferanse ) Det er en nasjonal målsetning å få mer av godstrafikken over til sjøtransport. Sjøtransporten har lave utslipp i forhold til transportert mengde og belaster ikke vegnettet. St.prp. nr. 1 ( ): Sjøtransport, havner, sjøsikkerhet og oljevernberedskap er en viktig del av den totale transportpolitikken, og navigasjonspolitikken og internasjonale rammebetingelser betyr mye for arbeidet med å fremme en sikker og miljøvennlig sjøtransport. Regjeringa vil legge til rette for sikker trafikk langs kysten, der havnene er effektive knutepunkt i transportkorridorene. Regjeringa jobber aktivt for å få mer av godstrafikken over til sjøtransport. Sjøtransporten er internasjonal og rammevilkårene blir derfor i stor grad satt utenfor Norges grenser. Det skjer i internasjonalt samarbeid, i organisasjoner som FNs sjøfartsorganisasjon IMO og i ulike EU-organ. Basehavnene er viktige knutepunkt for en økende transport av offshoremateriell mellom basene langs kysten. Offshorenæringens fraktvolum fra region sør til baser lengre nord representerer også en positiv fraktbalanse for linjefartøy som trafikkerer norskekysten. Petroleumsloven ga nasjonale myndigheter anledning til å bestemme hvor de selskaper som tildeles konsesjoner, skulle etablere seg. Selv om dette i praksis ikke kan sies å ha hatt noen betydning for Risavika, og loven nå er endret, bør baseområder som alt er etablert kunne betraktes som trygge tilholdssteder for olje- og oljeserviceselskapene. Oljeselskapene har på sin side plikt til å sørge for sikre forsyninger til virksomhetene på sokkelen. I fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling (under revisjon 2012), er Risavika beskrevet som et regionalt målpunkt. Det står her at Risavikaområdet, som regional havn, er et betydelig regionalt arbeidsplassområde, som skal videreutvikles som nærings- og industriområde. I fylkesdelplanen for kystsonen i Rogaland vises det til at samarbeid mellom havner gir komparative fortrinn, og at dette er nødvendig for å gi tilfredsstillende transporttilbud for næringslivet. De skriver at Ved kommende havne- og farledsutbedringer er det nødvendig med samarbeidsløsninger, også mellom private og offentlige havner. Kystverket påpeker spesielt at det må tilrettelegges for en effektiv og sikker havnedrift, og at en god forbindelse mellom havnevirksomheten på nord-, og sørsiden av Risavika, kan bidra til dette. Det er kødannelser på Rv. 509 i dag. Kommunen kan ikke akseptere vekst i Tananger- / Risavikaområdet uten en bedre avvikling av trafikk på det overordnete veinettet. Næringsforeningens resursgruppe for Risavika har engasjert seg i prosjekteringen av Rv. 509, Transportkorridor vest. Transportkorridoren er et satsingsområde i del av Transportplan Jæren og Nasjonal Transportplan Planforslaget innebærer en utvidelse av rv. 509 til fire felt fra Sømmevågen til Sundekrossen. Her skal to av feltene være forbeholdt tungtrafikk (evt. kun kollektivtrafikk) frem til Hafrsfjord bru. Midler fra det lokale næringslivet vil sikre framdrift i planarbeidet. 2.4 Generelt om virksomheten i Risavika Olje /gass klyngen, som i sin tid ble etablert internt på baseområdene i Tananger, har gjennom årene vokst langt utover basenes areal. I Risavika har vi i dag en sammenhengende etablering av store selskaper inkl. ConocoPhillips, Norske Shell og internasjonalt ledende leverandørselskaper som Schlumberger, Halliburton og Baker Huges. De nye næringsarealene på Shell-tomten er allerede i full drift eller under utbygging. Olje / gass- og energiklyngen i Risavika, er den største av sitt slag i Norge, og regionens viktigste næring. Side 7/35

8 Havneavsnittene i Risavika påvirkes av nye muligheter innen havnevirksomhet og skipstrafikk. Utviklingen innen sjøtransport går i retning av stadig større, hurtigere og mer spesialiserte skip. Dette gjør store sentrale havner, med mulighet til allsidig drift, til viktige strategiske knutepunkt. Risavika er den største og viktigste havna på Sørvestlandet. Basen, Risavika NV, har eksistert i 50 år, en har derfor et forholdsvis stort erfaringsgrunnlag for olje- og gassvirksomhet her. Tananger har vokst sammen med basen. Dette har forsterket motstridende interesser på lokalt nivå. Risavikaområdet kan betraktes som lite egnet til bolig av hensyn til nasjonale og regionale interesser for oljevirksomhet, eller basen i Risavika NV kan betraktes som uønsket med hensyn til ønsker om generell vekst, og mindre industrivirksomhet nær Tananger sentrum. Det er også fordeler med et sentralt virksomhetsområde, av hensyn til miljø. En får et lokalt tilbud av bosteder, Aktørene i industri- og havneområdet må være spesielt forsiktige nær et tettsted og utvikle bedre og mer hensynsfulle løsninger. En spredning av virksomheten i Risavika NV, til andre områder, vil føre til store kostnader, større arealforbruk, inngrep i natur, mer trafikk og mindre oversikt over miljøproblem. 2.5 Framtidsperspektiv for olje- og gassnæringen Det er ny vekst i letevirksomhet og feltutvikling, også i sørlig del av Nordsjøen. I løpet av de siste årene har der vært vekst i antall oljeselskaper som er blitt godkjent som rettighetshavere og operatører på norsk sokkel. Selskapene tar i bruk ny teknologi for å kunne utvikle / gjenåpne mindre funn. Det arbeides også med fornying og forlengelse av levetid på de store feltene i sørlige deler av Nordsjøen, som Ekkofisk, Ula, Gyda og Valhall. Fornying gir fortsatt høy aktivitet, hvor basen i Risavika er hovedsenter for forsyning. Veksten har medført en betydelig økning av mengder farlig avfall, som følge av økt bruk av borevæsker. Leverandør-industriens lokalisering i forhold til tyngden av framtidig offshoreindustri, har betydning for regionen. Der er sterk vekst i utbygging av nye olje og gassfelt lenger nordover langs norskekysten. (Sogn, Mørekysten, Norskehavet /Haltenbanken, Nordland og Barentshavet.) Oljekløsteret i vår region har således behov for effektive transportløsninger til offshorevirksomheten i nord. Utvikling av transporttilbudet, både på sjø og vei, er meget viktig for den etablerte leverandørindustriens konkurranseevne og videre utvikling. Basen i Tananger har en viktig rolle i transporttilbudet, gjennom utvikling av havnevirksomheten og etablering av Transport / Logistikk selskap. De økonomiske framtidsutsiktene har vært betraktet som forholdsvis stabile i Tananger, i hvert fall de neste 40 år. Dette som følge av Olje- og gassnæringen. Økonomiske nedgangstider i Europa og resten av verden, vil kunne endre etterspørselen av norsk olje, og forutsetningen for dyr oljeproduksjon. Oljeproduksjon som krever stor bruk av kjemikalier kan vise seg lite konkurransedyktig dersom prisene på olje faller. 2.6 Overordnete planer Baseområdet i Tananger er gammelt. De regionale målsetningene for denne virksomheten er ikke nedfelt i egne fysiske planer for utviklingen av næring / industri og havn i Risavika, men i sentrale styringsdokument som plan for byutvikling på Nordjæren og kystsoneplanen. Konkrete regionale og overordnete prioriteringer for Risavika gjør seg likevel gjeldende gjennom vedtak av kommunedelplanen for Risavika, etter innsigelser fra Fylkesmannen. Risavika er et regionalt målpunkt, et betydelig regionalt arbeidsplassområde, som skal videreutvikles som nærings- og industriområde. I dag er trafikk den største begrensingen for effektiv drift av Risavika havn og baseområde. Fylket er derfor restriktiv i forhold til virksomheter som skaper mye trafikk, for eksempel kontor, handel og boligområder. I fylkesdelplanen for kystsonen i Rogaland vises det til at samarbeid mellom havner gir sammenlignbare fortrinn, og at dette er nødvendig for å gi tilfredsstillende transporttilbud for næringslivet. De skriver: Ved kommende havne- og farledsutbedringer er det nødvendig med samarbeidsløsninger, også mellom private og offentlige havner. Kystverket påpeker spesielt at det må tilrettelegges for en effektiv og sikker havnedrift, og at en god forbindelse mellom havnevirksomheten på nord-, og sørsiden av Risavika, kan bidra til dette. Side 8/35

9 Dersom havna knyttes sammen med en intern vei blir fleksibiliteten større og en kan få en rasjonell samhandling med bedre beredskap og sambruk av spesielle håndteringssystem. Arbeidet med kommunedelplanen startet i Formålet har vært å avklare framtidig arealbruk for hele Risavika, og legge til rette for utvikling av en nasjonal knutepunktshavn. I henhold til planbestemmelsene skal alle ervervsområdene i Risavika brukes til havnevirksomhet som har behov for å være lokalisert i havnas nærhet. Kontorandelen skal begrenses utenfor influensområdet for hovedkollektivtraséen. Fylkesmannen i Rogaland fremmet flere innsigelser til planen. I brev, , i medhold av plan- og bygningsloven av femte ledd, godkjente Miljøverndepartementet Sola kommunes vedtak av kommunedelplan for Risavika, med endringer. Hvor av følgende har vesentlig betydning for Risavika NV: Intern havnevei Trasé for intern havnevei vises på plankartet i tråd med planforslagets alternativ 4. Endelig trasè og avbøtende tiltak for Båtstad boligområde avklares gjennom videre detaljplanlegging. Parkeringsnorm Første setning i pkt i bestemmelsene endres slikt: Det er krav om maksimalt en parkeringsplass pr 100 m 2 bruksareal for industri- og kontorvirksomhet. Lokaliseringsstyring Pkt i bestemmelsene endres slik: Innenfor områder avsatt til ervervsvirksomhet kan det tillates virksomheter som har behov for å være lokalisert nær havn... Konflikten mellom ulike overordnete parter handler mye om i hvilke grad den nasjonale havna prioriteres i forhold til kommunen når det gjelder begrensede resurser som veier og areal, og når det gjelder støy. Spesielt jordvern og begrenset kapasitet på vei, gjør det nødvendig å prioritere virksomheter. Kommunedelplanen setter store krav når det gjelder støy. Kommunen har vedtatt å følge anbefalte retningslinjer for støy, T-1442, også når det gjelder Risavika Havn. Kommunedelplanen setter en frist på to år for at de berørte bedriftene skal kunne tilpasse seg nye støykrav. Denne fristen vil gjelde uavhengig av detaljregulering dersom ikke annet er sagt. 3 EKSISTERENDE SITUASJON 3.1 Eksisterende situasjon Det er en betydelig skipstrafikk til og fra NorSea basen, og til ConocoPhillips havn. Det anløper om lag 7 skip til kai hver dag (medregnet interne forflytninger). Antall anløp for basen samlet var 2008: 2600, 2009: 2750 og 2010: Dette viser en god kapasitet i dag. Det har blitt litt færre anløp etter at en del av konteinertrafikken ble flyttet til Sør-havna, men med større skip behøver dette ikke å få så stor betydning for tonnasjen. Området har omkring arbeidsplasser. Det er 733 m. kai i Risavika NV. Rundt halvparten av skipsanløpene er konvensjonelle godsfartøy som går i linjetrafikk, i rutenett som også omfatter andre baser langs kysten, mens andre halvpart er offshore forsyningsskip og andre offshorefartøy som har aktivitet i sørlig del av Nordsjøen. Området har omlag m2 bygningsmasse fordelt med m2 kontor, m2,verksted, m2 lagebygg og m² andre bygg. Samlet bygningsmassen forventes å øke noe. Nybygg bygges ofte i forbindelse med saneringer av gamle eller umoderne bygninger. Det er brukt store arealer for lagring av bore- og produksjonsrør, offshore containere og diverse annet offshoreutstyr som anvendes i forbindelse med boring og produksjon. Basen har tankanlegg for forsyning av bore-brønnvæsker, samt forsyningsanlegg for diesel som benyttes for fartøy og kraftanleggene offshore. Side 9/35

10 Basen har i dag høy aktivitet med stort antall sysselsatte, daglig drift på baseområdet og i havnevirksomheten. Trafikk på vei inn og ut av planområdet (ÅDT fra 2008) utgjør ca 5800 passeringer pr. dag (7650 på hverdager). Basens virksomhet er endret over tid. Fabrikasjonsvirksomhet og vedlikehold av flyttbare borerigger er borte, og erstattet av økt logistikk og havneaktivitet. Basen har i dag følgende hovedfunksjoner: Utgjør en etablert næringsklynge med til sammen rundt 35 etablerte selskaper. Forsyner offshoreinstallasjoner i sørlig del av Nordsjøen. (Basetjenester, og utskipning av offshoremateriell som stykkgods og bulkprodukter) Er knutepunkt for transport av materiell fra leverandørselskap til øvrige baser langs norskekysten, med bil og sjøtransport. Den etablerte linje trafikken er et viktig transporttilbud for offshoregods mellom basene langs kysten. Endringer i baseområdet gjelder ofte oppgradering av eksisterende virksomheter. Slike oppgraderinger er nødvendige for å kunne forbedre effektivitet, sikkerhet og miljø. 3.2 Naboskap beliggenhet/ sentralitet Risavika havn er et nasjonalt trafikknutepunkt. Havna og olje- og gassvirksomhet (basen), gjør nasjonale og regionale interesser i området meget sterke. Risavika er også tettstedet med de fleste arbeidsplassene i Sola kommune. Planområdet er kontinuerlig utviklet siden starten i Risavika NV er et vesentlig havneavsnitt i Risavika havn. Randsonen rundt basen deles inn i tre deler: Grenseområder mot Melingssiden; Areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering; Skråningen opp mot Båtstad. Randsonen rundt basen er viktig for nærmiljøet i de nære boligområdene, den skjuler mye av aktiviteten i basen, og gir rom for støyskjerming og vegetasjon. Det er stor nærhet mellom industri og boliger. Dette fører til at nye støykrav er vanskelig å innfri for industri- og havn, og til at friluftsaktiviteter for de nære boligområdene begrenses. Nærheten fører også til mindre pendling, og til at industrien kan få en del av sine servicebehov dekket i nærområdet. I løpet av arbeidet med denne planen (Risavika NV), er store deler av den generelle godstrafikken flyttet inn på de nye områdene i det nye havneavsnittet Risavika Sør. ( bl.a. container- og deler av ro ro trafikken). Dette har avlastet baseområdet og gitt rom for å kunne utvikle en bedre struktur i området, både m.h.t. videreutvikling og modernisering av bygninger, havneanlegg, trafikkarealer og forbedrete støyforhold for den tilgrensende boligbebyggelsen. Rushtrafikken som skapes som følge av aktivitet i Risavika, går i motsatt retning av trafikken til de større magnetene i aksen Stavanger og Sandnes. Dette gjelder altså i begge retninger av Tanangerveien. En kjører mot Stavanger, Tasta og Madla, i den ene retningen, og Sandnes, Sola og Forus i den andre. I regional sammenheng må en betegne en tosidig utnyttelse av trafikksystemet som veldig bra. Vekst i Tananger / Risavika vil likevel sinke gjennomgående trafikk på Tanangerveien. Trafikken på Tanangerveien påvirkes av antall rundkjøringer, antall påkjøringer og avkjøringer. Rundkjøringene er flaskehalser som fører til kødannelser. Knutepunktfunksjonen for Risavika som nasjonal havn, og transport mellom ulike deler av Risavika, gir også belastninger på Tanangerveien, spesielt i rundkjøringene. Bildet viser utnyttelse av industriområdet Risavika NV. De raske endringene av bygningsmassene gjør at et 3-4 år gammelt bilde, som dette, har mange "feil". Side 10/35

11 3.3 Topografi og geologi over og under vann Kartskissen viser en grov inndeling av sjødybder og en moderat utvidelse ny kaifront i en skala som er aktuell i dagens situasjon. Planforslaget gir rom for større utvidelser, som kan tvinge seg fram når en anlegger ny intern havnevei. Landområdene på basen er asfaltert, svakt skrånende utjevnet berg og utfyllinger, med et par gamle knauser i forbindelse med større kontorbygg. Geologien under vann er som det var over vann, det er knauser og bergrygger. Forsenkningene er fylt med sediment og løsmasser. Fast grunn kan ligge mange meter under sjøbunnen. Det er derfor nødvendig med geologiske forundersøkelser når en skal bygge utenom de stedene hvor det er fjell. Sediment på sjøbunnen er noe forurenset, men utvalget av miljøgifter som er funnet på ulike dybder, indikerer at forholdene bedres. Vesentlig gift, TBT, (bunnstoff, nå forbudt) er funnet i dypere lag av bunnsedimentene. Utvidelser av havneområder i sjø må gjøres slik at ikke giftig material på sjøbunnen virvles opp på en ukontrollert måte. Slike planer må derfor godkjennes av kommunen og fagmyndigheter. Side 11/35

12 3.4 Eiendom NorSea Sola kommune Sola Trykkeri ConocoPhillips Risavika Havn Halliburton IKM Privat eier (Båtstad) Følgende har innflytelse over areal i området (bygsler, leier, eier eller eier gjennom andre selskap): Risavika Havn 5/545; NorSea 5/12, 5/28, 5/370, 5/96, 5/186, 5/257, 5/45, 5/182, 6/3, 6/45, 6/364, 6/40, 5/356, Halliburton 5/523, 5/553, 5/524, 5/388, 5/513, 5/538, 5/63; ConocoPhillips (Havila) 6/240, 5/418, 5/420; IKM (privat) 5/537, 5/550; Sola kommune 6/225, 5/288, 5/90; Sola Trykkeri 5/266, 5/55, 5/44; Private eiere på Båtstad 6/305, 6/77, 6/35 (kjørbar g/s-vei og vegetasjonsskjerm); Eiendomsforholdene i planområdet utvikler seg til større enheter. Det er mye veiareal og terrengparkering. Inndelingen over viser ikke bare eiendomsforhold, det kan gjelde kontroll over areal i form av avtaler. (Planlagte nye kaier er ikke inkludert). Dette har gitt forutsetninger for en positiv samhandling mellom de ulike havneavsnittene. Foruten Sola Trykkeri, som ligger nord i østre del av planområdet (gult), er bedriftene i området knyttet til oljevirksomheten. Side 12/35

13 3.5 Vegetasjon Randsonen rundt basen er påvirket av klima, tilført jord, nye arter og endringer når det gjelder grunnvann og avrenning. Dette fører til tettere og mer kravstor vegetasjon, som ikke i alle tilfelle bør utvikle seg fritt. I deler av buffersonen vokser det passende naturlig vegetasjon. Det er også plantet inn en del nye trær, som parklandskap, i senere tid. Ved biblioteket vokser en lys robust skog som et viktig innslag i naturmiljøet, litt lenger mot sentrum er det et hogstfelt fra Det er mange planter i bunnsjiktet. Både stedegne og nye planter vokser opp i ly av de fremmede trærne. Skogholtene gir et godt leveområde for småfugler. En del av buffersonene har vært beplantet med sitkagran. Dette er en temporær løsning som nå er i ferd med å utbedres. Gran, spesielt sitkagran, angripes lett av lus i varmt kystklima. De fremmede treslagene har skapt et tykkere jordsmonn. De ble ofte plantet der det var tynt jordlag, som energiskog eller for trevirke. 3.6 Trafikk Tananger er stort sett et rolig område, men i rushet kan det være vanskelig å komme ut på Tanangerveien. Noen velger å kjøre ut via Tananger Havnering i stedet for Tananger Ring, fordi det er lettere å kjøre ut der hvor mange kjører inn. Tananger Havnering har derfor blandet trafikk, ikke bare trafikk for industrien og havna. Havneringen ble bygget for havn og industri, men urbanisering og vekst har gjort at deler av veien nå har en sentrumsfunksjon. Det er mye veiareal i industri- og havneområdet, men det framstår ikke som spesielt oversiktlig. Bedre internt trafikksystem vil bedre miljø og personsikkerhet på basen. Trafikk inn og ut av Risavika Havnering, fordeler seg som vist under. (Der vi ikke har målinger går vi ut fra antall parkeringsplasser og estimert nyttetrafikk.) Skibmannsveien Risavika Havnering Eldfiskveien Ekofiskveien Industrivei Trafikktelling fra mars Blå strek viser trafikk (ÅDT) i forhold til kontorvirksomhet, mens lilla viser trafikken i forbindelse med industri og havnevirksomhet.) Side 13/35

14 3.7 Klima Miljøverndepartementets NOU 2010: 10 "Tilpassing til et klima i endring", viser (under) forventet stigning av havnivå med ca 85 cm år 2100, i Stavangerområdet. Endringen blir stor dersom landehevingen er liten. I Stavangerområdet er landehevingen moderat. Nye kaier i Risavika dimensjoneres i noe grad for klimaendringer, men funksjonalitet og håndteringssystem har stor betydning. Stavanger 2050 Stavanger 2100 Endring i havnivå (cm) Stormflo (cm) relativt NN1954 Endring i havnivå (cm) Stormflod (cm) relativt NN1954 Min. Maks. Min. Maks. Min. Maks. Min. Maks Tananger har stabile temperaturer, høy luftfuktighet og frisk luft fra havet. Ren luft gjør at støy fra industri og havnevirksomhet ikke blir så negativt ladet som på steder hvor luften står stille og det raskt utvikles smog. Værdata fra målestasjoner på Sola viser sjeldent ekstreme vindforhold. Vinden er stabil i retning nord-nordvest, høst og vinter. Om sommeren går vinden i motsatt retning, sør-sørvest. På våren er vindretningen vekslende, mest i de nevnte retningene. ROS-analyse for Utenriksterminal og konteinerterminal i Risavika beskriver konsekvenser av ekstremvær som usannsynlig, og gir grønn fargekode for klimaet. 3.8 Arkitektur Randsonen rundt basen, bærer preg av både industriell funksjonalisme, boligområder og rester av kultur, og naturlandskap. Det er lite bebyggelse eldre enn Industriområdet møter sentrum ved Havneringen. Møtet mellom basen og sentrum er strategisk og estetisk sett viktig. Kommunen og næringsdrivende fokuserer på dette området for å få en finere utforming og bedre utnyttelse av sentrum. Det er potensial for å markere sentrum tydelig i overgangen mellom industri og sentrum. I kanten av sentrum kan det bygges forholdsvis store bygg uten å skape disharmoni med hagebyområdene eller sentrum, men en bør beholde et grønt preg og en litt mindre skala nærmest hagebyen. Bygningsmassen på basen endres stadig på grunn av endrete oppgaver og krav til virksomhetene. Det er bevart to naturlige knauser i planområdet, i hvert sitt kontorområde. Kontorene i disse feltene er bygget med en god landskapstilpassing, og kan betraktes som viktige lokale bygg i arkitektonisk sammenheng. 3.9 Beskrivelse av planforslaget Regulert område er 598 daa hvor av 519 daa er landareal. Området foreslås regulert til havn (sjø og land), industri, kontor, vei og grønnstruktur. Planforslaget innebærer en utvidelse av dagens kailengder. Ny kai vil ha omlag 883 m. liggeplass, mot 733 m (se neste side) tidligere. Planen sikrer fleksible rammer for basen. Eventuell utvidelse i sjøen vil gi 24,8 daa mer havneareal i sørøstre del av havneavsnittet. Det er i dag to adkomster inn til basen. En adkomst gjennom enden av Risavika Havnering, og en avkjøring fra Havneringen via Eldfiskveien. I enden av Eldfiskveien kan en kjøre videre inn til avstengt industri- og havnedel for ConocoPhillips, eller til høyre mellom Halliburton og Swire. Planen sikrer areal til mulige traseer for veg mot Risavika nordøst, gjennom eller utenom Båtstad. Dette får liten praktisk betydning på kort sikt. Arealet vil kunne benyttes til parkering, til utelagring, eller som midlertidig veiareal. Baseområdet blir delt i ulike formål: Havn; Industri; Kontor; Industri/Kontor; Trafikk. Finere oppdeling lages gjennom byggegrenser, og reguleringsbestemmelser. Det er ikke tegnet veier i havneområdet, unntatt fremtidig intern havnevei som er inntegnet i plankartet. Arealene i havna skal være åpne og fleksible i grensen mot vei. Avkjøringer fra nye havneveien sikres ofte ad hoc, med kort gyldighet. Nøkkeltall: (Vi har valgt tall for størrelse kontorareal og verksted / lager, vi mener er representative for basen) Kontor 35m² pr. pers (27m² i K-1 og K-S); Verksted / Lager 500 m² pr. pers. (Det er noe flytende overganger mellom kontor og verksted på basen.) Virksomhetene i havna er forholdsvis arealkrevende. Det er dessuten viktig å gi de etablerte bedriftene trygghet gjennom vekstpotensial. Virksomhetene må kunne tilpasse Side 14/35

15 seg nye behov i markedet. Planen viser en potensiell sysselsetting på ca 200 % i forhold til dagens antall ansatte, dersom vi regner antall ansatte i dag for De siste årene har antall ansatte svingt på 3000 ±100. Potensial for antall ansatte kan være inntil 6000 ved full utbygging i panområdet. Potensial for utbygging (ved Darwin Ceballos / Ståle Andresen) Modellen viser hvor i området det er mest aktuelt å bygge, og hvor mye. Selv om området er delt inn i ulike formål, er det ikke hensiktsmessig med sterke skiller. Planområdet er fra starten utviklet som en oljebase, men da dette ikke finnes som et eget formål, er arealet stykket opp i hensiktsmessige formål. Side 15/35

16 3.11 Medvirkning og Medvirkningsopplegg Det er forholdsvis god mulighet til medvirkning i en lokal reguleringsplan. På overordnet plan, kommunedelplan eller eventuelt en havneplan (nasjonalplan), vil fokuset være på overordnete målsetninger. Da Risavika havn er en nasjonalhavn, bør en i alle tilfelle også betrakte disse hensynene som viktige. Medvirkning i reguleringsplanarbeidet er derfor mest aktuelt i områder hvor en ønsker at brukerne av områdene skal ha mulighet til å påvirke sine miljø. I dette tilfellet gjelder det spesielt for buffersoner og områder med offentlige / allmennyttige funksjoner, slik som park- og friområder, og når det gjelder støy, miljø, visuelle aspekt og solforhold. Medvirkning kan bidra til en kreativ utforming av buffersonen omkring basen. Naboskapet kan delta aktivt i skjøtselen av tilgrensende områder. De kan dessuten være med på å bestemme utforming av vegetasjonsbildet. Medvirkning når det gjelder skjøtsel av randsoner bør ikke begrenses til reguleringsprosessen. Det ble avholdt et allmøte i forbindelse med offentlig ettersyn i 2013, under ledelse av kommunens planavdeling og forslagsstillerne. Oversiktskart med veinavn og dybder utenfor havna. Uviklingen med stadig større skip, gjør at det er behov for å omarbeide kaier, og "grave" dypere sjøbunn i deler av havna. (Plangrunnlaget på land, Statens kartverk, oppdatert 2009) Side 16/35

17 4 ANALYSE AV VIKTIGE FORHOLD, OG EV. AVBØTENDE TILTAK 4.1 Arkitektur og tettsted Tananger er i en brytning mellom to formspråk, et teknisk / moderne, og et med hovedvekt på hageby. Dette er en vanlig problemstilling i dag, men i Tananger / Risavika er den moderne kontor- og industridelen stor. (Det er flere arbeidsplasser i Tananger enn i Sola.) En har forholdsvis klare geografiske skiller mellom ulike typer bebyggelse i Tananger. Det er dermed mulig å beholde positive særtrekk i de ulike delene av tettstedet. Vi ser muligheter for å styrke sentrumsområdet med en utbygging i overgangen mellom planområdet og sentrum. "Knudsen-tomten" er tatt ut av vårt planområde, så vi vil ikke gå nærmere inn på utnyttelsen her. Kommunen ønsker ikke at det bygges i dagens grøntareal, buffersonen mellom sentrum og industri / havneområdet. Planen åpner for et parkeringsbygg der Parkeringsplassen for Halliburton ligger i dag. Et slikt bygg vil skjerme mot noe støy fra Havneringen, men når det gjelder hagebyen nord for Tananger Ring er det støyen fra Tananger ring som er viktigst. En skjermende bebyggelse bør ikke bygges som en død vegg / sone, men bør bli en naturlig del av nærmiljøet.) Planen gir muligheter til positiv utvikling for boligområdene rundt basen: 1, Bedre struktur i industriområdet kan bidra til bedre avskjerming av støy og trafikk. 2, Eksisterende støyskjerminger vil utbedres, og reduserer støyen ytterligere. 3, En mer gjennomarbeidet buffersone mot industrien og miljøtiltak inne i havne- og industriområdene, vil gi bedre estetikk. 4, En eventuell bedre utnyttelse av industri- og havneområdet, til kontor og verksted, vil kunne pakke havna bedre inn, men kan også føre til mer trafikk. 5, Ny intern havnevei forbi Båtstad er ikke er en forutsetning for området, men i tråd med overordnete planer. Ny intern havnevei kan bidra til å løse eksisterende og framtidige trafikkproblem som følge av vekst i og rundt Tananger. Den vil også bedre beredskap og forutsetninger for økonomisk drift av håndteringssystemet for Risavika Havn. Ved etablering av ny vei, må det arbeides for å nøytralisere negative virkninger for hele Båtstad, eller de deler av Båtstad en ønsker å beholde. Vi vurderer arkitektoniske og planmessige virkninger av planen til +½ for boligområdene og +1 for Tananger sentrum samlet. 4.2 Universell Utforming Alle skal kunne bruke samme løsning og oppleve seg som likeverdige. Forskjellsbehandling gjennom separate løsninger for enkeltgrupper skal unngås. Universell utforming kan gi betraktelige konsekvenser for svært sammensatte områder i et industriområde. For industrien er som regel logistikk det viktigste formingskriteriet, ikke mennesket. Forhold som bør implementeres i en universell utforming er: Mulighet for nære parkeringsplasser for bevegelseshemmede; Lett adgang gjennom trinnløse utforminger; Tilpassede sanitære forhold. Dette er forhold som alle vil ha fordel av, og som ikke vil oppleves som unødvendig. Planen viser gang- og sykkelstier inn i industriområdet, og noen fortau med nedsenket kantstein. Dette vil gi bedre tilgjengligheten for rullestolbrukere. Da den primære grunnen for å senke høyden på kantstein er for å gi uregistrerte og store kjøretøy, et større handlingsrom, vil fortauene ikke være spesielt sikre eller attraktive for andre enn de som arbeider på basen. Basen er ikke enkelt tilgjengelig for nærmiljøet i dag. Dette er bra med tanke på at en ikke ønsker at barn og unge tar området i bruk. Det er i dag et fotgjengerfelt over Havneringen ved Turnhallen. Dette holder ikke mål for bevegelseshemmede, men er farlig for folk flest. Løsningen i dag lar seg vanskelig utbedre til et fotgjengerfelt som holder mål i form av en universell utforming. Vi har derfor alternative løsninger i form av g/s forbindelse mellom Ekofiskveien og Båtstadveien, og g/s-vei fra Biblioteket til Havneveien. Planen vil ha positiv effekt i forhold til universell utforming, +1. Side 17/35

18 4.3 Barnehagen (Båtstad) (Ekofisk junior har ingen vesentlig virkning på basen eller omkringliggende områder, vurderingen blir derfor ikke lagt vekt på i konklusjonen.) Barnehagen Ekofisk junior, er ikke tatt med i kommunedelplanen for Risavika. I kommunedelplanen er arealet regulert som friområde. Det aktuelle arealet har mest betydning som buffersone mot basen. Barnehagen behøver ikke svekke rollen som buffersone, dersom den ikke skaper et uønsket vegetasjonsbilde. Det har vært uttrykket ønske om at ikke utsikten fra boliger på Båtstad skal stenges av mørke trær. Lyse trær med noen mellomrom, vil kunne fungere bra. Vi påviser her at betydningen området har som friområde, kan bli større med en barnehage enn uten. Det er et sterkt ønske fra ConocoPhillips å beholde barnehagetilbudet for sine ansatte. Den nære beliggenheten til bedriften gir fordeler både for foreldre og barn, men nærheten til parkeringsplassen og industrien er ikke så bra. Det tar seg ikke så godt ut at en barnehage er del av en buffersone mellom industri og bolig. Dersom barnehagen kan innfri krav i forhold til støy og barnas helse, bør det likevel ikke være noe i veien for dette. Når ny intern havnevei forbinder havneavsnittet Risavika NV med avsnittene i NØ og Sør, vil det være mulig å begrense trafikk på Ekofiskveien. En kan i tilfelle benytte Eldfiskveien, og den nye Havnevegen. Regulering av en ny havnevei vil derfor kunne gi grunnlag en langsiktig avgjørelse når det gjelder barnehagen. Det vil være dumt å stenge eller rive barnehagen dersom forholdne kan forbedres og aksepteres. På kort sikt bør en fokusere på kvaliteter i detaljering av barnehagen. Innhegningen er spesielt viktig. Verdien av grøntarealet ved barnehagen har lite verdi som friareal for voksne. Området har en privat karakter, det er tynt, lavt og uten utsikt. Slik det fungerer i dag er barnehagen åpen for lek etter stengetid. Dette gjør barnehagen delvis til et friområde. Arealet har størst potensiell verdi som barns lekeområde, men trenger i denne forbindelse spesiell tilrettelegging og en god og sikker skjerming mot industrien (Helst også en egen vegetasjonsskjerm med "dryppe areal (rotsone)" utenfor innhegningen. Funksjonen som buffersone og barnehage gjør det hensiktsmessig å beholde en naturnær utforming, samtidig som området gjøres bedre tilgjengelig for barn og små barn. Barnehagen bør således legge premissene for utformingen av grønnstrukturen i nærområdet ved Båtstad sør. Brukbare grøntareal bør gjerdes inn i forbindelse med barnehagen, slik at det utvikles et optimalt sambruk av området. Ordningen med at barnehagen, kan brukes lokalt som friområde etter at barnhagen stenger på ettermiddagen, bør gjelde. Nærheten til et hardt miljø (industri / parkeringsplass), gjør egnetheten til bruk som barnehage middels god, 0. Bedre innhegning, parkering (ungeslipp) og støyskjerming vil forbedre forholdene i barnehagen vesentlig, +1/2. Barnehagen langs Ekofiskveien ved Båtstad sør, Ekofisk junior. Bildet er tatt fra parkeringsplassen for ConocoPhillips Side 18/35

19 4.4 Landskap og estetikk Randsonen rundt industrien polariseres i klarere landskapsbilder. Planen vil føre til en sterkere rendyrking av de enkelte funksjoner, samtidig som en lang tidshorisont og helhetlig planlegging gir grunnlag for å investere i en langsiktig estetisk behandling av restareal og bufferområder. Den grønne bufferen mellom sentrum og biblioteket kan delvis utformes som park, og delvis utvikles til et vitalt naturnært skogholt, og dermed bevare naturlig egenart. Randsonene ved Melingssiden og Båtstad kan utvikles til en varig del av tettstedsbildet ved å plante trær som kan bli gamle. Grøntområder bør planlegges med lang tidshorisont slik at bruksverdien stiger med alderen. Det er mange ulike ting en kan legge vekt på i grønnstrukturen. Av hensyn til bruk, sikkerhet, tradisjoner og naturlandskapet, bør en unngå mørk barskog, og heller plante grupper av trær hvor lauvtrær dominerer. Dette vil gi utsikt og lys om vinteren. De enkelte bedriftene må gjerde inn egne områder der det er behov for dette. I dagens situasjon er det derfor ikke nødvendig å gjerde inne hele basen. I regulering fra 1978 er det lagt vekt på estetisk utforming av gjerder: " 6. Gjerders utførelse, høyde og farge skal godkjennes av bygningsrådet. Gjerder bør unngås og en avgrensing mellom tomter bør skje med beplantning e. l." Vi ønsker å videreføre dette ved å holde basen åpen dersom dette ikke skaper problem når det gjelder sikkerhet. Det er også markert noen grønne element i forbindelse med veianlegg. Planen setter lite krav til grønnstruktur bortsett fra buffersonen rundt basen. Dette er et resultat av industrialiseringen av området. Modernisering og utvidelse av kaiene ved ConocoPhillips, slik siste reviderte kommunedelplan legger til rette for, vil ha liten betydning i forhold til landskapsbildet. I planforslaget er utvidelsen større, og vil bli synlig fra andre deler av Risavika. Avstanden til Båtstad er likevel så stor at en høy standard på kaiene, med støyskjerming og trerekke, vil kunne gi et samlet positivt inntrykk av endringen. Utvidelsen av kai-areal vil ikke oppleves som en barriere i forhold til strandlinje og båthavn. Det er vanskelig å kombinere industriformål med grønnstruktur. I utgangspunktet er landskapshensyn underordnet funksjonalitet i industri - og havneområdene. De fleste vil likevel være enige om at det kan være bra med grønne element inne i industriområdet. Planen har potensial for en struktur som kan betraktes som langsiktig, og det bør i denne forbindelsen være mulig å implementere små rekker av robuste trær som landskapselement langs g/s-veier i Eldfiskveien, Ekofiskveien og Havneringen. Støyskjerming langs intern langsiktig struktur og avgrensingen av havna / ConnocoPhillips mot Båtstad, kan kombineres med trerekker. Planter i Industriområdet vil bidra til renere luft og finere landskapsbilde. Dette er spesielt viktig ved barnehagen. Et stort strategisk plassert tre, med stor overflate på bladene, kan filtrere et tonn støv i året. Planen gir et godt utgangspunkt for estetisk bedring, og er positiv, +1, i forhold til landskap. Side 19/35

20 4.5 Funksjonalitet På et regionalt nivå er funksjonaliteten i planområdet forholdsvis god. Det er kort avstand mellom hjørnesteinsbedrifter i oljesektoren. Det er likevel potensial til å øke samhandlingen mellom havneavsnittene i Risavika på lokalplan, og redusere kommunikasjonslinjer som krysser hverandre. Intern havnevei er sentral for en slik utvikling. Basen fungerer som et kjøpesenter for oljeindustrien ved at: Leverandører er etablert nær utskipning til sokkelen og andre baser; "Alt" kan leveres fra området; Det er etablert Ro-Ro anlegg; Det finnes kaier med lastkapasitet for tunge løft; Det er tilbud av kontorer i nærheten; Det er samhandling med de andre havneavsnittene i Risavika. Med planforslaget har vi laget slutten av en framtidig ny industriveg mellom Risavika NV og Risavika Sør. Dette gir positive muligheter: Større trafikksikkerhet; Industritrafikken på Risavika Havnering reduseres; Støyproblem bedres; Bedre potensial for et sterkere regionalt næringssenter; Bedre samhandling mellom havneavsnittene; Enklere vedlikehold av kommunale veier; Større potensial for byutvikling i Tananger og / eller vekst i Risavika NV, ved å frigjøre kapasitet på Havneringen og gjøre det mulig å forlenge denne til Melingsholmen. Internveien er tegnet slik at Båtstad kan skånes best mulig, når den anlegges. Tanangerveien behøver ikke å belastes med industritrafikk til og fra Risavika NV når intern havnevei realiseres, og alle havneavsnittene forbindes. Bilde av småbåthavna Båtstad, sett fra Tankanlegget til Shell. Vi vurderer de samlede følgene av endringene som følge av planen til +½, men den vil bli større når intern havnevei kan avlaste Havneringen. Betydningen lokalt (Båtstad) er negativ, -1 utenfor planområdet, når ny intern vei bygges, men den positive virkningen for trafikken i Tananger <+½,+1>, for industri- og havneaktivitet <+½,+1> og bedre potensial for sentrum <+½,+1>gjør en ny havnevei svært gunstig. Uten en intern havnevei vil en beholde eller øke konflikter mellom basen og tettstedet. Side 20/35

21 4.6 Gåsehelleren (fornminne) Det meste av planområdet lå under havflaten i de tider det ville være aktuelt å finne fornminner fra. Dagens flate er skapt gjennom utfyllinger av fordypninger, og fjerning av rabber. Det er derfor usannsynlig med funn utover dem en alt har registrert. Det er gjort arkeologiske funn ved Gåsehelleren. Denne er registrert som fornminne og automatisk fredet gjennom kulturminneloven. Vi har tegnet inn avgrensning av fredet område etter ønske fra fylkeskommunen. Foto: Gåsehelleren uten skjøtsel. Ny regulering gir rom for gang- og sykkelsti langs med Gåsehelleren, uten å ta i bruk areal mellom helleren og veien. Det er litt trangt om plassen ved denne delen av Eldfiskveien, en bør derfor godta at en ikke får en typisk løsning på ny g/s-veg. Gåsehelleren er en resurs i forhold til fornminner. Helleren bør sees i sammenheng med grønnstrukturen i Tananger. Eiendomsforhold gjør sterkere sammenbinding av kontor og verkstedsområder på begge sider av Eldfiskveien mer aktuell. Virksomhetene på basen har behov for mer lagringsareal. Gåsehelleren blir liggende som en øy i utkanten av industrien, men den er også en buffersone som skjermer et av de to tyngdepunktene for kontorvirksomhet fra umiddelbar nærhet til industrien. Betydningen av planens innvirkning på fornminner (Gåsehelleren) vurderes til +½ da denne blir bedre tilgjenglig med ny g/s-vei. 4.7 Støy / Støyskjerming I de senere år har det vært et stort fokus på støyproblem. Sinus har laget en støyrapport som beskriver virkninger basen har på boligområdene rundt. (Rapporten legges ved) Støymålinger og kartlegging i forbindelse med kommunedelplanen viser at det er nødvendig med ekstra støyskjerming av industriområdet. Støyhemmende tiltak ved lasting og lossing er trukket spesielt fram som positive tiltak i planområdet Risavika NV. Sinus skriver at målsetningen med reguleringen bør være å redusere støynivået hos naboer ned mot, eller under, dagens retningslinjer for støy, T Sinus har utført beregninger for ulike støykilder i planområdet, og når det gjelder effekten av forslag til støyskjerming. Skjermene vil ha varierende dempingseffekt for ulike former av støy. Skjermingseffekten vil være liten for aktiviteter som ligger langt fra skjermene, men i disse tilfellene vil ofte avstandsdempning og hindringer som bygninger og konteinere, kunne dempe støyen. Skjermen inne på basen (Nedre del av Eldfiskveien) anbefales med 2,5 meter eller 3 meter. Denne kan dessuten forlenges mot sør. Skjermen i nedre del av Eldfiskveien er strukket mot sør og øst, langs med ny veistruktur. Utbedringer når det gjelder håndteringssystem, fjerning av punktstøykilder og endring av havnevirksomheten, har bidratt til, og vil bidra til, vesentlig mindre støy i området rundt basen. Kommunen ønsker at samlet støybidrag fra Risavika Nord, ikke skal overskride de til enhver tid gjeldende forskrifter eller retningslinjer, for tiden SFT s anbefalte grenseverdier for industristøy ved boliger, gitt i retningslinje T Side 21/35

22 Risavika nasjonalhavn har stor betydning regionalt og nasjonalt og den prioriteres på alle politiske plan. Planområdet har omtrent 1/3 av samlet kailengde i Risavika havn. Utvikling og utbygging på basen i dag bør utformes slik at det vil ha en positiv virkning i forhold til støy. Det kan dessuten hjelpe med strengere krav til utformingen av skipene, og å begrense bruken av noen kaier, spesielt om natten. Det bør velges tiltak som ikke skaper sammenlignbare ulemper i forhold til andre havner. Nye skip kan bygges slik at de støyer mindre enn eldre skip. En bør, også av den grunn, legge forholdene til rette for bruk av moderne skip. Funksjonsdeling mellom kaiene, og større kailengder, vil skape forutsetninger for bedre logistikk, enklere manøvrering og mindre behov for interne forflytninger. Dette kan gi en positiv effekt når det gjelder støy. Etter støyfaglige beregninger, trenger kaiene spesielle tiltak som f.eks. at aktivitet nattestid avgrenses til områder som ligger godt skjermet bak bygninger og støyskjermer. Vi vurderer virkningene av planen, med regulert støyskjerming og støyarbeid hos bedriftene i Risavika, til +1. (Vi har ikke tatt med støy fra deler av ny intern havnevei utenfor vårt planområde, eller virkninger slik vei vil få. Det vil være både positive og negative virkninger av Internveien, men dette er det ikke hensiktsmessig å vurdere spesielt, før det foreligger et planforslag.) Forslag til støyskjerming (Sinus), vist med gul strek. 4.8 Virkninger av basen på naturmiljø Basen er en del av en virksomhet med stor påvirkning av natur. Oljevirksomheten har en global innvirkning på naturmiljø, både direkte i form av utslipp av olje i sjøen, som følge av direkte og indirekte produksjon av CO2, og dermed klimaendringer. Lokalmiljøet belastes jevnlig med små uhell og utslipp, men ikke mye i forhold til størrelse på havna, og aktiviteten der (Se ROS-analyse). Risavika ligger slik at påvirkningen av det lokale marine miljø blir forholdsvis liten, men alle uslipp må betraktes som vesentlige, spesielt for identiteten i lokalmiljøet. Miljøstatus i Norge har markert fire problemområder i Rogaland, Risavika er ikke blant disse på tross av at oljebasen er Norges største og eldste, og Risavika havn Side 22/35

23 regnes som landets største. Dette kan komme av at Risavika havn er en ny og moderne havn som i liten grad er belastet av stoffer som i dag er ulovlige, og at problemene ikke hoper seg opp på samme måte som i fjordene. Bygningsmasser, energibruk og transport på basen vil også gå inn i regnskap for økologisk bærekraft på nasjonalt plan, da det dreier seg om en nasjonal havn og et nasjonalt satsingsområde. Forbedringer av prosesser og modernisering av bygningsmasser fører til bedre utnyttelse av energi. Basen tilpasses hele tiden nye standarder for miljø og sikkerhet, og de enkelte bedriftene er opptatt av å innfri dagens målsetninger på alle felt. Effektiv og kompakt struktur begrenser spredning av miljøfare, og kan gi en bedre samlet miljøberedskap for basen, og virksomheter i Nordsjøen. Basen har ikke et felles program for å arbeide med alle miljøaspekt og påvirkning av naturmiljø. Til gjengjeld er de største bedriftene deler av internasjonale foretak med et stort erfaringsgrunnlag på sine felt. Fylkesmannens miljøvernavdeling regulerer hvem som kan motta og mellomlagre avfall fra olje-og gassvirksomheten når det kommer til land (Klima- og forurensingsdirektoratet, 2012). Ikke-farlig avfall behandles sammen med det kommunale avfallet. Farlig avfall blir sendt videre til godkjente behandlingsanlegg. Ilandført borekaks kan bare behandles av aktører som har tillatelse til behandling av slikt avfall fra Klima- og forurensningsdirektoratet. Et av de viktigste sammenlignbare fortrinn med store næringskløster er muligheten til samarbeid. Forskrift om industrivern er endret på en måte som gir den enkelte bedrift større ansvar for egen aktivitet og for samhandling med berørte parter. Dette kan gi mer målrettet samarbeid enn tidligere, men bredden og fellesansvaret blir mindre. Når det gjelder påvirkning av natur og miljø er det ekstra viktig at ingen slipper unna, og dermed kan konkurrere på feil premisser, både nasjonalt og internasjonalt. Forpliktende samarbeid når det gjelder miljøaspekt vil kunne gi større trygghet for alle parter. Basen har en negativ påvirkning av naturmiljø, i store og små sammenheng. En har, slik vi ser det, ikke bedre alternativ. Basen er en forholdsvis optimal løsning dersom en vil beholde oljevirksomheten uten å øke areal- og energiforbruket. Endringene planen medfører betraktes som positive så lenge de viktige funksjonene opprettholdes. Planen stadfester eksisterende grønnstruktur, og fokuserer på arbeidet med miljø og energi generelt. Vi betrakter det likevel riktig å vurdere virkningen planen har på naturmiljø som 0 (Ø). En kan forvente at det arbeides for stadige forbedringer på dette området, og at en får strengere målsettinger. I realiteten vil planen forbedre miljøaspektet i forhold til dagens potensial, fordi den setter konkrete krav til løsninger og fokus på nye lover og regler. Lokalt kan det virke provoserende å bruke sannsynlighet for mindre miljøskade som et argument for reguleringen, spesielt når planen ikke regulerer kvantum og frekvens av kategorisert transport. Normalt vil miljøvirkningen vurderes i forkant av reguleringen, og i forhold til ingen havn og industri er den lokale negative miljøpåvirkningen stor, så stor at en stadig må se etter nye og bedre løsninger. Side 23/35

24 4.10 Personbiltrafikk og parkering (Se også kapp 5.1 Trafikk (konsekvenser)) I dag kan en betrakte trafikkavviklingen for Risavika NV som akseptabel, men det er kødannelser på Tanangerveien i rushet. Kryssløsningene og trafikken på Tanangerveien er en flaskehals i utviklingen av boligfelt, kontor-, industri- og næringsvirksomhet i Tananger, og nordre del av Risavika. Transport til Tananger går via bil, buss og sykkel i dag. Det er teoretisk mulig å få en del tungtransport fra Risavika havn over til tog, med en togforbindelse, men dette er ikke aktuelt for basen sin del. Basen har sine mål langs kysten. Det reguleres for tiden bussvei fra Risavika til Stavanger (Bussvei 2020), og kombinert tungbil- og kollektivfelt langs rv 509 fra Sømme til Sundekrossen (Transportkorridor Vest), noe som vil øke kollektivtilgjengeligheten betraktelig i fremtiden, samt øke fremkommelighet for næringstrafikk. Risavika NV grenser til Tananger sentrum. Det er lite trafikk mellom sentrum og basen. En ønsker å dempe negative følger av å ha industrivirksomhet med store kjøretøy og rushtrafikk. Det har tidligere vært et problem med trafikk fra Tananger Havnering, gjennom Tananger sentrum. I mars 2009 foretok NorSea trafikktellinger i planområdet. Tellingene er lagt ved som vedlegg. Lekkasjen mellom basen og sentrum er påvist i tellingen, og betraktes nå som uvesentlig. Forbindelsen til Skibmannsveien og Tananger Ring er likevel viktig for å bevare fleksibilitet ved ulykker, for framtidige muligheter og god samhandling mellom basen og sentrum. Punkt 3 Punkt 2 Punkt 1 Målepunkt for automatisk trafikktelling mars 2009 En ny intern havnevei vil kunne ta bort litt lokal trafikk, også en del store kjøretøy, på Tanangerveien, men ikke løse problemene her. Det vil i første rekke hjelpe sentrumsmiljøet dersom en kan kanalisere havne- og industrivirksomhet gjennom en ny intern havnevei. Side 24/35

25 En ny internvei som kan brukes av tunge kjøretøy til og fra basen, vil redusere ulemper med støy og fare mellom Tanangerveien og Tananger sentrum. Kommunen mener at vekst i Risavika bare kan gjennomføres med bedre flyt på Tanangerveien. Trafikken på Tanangerveien er både et lokalt og et overordnet problem. Trafikken er delvis gjennomgående. Bedre veistandard vil gjøre den mer attraktiv for gjennomkjøring. Kommunen legger selv opp til en betydelig boligbygging på Tanangerhalvøya. Boligutbygging vil øke rushproblem på samme måte som økt kontor- og næringsvirksomhet. Tananger vil dermed vokse uavhengig av nasjonal havn og oljebasen. Det er lite realistisk med stor økning av antall arbeidsplasser i planområdet, i dag, selv om det ligger et betydelig potensial for dette i planen. Dagens bruk av basen er så arealkrevende at den begrenser utnyttelsesgraden. Planen forutsetter en mer effektiv arealbruk. De enkelte bedriftene ønsker vekstpotensial selv om de ikke forventer stor økning i antall arbeidsplasser på kort varsel. En har avveket fra høyreregelen i krysset mellom Ekofiskveien og Havneringen fordi Havneringen, med tungtransport, bør prioriteres. Det kan bli en liten kødannelse på Ekofiskveien, for personbiler, i ettermiddagsrushet. Vurdering av trafikk i ny planløsning: Planen strammer opp kryss, og bedrer veistandarden i planområdet. Det er tegnet inn g/s-veger, fortau og gangveger. Det gjelder først og fremst til de deler hvor det er mange ansatte, kontorområder, eller offentlig trafikk. Statens vegnormaler brukes for å oppnå tilfredsstillende standard. Vekst i områder tilknyttet Tanangerveien, eller vekst når det gjelder havne- og industrivirksomheten i Risavika NV, vil ha betydning for trafikk til og fra Tananger sentrum. Ny intern havnevei vil redusere den lokale betydningen av slik vekst, da den kan ta bort havne- og industritrafikk nær sentrum. Påkoblingene til Tanangerveien er det svakeste leddet i infrastrukturen for Tananger. Vekst betinger derfor en løsning på dette problemet. Denne problemstillingen er komplisert og må løses på et overordnet plan. Trafikken på Tanangerveien, og utformingen av kryssene, er avgjørende for om det dannes kø i krysset med Havneringen. Dette skal forbedres i pågående reguleringsplan for Transportkorridor Vest, som skal legge til rette for toplanskryss ved Hagakrossen. Mer bruk av kollektivtrafikk vil redusere antall kjøretøy. Kommunedelplanen regulerer (begrenser) derfor antall parkeringsplasser hos virksomhetene. Manglende parkeringsplasser, og vekst i Risavika, skal føre til mer bruk av busser, delt bilbruk og flere syklister blant dem som arbeider på basen. Det kan også hjelpe dersom offentlige pendlerbusser kjører gjennom Havneringen. Det er dessuten, regulert g/s-vei mellom Havneringen og Tananger ring. Dette vil gi nye muligheter. En ønsker likevel også å etablere sentrale, lett anvendelige parkeringsplasser. Dette vil kunne gi mer plass og bedre orden i de mest virksomme delene av havne- og industriområdet. Mer parkering nord for havneringen kan også tilføre sentrum mer parkering etter arbeidstid, og dermed gi positive følger for næringslivet. Det er flere eksempler med parkering på tak av bygninger i området. Dette er en dyr men effektiv bruk av areal. En svært streng holdning til parkeringsbestemmelsene kan gjøre at bedrifter mister motivasjon for slike arealeffektive byggesystem. Parkeringsanlegg på tak vil bli enda dyrere dersom de ikke kan utnyttes fult ut. Side 25/35

26 Antall kjøretøy Potensial for trafikkdeling med en ny intern Havnevei. (Sees i sammenheng med figur for kapittel 3.6 Trafikk.) Gjennomsnitt passeringer pr døgn 7648 NorSea Basen Snitt, Man-Fre Snitt, Lør-Søn Snitt pr uke Risavika Havnering Ny intern Havnevei, under eller omkring Båtstad Blå strek viser trafikk (årsdøgntrafikk - ÅDT) i forhold til kontorvirksomhet, mens lilla viser trafikken i forbindelse med industri og havnevirksomhet. Gul strek viser passeringer mot sentrum. En ny veiforbindelse mellom havnene i Risavika vil på kort sikt bety tilsvarende redusert havnetrafikk på Risavika Havnering. Det vil også bety bedre skille mellom personbiltrafikk og nyttekjøretøy. På lang sikt vil potensialet for mer trafikk utnyttes gjennom vekst i Tananger sentrum og i planområdet. Skissen over viser en mulig deling av dagens trafikk dersom en intern Industriveg hadde eksistert med dagens antall arbeidsplasser og med samme nyttetrafikk. (Det forutsettes her at eventuell ny havnevei kan brukes til privattransport for en del av dem som arbeider og parkerer i baseområdet. En ny intern havnevei vil tildels forutsette at tapt / endret funksjonsareal erstattes, eller kan erstattes, gjennom utvidelse av havneområdene. Planen gir godt rom for utvidelse av kaiene.) Det går busser fra Tananger ring og Havneringen. ConnocoPhillips har 7 arbeidsbusser som kjører via Ekofiskveien og Eldfiskveien. Bedriften ønsker at disse bussene skal kunne kjøre til døren. Basen har behov for å bruke uregistrerte kjøretøy. Det er derfor en fordel om en har spesielle arbeidsbusser for de ansatte, og ikke må bruke "sivil" rutebuss inne på basen. Det er mulig en intern havnevei kan korte avstander mellom bedrifter og Tanangerveien gjennom en intern "Havnebuss". Dersom mange busser må kjøre av og på Tanangerveien vil reisetiden på hovedaksen bli lenger og den positive effekten av kollektivtransporten svekkes. En intern bussløkke som bringer passasjerer til en sentral holdeplass på Tanangerveien, vil kunne bli effektiv. Vi deler virkningene av planforslaget i intern industri- og havnevirksomhet, og generell trafikk rundt industriområdet. Den interne trafikken blir sikrere og mer oversiktlig som følge av planen +1. Potensial for de eksterne trafikkforhold (utenfor industri- og havneformål), som følge av mer trafikk, vurderes til +½ når ny intern havnevei bygges. Virkningen blir eventuell negativ for Båtstad 1 og en meget positiv vurdering for Tananger sentrum og Basen + 1½. Da vi ikke har grunn til å tro at en får en vesentlig økning av trafikk til og fra basen før det bygges en ny intern havnevei og Tanangerveien få bedre kapasitet, vurderer vi virkningene av planen vil ha på trafikk til +½. Side 26/35

27 4.11 Parkeringsdekning og plassering av parkeringsplasser Planmyndigheter ønsker å prioritere det indre arealet på basen til arbeidsprosesser og nødvendig lagring / verkstedsvirksomhet. Parkeringsplasser for de ansatte i industri- og havneområdet bør anlegges utenom dette, i utkanten av området, i eget parkeringshus, på taket av- eller i kjelleren til nye bygninger. Det er en nasjonal målsetning å redusere personbiltrafikk på lang sikt. Kommunedelplanen setter begrensning for antall parkeringsplasser til maksimalt en plass for 100 m² bebygd areal. Beregning av parkeringsbehovet som bare tar hensyn til bebygd areal er lite gunstig for basen, som har store uteareal. Planområdet har for mange parkeringsplasser i dag. Det er omlag 1790 parkeringsplasser i dag, og et bygningsvolum på rundt 155 daa ( 1550 parkeringsplasser). Overskuddet av parkeringsplasser i forhold til nye reguleringsbestemmelser, kan svekke motivasjonen eksisterende virksomheter har for å flytte åpne parkeringsplasser sentralt på basen til parkeringsbygg. Dersom hele potensialet for utbygging utnyttes, vil en kunne bygge ca 2600 parkeringsplasser på basen. Parkeringsdekningen vil bli dårligere som følge av overordnete plankrav. Teoretisk kan vi ikke betrakte dette som en negativ følge av planen. En generell målsetning om mer bruk av kollektivtransport, bedriftsbusser og sykkel, er sammenfallende med basens interesser. Det er en fordel for basen at mest mulig areal står til disposisjon for havne- og industrivirksomhet, og ikke fortrenges som parkering for ansatte. Felles anlegg for parkering i randsonen, og / eller parkeringsplasser på tak / kjeller i nye bygninger, samt overordnete krav om færre parkeringsplasser vil skape en positiv utvikling. Parkeringsanlegg kan ligge mellom Tananger ring og Havneringen. Vi vurderer planen som nøytral, 0, i forhold til parkering Havnetrafikk - båttrafikk og forhold mellom småbåter og havnetrafikk (Dette kapitelet beskriver også "Havnetrafikk" og "Skipstrafikk" i planprogrammet.) Risavika havn bør sees i sammenheng. Havna i planområdet betraktes som del av Risavika nasjonale havn. Havnene i planområdet har spesielt mye å gjøre med trafikk til Nordsjøen, men har også annen viktig trafikk. Havnetrafikken i Risavika NV har endret seg etter den nye havna i Risavika sør kom i bruk. En regner med en samlet kailengde i Risavika på 1600 meter. Av dette utgjør planområdet en vesentlig del, med 733 meter. Utbyggingen har gjort Risavika til Norges største havn. Ferdig utbygd vil havnene ha kostet milliardbeløp. Dette gir en økonomisk skala som vi mener gjør overordnete planer til riktige grunnlag for bestemmelser når det gjelder driften av havna og skipstrafikken. Antall trailere som kjører til og fra havna, gjennom planområdet og ut på Tanangerveien, og antall skipsbesøk, styres ikke gjennom planen vår, med mindre det rammes gjennom støyproblematikken. Havnetrafikken kan og bør styres i et samarbeid mellom havna og kommunen. Så lenge havna beholder god fleksibilitet, bør alt ligge til rette for et godt naboskap, og samarbeid med ulike parter. Nøkkeltall anløp 2008 Antall anløp Total tonnasje 925 Total tonnasje eks omlasting Tabellen, og grafen under, viser oversikt over last og anløp for NorSea 2008 (ikke medregnet ConnocoPhillips). En del av konteinervirksomheten er flyttet over til nyhavna i Risavika Sør. Havnetrafikken er avhengig av økonomi på flere plan, og vil derfor kunne variere. Vi går ut fra at antall anløp ikke vil øke i forhold til Etableringen av Ny-havna Risavika Sør gir mer plass til for å ta hensyn til omkringliggende boligområder. Ny intern havnevei vil kunne bidra til flere fleksible løsninger og mindre interne forflytninger i havna. Side 27/35

28 Tonn Tonnasje Tonnasje stykkgods eks oml. Tonnasje Bulk Tonnasje bunkers Tonnasje anleggsmaskiner Tonnasje rør/stål eks omlasting Tonnasje TEU eks omlasting 0 Tonnasje Trekk eks omlasting januar februar mars april mai juni juli august september oktober november desember Per Øhman, sjøkaptein/ los har på oppfordring av NorSea gitt uttale (Tananger ) til forslag når det gjelder kaier ved NorSea base i Risavika, og den tilhørende sjørelaterte virksomheten som påvirker reguleringsplanen. Losens uttale tar utgangspunkt i en tidlig planskisse, som igjen bygger på tidligere forslag om utbedringer av kaien fra NorSea. Hovedpunktene er gjengitt under. (se nummerering av kaiene side 29) Kaiene 1,2 og 3 foreslås uendret. Dette er relativt nye kaier, det vil ikke være naturlig å endre disse. Kaiene 4 og 5: Planforslaget vil muliggjøre stor forbedring ved lossing og lasting, og gjøre manøvreringen til og fra kai sikrere. Utfylling vest for kai 5 (kai 4), vil bedre sikkerheten for skipene ved at en får en lengre kai. Dette er mer forenlig med at dagens skip er lenger og dypere enn det som var vanlig tidligere. Kaiene 6 og 7: Dagens kai 6 er grunnest i endene, spesielt i vestre enden. Dette reduserer skipenes fleksibilitet og dermed sikkerhet ved manøvrering til og fra kai. Forlengelsen av kaia, i planforslaget, vil derfor innebære en sikkerhetsmessig forbedring. Østre hjørne av kai 7 må ikke stenge for innseilingen til småbåthavnen. Vedr. reduksjon av minsteavstand til Shell sitt tankanlegg: Kaiene på N. siden av tankanlegget benyttes mindre nå enn før. Etter nedleggelse av Raffineriet, skipes det ikke med tankskip. Ved lossing av produkter benyttes stort sett S. siden. N. siden benyttes bare unntaksvis til bunkring av mindre fartøyer. Dette er et resultat av at dagens fartøyer i gjennomsnitt er større enn før, og at en ønsker å ha god sikkerhetsmargin i forhold til rørgaten. Den planlagte reduksjon av avstand kan derfor ikke ses på som en vesentlig reduksjon av sikkerheten, verken for skipene eller for tankanlegget. Vedr. forholdet mellom små båter og større fartøyer: Det har ikke lykkes meg å finne noen blant de som ferdes i båt eller større skip, herunder Loser, som anser dette som et vesentlig problem. Seilingsforskriftene som forvaltes og overvåkes av Kystverket gjelder for fartøyer over 24 m. lengde. I den grad småbåter utgjør en fare for seg selv eller andre, er det når de beveger seg i havnebassenget. Småbåtenes fortøyning/opplagsplass er derfor ikke avgjørende. Økt aktivitet i havnebassenget og en generell utvikling mot større og raskere lystbåter med mindre erfarne båtførere tilsier at tiden er moden for regulering/ organisering av småbåttrafikken. Dette er gjort i større havner som for eksempel Rotterdam, hvor småbåtene ligger innerst og de store ytterst... Side 28/35

29 Antallet anløp forventes ikke å endre seg vesentlig pga de planlagte oppgraderinger/utbygginger på N siden. Det er vanskelig å framlegge korrekte anløpstall for den enkelte kailinje. Bl.a. fordi samme skip kan anløpe flere kaier og to skip kan ligge utenpå hverandre ved samme kai. For kai 6 og 7 er det ca 2 anløp pr. døgn. Det forventes ingen større endringer an antallet anløp. For kaiene 4 og 5, er det ca 3 anløp pr døgn. Størrelse på fartøyene Kaiene er ikke optimale i forhold til dagens fartøyer verken ved dybde eller lengde. Størrelse av fartøyene kan måles i lengde og dypgang. Vanlige lasteskip hadde før lengde fra meter. Vanlig nå er fra meter. Vanlige lasteskip hadde før dyptgående fra 4,5-6,5 meter. Vanlig nå er 6-9 meter. Offshore fartøyer hadde før lengde fra meter. Vanlig nå er fra meter. Planen har til hensikt å tilpasse kaianleggene til dagens og morgendagens fartøyer. Det er en generell utviklingstendens at fartøyene blir mer dyptgående og lengre. Liggetid Generelt blir liggetiden i havn stadig kortere for kommersielle fartøyer. Liggetiden kan variere mye, for lasteskip fra en time til et døgn.for offshore fartøyer kan liggetiden variere fra 2-3 timer til 1-2 døgn. P.g.a. værforhold kan offshore fartøyer ha behov for lenger ligge/ ventetid, spesielt om vinteren. Dybdeforhold. I Risavika er det med hjemmel i forskrift kapasitetsbegrensning på 15,8 meter Det var raffineridrift i 33 år tilknyttet havnebassenget. Dette medførte ca skipsbevegelser med større tankskip. Disse hadde dypg. 15,3 meter og lengde fra meter. Det er ingen grunne deler av havnebassenget som utgjør manøvreringsmessig risiko. Buksering/manøvrering Havnebassenget og forskjellige kaianlegg er testkjørt og finnes på SMS sin simulator i Trondheim. Manøvreringsarealet ligger klar på simulator både visuelt og på radarbilde. For øvrig se pkt.4.havnebassenger har ubetydelig med strøm og liten tidevannsforskjell. Havnen er eksponert for vind, men ikke kastevind eller fallvinder. Dybde og bunnforhold er velegnet for bruk av anker. Forhold til annen skipstrafikk Det er ikke gjennomseiling i havneområdet. Farvannet er oversiktlig. Det kan forventes noe økning i antallet anløp av havnebassenget. Antallet møte/vike situasjoner vil kunne reduseres ved en oppgradering av kaiene på N. siden, dette ved at en kan unngå en del forhalinger mellom kaiene. Bevegelsene til fartøyer over 24 meters lengde er regulert ved forskrift (seilingsforskriften). Se 5.4 og 5.5. Denne overvåkes av trafikksentralen på Kvitsøy ved bruk av V.H.F.-radar og A.I.S. og kamera. Det er liten småbåt aktivitet i havneområdet sammenliknet med andre norske og utenlandske havner. Denne kan reguleres og enkelte aktiviteter som seilbrett, vannski, vannskuter o.s.v. kan utestenges ved tilpassning av forskrift om bruk av og orden i havner, Stavanger havnedistrikt kap 5. Det kan forventes økt behov for lostjeneste Pr. i dag er det ofte venting på lostjeneste. Større skip bruker oftere los enn små. Utenlandske navigatører blir mer og mer vanlig, dette fører til økt etterspørsel etter lostjenester. Ankringsplasser Det er gode bunnforhold for ankring i Risavika, med unntak av nær 16 meter grunne midt på vika. Økende antall skipsbevegelser tilsier at det ikke alltid er ønskelig med skip til ankers over lenger tid inne på Risavika. Alternative ankerplasser finnes og har vært brukt i mange tiår. Støy Flere nyere fartøyer er mer støysvake i forhold til eldre skip. Side 29/35

30 God logistikk reduserer tomgangskjøring og støy. Færre forflyttninger av fartøyer i havnebassenget reduserer støy vesentlig. Havna, ConnocoPhillips og Småbåthavna ved Båtstad i høyre billedkant Basen ønsker større dybder utenfor kaiene slik at større moderne skip kan legge til. En ønsker også mer kai-areal for å kunne håndtere last på en sikker måte. Moderne skip kan bygges mindre støyende enn eldre skip. Mer kaiareal vil gi også gi større avstand til boligområder og kan gi plass for støyskjerming. Modernisering av havna, og nye skip, kan føre til bedre kontroll med støyproblem. Reguleringsplanen kan ikke betraktes som styrende når det gjelder vesentlige deler av skipstrafikken og tilhørende havnetrafikk i Risavika, men i mangel av overordnete detaljplaner for dette, legger den forholdene til rette for en økonomisk utnyttelse av de store investeringene en har hatt med havneetableringene så langt. Vesentlige begrensninger i potensialet for trafikk, både på land og i sjø, kan stride i mot nasjonale og regionale målsetninger om havn, industri og næringsvirksomhet. Modernisering av kaianlegg, og utfyllinger for ny kaifront i vestre del av havneavsnittet vurderes som positivt, +1. Småbåthavn I Risiko- og sårbarhetsanalysen for Ro Ro terminal og konteinerterminal i Risavika (Scandpower 2006), ble sannsynligheten for kollisjon mellom skip og småbåter ved innseiling til vågen satt til å være mellom 10ˉ6 og 10ˉ5. (Sjansen er større for kollisjon mellom skip, men her betraktes styring fra trafikksentralen på Kvitsøy som en effektiv barriere.) Planavgrensingen vil ikke gripe inn i småbåthavna, og utvidelse av kaiene vil få liten betydning for innseilingen av småbåter. Støyskjerming av havna vil gi en positiv virkning for småbåthavna. Vi kan ikke gi en helhetlig vurdering av virkningene av vedtatt ny intern havnevei. Høyere standard for kaianlegget på basen kan skjule noe av aktiviteten sett fra småbåthavna, men da skipene uansett vil være godt synlige, vil dette ikke oppleves som negativt. Virkningen av detaljreguleringen betraktes som uvesentlig, 0, for småbåthavna Områder av spesiell betydning i forhold til ISPS The International Ship and Port Facility Code (ISPS) gjelder ved norsk forskrift om særlige sikkerhets- og antiterrortiltak i norske havner fra 1. juli Nye EU-forordning ble gjort gjeldende i Norge fra De nye sikkerhetsreglene betyr at kaier og sjøområdet som anløpes sikres, overvåkes, og at last og personell kontrolleres. Dette skal beskytte skip mot bl.a terroranslag, sabotasje og hindre blindpassasjerer. Lovverket for havnesikring forventes revidert høsten Det er ikke korrekt å vise ISPS-områder i planområdet. Slike områder kan endres på kort varsel da havna har behov for fleksibilitet. ISPS sorterer ikke under plan- og bygningsloven. ISPS- områdene bidrar til sikkerhet i havne- og industriområdene, og gir områder med begrenset adgang. Økt sikkerhet vil ikke virke negativt, det gir tvert imot større trygghet i Side 30/35

31 lokalmiljøet. Konfidensialitet gjør at krav som gjelder sikkerhet og sårbarhet for havner og havneanlegg som slike, ikke skal være offentlig tilgjenglig. Sikre gjerder med adgangskontroll og video-overvåking er sikringstiltak en har, eller som kan iverksettes. Sikringsområdet strekker seg også ut i sjøområdet rundt skipene. Det opereres med ulike tiltaksnivå avhengig av det aktuelle trusselbildet. Det kan være mulig å ta estetiske hensyn dersom havneanlegg har begrenset antall anløp, men sårbarhet må eventuelt vurderes. Avvik fra standard sikringsregime behøver ikke å svekke sikkerheten. Regelverket krever at det utarbeides sårbarhetsanalyser og sikkerhetsplaner for alle havneterminaler som anløpes av skip i internasjonal trafikk (ISPS - sertifiserte skip), samt en rekke fysiske og andre sikringstiltak, men disse er, som sagt, ikke offentlige Utforming av buffersoner Vi finner det riktig å legge vekt på utforming av buffersoner når vi vurderer virkningene av planen, fordi dette går direkte på utvikling av forholdet mellom beboere i nabolaget og basen. Kapitelet er ikke ført opp i planprogrammet. Områdene kan også ha betydning for sikkerhet i havna. Areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering Grønne areal mellom Tananger Ring og Risavika Havnering er stort sett forutsatt bevart som slike i behandlingen av kommunedelplanen for Risavika. Det er en blanding av naturlig og plantet vegetasjon, som har betydning både for natur og nærmiljø. Vi tenker oss at områdene vil ha en sammensatt verdi som natur og som buffer mot industri Utforming av en vital randsone kan betraktes som erstatning for en høyere utnyttelse av basen. Bedre utnyttelse av buffersonen vil gi en bedring, + 1. Båtstad Båtstad ligger i dag inneklemt mellom 2 industriområder, men har egen adkomst fra Tananger Ring i bro over Havneringen. Vegetasjonsskjermen mellom industriområdet og Båtstad, er viktig for stedsbildet og miljø. Det blir mulig med forholdsvis høye kontorbygg i kontorområdet nede ved havna. Estetisk kan dette gi mindre utsikt, men det vil også gi en bedre skjerming av støy. Sol- og skyggeanalyse viser at byggene ikke gir vesentlig effekt for boliger. Støyskjerming langs ryggen mot Båtstad er sunket noe sammen. Foreslått kaiutbygging øker fleksibiliteten mht anløp av moderne skip. Dette kan gi endrete støyforhold både i positiv og negativ retning. Skipene vil få større avstand til Båtstad og det blir rom for med støyskjermende bebyggelse. Eventuell ny aktivitet om natten kan likevel bli vanskelig å holde innenfor støykravene, selv om skipene som legger til er moderne og godt utrustet. Detaljreguleringen har ikke til hensikt å regulere frekvensen av anløp. Økning av antall anløp vil rammes av støykrav, dersom de er et problem. Grøntdraget som skal skjerme Båtstad, går helt ut til sjøen. Planen vil ha liten innvirkning på Båtstad i seg selv. Bedre støyskjerming/ estetisk behandling av randsonen, vil gi en bedring for Båtstad, + ½. Melingssiden Vegetasjonsskjermen mellom industriområdet og Melingssiden / Estervegen, er viktig for stedsbildet. Det er ulendt terreng og ikke en målsetting å gjøre den regulerte delen av området spesielt tilgjengelig. Dette kan endre seg dersom en senere ønsker ny veiforbindelse med Melingsholmen og en bedre vei til ytre del av Melingssiden. Mellingssiden brytes av en slette som går helt inn til Indre havn. Utenfor denne ligger en høyde med berg og knauser. Sletten brytes av støyskjerming mot sentrum. Bare en liten del av Melingssiden går inn i planområdet, fordi "baksiden" mot Tananger bør beplantes og tilrettelegges med hensyn til stedsbildet for Tananger og da spesielt sentrum. Planen vil få en liten positiv, innvirkning på grønn buffer langs med Melingssiden og Estervegen, på grunn av bedre støyskjerming og skjøtsel av grøntområdene. Side 31/35

32 Vi vurderer virkningen til + ½. Samlet virkning for buffersonene vurderes til Kulturminner Bilder av kulturminner utenfor planområdet, men under innflytelse av havn og industri i Risavika NV. Tre sjøhus på Melingsholmen, med sjø, berg, lyng og beitemark rundt, er i en grei forfatning. Under til høyre en bunkers fra krigen, bygd inn i knausene på Melingssiden. Disse kulturminnene skaper en kontrast til industriområdet, og gjør området mer mangfoldig. Det er ikke noen bygg eller element i planområdet som vi vil betrakte som vesentlige som kulturminner i dag. Planen utvider ikke havnas eller industriens influensområde på land, og den vil ikke ha negative virkninger i forhold til kulturminner. Kulturminner er ikke ført opp i planprogrammet, og er ikke med i samlet vurdering av planen. Betydningen av planens innvirkning på kulturminner vurderes til Felles rammevilkår for hamneavsnitt i Risavika Planområdet inngår som en del av Risavika stamnetthavn. Risavika Havn bør fungere som en enhet. For virksomhetene er det viktig å ha like rammebetingelser slik at havna har mulighet til å svelge unna lasting og lossing av flere skip i løpet av kort tid. Felles rammebetingelser vil gi mulighet til enkel saksbehandling og mindre rom for missforståelser. Reguleringsbestemmelsene til planen blir en del av rammebetingelsene for havna. Det er tilstrebet likhet med de nyeste detaljplanene i Risavika Sør, og ved å følge felles krav for havneområdene i Risavika, i kommunedelplanen. Det er likevel nødvendig å ta hensyn til de omkringliggende områdenes preferanser også. Vi betrakter en god, og litt tøyelig balanse mellom like rammevilkår og stedstilpassing, som Side 32/35

33 det optimale for reguleringsplanen. Vi ser dette som komplisert og vanskelig å etterprøve, og velger derfor å ikke ta det med som et poeng i samlet vurdering av planen. 5 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET OG EVENTUELLE AVBØTENDE TILTAK 5.1 Trafikk Se egen mobolitetsplan for utredninger knyttet til trafikk, parkeringsplasser, ønska reisemiddelfordeling, og antall turer som genereres. 5.2 Utvidelse av kaiområdet utenfor ConocoPhillips (CP) Utvidelsen av kaiområdet utenfor ConocoPhillips gir rom for å utbedre og utvide de gamle grunne kaiene, til bruk for større og dypere skip. Kilen mellom NorSea og kaiene utenfor ConocoPhillips fylles ut. Dette vil gi mer areal til transport og utforming av virksomheter som bør ligge sentralt i havneområdet. Planen gir bedre plass til å sikre god orden, dermed større trafikk- og miljøsikkerhet på land. Bedre orden vil gi større sikkerhet i forhold til en del former for kriminalitet, og bedre trafikksikkerhet. Utvidelse i sjø medfører fare for forurensing som følge av at deler av arbeidet kan føre til alvorlig spredning av forurensede sediment og tilslamming av vannmasser. CP har gjennom Mulitkonsult 2010, utarbeidet en søknad om tillatelse til mudring og dumping av sediment i sjøbunnen utenfor ConnocoPhillipsbasen. Rapporten viser prøver av sediment med forholdsvis mye finstoff 40 % men med lav forurensingsgrad. Det var fast leire ved de dypere prøvene. De indre prøvene var mer sandige. Prøvene som ligger grunnest og nærmest land er mest forurenset. Rapporten gjelder en liten kaiutvidelse langs med eksisterende kai og utfylling i kant med eksisterende NorSea kai. Havna har ikke et umiddelbart behov for en maksimal utvidelse av kai-areal slik planforslaget gir rom for, men behovet kan komme dersom ny internvei legger beslag på deler av dagens havneareal. For miljøet kan en betrakte det som en fordel med få store utvidelser av kaiene framfor mange små, men ettersom de indre, mest forurensende sedimentene, kan betraktes som lite forurensede, vil problemet stort sett begrenses til tilslamming av vannmasser. SFT er forurensingsmyndighet ved mudring og dumping, og må godkjenne slike tiltak. De kan kreve ytterlige sedimentprøver og vurderinger dersom kailinjen legges lenger ut. Dersom sjøbunnen består av leire "vil mudringsmassene erfaringsmessig bestå av leirklumper som begrenser spredningsfaren". Rapporten fra Multiconsult konkluderer med at arbeidene for den begrensede utvidelsen av kaiene gjennomføres uten spesielle tiltak for å forhindre spredning av forurensing. Vi vurderer det slik at det bør være mulig å utvide kaiene i samsvar med reguleringsplanen, uten store konflikter med miljøverninteresser, men at dette vil kreve flere sedimentprøver og vurderinger med tanke på forebyggende tiltak mot tilslamming av vannmasser. Endringer i samsvar med reguleringsforslaget (neste side) vil gi en enklere kailinje, og dermed gjøre det enklere å legge til kai. Kaiene utenfor ConocoPhillips er korte og grunne da de ble bygget for mindre skip. Størrelsen på skipene i dag er opp til en halv gang lenger enn de var før. De er også et par meter dypere. Utvidelse av kaiene i øst vil føre til at en kan benytte større moderne skip også i østre del av havneavsnittet. Nye skip kan bygges slik at de ikke trenger å kjøre dieselaggregat når de ligger i havn. Moderne teknologi gjør det mulig å utveksle last på en sikrere måte enn før. Nye og større skip kan således redusere miljø- og støyproblem i forhold til utsatte deler av naboskapet (Båtstad og Melingssiden). Utvidelse av kaiområder vil således være en mulighet til å bedre standard og kapasitet for Risavika havn. Side 33/35

34 Manipulert bilde Risavika NV Bildet viser visuell endring av landskapsbildet som følge av regulert endring av kailinje og trerekke. (Bygning i bakgrunnen av den utvidete kailinjen representer ikke et konkret byggeprosjekt, bare en visuell endring som følge av ny kailinje.) Ettersom endringen av kailinjen ikke påvirker allment tilgjengelig areal, får endringen liten betydning for helhetsinntrykket. Avstanden til Båtstad og Melingsholmen er så stor at selv en betydelig utvidelse av kaiene får liten visuell betydning. Støyskjerm / tett gjerde langs kaien vil skape et mer ryddig inntrykk. Bygningsmasser vil kunne erstatte støyskjermen. Utformingen av støyskjerm i havneområdet vil kunne bære preg av aktuelle sikringsregimer. Eksisterende situasjon Risavika NV sett fra øst (Fra Shell sitt bunkringsanlegg). Side 34/35

35 5.5 Mulige fredete objekt i berørt del av havnebassenget Stavanger sjøfartsmuseum har gjennomført marinarkeologiske registreringer i forbindelse med varsel om reguleringsplan for Risavika Nord, vestre del. (jamf. uttale fra Sjøfartsmuseet datert ). Sjøområdet utenfor området merket Kai 6 i planforslaget, ble undersøkt spesielt. Resten av området ble vurdert ut fra utbyggingshistorien for basen. Det ble ikke påvist marine kulturminner. Sjøfartsmuseet ble forelagt en planskisse for å kunne vurdere aktuelle områder for funn. De skriver, med bakgrunn i denne, at de ikke har innvendinger mot at reguleringsplanen godkjennes. Planforslaget vil utvide kaiene mer enn tidligere skissert. Sjøfartsmuseet vil bli forelagt planforslaget til ny vurdering. Kai Kriminalitetsforebyggende tiltak Basen har selv god oversikt når det gjelder kriminalitet på basen. De ulike bedriftene er ansvarlig for sikring og ansvarlige rutiner i sine områder. Sikkerhet betraktes som en vesentlig del av driften for mange av aktørene. Vi kan ikke gå inn på detaljer når det gjelder dette temaet. Kystverket er ansvarlig myndighet når det gjelder havner, og i havneforskriften står det at all informasjon som kan benyttes til planlegging eller gjennomføring av ulovlige handlinger mot havna eller havneobjekt, skal sikres slik at ikke uvedkommende for tilgang. Tananger er et lite tettsted med lange tradisjoner som en liten fiskehavn i et område med rikt jordbruk. Denne delen utgjør i dag en forholdsvis liten del av befolkningen. De fleste innbyggerne nå er innflyttere, og bare få arbeider i primærnæringer. Mange ukjente individ kan gi lite trygghet i lokalmiljøet selv om stedet er lite i forhold til Stavanger og Sandnes. Enkle former for vinningsforbrytelser kan komme i perioder. Dette er det vanskelig å gjøre noe med dersom de kriminelle er beruset og ikke oppfatter advarsler som en trussel. Planen vil gi bedre oversikt over planområdet. Dette gir bedre forutsetning for effektiv overvåkning der dette er nødvendig. Planen gir bedre trafikksikkerhet og bedre tilgjenglighet gjennom spesiell tilrettelegging for gående og syklende. Bedre tilgjenglighet gir også større tilgjenglighet for kriminalitet. En må derfor forhindre at gang- og sykkelveier kan brukes av kjøretøy for å komme inn og ut av basen. Kriminalitet på basen kan motvirkes gjennom å styrke preget basen har som et privat område, slik at ikke uvedkommende glir lett inn i miljøet. Basen kan legge vekt på egne originale løsninger, men uten at dette blir mindre sikkert, gir et rotete eller uoversiktlig preg. En eller to bommer til basen vil gi et sterkt signal, selv om de ikke benyttes. Side 35/35