M/S RIGNATOR, Eides Rederi AS, 8409 Gullesfjord. Ny losforskrift fører til utfl agging s. 4. Generalforsamling - 75 års jubileum s.

Transkript

1 NUMMER ÅRGANG M/S RIGNATOR, Eides Rederi AS, 8409 Gullesfjord Ny losforskrift fører til utfl agging s. 4 Generalforsamling - 75 års jubileum s. 8-9

2 FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING - stiftet 14. desember 1935 Nykirkeallmenningen 23 Postboks 2020, Nordnes 5817 Bergen Telefon: Telefaks: e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Internett: Adm. dir. Siri Hatland, mob I DENNE UTGAVEN: Innhold/redaksjonelt 2 Leder 3 Ny losforskrift fører til utflagging 4 Noen linjer i foreningens historie 5 Generalforsamling 8 Suksessen til sjøtransporten avgjøres i havna 11 Brønnbåtnytt 12 Boikott av slepebåter var ulovlig 14 Prinsippavgjørelse i høyesterett 15 LOKALFORENINGER: Bodø Lokalforening Jan Odd Magnussen, Tlf Hammarn 26, leil. H 0703, 8003 Bodø, Brønnbåteiernes Forening Jan Harald Hauvik, tlf Brunholmgt. 2, 6004 Ålesund FRAKTEMANN Redaksjon: Fraktefartøyenes Rederiforening Layout: PREFER AS Bankgiro: Opplag: 500 eks. Redaksjonen avsluttet: Abonnement: 185 kr per år/inkludert i kontingent for medlemmer. Annonser (priser eks MVA): kr. 4 per spalte mm (1 side er to spalter) 1/1 side kr /2 side kr /3 side kr 650 1/4 side kr 500 Styre og stell: Styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Formann Anders Talleraas, Molde, tlf , mobil Nestformann Kjell Olav Haugland, Loddefjord, tlf Varamann: Knut Arild Stamnes, Stamnes, tlf Vest- Sør- og Østlandet: Lawrence Falkeid, Sandnes, tlf Varamann: Bjarne Olav Eidnes, 5960 Dalsøyra Tlf Finnmark og Troms: Stian Skår, Torp, tlf Varamann: Geir Mørk, Kvaløysletta, tlf Nordland: Svein Gunnar Hansen, Bodø, tlf Trøndelag: Einar Eidshaug, Ottersøy, tlf mobil Varam: Per Eidsvaag, Dyrvik, tlf Møre og Romsdal: Svein Eidhammer, Molde, tlf Varam: Andre Bårdslett, Hareid, tlf Representant fra Brønnbåteiernes Forening: Jan Harald Hauvik, Ålesund, tlf Varam.: Arnt Erling Paulsen, Herøy, tlf Forhandlingsutvalget i FR: Leder Einar Eidshaug Nestleder Anders Talleraas, Medlem Lawrence Falkeid SIDE 2 - NR ÅRGANG

3 Inspirasjon for nye 75 år! Fraktefartøyenes Rederiforening markerte sine første 75 år med en generalforsamling og et seminar som så tilbake på det som hadde vært, samtidig som en så fremover på de utfordringene og mulighetene som ligger foran oss i årene som kommer. Med en strålende festmiddag ble jubileet avrundet på Solstrand Hotell, et arrangementssted som viste seg å være en perfekt ramme for årets generalforsamling og 75 årsjubileet. Vi var mange der, men det hadde vært plass til fl ere av våre mange medlemmer. Og det er noe av det mest positive i dag, at medlemstallet i Fraktefartøyenes Rederiforening sakte, men sikkert vokser. Det er spesielt gledelig at dette skjer mens vi opplever en internasjonal fi nanskrise. Men jeg mener bestemt at det er rom for fl ere medlemmer. Derfor håper jeg at veksten fortsetter. Desto større vi blir, desto sterkere vil våre krav overfor de sentrale myndigheter stå seg. Det fremste, og uten tvil det viktigste i årets generalforsamling, er at FR med meget god hjelp fra forfatter Dag Bakka jr., fi kk presentert jubileumsboken Livslinje i stampesjø, om Fraktefartøyenes Rederiforening gjennom 75 år. Dette er en bok som forteller historien om fraktefarten gjennom alle disse årene, med vinklinger som kanskje både overrasker og forundrer. Jeg går ikke inn på bokens innhold her, bare understreker at dette er et påkostet praktverk, som jeg anbefaler et hvert rederi å skaffe seg, samt sørge for at den fi nnes om bord i skipene. Den kan også brukes som god og nyttig gavebok! Den kan kjøpes hos Fraktefartøyenes Rederiforening, så bare bestill! Det andre jeg vil peke spesielt på, er at vår stab ved hovedkontoret i Bergen, under Siri Hatlands gode ledelse, leverer meget gode resultater. Vi har bare 7 medarbeidere ved hovedkontoret, men når en ser på det som leveres, skulle en tro de er mange fl ere. Jeg vil på denne plass gi alle våre medarbeidere en stor honnør for den jobben de gjør hver dag for felles sak. Dere som medlemmer skal vite at vi har en stab der som mange kan misunne oss. De driver et bredt aktivitetsområde, overfor fagmyndigheter og overfor de politiske myndighetene. Foreningen blir lyttet til i mange saker, men håper jo på enda større gjennomslag for eksempel når det gjelder den nye losforskriften og andre tiltak som har som virkning at enda mer gods går fra båt til land og bil, mens intensjonen er den motsatte fra våre politikere. Vi arbeider hver dag for å nå fram med våre saklige synspunkter. Samtidig som aktiviteten er meget høy, er det spesielt positivt at økonomien i Foreningen utvikler seg meget positivt. Det gir trygghet, og handlekraft i mange situasjoner. På grunnlag av dette som jeg her har redegjort for, samt en rekke andre positive utviklingstrekk, er det jeg påstår at jeg ser optimistisk fram mot de neste 75 årene til Fraktefartøyenes Rederiforening. Foreningen arbeider stødig, med rot i en gjennomarbeidet strategi for 4 årsperioder, med å løse de største utfordringene som næringen i dag sliter med. Og vi må også være i stand til å møte tidens nye utfordringer offensivt. Dette er bakgrunnen for at Fraktefartøyenes Rederiforening har vært en av de sterkeste pådriverne for først å få på plass NOx-fondet, og nå er en pådriver for å få fondet til å virke i mange år til. Og dette vil falle på plass nå. Og Foreningen tar sikte på å bidra offensivt til å bli en aktør som medvirker positivt også på andre miljøområder. Dette er ikke bare et miljømessig insak i dag, dette vil være svært nødvendig i årene som kommer, for å medvirke til å løse miljøutfordringene som vi og alle andre vil stå ovenfor. Til slutt nevner jeg de 2 sakene som har opptatt svært mye tid i år, nemlig fortsatt intensivt arbeid for å få til fornyelse av fl åten. Og Foreningen vil bli en vesentlig bedre partner når det gjelder arbeidsgiverspørsmål. Dette blir bare viktigere framover, derfor skal vi være ved våre medlemmers side når det gjelder disse viktige spørsmålene. Kjære alle sammen, Jeg opplevde Generalforsamlingen med etterfølgende konferanse, som en stor inspirasjon til å stå på for fullt videre. Vi så noe bakover, men husker samtidig at vi må se fremover, det er der vi skal være i resten av våre liv, som dikteren har sagt. Jeg vil også, på egne vegne og på styrets vegne, takke for den tilliten som ble vist oss gjennom valgene. Vi skal gjøre vårt beste for å levere i forhold til de forventningene både dere og vi har til det året som kommer. En stor takk til de som nå valgte å ikke stille til gjenvalg, Yngve Eide og Bjørn Våge. De har gjort sin arbeidsinnsats, og det er hyggelig å kunne takke de to for stor innsats gjennom mange år. Så får de nye som ble valgt, ta stafetten videre. Jeg vil til slutt takke alle våre medlemmer for et godt samarbeid i den perioden vi nå har lagt bak oss. Vi får satse på at det kan leveres gode resultater i samarbeidets ånd også i den kommende perioden. Lykke til, men husk også å nyte en velfortjent sommerferie! Anders Talleraas Styreleder i Fraktefartøyenes Rederiforening NR ÅRGANG- SIDE 3

4 Ny Losforskrift fører til utfl agging! Høringsmøte i Haugesund 8. juni: Kjell Olav Haugland fra Bergen Tankers var klokkeklar i hørings-møtet som ble avholdt den 8. juni om nytt forslag til losforskrift. - Dette betyr nedleggelse eller utfl agging! I høringsutkastet til ny forskrift om losplikt i norske farvann og forskrift om losingsavgift, losberedskapsavgift og farledsbevisav-gift som Kystverket har sendt ut, legges det opp til en generell reduksjon i antallet losinger på 10 prosent som skal gi en kostnadsreduksjon på 6 prosent. Bak den generelle nedgangen i antallet losinger, skjuler det seg likevel en innskjerping av losplikten for skip som fører farlig last eller har fremdrift basert på gass. - Disse skal ha los om bord i alle lospliktige farleder uten å kunne benytte seg av farledsbevisordningen, i alle fall slik vi leser forslaget, sa Kjell Olav Haugland fra talerstolen, - og dette til tross for at navigatørene ofte kjenner leden like godt som losen eller bedre, fortsatte han. Kystdirektør Kirsti Slotsvik gjorde innledningsvis rede for høringsutkastet og vektla lettelsene i losplikten. - Det er et skritt i riktig retning, kommenterte Knut W. Aanensen fra Hagland Shipping, - men ikke godt nok. Aanensen viste blant annet til Det Norske Veritas som har anslått effektiviseringspotesialet i lostjenesten til mellom 50 og 100 millioner kroner. Han poengterte dessuten at navigatørene om bord har økt kompetansen sin i takt med den teknologiske utviklingen de siste årene og at behovet for los i sterkere grad enn hva som har skjedd i det foreliggende utkastet, må vurderes på bakgrunn av reell risiko. Hovedsaken på møtet ble likevel losplikten for transport av farlig last og for skip med gassfremdrift. Blir en slik innskjerping effektiv, kan det få alvorlige følger for transporten av oljeprodukter, kjemikalier og gass langs kysten samt for satsingen på miljøvennlige skip med gassfremdrift, ble det sagt. Og videre; tankfarten vil bli presset over på vei med de alvorlige miljøkonsekvenser dette har og med den store faren det innebærer for trafi kkulykker med fatale utfall, eller rederiene må fl agge ut skip for å kutte kostnader. Den miljøvennlige satsingen på gasskip kan dessuten fort forvitre. På vegne av arrangørene av møtet, Norges Rederiforbund, Fraktefartøyenes Rederiforening og Maritimt Forum, lovet Sverre Meling jr. å gjennomarbeide høringsuttalelser og videre politisk oppfølging. SIDE 4 - NR ÅRGANG

5 Fraktefartøyenes Rederiforening 75 år Noen linjer i foreningens historie På seminaret under generalforsamlingen 12. juni holdt Dag Bakka jr et kåseri der han trakk fram noen linjer av foreningens historie. Fraktenæring og nærsjøfart har spilt og spiller en stor rolle i det norske samfunnet. Den har vært utført av aktører med høy faglig standard, med stå på-evne, med framkommelighet og farvannskunnskap. De har gjort en enorm jobb som transportør og tjenesteyter til alle viktige næringer i landet fiskeriene, bygg og anlegg, industri av alle slag, oppdrettsnæring og kystnæringer spesielt. Og næringen har vist over tid evne til omstilling. Vel nok er den veldig norsk fragmentert, mange eiere med hver sin båt; drevet i en balanse mellom å være konkurrent og kollega. Samarbeid for felles beste har ikke falt lett; det er fortsatt en utfordring å få til. Fra uregulert til overregulert næring Da Helge Torgersen, Tomas Måren, Nils Johan Vangsnes, Andreas Grønaas og ni andre kom sammen 14. desember 1935 på Hotell Transatlantic for å etablere Norske Fraktefartøyers Landsforening (som foreningen het de første 13 år) var fraktefarten i realiteten en uregulert næring. Det var riktignok innført krav til kystskippereksamen i 1906, men det gjaldt bare registreringspliktige fartøyer over 25 brt. Det fantes ikke regler for lønn og arbeidstid, og forskriftene for kosthold og lugarer ble av ulike grunner ikke praktisert. Men utfordringene lå rundt første sving: I 1937 kom spørsmålet opp om både bemanningsskala og lov om arbeidstid i kystfarten. Sistnevnte ble satt i verk i 1939 med arbeidstiden satt til 63 timer uken i innenriks fjernfart. Transportarbeiderne krevde å få overta all lasting og lossing, men det lyktes sekretæren, overrettssakfører Helge Torgersen, å få en avtale der fraktefartøyene fortsatt kunne laste og losse med egne folk. Under krigen ble det innført lønns- og priskontroll, og denne ordningen ble ført videre i 1945 og stod ved lag til rundt Det betydde at fraktefarten var bundet til en maksimalfrakt, men uten noen nedre grense. Søknader om økning av maksimalfrakten måtte begrunnes, men ble ikke alltid tatt til følge. Fraktenæringen var derfor avskåret fra å ta høyere frakt I perioder med god etterspørsel etter tonnasje. Ikke før var krigen over, før det slo en ny reformbølge inn over fraktefarten: I 1946 kom et forslag til losplikt for alle fartøy over 70 brt, året etter ny lov om arbeidstid, nye lugarforskrifter, lover for ferie, pensjon og mønstring, og i 1949 den berømmelige bemanningsordningen Fraktefartøyenes Rederiforenings historie Boken Livslinje i stampesjø av forfatter Dag Bakka jr. ble utgitt i anledning foreningens 75 års jubileum. Boken kan bestilles ved henvendelse til foreningens kontor enten på tlf eller på e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Pris kr. 500,- + porto. Pris for medlemmer av FR kr. 250,- inkl. porto NR ÅRGANG- SIDE 5

6 Fraktefartøyenes Rederiforening 75 år med 3-vaktsordning for skip over 500 brt. I samme omgang kom det bl a krav om kvalifi sert styrmann på fartøyer over 25 brt, ikke bare bestmann som før. Hovedproblemet var at FR ikke engang var høringsinstans, og Torgersen måtte selv passe på å hevde foreningens synspunkter som til en viss grad ble tatt til følge. Etter denne saftige dose med reformer kom det noen roligere år. Men foreningen fi kk mye strev med å fi nne levelige ordninger når generelle reformer i arbeidslivet skulle gjøres gjeldende for kystfarten. Fra 70-tallet kom næringen også under dobbelt ild, ved at Sjøfartsdirektoratet innførte ordninger for store skip på fraktefl åten, uten å forstå de fundamentale forskjeller. Dette er ikke blitt lettere med innføring av internasjonale forskrifter fra IMO. I dag har vi også, takket være Losordningen av 1995, ISPS, Indre kystoppsyn mm, en farledsforvaltning som må virke hindrende på all utvikling av rasjonell sjøtransport. Tidsskifter Den norske fraktefl åten talte fartøyer fra starten i 1935 til godt ut på 1960-tallet. Av dette var 1/3 kombinerte fi ske- og fraktefartøyer; konkurrenter som dukket opp utenom fi skerisesongene og som seilte uten lastesertifi kat og lastelinje. Fra en oppslutning på 200 medlemmer i 1938 steg oppslutningen til vel 1000 i årene rundt Men fremdeles var fraktebåtene små. Det typiske fraktefartøy var en trebåt på fot, selv om stålfartøyene gjorde seg gjeldende på 50-tallet, i første omgang for en stor del ombygd fra annet bruk. Det går et tidsskille rundt 1960, i kjølvannet av Ola Olsens interpellasjon i Stortinget som førte Foreningen i kontakt med samferdselsminister Trygve Bratteli og i sin tur til Fraktefartøyutvalget og garantiordningen for modernisering av fl åten. Samtidig tok den nye direktøren fra 1958, Kaare Hartmann, opp kampen for effektivisering og bedring av befraktningsvilkår. Å redusere tidsbruken var like viktig som å styrke fraktene. Tiåret ble derfor en tid med sterk utvikling, både i transportmarkedet og i fl åten. Etter framgangen kom utfordringene. Fra 1975 falt fraktefl åtens transportinnsats (mål i tonn-km) med 19 prosent på ti år. Konkurranse og overkapasitet førte til et press på frakter og på utnyttelse av tonnasje; kort sagt til en smertefull tilpasning til endringer i transportmarkedet. Konkret førte det til salg og konkurser, mens andre redere forsøkte å overleve ved å legge om til bulk (selvlossere, sandføring), eller ved å optimalisere tonnasjen med større lasteevne på samme bruttotonnasje. I dette skiftet mistet fraktenæringen i realiteten kampen om stykkgodset. Fra 1980 til 1992 sank medlemstallet fra 380 til 212 fartøyer, mens gjennomsnittsstørrelsen tok seg opp fra 417 til 638 tdw. De minste fartøyene forsvant nesten fullstendig; i 1992 hadde foreningen 5 medlemmer under 100 tdw. Jeg mener å se et nytt tidsskifte etter år Det er godt hjulpet av refusjons- og nettolønnsordning, men også av et bedre marked, av konkurransedyktige betingelser for utenriksflåte under andre fl agg og av positiv utvikling innenfor oppdrettsnæringen. I dette skiftet ligger en ny erkjennelse av næringens rolle og funksjon. På 90-tallet hadde kampen for NOR og kampen mot NIS på kysten vært sentralt; nå kom det en erkjennelse av at fraktenæring er mer enn kystfart med norske sjøfolk det glir over i nærsjøfart, med norske selvlossere i Middelhavet, brønnbåter i Chile, europeisk fart under Bahamas-fl agg med utenlandsk mannskap. Utfordringen å ivareta norske sjøfolk ligger der fortsatt, men er den fraktenæringens alene? Det ble en annen retorikk - det ble snakk om å være støttefunksjon for verdiskapningen langs kysten, om ny teknologi for å redusere utslipp, om de samfunnsmessige fordeler ved overgang til miljøvennlig sjøtransport. Myndighetenes holdning Myndighetene har aldri helt forstått sjøtransport. Fraktefartøyne kom første gang inn i en offentlig utredning med Trafi kkrådkomiteen i Komiteen skulle foreslå tiltak for mer effektiv utnyttelse av støtten til rutefarten, og heftet seg derfor mye ved piratrutene som ble drevet fl ere steder med enkle motorfartøyer i konkurranse med statsstøttede ruteskip. Disse konkurrentene kom som regel fra fraktemiljøet, og politikerne klarte ikke helt å skille fraktebåt fra rutebåt. Men det kom et ønsket om å holde styr på slike motorfartøyer. Disse tankene lå til grunn for Samferdselsloven av 1947, og resulterte i krav til konsesjon for å drive løs fraktefart fra 1. januar Konsesjonsordningen var imøtesett med skrekk og gru, den ville føre til uholdbare tilstander, skrev Helge Torgersen i Fraktemann. Det skulle likevel vise seg å bli en god ting, kanskje fordi den aldri fi kk noen praktisk betydning unntatt på ett punkt: At fraktefarten ble underlagt Samferdselsdepartementet. Det kom ganske sikkert overraskende på embetsmennene i Departementet at de 1500 unnselige fraktefartøyene fraktet 8-10 millioner tonn i året og SIDE 6 - NR ÅRGANG

7 Fraktefartøyenes Rederiforening 75 år stod for over halvparten av transportarbeidet i Norge. Dette skapte et dilemma både for kystruteselskapene og byråkrater på stats- og fylkesnivå. Kystruteskipene fi kk statsstøtte for å opprettholde det nødvendige rutetilbud for passasjerer og varer. Det resulterte i en underlig allianse mellom planøkonomene i Oslo og kystruteselskapene om å hindre fraktefartøyene fra å ta stykkgods og derved undergrave det offentlige rutetilbud. Vi gikk inn i en langtrukken strid om fraktefartøyenes rett til å føre stykkgods den best betalte lasten. Det toppet seg i 1951/52, da Departementet forsøkte seg med innskjerping av konsesjonsbetingelsene for fraktebåtene ved å nekte dem å føre partilast under 1000 kg til steder som ble betjent av ruteskip. Foreningen gikk til sak mot Departementet og vant en klar seier i Oslo Byrett 28. september Kampen om retten til å føre stykkgods som var av stor betydning for næringen skulle versere gjennom fl ere påfølgende revisjoner av samferdselslovene, og falt først bort på 80-tallet. Det kan ikke være noen tvil om at tilhørigheten under Samferdselsdepartementet i det store og hele var et gode. Næringen møtte forståelse og interesse i departementet, og de utredninger og tiltak som ble iverksatt kom alle derfra. Men utviklingen på transportsiden ble diktert av utenforliggende forhold, av den generelle samfunnsutvikling, av investeringer i infrastruktur, teknologiske skifter som overgang til veitransport og bilbaserte logistikksystemer, senere også hensynet til helse/miljø/sikkerhet. Etter hvert som utviklingen skred frem, kom forskjellene i rammevilkår mellom de ulike transportformer til å bli stadig mer påtrengende. Et komplekst problem Mens landtransport er enkel med relativt få, men stort sett rasjonelle regler å forholde seg til, er sjøtransport blitt gjenstand for tiltakende regulering. Fra gammelt av måtte skip egentlig varene som ble fraktet på sjøen betale for bygging og drift av havnen, for merker og fyrlykter, for los, også når det ikke var nødvendig. Etter hvert er det kommet mer til: Farvannsovervåkning generelt, for terrorberedskap, for sikkerhet i bred betydning ikke bare ved forsikringsdekning, men ved å bekoste samfunnets sikring mot alle potensielle ulykker på sjø. HMS-regler har gjort selv enkle operasjoner som å ta imot forøyning til en omstendelig, tidkrevende og kostbar affære; utslipp til luft og vann er enten avgiftsbelagt og/eller krever betydelige investeringer i reduksjon. Skipet igjen: lasten må betale hele gildet. Samtidig forsetter samfunnets investeringer i infrastruktur, dvs veier, broer og tunneler, og legger til rette for mer veitransport. Politikerne tilstreber gode løsninger, og de ser med sympati på sjøtransporten. Men dette er en kompleks problemstilling. Det er ikke lett å ta grep uten at virkningene forplanter seg til andre. Problemet er at det er altfor mange som lever godt på sjøtransport havner, havnearbeidere, sjøfartsadministrasjon, kystverk; alle har sine interesser å ivareta, sine ansvarsområder å ivareta. Sin nisje å passe på. Regjeringen har nominert nærsjøfart som satsningsområde og ønsker i likhet med EU å legge til rette for mer sjøtransport. Hvis dette skal lykkes, må alle sjøveiens aktører erkjenne at de hver sitter med en del av løsningen. Næringens egne tiltak - som NyFrakt, gassdrift, reduserte utslipp, øket effektivitet er fundamentalt viktige, men er bare en liten del av det som skal til. Her kreves nytenking og innovasjon, rasjonelle måter å tilrettelegge havnefunksjoner og forvannsforvaltning. Sjøtransport med effektive og miljøvennlige fartøyer kan bruke den naturgitte infrastruktur og gi samfunnsmessige goder: Redusert trafi kkbelastning, mindre støy og forurensning fra tungtrafikk, færre ulykker og høyere sikkerhet på veiene. Dessuten miljøgevinster som reduserte utslipp. Fraktenæring og nærsjøfart har spilt en avgjørende viktig rolle for norsk næringsliv; Fraktefartøyenes Rederiforening har gjennom 75 år tatt opp saker til næringens beste, men også til fellesskapets beste. I dag er det visjonen rasjonell og miljøsikker transport til sjøs, integrert over kaikanten med bil og jernbane. M/S Nyksund v/kai i Myre Dag Bakka jr NR ÅRGANG - SIDE 7

8 Generalforsamling 2010: Bilder fra jubileumsfesten: Øverst: Inger Hartmann og tidl. dir. Kaare Hartmann, Mia og Jan Vablum, Else og Harald Mørland. I midten: Aurora Castro, tidl. formann John Rydningen, Anne Karin og tidl. dir. Karl A. Olsen og tidl. formann Fredrik Kvalnes Under: dir. Siri Hatland, Bodil og Ove Nielsen, Norsk Sjøoffi sersforbund, Anna Kari og Pål Rasmussen, Sjøfartsdirektoratet SIDE 8 - NR ÅRGANG

9 Generalforsamling 2010: Det var godt fremmøte på generalforsamlingen på Solstrand Hotel & Bad lørdag 12. juni. Anders Talleraas ble enstemmig gjenvalgt som styreleder og Stian Skår og Jan Harald Hauvik ble valgt inn som nye styremedlemmer. Det etterfølgende seminaret hadde tema Med nærskipsfarten inn i en ny tid. og ble åpnet av Anders Talleraas. Programmet forøvrig: For å forstå fremtiden må vi kjenne fortiden, Forening og medlemmer i historisk perspektiv, v/dag Bakka jr. Suksessen til sjøtransporten avgjøres i havna v/oddmund Oterhals, Møreforsking Molde. Sjøfolkenes betydning og rolle, v/ove R. Nielsen, Norsk Sjøoffi sersforbund Myndighetenes rolle v/anna Kari Rasmussen, Sjøfartsdirektoratet Fornyelse av fl åten; FRs rolle Presentasjon av miljøprosjektet NyFrakt v/styremedlem Kjell Olav Haugland NR ÅRGANG - SIDE 9

10 Suksessen til sjøtransporten avgjøres i havna, av Oddmund Oterhals, Møreforsking Molde På foreningens seminar som ble holdt på Solstrand Hotel & Bad i tilknytning til generalforsamlingen, holdt Oddmund Oterhals, Møreforsking et innlegg med tittelen Suksessen til sjøtransporten ligger i havna Logistikkmodell for vindkraftutbygging offshore Turbin Turbin/hus (nacelle) Søyle Fundament Montasjebase onshore - repetitiv linje Kabling Transformatorstasjoner I Sheringham Shoal-prosjektet utgjør marine operasjoner 2 mrd NOK (av 10) Repetitiv serieproduksjon balanserte produksjonslinjer Offshore installasjon - repetitiv 3 Utgangspunkt Regjeringens strategi for miljøvennlig vekst i de maritime næringer Stø kurs * Norsk nærskipsfart skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til veitransporten slik at mer gods kan fraktes med skip... Regjeringen satser på miljøprosjekter i de maritime næringer og utvikling av nærskipsfl åten Utviklingen av omsetning i 2008: * Sjøtransport 4,7% * Biltransport 8,0% * Jernbanetransport 8,2% Så kommer spørsmålet: Hvorfor får vi det ikke til? Hva skal til for å lykkes med sjøtransporten? En effektiv fl åte med god utnyttelsesgrad God samordning med transporten på land Effektive havneterminaler Kort sagt: En effektiv kystlogistikk Sammenligningsoppgave Case: 100 tonn stykkgods transporteres fra Stavanger til Bodø med båt, bil og tog. Sammenlign: * Forskjellige kostndskategorier: Infrastruktur Innhenting/utkjøring Terminalkostnader Drivstoff, osv. * Miljømessige resultater * Totalkostbildet for de tre transportmidlene SIDE 10 - NR ÅRGANG

11 Suksessen til sjøtransporten avgjøres i havna Fortjeneste t % 5,0 Andre kostnader % 35,7 Drivstoff % 8,1 Kostnadsfordeling for sjøtransport Årlige avgifter % 0,2 Miljøavgifter % 1,8 Inn-/utkjøring % 14,4 Havneavgifter % 13,2 Vederlag % 21,7 Årlige avgifter Inn-/utkjøring Havneavgifter Vederlag Miljøavgifter Drivstoff Andre kostnader Fortjeneste Kostnader på land og i havn utgjør 50 % Miljøavgifter blir en liten post Kostnader i havn utgjør 35 % Avgifter utgjør 15,2 % Lite igjen til vedlikehold og fornying Vi må tenke komplett logistikk: Vi må ta utgangspunkt i varestrømmene og samle båtlaster Vi må samordne land- og sjøsiden Vi må standardisere lastbærerne Havneterminaler med effektiv omlasting blir nøkler til suksess Slaget om luftfarten kommer til å stå på bakken (Janne Carlsson, SAS) Hold fl yet i lufta med full last! Kan nærskipsfarten alene påvirke dette? Nei - vi må utvikle instrastruktur for kombinasjoner av transportformer (NTP) Nei - vi må utvikle systemløsninger sammen med vareeierne (kontraktspakker a la Wilson) Nei - vi må samarbeide med landaktørene og spesielt havneoperatørene Og vi må utvikle effektive skip og samseilingsløsninger i egen leir! Takk for oppmerksomheten NR ÅRGANG - SIDE 11

12 Brønnbåtnytt: Formannsskifte i Brønnbåteiernes Forening Bjørn Våge har nå sagt takk for seg etter 6 år som styreleder i Brønnbåteiernes Forening og fi kk overrakt en liten oppmerksomhet fra administrasjonen v/siri Hatland.. Jan Harald Hauvik, Sølvtrans, ble valgt til ny styreleder i Brønnbåteiernes Forening, se årsmøteprotokoll neste side. SIDE 12 - NR ÅRGANG

13 Brønnbåtnytt: Årsmøte på Solstrand Hotel & Bad 12. juni: Jan Harald Hauvik, Sølvtrans, ny styreleder. 1. Åpning ved styrets formann. Bjørn Våge åpnet årsmøtet og ønsket alle de frammøtte velkommen, samtidig som han foretok en oppsummering av foreningens virke i året som har gått. 2. Godkjenning av årsmøtets beslutningsdyktighet Det var 8 medlemmer med til sammen 37 fartøy, tilstede på årsmøtet. Årsmøtet var dermed beslutningsdyktig. 3. Valg av to personer til å undeskrive protokollen Stig Reite og Kjartan Ullavik ble valgt til å underskrive protokollen. 4. Årsberetning 2009 Årsberetningen for 2009 ble gjennomgått og enstemmig godkjent. 5. Årsregnskap 2009 Årsregnskapet for 2009 ble gjennomgått og enstemmig godkjent. 6. Fastsetttelse av kontingent/serviceavgift for 2010 Medlemsavgiften ble uendret. 7. Fastsettelse av styrehonorar Det ble fremsatt forslag om økning av honorar til styreleder fra kr ,- til kr ,- pr år. Honorar til styremedlem uendret kr ,- pr år. Det ble fremsatt forslag om møtegodtgjørelse på kr ,- pr dag for tillitsmenn/medlemmer som deltar på møter på vegne av foreningen. Forslaget ble enstemmig vedtatt. 8. Saker/forslag fra medlemmene Det var ikke innkommet saker/forslag fra medlemmene. 9. Valg Styreformann: Valgkomiteen hadde innstilt Jan Harald Hauvik. Det kom benkeforslag på gjenvalg av Bjørn Våge, som sa at han ikke var aktuell kandidat. Jan Harald Hauvik ble enstemmig valgt som ny styreleder. 10. Strategiplan Brønnbåteiernes forening. På medlemsmøte 9. mars -10 ble det vedtatt at styret skulle arbeide videre med opplegget for en strategiplan for foreningen. I styremøte vedtok styret å legge følgende forslag til sammmensetning av strategigruppe for årsmøtet: 2 representanter fra styret i Bref 1 representant fra Bømlo Brønnbåtservice 1 representant fra Seivåg AS 1 representant fra Sølvtrans AS 1 representant fra Rostein AS 1 representant fra Bluetrans AS I tillegg Bjørn Våge, Anders Talleraas og representanter fra administrasjonen. Oddmund Oterhals fra Møreforsking Molde har opplegget for strategiplanen. Årsmøtet hadde ingen innvendinger til styrets forslag til strategigruppe. 11. Forsikring Støtningsansvar Siri Hatland orienterte om møtet med Forsikringsselskapet If vedr. støtningsansvar, hvor If skulle komme tilbake med et forslag. Vi har foreløpig ikke hørt noe mer. 12. Side for ledig tonnasje på hjemmesiden. Det kom forslag på å opprette en side hvor medlemmene kan legge inn opplysninger om ledig tonnasje på hjemmesiden. 13. Brønnbåter i m3 - ikke dwt. Det kom forslag på at for brønnbåter bør man operere med størrelse i kubikk (m3), da dette er mer presist enn å oppgi størrelsen i DWT. 14. Riktig telling av fisk under 1 kg Spørsmålet om korrekt telling av fi sk, spesielt fi sk under 1 kg, ble tatt opp, og det viser seg at det er behov for bedre opplæring om bord. Dette blir tatt videre i foreningens strategiopplegg. Varamedlem: Hans Bakke ble enstemmig gjenvalgt som varamedlem. Revisor: Harry Bøe ble enstemmig valgt til foreningens revisor. Representant til FRs valgnemnd: Hans Remøy ble enstemmig valgt til medlem av FRs valgnemnd. NR ÅRGANG- SIDE 13

14 Boikott av slepebåter var ulovlig Norsk Sjømannsforbund er er Oslo tingrett dømt til å betale kroner i saksomkostninger, etter at organisasjonen tapte en rettssak om boikott av slepebåter i Nord-Norge. Kystverket hyret inn de to slepebåtene North Crusader og Ocean Supplier, etter at Troms Offshore vant anbudet om å drive den nyopprettede nasjonale slepebåtberedskapen for Nord-Norge. Norsk Sjømannsforbund har hevdet at slepebåtene driftes med lavere lønnsnivå enn ordinære norske lønninger. Kystverket skal ha forutsatt at tariffavtale skulle godkjennes av den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen (ITF). Men i lønnsforhandlingene skal ITFs krav om normale norske lønns- og arbeidsvilkår ha blitt avvist av Troms Offshore. Rederiet ga uttrykk for at ITF og Norsk Sjømannsforbund ikke kan kreve mer enn det nivået ITF normalt forhandler for fartøy i internasjonal fart. Ettersom partene ikke ble enige om tariffavtale, varslet ITF boikott av slepebåtene, noe Troms Offshore mente var ulovlig. Striden gikk for Oslo tingrett 4. og 5. mai, og nå er dom avsagt. Boikotten er kjent ulovlig av Oslo tingrett, som konkluderer at: -Det i dette tilfellet ikke kan sies å være noe rimelig forhold mellom den interesse som skal fremmes ved boikotten, og den skaden som den vil føre med seg, skriver dommerne, som også dømmer sjømannsorganisasjonene til å betale kroner i saksomkostninger. Nestleder i Norsk Sjømannsforbund, Johnny Hansen, avventer å kommentere saken til forbundet har studert dommen, skriver Norsk Sjømannsforbund på sine nettsider. Sakset fra Skipsfart og Fiskeri nr SIDE 14 - NR ÅRGANG

15 Prinsippavgjørelse i høyesterett Høyesterett har for første gang vurdert forholdet mellom aldersgrensen i sjømannsloven, og reglene om forbud mot aldersdiskriminering og diskrimineringsbestemmelsene i menneskerettighetskonvensjonene. Høyesterett avsa dom 18. februar 2010, og opprettholder dommene fra to tidligere rettsinstanser i forhold til dette spørsmålet. - Retten fastslår at særaldersgrensen på 62 år verken er i strid med det generelle forbudet i sjømannsloven 33 som forbyr blant annet diskriminering på grunn av alder, eller i strid med diskrimineringsbestemmelsene i menneskerettighetskonvensjonene, sier advokat Viggo Bondi i Norges Rederiforbund representerte rederiet i denne oppsigelsessaken. Ansattes helse og sikkerhet viktigst Bakgrunnen for aldersgrensen på 62 år er de spesielle krav som stilles til sjømannsyrket som følge av en antatt større psykisk og fysisk arbeidspress enn det som er normalt for arbeid på land. I sjømannsloven 19 nr. 1 sjette ledd heter det: Oppsigelse med fratreden før fylte 62 år som alene skyldes at sjømannen har rett til pensjon etter lov av 3. desember 1948 nr. 7 om pensjonstrygd for sjømenn, skal ikke ansees å ha saklig grunn. Ved innføring av aldersdiskrimineringsforbud i sjømannsloven fant lovgiver at aldersgrensen på 62 år i sjømannsloven 19 nr 1 sjette ledd kunne opprettholdes under henvisning til yrkes art og de belastninger det medfører. På denne bakgrunn fastslo Høyesteretts flertall at lovgiver dermed hadde vurdert det slik at aldersgrensen kunne opprettholdes på tross av diskrimineringsforbudet, slik at oppsigelse var gyldig. I lagmannsrettens dom ble det lagt til grunn at adgangen til å si opp sjøfolk alene som følge av at de har fylt 62 år, forutsetter at de ansatte måtte ha oppfylt sjømannspensjonslovens krav om minst 150 fartsmåneder. Dette er en vurdering som Norges Rederiforbund er uenig i. Etter forbundets oppfatning er det tilstrekkelig at sjømannen har fylt 62 år uten at det oppstilles et slikt tilleggskrav. Som følge av at virksomheten i rederiet hadde opphørt ved tidspunktet for lagmannsrettens behandling, hadde rederiet imidlertid ingen interesse i at dette spørsmålet ble påanket til Høyesterett. Dommen i Høyesterett omfatter derfor ikke dette spørsmålet. fra Planer om ny båt? Vi i Anker Marin kan være behjelpelig med både videreformidling og finansiering av nye og brukte fartøy i alle klasser & størrelser. Vi har meget gode forbindelser med Kina også, så vi kan hjelpe dere med en trygg handel. Vi kan også bistå med flaggstater som Panama, Gibraltar, osv. AMB 499 Ta kontakt vedrørende spørsmål Tlf: (Bjørn) E mail: bjorn@ankermarin.com NR ÅRGANG - SIDE 15

16 B BLAD RETUR: FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING Postboks 2020, Nordnes 5817 BERGEN KYSTMEGLERE BERGEN Interchart AS Skuteviksboder nr. 22, 5035 Bergen Tlf Fax Privat: Per Berge Stein Brokers As Nøstetorget 5, 5011 Bergen Tlf Fax EGERSUND Ervik Shipping AS Boks 523, 4379 Egersund Tlf (24hrs service) Fax arnfi 5500 HAUGESUND R.G. Hagland As Boks 98, Tlf Fax Privat. Bjørn I. Kyvik Odd L. Vevang Kjell Ivar Rein Harald Halvorsen A/S Boks 113, Tlf Fax com Privat: Paal Halvorsen Mobil Arve Halvorsen Mobil HORTEN A/S Viking Boks 106, Tlf Fax adm./shipping: Fax. Spedisjon: Vakt-tlf.shipping: E-post: KRISTIANSAND Kr. Knudsen & Co A/S Rigedalen 44, 4626 Kristiansand Tlf Fax Telex Telegr. Adr. Nesdunk Privat MANDAL H.P. Tallaksen A.s. Boks 19, Tlf Fax E-Post: Mobil: Privat: Knut Glomså MO I RANA Skipsmegler Strand Shipping AS Boks 244, 8601 Mo i Rana Tlf Fax Meyership A/S Boks 218, 8601 Mo i Rana Tlf Fax E-post: steinar.aakvik@meyership.no 5440 MOSTERHAMN Aasen Chartering As Boks 73, 5447 Mosterhamn Tlf Fax E-post: mail@aasenchar.com Privat: J. Aas B.R. Kippersund OS GeSi Shipping Boks 26, 5201 Os, Tlf Fax Telex Jorgn Privat: Georg S. Jørgensen SARPSBORG All-Transport A/S Strandgt. 3, 1724 Sarpsborg Tlf Fax Telex alltr n 7500 STJØRDAL Stjørdal Sjøtransport AS Havneveien Tlf Fax fi rmapost@stjordal-sjotransport.no TRONDHEIM Nidaros Shipbroker A/S Boks 2591, 7414 Trondheim Tlf Fax E-post: johavig@c2i.net Mobil Aoh: Rimship A/S Pir II - 13 B Boks 2251, 7412 Trondheim Tlf Fax Mobil E-post: rimship@rimship.no 5588 ØLEN Sandfrakt AS Postboks 133, 5588 Ølen Tlf Fax E-post: sandfrakt@sandfrakt.no