Trendbrudd for sjøtransporten

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Trendbrudd for sjøtransporten"

Transkript

1 Trendbrudd for sjøtransporten Fjern drøm eller nær virkelighet? Betraktninger rundt sjøtransportens konkurranseevne i Trondheimsregionen Oslo, 13. januar

2 Innhold 1 Endret transportmiddelfordeling ingen enkel oppgave Innledning Krevende rammebetingelser ved innenriks transport av gods Utenriks sjøtransport et vekstområde Utviklingen i containertrafikken i Trondheimsregionen Nasjonale prognoser for transportmiddelfordelingen Drivkrefter for trendbrudd Definisjoner Gods via Osloregionen eller direkte til nærmeste havn Forutsetninger for trendbrudd Endringer i handelsmønstrene Økt handel med oversjøiske land Mer «push» og mindre «pull» Havnene blir tredje parts logistikksentra Tredje parts logistikk et vekstområde Tilrettelegging for framskutt lagring av basisprodukter Trendbrudd forårsaket av teknologiutviklingen Ny emballasjeteknologi for ferske varer Utviklingen i skipsteknologi Mer kontroll mer rettferdig konkurranse Regionale tiltak for å påvirke trafikkutviklingen Næringsutvikling i baklandet til havneområdet Tilrettelegging for best mulig transportmiddelutnyttelse Synliggjøring av sjøtransporten utvikling av konkurransefortrinn Virkninger på sysselsetting og næringsutvikling Forslag til konkrete tiltak Oppsummering

3 1 Endret transportmiddelfordeling ingen enkel oppgave 1.1 Innledning Trondheim Havn IKS ønsker en vurdering av mulighetene for et trendbrudd i transportmiddelfordelingen til fordel for økt sjøtransport. Temaet er høyst aktuelt både i nasjonal og regional sammenheng, og det engasjerer mange i samfunnsdebatten. Norge er en kyststat der stadig mer av samfunnets verdier skapes av ressursene i havet og under havbunnen. I motsetningen til i store deler av Europa er industrien lokalisert ved sjøkanten eller mindre enn 50 kilometer fra denne. Eksportindustriens konkurranseevne er avhengig av effektiv sjøtransport til internasjonale markeder. Norge har i tillegg en sterk maritim klynge og lange tradisjoner for innovasjon og risikovilje i utviklingen av ny skipsteknologi. De siste årene har også andre deler av samfunnslivet enn næringslivets organisasjoner vist stor interesse for økt sjøtransport. Internasjonaliseringen av transportmarkedet og bruk av lastebiltransport over lange avstander har medført sterk vekst i de samfunnsøkonomiske kostnadene ved transport. Trafikkveksten medfører krevende investeringer i bedre samferdselsinfrastruktur. Mange av de største vei- og baneprosjektene er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme med dagens beregningsmodeller. I 2013 kostet hver ny kilometer med fire felts motorvei over 200 mill. kroner i gjennomsnitt. Investeringsbehovet ved hver ny kilometer med dobbeltsporet jernbane med høy hastighet antas å være over 500 mill. kroner. For den nye Follobanen kan beløpene multipliseres med mellom to og tre før gravearbeidene er påbegynt. Sjøveien krever hverken store investeringer eller jevnlig vedlikehold. For næringslivet har transportkostnadene per tonnkilometer blitt stadig lavere de siste årene. For storsamfunnet går samfunnskostnadene ved transport like entydig i motsatt retning. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan vedtok Stortinget at det skal utarbeides en revidert godsstrategi. Denne fremlegges for Stortinget i 2017 i sammenheng med forslaget til neste nasjonale transportplan for Hovedmålet er imidlertid ikke en samfunnsøkonomisk likebehandling av transportmidlene eller overføring av gods til skip og tog, men en mest mulig effektiv transportavvikling. Transport på havet har lave samfunnskostnader sammenlignet med transport på land. Godstransport er en kommersiell næring der myndighetenes verktøykasse er begrenset, både av praktiske årsaker og gjennom EUs konkurranselovgivning. Denne lovgivningen legger stramme begrensninger for anvendelsen av økonomiske virkemidler som har som mål å påvirke transportmiddelfordelingen. EU vurderer oppmyking av regelverket innen samferdsel for å kunne innfri unionens klimamål i Krevende rammebetingelser ved innenriks transport av gods Transportmønsteret er en konsekvens av mange faktorer; som næringsutviklingen, handelen med andre land og trender innen logistikkområdet. Til tross for den sterke veksten innen sjøbasert 3

4 næringsutvikling har det vært en sammenhengende utvikling i retning av økt godstransport med lastebil de siste 40 årene. Dessverre har den negative utviklingen akselerert de siste årene. Figur 1 viser transportmiddelfordelingen innenriks i Norge siden 1980, målt i tonnkilometer og samlet for alle varegrupper: 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % Sjøtransport Veitransport Banetransport 10,0 % 0,0 % Figur 1: Prosentvis fordeling av innenriks transportarbeid for gods i Norge (eks. transport til/fra Kontinentalsokkelen), målt i tonnkilometer (TØI-rapport 1277/2013 Transportytelser i Norge ). Et systematisk arbeid for å skape trendbrudd slik Sjøtransportprosjektet og Velg Sjøveien har satt i gang er nødvendig. De mange små frakteskutene langs kysten er i ferd med å bli historie. Skipene blir større og rederiene færre. Sjøtransportens markedsandel av transportarbeidet innenriks var 41,1 % i Kun ca. 10 % var stykkgods. Omkring 90 % var bulklast. Den største varestrømmen er oljetransportene fra raffineriet på Mongstad til regionale drivstoffterminaler langs kysten. 4 % markedsandel betyr at transport av stykkgods på skip innenriks utgjør omtrent 8 % av transportarbeidet med lastebil og 60 % av transportarbeidet med godstog. Denne sammenligningen er relevant fordi stykkgods er en varegruppe med betydelig konkurranseflate mellom transportmidlene. I denne utredningen fokuseres det på transport av stykkgods. fortrinnsvis i containere. De største varegruppene er dagligvarer og andre former for detaljhandelsvarer. Andre typer stykkgods benevnes som løst eller uensartet stykkgods som ulike former for byggevarer, for eksempel trelast og armeringsjern. Sjø- og banetransportenes konkurranseevne er avhengig av transportavstand. Gjennomsnittlig transportavstand ved sjøtransport innenriks er omkring 700 kilometer. Sjøtransport kan være konkurransedyktig over mye kortere avstander dersom sjøtransporten har spesifikke konkurransefortrinn, som kortere kjøreavstand enn lastebil, store volumer, uensartet gods etc. Eksempler på dette er leveranser av råstoff til smelteverksindustrien. Ved relativt like konkurransevilkår har lastebilen fram til nå vunnet fram for avstander på inntil 500 kilometer. Det er kjøredistansen som en sjåfør klarer i løpet av én arbeidsdag. I Nord Norge ble nylig containerskipet MS Tege pensjonert etter 30 års drift. Det var ikke lønnsomt med et nytt skip mellom Bodø og 4

5 Tromsø/Alta. I stedet kjøres lastebiler med gods fra Fauske, Narvik eller svenske godsterminaler. I Bergensregionen er det en betydelig næringsmiddelindustri som blant annet leverer til dagligvarebutikker i Trondheim. I stor utstrekning blir disse varene transportert via Oslo på bil eller bane. Den skjeve retningsbalansen mellom Osloregionen og resten av landet gjør at returtransport til Oslo er svært rimelig. Krav om hyppige leveranser medfører i tillegg at skipet blir mindre konkurransedyktig på tidsavhengig gods. I stedet for én ukentlig levering av for eksempel øl og mineralvann med tre containerenheter til Trondheim, er det tre leveringsdager per uke med én container hver. 1.3 Utenriks sjøtransport et vekstområde For de lange transportavstandene (over 700 kilometer) konkurrerer sjøtransporten både med bil- og banetransport. Den lengste transportruta i Europa for jernbanegods går fra Norske Skog i Halden til Verona i Italia. Papirruller sendes mot sør og keramiske fliser sendes mot nord. Forventet utbygging av jernbanenettet med mange milliarder kroner har som målsetting å styrke banetransporten av gods. Det vil delvis gå på bekostning av sjøtransporten i transportkorridorer der det er en direkte konkurranseflate mellom transportmidlene. Lastebilen er likevel den desidert sterkeste utfordreren til økt sjøtransport. Illustrasjonen nedenfor viser hovedmønsteret for import av gods til Trondheim. Tykkelsen på pilene indikerer omfanget av godsstrømmene for import av stykkgods: Figur 2: Godsstrømmene for import av stykkgods til Norge og Trondheim (Daniel Flathagen, Trondheim Havn IKS). 5

6 Grovt sett ble det importert 1,0 mill. containerenheter (TEU) til Osloregionen i 2009 med last. Det ble eksportert ca enheter. Dette utgjorde ca. 80 % av godsomslaget for stykkgods mellom Norge og utlandet. Transportmiddelfordelingen var ca. 61 % med lastebiltransport, 28 % med sjøtransport og 11 % med banetransport. Den relativt høye andelen på bane skyldes import av trelast, papir og metaller fra Sverige og Finland. Sjøtransporten ble fordelt med 17 % containertransport (lo-lo) og 11 % fergetransport. Av biltransporten kom majoriteten av godset over Svinesund. Den internasjonale transporten av containerisert gods med jernbane i konkurranse med lastebilen forventes å være beskjeden i mange år til. Lastebiltrafikken vokser omtrent dobbelt så mye som sjøtransporten. Ro-ro og fergetrafikken mister markedsandeler mens containertrafikken (lo-lo) har god vekst. På grunn av få aktører i ferge- og ro-ro segmentet kan tilbudet i større grad påvirke etterspørselen enn i lo-lo trafikken. I illustrasjonen er det tegnet inn en mulig fremtidig transportkorridor fra Sverige over Trondheim. Stramme miljøkrav i Østersjøen kan føre til at Trondheimsregionen blir et godsknutepunkt for øst-vest trafikk. Av trafikken over grensa til Sverige kommer ca. 60 % av biltrafikken fra vårt naboland og ca. 40 % fra destinasjoner lenger unna. Retningsbalansen over Svinesund blir stadig skjevere. Ved en omfattende trafikkregistrering i juni 2014 var 59 % av alle lastebiler i sørgående retning tomme. Denne ubalansen medfører at eksportindustrien har konkurransedyktige transportkostnader til tross for lengre avstander til markedet. 1.4 Utviklingen i containertrafikken i Trondheimsregionen Mest konkurransedyktig er sjøtransport for oversjøisk last fra Østen. Her ankommer de store skipene til de sentral-europeiske havnene med overføring av containerne til mindre skip mot Norge og Østersjølandene. Antall containere) over havnene i det ytre havneområdet i Trondheimsfjorden har steget jevnt og trutt: Innenriks gods Utenriks gods losset Utenriks gods lastet Figur 3: Antall containerenheter (TEU) med last over kaiene i ytre Trondheimsfjorden 6

7 Losset containervolum utenriks over det ytre havneområdet er det siste året er påvirket av nedleggelsen av containertrafikken over Fiborgtangen. Trafikkutviklingen viser likevel en betydelig vekst. Schenker har i stor grad begynt å benytte seg av denne løsningen på sjø over Orkanger. 1.5 Nasjonale prognoser for transportmiddelfordelingen I sammenheng med rulleringen av Nasjonal transportplan utarbeider TØI en prognose for antatt utvikling i transportarbeidet og transportmiddelfordelingen. Prognosene er basert på Finansdepartementets perspektivmelding mot 2060 som blant annet anslår utviklingen i omsetningsverdi for alle varegrupper i Norge. Her spås det at sjøtransporten på norsk område vil ha vekst i hver femårs periode fram mot 2043, men at nivået er moderat. I gjennomsnitt. Sjøtransporten antas å øke med 1,1 % i gjennomsnitt per år i perioden Til sammenligning forventes jernbanen å øke med 1,4 % per år og lastebiltrafikken med 2,0 % per år. Alle prognoser er basert på en framskrivning av den historiske utviklingen. TØI prøver i tillegg å ta hensyn til trender og investeringer som planlegges gjennomført. En rekke forutsetninger legges til grunn, som sammenhengen mellom pris og volum og et uendret konkurranseforhold mellom transportmidlene. Prognosen er interessant selv om de mange forutsetningene gjør at sjansen for måloppnåelse er liten. Den største svakheten med denne vurderingen er at den ikke tar hensyn til sannsynlige trendbrudd, men legger størst vekt på historisk utvikling. 7

8 2 Drivkrefter for trendbrudd 2.1 Definisjoner Med trendbrudd menes her at veksten i etterspørselen etter sjøtransporttjenester i Trondheimsregionen blir varig høyere enn veksten for konkurrerende transportmidler. Omfanget er begrenset til stykkgods over lange avstander, dvs. fortrinnsvis gods som krysser landegrenser. Det er dette godset som legger grunnlaget for utbyggingen av en ny regional havn i Orkanger. 2.2 Gods via Osloregionen eller direkte til nærmeste havn Gods over lange avstander har mange transportkorridorer å velge mellom fra avsender til mottaker. Hovedmønsteret er at stykkgods til Norge ankommer i Osloregionen og distribueres videre derfra. Her ligger kjedenes sentrallagre for distribusjon til detaljvarehandelen. Et sentralt tema er om mer av godset kan transporteres direkte med skip til Trøndelag utenom Osloregionen. 55 % av befolkningen bor på Sør- og Østlandet. 80 % av godset transporteres via Osloregionen. Det teoretiske potensialet for overføring til sjøtransport er differansen, tilsvarende ca TEU per år. Trøndelag har ca innbyggere. Det tilsvarer omtrent én fjerdedel av befolkningen utenom Sør- og Østlandet. Det teoretiske potensialet for overføring til sjøtransport til Trøndelag var dermed ca TEU i 2009, forutsatt at importen var jevnt fordelt etter befolkningsmengde. Noe av importgodset med lastebil kommer fra destinasjoner som ligger langt fra kysten. En del varer har så lav eller ujevn etterspørsel at det alltid må via et sentrallager før videre distribusjon til butikkene. Forsyningskonseptene vil endres, jfr. kapittel 3. Det er vanskelig å fastslå hvor mye av potensialet for sjøtransport som ikke realiseres på grunn av at rederienes tilbud ikke er konkurransedyktig med vei- eller banetransport knyttet til pris-, frekvens- og ledetid. Overføringspotensialet synes uansett å være betydelig. 2.3 Forutsetninger for trendbrudd For å skape et trendbrudd i transportmiddelfordelingen må det jobbes meget målrettet og systematisk. Mange av endringene i samfunnet skjer som følge av teknologisk innovasjon som snur opp-ned på vante forestillinger. Andre årsaker kan være at dramatiske ting skjer som endrer rammebetingelsene for hele transport- og logistikknæringen. De fleste trendbruddene skjer imidlertid over tid der endringer «sniker seg inn» uten stor oppmerksomhet. I denne utredningen drøftes fire kategorier av endringer som sammen kan skape trendbrudd til fordel for økt sjøtransport: 8

9 - Endringer i handels- og forsyningsmønstre - Teknologiske endringer - Politiske endringer - Regionale tiltak i Trøndelag En populær betegnelse på de aller største og sterkeste endringene som gradvis oppstår er megatrender. Blant de sikreste spådommene er at verdens befolkning vil passere 7,5 milliarder mennesker innen Rent vann forventes å bli det 21. århundrets olje. Den globale middelklassen spås dramatisk vekst fra 1,8 milliarder mennesker i 2011 til 3,2 milliarder mennesker i Flere mennesker på jorden i kombinasjon med høyere levestandard setter press på jordens ressurser. Handelen med matvarer på tvers av landegrensene liberaliseres og utvides. Etterspørselen etter ferske matvarer som norsk sjømat forventes å øke kraftig. Den norske fiskerinæringen planlegger for en femdobling av verdiskapningen i næringen innen Innen 2020 ventes isen rundt Nordpolen sommerstid å være mindre enn 10 prosent av hva som har vært normalt de siste årene. Det er uklart hva dette innebærer for aktiviteten i Nordområdene og for nye sjøruter mellom øst og vest. Alle samfunnsforskere synes å være enige om at Norge er godt posisjonert for klima- og befolkningsendringer. Det blir mest spekulasjon å vurdere megatrendenes konsekvenser for nærskipsfarten nærmere. I denne utredningen drøftes trendbrudd i forhold til nasjonale og regionale rammebetingelser og hva Trondheim Havn selv kan bidra med for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. 9

10 3 Endringer i handelsmønstrene 3.1 Økt handel med oversjøiske land. Transporten av gods fra Østen til USA og Europa foregår med store containerskip med kapasitet på inntil containerenheter (TEU). Disse skipene anløper store havner i Europa, fortrinnsvis i Nederland og Tyskland. Her lastes godset over på mindre containerskip i faste ruter mot nord, som til havner i Sverige, Norge og Baltikum. Disse skipene har vanligvis en kapasitet på 500 TEU 800 TEU. Også Gøteborg havn har oversjøiske skipsanløp, men i mindre omfang enn i de store landene. Sjørutene fra Nederland eller Tyskland til Norge er svært konkurransedyktige med landbasert transport gjennom Sverige. Veksten i oversjøisk handel styrker derfor sjøtransportens konkurranseevne. Figuren nedenfor viser utviklingen i handelen med Kina: Import fra Kina Figur 4: Importen fra Kina til Norge, målt i tonn (Statistisk sentralbyrå, utenrikshandelen). For ikke mange år siden gikk mesteparten av skipene til Oslofjorden for videre transport til resten av Norge med bil eller tog. Det var for lite volum nordover på Vestlandskysten. De siste årene har nærskipsfarten fra Europa hatt større prosentvis vekst til destinasjoner nord for Bergen enn til Oslofjorden. Ålesund er den mest framgangsrike havna i Norge målt i containervolum og prosentvis vekst. Importen har økt med 150 % på 10 år, med sjømat i retur. Dette kommer som et resultat av at Ålesund Havn over mange år har jobbet systematisk mot dette markedet, og de har investert mye i moderne havneanlegg på Flatholmen. 10

11 For vekst i nærskipsfarten til Trondheim Havn er godsvolumet over de sentral-europeiske havnene helt avgjørende. Denne trafikken er i stor grad en konsekvens av utviklingen i oversjøisk handel. Kina har i løpet av få år blitt blant våre aller viktigste handelspartnere. Importen til detaljvarehandelen vil bli utvidet med andre produkter, som byggevarer. Dette er produkter som vanligvis distribueres rett til sluttkunden fremfor mellomlagring og konsolidering ved et sentrallager. I Trøndelag er det noen få handelskjeder med distribusjon over hele landet, som Black Design. Eventuell fremvekst av flere slike kjeder eller distribusjonssentra for netthandel vil utvide containervolumet over Trondheim Havn. Nye engroshandelsbedrifter er nesten uten unntak basert på importerte varer. 3.2 Mer «push» og mindre «pull» Blant de viktigste drivkreftene for endringer er de forbedrede styringsmulighetene av godsstrømmene ved hjelp av IT verktøy i kombinasjon med sentralisering av innkjøpsprosessene. De siste årene har omtrent samtlige handelskjeder med norske eiere etablert et sentrallager i Osloregionen med levering innen 24 timer eller 48 timer etter bestilling til hele landet. Det medfører at de regionale lagrene reduseres. Det er i første rekke sortimentsbredden som krymper. Når Coops nye sentrallager på Gardermoen settes i full drift i 2014 blir lagerbeholdningene ved det regionale lageret i Trondheim redusert med ca. 20 %. Mange av kjedene med et skandinavisk eller nordisk markedsområde har sentrallagre i Sverige. Hovedregelen er at distribusjonen fra disse terminalene skjer med lastebil til detaljvarehandelen i Norge etter samme forsyningsmønster som de norske kjedene. Hensikten med et sentrallager er blant annet å få kontroll med leveransene, redusere de totale lagerkostnadene og øke leveransehyppigheten til egne butikker. Denne «enstrømsmodellen» kutter lagerkostnadene og øker transportkostnadene på grunn av lengre transportavstander. I dag har detaljistene (butikkene) ofte andre IT systemer enn grossisten (leverandøren eller kjedesentralen) og begrenset integrasjon med resten av forsyningskjeden. Grossistens leveranser baseres på bestillinger fra butikkene. Ved bestilling før kl. 15 skal leveransen være i butikken neste dag og helst før kundene kommer. Kravet til kort leveringstid ekskluderer i noen tilfeller sjøtransporten som transportalternativ. Nye forsyningsmønstre er imidlertid underveis som følge av internasjonalisering av handelen, stadig kortere salgslevetid for produktene og ønsket om å være først i markedet med nye spennende produkter. IT systemene i hele forsyningskjeden integreres slik at kjedesentralen i større grad kan styre leveransene til butikkene. Det blir mer automatisk vareforsyning til butikkene (push) og mindre supplering basert på butikkenes egne bestillinger (pull). Varespekteret inndeles i tre hovedkategorier: Et standardsortiment, fordelt på et basissortiment og et tilleggs-sortiment. Et sesongsortiment som varierer med årstidene. Et kampanjesortiment av utvalgte varer som markedsføres separat Basissortimentet er «smør- og brød» produktene som alle butikkene i kjeden har. Tilleggssortimentet kan være rettet mot et bredere vareutvalg i større butikker, spesielle geografiske 11

12 områder etc. Sesong- og kampanjesortimentet kjennetegnes av at varevolumet er fordelt på de respektive butikkene i god tid før leveransene finner sted. For å få nye produkter raskt ut i markedet må handelsbedriftene ofte bestille hos utenlandske fabrikker 6-9 måneder før faktisk levering. De nye produktene fordeles per butikk ut fra butikkens salgspotensial. Sesongvarene sendes i enkelte bransjer direkte til butikk via nærmeste havn, mens nye produkter i standardsortimentet vanligvis går til sentrallageret. Suppleringer til butikkene går alltid fra sentrallageret. Levering direkte til butikk utenom sentrallageret fra utenlandske leverandører har i dag et relativt avgrenset omfang. Per i dag er dette mest tatt i bruk i bransjer med typiske Kina-varer, som tekstiler, sko og sport. Begrensningene er knyttet til følgende forhold: Ett utsalgssted har for lite volum til å fylle en 45 fots container fra én produsent. En 45 fots high-cube container har plass til inntil 86 m3 med varer og inntil 30 tonn i vekt. Selv om flere butikker i samme geografiske område deler leveransen er det kun de største kjedebutikkene som har tilstrekkelige volum. IT systemene gir ikke tilstrekkelig oversikt og kontroll for håndtering av flere samtidige varestrømmer. IT utvikling knyttet til inngående varestrømmer blir ofte ikke prioritert sammenlignet med IT-relaterte oppgaver rettet mot bedre økonomistyring eller varestrømmene ut mot kundene. Transport over lange avstander har blitt stadig rimeligere. Besparelsen ved ruting direkte til butikk forsvarer ikke risikoen knyttet til økt kompleksitet sammenlignet med levering fra et sentrallager. Sentrallageret har tilstrekkelig håndteringskapasitet for alle inngående varer. Godset konsentreres via sentrallageret for å få hyppig leveringsfrekvens til butikkene med høy fyllingsgrad i containerne. Tids- og kostnadsbesparelsene er avgjørende elementer for ruting av varer direkte til butikk. Frakt av en 45 fots container fra havna i Shanghai til Trondheim med skip koster for eksempel kroner. Kostnaden ved direkte levering i Trondheim må være vesentlig lavere enn ved omlasting i Oslo havn, lastebiltransport til et sentrallager i Osloregionen, omlasting til bil eller bane og forsendelse til Trondheim. I dag blir ikke denne kostnadsfordelen tilstrekkelig verdsatt da mange innkjøpere og logistikksjefer anser gevinsten som mindre vesentlig enn tryggheten ved konsolidering ved sentrallageret. 3.2 Havnene blir tredje parts logistikksentra Havnene vil i fremtiden tilby et mye større omfang av tredje parts logistikk enn i dag. Store havner som Rotterdam og Shanghai leder an med satsing på logistikktjenester i direkte tilknytning til 12

13 havneområdet. Det gir flere fordeler som sammen kan skape et trendbrudd, både gjennom mer direkte ruting av containerne og gjennom mer verdiøkende tjenester i Trondheim Havns område: Ved samlasting av leveranser fra flere leverandører til samme butikk (eller butikker i samme geografiske område) kan innkjøperen bestille mindre kvanta og hyppigere leveringer. 3 PL leverandøren i avsenderhavna ivaretar fyllingsgraden i containeren. Ved samlasting kan containeren fylles med varer til flere vareeiere i samme geografiske område og splittes i den nærliggende havna. Varer kan mellomlagres i havna i påvente av riktig leveringstidspunkt til butikken. Colli Care as er en tredje parts logistikkleverandør som i dag tilbyr konsolidering og oppfølging av vareleveranser i Kina. Logistikktjenestene er rimeligere i Kina enn i Norge. Til Bords kjeden er et eksempel på en kjede som konsoliderer leveransene til juletrafikken i Østen fremfor i Bergen med meget vellykket resultat. Varene blir transportert direkte til nærmeste havn i Norge for videre splitting. I containerne transporteres paller som er ferdigmerket til de ulike butikkene i regionen. Til Bords sparte penger både i lager og transport. Kjeden måtte leie et ekstra lager for å ivareta julehandelen ved distribusjon fra Bergen. Transportkostnadene innenriks i Norge ble mye lavere. Utfordringen for andre kjeder kan være at de allerede har bygd et kostbart sentrallager med tilstrekkelig kapasitet. Konsolidering ved en havn i Kina eller i Trondheim fremstår da delvis som en tilleggskostnad sammenlignet med å anvende eksisterende kapasitet i sentrallageret. Denne merkostnaden kan oppveie gevinsten ved direkte transport til nærmeste havn samtidig som forsyningskjeden blir mer kompleks. Direkte leveranser fra utlandet utenom sentrallageret er derfor mest relevant der direkte besparelser innen både transport og logistikk kan oppnås. Greencarrier Shipping & Logistics tilbyr leveranser helt ned i én pall fra destinasjoner i Europa med konsolidering i Rotterdam. Det reduserer inntrykket blant vareeierne av at sjøtransport kun gjelder store volumer. Hittil synes de å være de mindre speditørene som tilbyr tredje parts logistikktjenester og komplette forsyningskjeder dør-til-dør fra produsenter i oversjøiske land og til et detaljvareutsalg i Norge, som i Trondheim. De landsdekkende samtransportørene som Posten, Schenker, DHL og Post Nord er rettet mot distribusjon innenlands med lastebil eller godstog. De har søsterselskaper i andre land som ivaretar andre deler av forsyningskjeden, men de ulike aktivitetene er ikke like lett å integrere i store internasjonale transportnettverk. På kort sikt er «push» av varer til butikkene utenom eget sentrallager mest aktuelt for følgende varekategorier: Nye varer som ikke etterfylles fra sentrallageret, som kampanje- og sesongvarer. Store enheter med uensartet størrelse, som hagemøbler og sykler. Vareslag med lav marginer og som derfor ikke tåler omveien om sentrallageret. Vareslag med store variasjoner i etterspørselen og som er typiske impulsprodukter. Implementeringen av mer differensierte forsyningskjeder stimuleres av utviklingen innen IKT, mer innkjøp fra oversjøiske destinasjoner og økende konkurranse i handelen med stadig hyppigere 13

14 sortimentsendringer. I motsatt retning trekker kjedenes satsing på store nasjonale sentrallagre der kapasiteten skal utnyttes fullt ut. Automatisk varepåfylling i både engroshandelen og detaljvarehandelen reduserer betydningen av kort leveringstid ved god vareplanlegging. Aller mest egnet for automatisk varepåfylling er basisvarer med stabil etterspørsel. Basisvarene utgjør hovedtyngden i de regionale lagrene. Den pågående konsentrasjonen av handelen i færre og større innkjøpsenheter øker potensialet for at mer varer kan leveres direkte utenom et sentrallager. Illustrasjonen nedenfor viser en sannsynlig utvikling for andelen direkte leveranser til en region vs. distribusjon via et sentrallager: Nye produkter Suppleringsprodukter 2014: 2020: 2026: Andelen gods fra oversjøiske land direkte til mottaker via nærmeste havn. (uten forutgående konsolidering eller lagring ved kjedens sentrallager.). Figur 5: Forventet utvikling i andelen oversjøisk gods via sentrallager vs. direkte distribusjon (Sitma). 3.3 Tredje parts logistikk et vekstområde Valg av sjøveien til Trondheim vs. landeveien via et sentrallager avhenger av mange forhold, som veksten i engroshandelen med utlandet, prisutviklingen for transport og næringslivets evne og vilje til å ta i bruk nye løsninger. Mye tyder på at samtlige tre faktorer etterhvert går i favør av mer sjøtransport, jfr. etterfølgende kapitler. Det kan bli fire forsyningskonsepter til en stor detaljvarehandel i Trøndelag: Suppleringsvarer og varer fra leverandører som ikke kan gå sjøveien leveres fra et sentrallager i løpet av 24 timer etter bestilling. Basisvarer og ferskvarer leveres fra et regionalt lager i løpet av samme dag (kan også være et lager i havneområdet). 14

15 Nye produkter med lang leveringstid leveres direkte til butikken etter mellomlagring og splitting av containeren i nærmeste havn, som kampanjeprodukter og sesongprodukter. Produkter som ikke passer for automatisert lagring og plukking i et sentrallager eller regionalt lager mellomlagres i havneområdet for levering «just in time» til mottakeren. For at havnene skal kunne ta en viktigere rolle i forsyningskjeden kreves investeringsevne, arealer og aktører som tilbyr tredje parts logistikk. Logistikkoppgavene kan også foretas av speditør i Trondheim i tilknytning til andre godsknutepunkter, men her vil arealene ofte være dyrere og investeringsviljen kan være lavere. De store internasjonale transport- og logistikkbedriftene har ikke samme engasjementet i å utvikle et regionalt marked som en regional aktør har. Selv om tilgangen på kapital er meget god og rentenivået er historisk lavt kvier de store bedriftene seg for å investere i infrastruktur som arealer, kaier og lagerbygninger. De vil konsentrere seg om sin kjernevirksomhet og heller leie infrastruktur av en tredje part som Trondheim Havn som anses som en stabil samarbeidspartner som tilbyr trygge og langsiktige rammebetingelser. Sjøtransportens konkurranseevne er høyest der brukerne er lokalisert i baklandet til havna. Havneområdet må være mer enn et effektivt omlastingspunkt det må også tilby verdiøkende tjenester innen logistikk og være attraktivt for nye bedrifter som vurderer etablering i Trøndelag. 3.4 Tilrettelegging for framskutt lagring av basisprodukter Et havnelager av basisprodukter er interessant for bedrifter som ikke har et regionalt lager i Trøndelag og som trenger rask påfylling i butikkene ved behov. Blant bedrifter som har hatt eller har dette til vurdering som vi kjenner er Europris og Andøy Torv. Basisproduktene behøver ikke være viktige i omsetningsverdi, men leveringsevnen kan være avgjørende for salget og kundens inntrykk av butikken. Prinsippene for forsyning og lagring kan fremstilles på følgende måte: 15

16 Figur 6: Forsynings- og lagringsprinsipper i engroshandelen (Thinn Logistics). Ofte er det basisprodukter med store svingninger i etterspørselen som lagres regionalt, i kombinasjon med knappe arealer i og utenfor butikkene. Slike produkter er for eksempel spylevæske og plantejord der etterspørselen varierer med været og lagringsbehovet er betydelig i forhold til butikkens størrelse. 16

17 4 Trendbrudd forårsaket av teknologiutviklingen 4.1 Ny emballasjeteknologi for ferske varer Nåværende transport av sjømat i isoporkasser med is rundt den ferske sjømaten har lenge vært ansett som en lite teknologisk utviklet metode for ivaretakelse av holdbarheten. Nye typer vakuumpakninger er på vei inn i markedet for oppbevaring og distribusjon av ferske varer. De kan brukes både på rå og bearbeidede matprodukter. Produsenten Enghav startet i 2011 å markedsføre fersk sjømat rett fra havet uten forutgående frysing i forbrukerpakninger som garanterte topp kvalitet i 12 dager under merkenavnet Sea Fraiche. Senere har andre produsenter kommet etter med andre emballasjeprodukter som inneholder gasser og stoffer som hemmer bakterieveksten i de ferske varene. I samarbeid med matforskningsfirmaet Nofima har Vartdal Plast utviklet en egen oppbevaringskasse av styropor med en pute for konserverende gassinnhold. Puten suger opp fuktighet som den ferske maten avgir samtidig som den produserer bakteriehemmende gasser. Det skal være akkurat riktig mengde gass slik at den forseglede pakningen ikke buler eller at gassen har for liten effekt. Ved konstant temperatur på én grad kan fisken oppbevares med god kvalitet i inntil 20 dager. Ved fire grader halveres oppbevaringstiden. Eieren av Vartdal Plast spår revolusjon i verdikjeden for distribusjon av ferske varer (Logistikk & Ledelse, 2013). Han mener i tillegg at kassene forbedrer transportlogistikken og legger forholdene til rette for at råvaren kan foredles og forbrukes hvor som helst i verden. Egne thermotransporter er ikke lenger nødvendig. Fersk sjømat kan transporteres samme med andre varer. Nye emballasjeløsninger kan få stor betydning for sjøtransportens konkurranseevne. Kortest mulig framføringstid blir ikke lenger like avgjørende som konkurransefaktor. Med nye typer emballasje tåler produktene én dags lenger transporttid med sjøtransport vs. biltransport uten at det har vesentlig betydning for produktets salgsperiode. Dersom mer av eksporten av den ferske sjømaten og importen av matvarer kan overføres til sjøtransport vil det ha store betydning for varestrømmene langs kysten. 4.2 Utviklingen i skipsteknologi Mer energieffektive skip som følge av nye skrogformer, nye materialer og nye typer drivstoff vil føre til kortere driftslevetid og raskere fornyelse av den eksisterende skipsflåten. Kun tiden vil vise hvordan den teknologiske utviklingen påvirker transportmiddelfordelingen. Lengre transporttid enn lastebilen har lenge vært et konkurransehandicap for sjøtransporten. Endringen er underveis både når det gjelder betydningen av kort framføringstid som konkurransefaktor og hastigheten ved transport til sjøs. 17

18 Flere norske verft er langt framme teknologisk når det gjelder produksjon av hurtiggående ferger og ulike former for spesialskip som krever høy fart, som i militære operasjoner. Denne type skip vil bli mer attraktive etter hvert som nye typer drivstoff erstatter fossil energi. Det synes som om ny teknologi for hurtiggående skip først tas i bruk innen avgrensende nisjeområder, deretter i fergetrafikken og så i godstrafikken der markedet er kommersielt og dynamisk med mange konkurrenter. Konklusjonen er at det er fullt mulig å produsere skip som kan konkurrere med lastebilen i transporttid over samme avstand, men at driftskostnadene foreløpig er for høye sammenlignet med en lastebil. Dette kan endre seg ved ny motorteknologi og ved offentlige insentivordninger for å flytte gods fra vei til kjøl. Spesielt interessant er utviklingen innen luftassisterte skrog. Det betyr at luft tilføres mellom skroget og vannmassene for å redusere motstanden og derved oppnå lavere energibehov. Skipet ser ut som et strykejern med ventiler som skaper en bæreflate. Selskapet Effect Ships International AS i Sandefjord har utviklet et Air Supported Vessel (ASV) skrog som har en rekke bruksområder. En batteridrevet ferge på luftpute bruker halvparten av energien ved kjøring i 35 knop sammenlignet med skrog uten luftpute. En batteridrevet ferge med 30 knops hastighet kan gå 14 nautiske mil før lading. ASV skrog kan benyttes på alle typer skip opp mot 300 meters lengde. Ved ASV skrog reduseres de våte flatene til et minimum. Et viftesystem understøtter luftputene. Det blir mindre slag mot bølgene. Energireduksjonen ved ASV skrog er % for større skip, noe som nærmest må kunne betraktes som en teknologisk revolusjon (jfr. innslag i Teknisk Ukeblad og i programmet Scrødingers katt på NRK). Generelt blir transportmidlene større og større for å kunne bringe med seg mer last. Jernbaneverket planlegger utvikling av banenettet med godstog som har 600 meters lengde i Lastebilen blir modulvogntog som får egne kjørefelt i hovedveinettet og der teknologi styrer avstanden mellom hver enhet. Både Volvo og Scania ser for seg en utvikling i denne retningen. Rederiene diskuterer om de skal samarbeide om færre og større skip i nærskipsfarten der for eksempel de store skipene snur i Stavanger, Bergen eller Ålesund. Containerne lastes om til mindre og raskere skip som betjener resten av norskekysten. Kostnadsnivået per transportert enhet vil fortsatt være en kritisk konkurransefaktor. 4.3 Mer kontroll mer rettferdig konkurranse Marintek SINTEF utarbeidet i 2001 en rapport om trafikkslagenes samfunnsøkonomiske kostnader og behovet for likebehandling av transportmidlene. Konklusjonen var at sjøtransporten betalte % av sine samfunnsøkonomiske kostnader, mens tilsvarende andel var % for lastebilen og % for jernbanen. Mange faktorer ble da tatt hensyn til, som støy, ulykker, slitasje, klima etc. Etterpå har det vært relativt stille rundt dette temaet. Det har ikke vært gjort politiske eller administrative forsøk på å få til en mer objektiv tilnærming til spørsmålet som hvilke faktorer som skal med og hvordan disse skal måles. I rapporten om «hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne» var likebehandling av transportmidlene ett av de 20 forslagene som ble fremmet. Hverken interesseorganisasjonene eller forvaltningen har satt dette temaet på dagsordenen for å få et mer bevisst forhold til spørsmålet, i motsetning til i Sveige. Hos våre naboer foreligger flere utredninger rundt samme tema. 18

19 Transportmidlenes samfunnsøkonomiske kostnader må før eller senere bli mer synliggjort for drøfting på et prinsipielt grunnlag. Internasjonaliseringen av transportsektoren og den drastiske kostnadsveksten ved investeringer i landbasert infrastruktur er begge faktorer som bidrar til dette. Kostnadsrammen i nåværende nasjonale transportplan for perioden er i overkant av 500 milliarder kroner. I tillegg kommer ca. 100 milliarder kroner i bompenger. Det meste ligger til rette for at brukerne må betale mer av samferdselsinvesteringene i fremtiden. Brukerne av veisystemene ser ut til å måtte betale også for investeringene i baneinfrastruktur. Innkrevingen av bompenger er en finansieringsform som kun rettes mot kostnadsdekning av konkrete prosjekter. I løpet av noen år etableres kontroll- og betalingssystemer som i større grad tar hensyn til faktorer som kjøreavstand, kjøretidspunkt, lastutnyttelse og transportmidlets miljøutslipp. Moderne IKT anvendelse gir alle muligheter for god kontroll med godstrafikken. I den sammenheng må en bredere og mer prinsipiell tilnærming til transportmidlenes samfunnsøkonomiske kostnader og verdiskapning komme som trolig vil styrke sjøtransportens konkurranseevne. 19

20 5 Regionale tiltak for å påvirke trafikkutviklingen. 5.1 Næringsutvikling i baklandet til havneområdet Det aller viktigste for økt trafikken over kaikanten er næringsutviklingen i direkte tilknytning til havneområdet. Tilrettelegging av et konkurransedyktig logistikktilbud er helt sentralt med den forventede utviklingen i forsyningskonseptene for gods til Trøndelag. Et logistikktilbud er mer enn å sette opp et lager og ha mannskap til splitting av containere. Havnas samarbeidspartner(e) må ha gode systemløsninger for sporing og meldingsutveksling knyttet til varemottak, lagring, verdiøkende tjenester og utsendelse av gods. Bruk av ASN (Advanced shipping notes) og SSCC koder for sporing av lastbærere er helt nødvendig. Mest sannsynlig må det investeres i et lagerstyringssystem som kan håndtere varer for flere vareeiere samtidig. Tjenestetilbudet må ha en informasjonsarkitektur som gjør at transporten kan følges opp som en integrert del av vareeierens eller speditørenes forsyningskjede. Havneområdet må tilrettelegges for mange anvendelsesområder ikke bare containere. Det er ikke tilstrekkelig volum på kort sikt til å spesialisere trafikken mot én transportform. Det gir bedre kapasitetsutnyttelse av infrastrukturen og større fleksibilitet ved endringer. For bulktransporter og løst stykkgods er det mindre konkurranseflate enn med de andre transportmidlene. Lossing og håndtering av ferdigmerkede paller kan være aktuelt For å utvikle et transporttilbud med god frekvens må havna ha 1-2 store bedrifter som skaper stabil kapasitetsutnyttelse for rederiet (rederiene). Den regionale næringsplanen må legge forholdene til rette for at det areal- og transportintensive næringslivet lokaliserer seg i eller nær havneområdet. 5.2 Tilrettelegging for best mulig transportmiddelutnyttelse Viktige stikkord er samarbeid og konsentrasjon. Trondheim Havn kan blant annet samarbeide med andre havner for at «deres» transporttilbud får mest mulig gods til/fra de samarbeidende havnene. Både nærskipsfarten og godstransportene på bane kjennetegnes av overkapasitet på grunn av beskjeden vekst og mange aktører som tilbyr tjenester. På kort sikt er dette gunstig for vareeiere som anvender sjøtransport, men neppe for å utvikle godsmarkedet på lengre sikt. Konsentrasjon må til for at rederiene skal ha tilstrekkelig lønnsomhet til å utvide tjenestetilbudet. Det er en utfordring da økt volum nødvendigvis vil kunne bidra til kannibalisering av tilstøtende regionale havner. Trondheim Havn bistår også rederiene ved kartlegging av markedsmulighetene i det regionale markedet. Her er det allerede lagt et solid grunnlag. Samarbeid med rederier og speditører om markedsinformasjon og markedsutvikling er verdifullt for alle parter. Det vil være fornuftig å etablere kontakt mot noen utvalgte store vareeiere med sikte på ytterligere dialog og muligheter og barrierer for økt sjøtransport. 20

21 5.3 Synliggjøring av sjøtransporten utvikling av konkurransefortrinn Vareeierne er ofte lite opptatt av hvilket transportmiddel som anvendes. De er mest opptatt av hvilke resultater som oppnås og om den riktige tjenesteleverandøren i forhold til deres krav velges. Trondheim Havn kan synliggjøre sjøtransportens fortrinn overfor nåværende og potensielle brukere. I fremtiden forventes det at de større bedriftene må fremvise et klarere samfunnsansvar som rapportering av klimautslipp og hvilke ringvirkningseffekter som virksomheten skaper. Store handelsbedrifter som NorgesGruppen er allerede svært opptatt av miljøregnskapet. Flere vil komme til. Trondheim Havn kan bidra til at sjøtransport fremstår som en profesjonell, moderne og pålitelig tjenesteytelse gjennom dokumentasjon av hvordan de anløpende rederiene imøtekommer kundenes konkurransekrav og hvordan klimakostnadene taler til fordel for sjøtransport. I tillegg kan Trondheim Havn bistå rederiene med kartlegging av hvilke ytelseskrav og prioriteringer som vareeierne har. Her vil det være stor forskjell mellom bedriftene. Kravene er ofte annerledes for vareeierne enn for speditører som Posten, Schenker og Tollpost: Kriterier blant vareeierne: Høy leveringspresisjon Verdiøkende tjenester i havna Stabile priser Gode relasjoner som gjør det enkelt å handle sjøtransport Lavest mulig miljøutslipp Fleksibilitet ved behov Kriterier blant speditørene: Laveste transportpris. Gode IT systemer og sporingsmuligheter Daglig leveringsfrekvens Fortrinn framfor konkurrentene Rimelig leie av arealene i havneområdet Figur 7: Illustrasjon av aktuelle konkurransekrav ved valg av transportør (Sitma). Transportmønsteret i Trondheimsregionen for stykkgods er bygd opp rundt bruk av bil- eller banetransport. Internasjonaliseringen av næringslivet har gjort at sjøen blir en stadig viktigere transportvei. For å utvikle varige samarbeidsrelasjoner er det viktig å etablere tjenestetilbud som har spesifikke konkurransefortrinn som stemmer overens med kundenes prioriteringer. Fremskutt suppleringslager for volumvarer samt for utvalgte sesong- og kampanjevarer utenom sentrallager er mest aktuelle. 21

22 5.4 Virkninger på sysselsetting og næringsutvikling En omlastingsterminal skaper relativt få arbeidsplasser. Det er først når speditører og vareeiere etablerer virksomhet i samme område at sysselsettingen øker. Både den berørte kommunen og regionen må bidra til at rammebetingelsene legges til rette for dette. En godsterminal kan utvikle seg i trappetrinn, jfr. figuren nedenfor: Figur 8: Illustrasjon av trinnvis verdiskapning i en godsterminal (Sitma). Hvilket potensial som Orkanger eller Fiborgtangen har for å tiltrekke seg transport- og arealintensive bedrifter som helt eller delvis anvender sjøtransport må vurderes nærmere. 5.5 Forslag til konkrete tiltak Trondheim Havn har gjort en grundig analyse av overføringspotensialet til sjøtransport forutsatt at transportkostnadene for vareeierne er 20 % lavere enn andre transportmidler og det er to anløp 22

23 ukentlig. Analysen gir god informasjon om varestrømmene inn og ut av regionen. Like viktig er det å kartlegge hvilke logistikkbehov som vareeierne har og om det er behov som ikke blir ivaretatt. Det er kombinasjonen av rimelige arealer, nærheten til Trondheim og gode logistikk- og transporttjenester som kan skape konkurransefortrinn for Orkanger Havn sammenlignet med andre godsterminaler. Det er en utfordring at styringen av transport- og logistikktjenestene ivaretas utenfor regionen for mange av bedriftene. Regionale synspunkter må da brukes til å lage et «business case» som presenteres for hovedkontoret i neste omgang. En sjekkliste for nærmere analyse av potensialet for nye etableringer i Orkanger eller Fiborgtangen kan være følgende: Hvilke bedrifter med betydelige varevolumer i Trøndelag har ikke et regionalt lager? Har disse bedriftene et innkjøps- eller etterspørselsmønster der et regionalt lager kan være et aktuelt tema? Hvilke større bedrifter (som detaljhandelssentra, produksjonsbedrifter, samlastere) mangler plass, enten inne eller ute? Er det noen bedrifter med så kraftig vekst at en «føre-var» strategi for fremskutt lagring eller andre forhold kan drøftes? Det er avgjørende at store eller mellomstore bedrifter etablerer seg i havneområdet, enten som en forsøksordning med et fremskutt lager eller gjennom andre tiltak. IT-systemkravene kan være en barriere, så disse må avklares på et tidlig tidspunkt. Hvilke muligheter og barrierer har de største bedriftene for økt sjøtransport? Her avholdes konkrete møter med spørsmålet om «hva som må til.» Drøfting av prinsippene for vareforsyning og lagring med tilhørende fokus på fordeler ved bruk av havneområdet må inngå som temaer i møtene. Hvilke bedrifter bruker i dag sjøtransport og hva skal til for at deres transportvolum sjøveien kan utvides? Er det bedrifter på flyttefot i regionen som kan finne lokalisering i tilknytning til et havneområde attraktivt? Er det spesielle næringer som vil finne etablering i Orkanger eller Fiborgtangen mer interessant enn andre? Det kan man blant annet få et inntrykk av ved intervjue de bedriftene som er der i dag. Hvilke av speditørene har mest gods over kaikanten og som kan tenkes å satse på logistikk i kombinasjon med sjøtransport? Det vil neppe være aktuelt at Trondheim Havn leverer slike tjenester i egen regi, slik at en samarbeidspartner er avgjørende. Har noen bedrifter samarbeidspartnere ellers i Midt-Norge eller langs kysten slik at en «pakkeløsning» er aktuelt? En plan for havneutvikling i Orkanger blir veldig raskt en plan for næringsutvikling i Orkanger, med hovedfokus på ytelsene innen transport og logistikk. Det må tas hensyn til planene for oppbygging av 23

24 havnekapasitet ellers i Trondheimsfjorden. En ny sjømathavn på Hitra/Frøya vil ha behov for gods i motgående retning. Import av matvarer over Orkanger (eller andre varer som passer sammen med sjømat) vil gi en god retningsbalanse for et rederi som betjener begge havner. En næringsorientert tilnærming vil øke støtten og engasjementet rundt den kommende havneutbyggingen. 24

25 6 Oppsummering Sjøveien er mest konkurransedyktig for godstransporter over lange avstander. 9 av 10 transporterte containerenheter over norske havner krysser landegrenser. Bærebjelken er oversjøisk gods som omlastes til mindre skip i europeiske havner. Veksten i utenrikshandelen bidrar til at sjøtransporten har volumvekst, selv om sjøtransporten gradvis mister markedsandeler til fordel for økt lastebiltransport. Det ligger ikke an til et trendbrudd de nærmeste 5-10 årene, selv om samfunnskostnadene ved vekst i lastebiltrafikken skaper bekymring og fører til høyere oppmerksomhet rundt sjøveien som transportalternativ. Både offentlige myndigheter og kommersielle næringsinteresser prioriterer forbedringer i den landbaserte transportinfrastrukturen for gods fremfor nye sjøbasert løsninger. Innenriks sjøtransport av stykkgods i konkurranse med vei og jernbane er redusert til et fåtall rederier. Det er for gods som krysser grenser at sjøtransporten har størst potensial. På lenger sikt er det mange utviklingstrekk som taler for at sjøtransporten opplever et trendbrudd i positiv retning. Den teknologiske utviklingen, endringer i handelsmønstrene og bedre offentlige rammevilkår er sentrale bidragsytere. Ved tilstrekkelig godsvolum er sjøtransport et rimelig, leveringssikkert og miljøvennlig transportalternativ med lave samfunnskostnader. Denne kombinasjonen av fortrinn vil bli mer verdsatt i årene som kommer. For at sjøtransporten skal bli mer konkurransedyktig må havnene bli logistikksentra og tilretteleggere for regional, sjøbasert næringsutvikling i baklandet til havneområdene. I prinsippet er all næringsutvikling velkommen som styrker sjøtransportens konkurranseevne. Hele forsyningskjeder må utvikles, ikke bare transporten av varer mellom sjøterminalene. Tjenestetilbudet dør-til-dør må prioriteres både av operatørene og av havna som infrastrukturforvalter. De viktigste kriteriene for suksess for sjøtransporten ligger på land, mellom kaikanten og mottakeren eller avsenderen av godset. 25

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg

Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport. Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Østfold et Columbi egg for mer miljøvennlig godstransport Samferdsel i Østfold mot fremtiden Moss, 27. april 2012 Geir Berg Utført transportarbeid innenlands (tonnkilometer) 1965-2010 (SSB) Sjø- og banetransportenes

Detaljer

Fremtidens godstransport

Fremtidens godstransport Fremtidens godstransport 26. oktober 2010 Larvik Havn skal utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havna på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens

Detaljer

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014.

Gods og logistikk i Osloregionen. Havnenes rolle i lokal næringsutvikling. Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014. Gods og logistikk i Osloregionen Havnenes rolle i lokal næringsutvikling Verksted om terminalstruktur i Oslofjorden Horten, 20. mai 2014 Geir Berg Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca.

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt

Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt Bred samfunnsanalyse av godstransport - et tverretatlig utredningsprosjekt Kyst- og havnekonferansen Honningsvåg, 29.09.2015 Thorkel C. Askildsen, Kystverket (KFA) Bred samfunnsanalyse av godstransport

Detaljer

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg

Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg Sammendrag: Kostnadsstrukturer i godstransport betydning for priser og transportvalg TØI rapport 1372/2014 Forfatter(e): Stein Erik Grønland, Geir Berg, Eirill Bø og Inger Beate Hovi Oslo 2014 67 sider

Detaljer

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund

KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon. 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund KS Bedriftenes møteplass - havnesesjon 17. februar 2011 Leder for programstyret Jan Fredrik Lund Oppdraget: Utfordringer og perspektiver Rapporten skal gi innspill som kan bidra til et framtidsrettet og

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Prosjektleder Else-Marie Marskar Trondheim, 5. nov 2015 Nasjonal transportplan 2018-2027 1 I: Myter om godstransport VEGTRANSPORTEN ER I FERD MED Å OVERTA ALT SJØ OG BANE TAPER SJØTRANSPORTEN OG JERNBANETRANSPORTEN

Detaljer

Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa?

Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa? Havnestruktur Hva driver debatten marked og/eller politikk? Skiller Norge seg fra resten av Europa? Norsk Havneforenings Årsmøte, Drammen, 7.september 2012 av Olav Eidhammer, TØI Innhold Generelle utviklingstrekk

Detaljer

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther

Sjøtransportens muligheter. Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransportens muligheter Bergen kommunes finanskomite 10.9.2014 Drammen, Erling Sæther Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien. Eksempel på bedrifter

Detaljer

Ny baneterminal i Vestby for gods

Ny baneterminal i Vestby for gods Ny baneterminal i Vestby for gods Bilde: Vestby næringsselskap as. Pressekonferanse Vestby rådhus, 7. oktober 2013 Geir Berg Langsiktig - Stabile ramm Gjennomførbart Mange målsettinger for en ny terminal

Detaljer

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen

Fra land til sjø. Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014. Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Fra land til sjø Sjøoffiserskonsferansen, 16. oktober 2014 Havnedirektør Inge Tangerås, Bergen og Omland havnevesen Sjøtransport dominerende på våtog tørrbulk Norsk industri er dyktige til å bruke sjøveien.

Detaljer

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen

Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Strategiske valg for gods og logistikk i Osloregionen Gardermoen, 21. oktober 2014 Geir Berg Utviklingstrekk som påvirker bransjen Økende knapphet på attraktive arealer for transportintensiv virksomhet

Detaljer

Mandag 17. september kl 08.00. Sak 29/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen

Mandag 17. september kl 08.00. Sak 29/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen DRAMMEN HAVNESTYRE DRAMMEN. TLF. 32 20 86 50 Ark.nr. 023.52/12 post@drammenhavn.no -/vs Til Havnestyrets medlemmer Det innkalles herved til havnestyremøte Mandag 17. september kl 08.00 Sted: Drammen havn,

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport

Bred samfunnsanalyse av godstransport Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder Miljøvennlig, sikker og samfunnsøkonomisk effektiv transport av gods Delmål: Overføring av gods fra veg til sjø og bane Produkt: Kunnskap til NTP 2018-2027 2 Framdrift

Detaljer

Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen

Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen Rammebetingelser og strategiske valgmuligheter 19. oktober 2010 Innhold 1 Tilnærming til oppgaven... 2 1.1 Hensikt... 2 1.2 Rammebetingelser... 2 1.3

Detaljer

Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord

Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord Ofotbanen kapasitetsøkning Status tiltak og planer. Samferdselspolitisk konferanse Narvik 9. mars 2015 Thor Brækkan Områdedirektør Nord Foto: Roar G. Nilsson NTP 2014-2023 Djupvik (nytt) Søsterbekk (nytt)

Detaljer

Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet

Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet Terminalstrukturen for gods i Oslofjordområdet Attraktivitet Betydning 12. februar 2015 Geir Berg Ca. 40 logistikksentra for nasjonal distribusjon. Ca. 15 regionale terminaler for lastebildistribusjon.

Detaljer

«VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt

«VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt «VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt Sjøtransport reduserer fraktkostnadene med 15-35 prosent I ulike utredninger og fra flere vareeiere blir det påstått at sjøfrakt

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

NOR LINES AS. - et unikt transportsystem

NOR LINES AS. - et unikt transportsystem NOR LINES AS - et unikt transportsystem Hva er et knutepunkt? Et knutepunkt kan i transportsammenheng defineres som et punkt eller en node som binder sammen transportårer som veier, jernbanelinjer og farleder

Detaljer

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt

Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Prisforedrag DB Schenker Forskningspris 2014: Er det transportpolitikk eller markedskrefter som avgjør transportvalget? Inger Beate Hovi, Transportøkonomisk institutt Transport og Logistikk 2014 20/10-2014

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm

Detaljer

Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling

Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling Sammendrag: Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling TØI rapport 1363/2014 Forfatter(e): Inger Beate Hovi, Elise Caspersen og Paal Brevik Wangsness Oslo 2014 103sider En analyse av godstransportmarkedets

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. NTP godsstrategi Else-Marie Marskar NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP godsstrategi Else-Marie Marskar HVORFOR EN NASJONAL GODSSTRATEGI? ØKONOMISK VEKST BEFOLKNINGS- VEKST VERDISKAPNING

Detaljer

Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv

Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv Samferdsel 2010 Krav til regularitet i by og land fra et brukerperspektiv Heidi Chr. Lund, rådgiver Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Trondheim 5. januar 2010 1 LTL Selvstendig interesse-

Detaljer

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan:

Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe. Oslo Göteborg. Utvikling av jernbanen i korridoren. Ett samarbete mellan: Vedlegg 3 Referat workshop ekstern referansegruppe Oslo Göteborg Utvikling av jernbanen i korridoren Ett samarbete mellan: 1 Referat fra møte med den eksterne referansegruppen Det ble holdt møte i prosjektets

Detaljer

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal

Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Godstrafikk til/fra Møre og Romsdal Hvilken betydning vil nye baner i flerbrukskonsept ha for godstrafikken til/fra Møre og Romsdal? Intervjuundersøkelse blant næringslivet. Ålesund, 2 mai 2012 Håkon Raabe,

Detaljer

Godsknutepunkter struktur og effektivitet

Godsknutepunkter struktur og effektivitet Sammendrag: Godsknutepunkter struktur og effektivitet TØI-rapport 1128/2011 Stein Erik Grønland og Inger Beate Hovi Oslo 2011, 71 sider Beregninger viser at dagens havnestruktur rundt Oslofjorden er bedre

Detaljer

HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK?

HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK? Pålagt plansamarbeid Oslo/ Akershus HVORDAN KAN VI PLANLEGGE FOR GODSTRANSPORT OG LOGISTIKK? Seminar 11 november 2009 Orig. Bjørn Helgesen, rev. Peter Austin Drivkrefter i logistikknæringen Osloregionen

Detaljer

Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars

Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars Hvordan utvikle Grønn godstransport? Kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen 360 Symposium, Brødrene Dahl, 16 mars Agenda Hvorfor tenke på miljø? Hva krever kunden? Måling av miljøresultater Fremtiden

Detaljer

Hvor går varestrømmene fra Europa til Norge? Hvorfor har Norge brukt 400 mill kr på overføring av gods fra vei til sjø - med null effekt?

Hvor går varestrømmene fra Europa til Norge? Hvorfor har Norge brukt 400 mill kr på overføring av gods fra vei til sjø - med null effekt? Del 1: Logistikkutfordringer Hvorfor går alle bananene til Oslo? Hvor går varestrømmene fra Europa til Norge? Hvorfor har Norge brukt 400 mill kr på overføring av gods fra vei til sjø - med null effekt?

Detaljer

Ny kontrakt for Containerterminalen i OSLO HAVN - sett i perspektiv

Ny kontrakt for Containerterminalen i OSLO HAVN - sett i perspektiv Ny kontrakt for Containerterminalen i OSLO HAVN - sett i perspektiv Bernt Stilluf Karlsen Styreleder Oslo Havn KF Container Terminalen Ferdig utviklet 1 Container Terminalen I tall Kapasiteter: Fra 260.000

Detaljer

Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden?

Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden? Presentasjon Nettverkssamling Logimat Hva koster transport og hvordan kan man påvirke denne kostnaden? Tine Tunga 6/11 2013 Erik Gran SINTEF Teknologiledelse/Logistikk 1 Bakgrunn Observasjon: Mange produsenter

Detaljer

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods

Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods Sammendrag: Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods TØI rapport 1195/2012 Forfattere: Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Oslo 2012 78 sider Konkurranseflater mellom

Detaljer

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027

Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder. Nasjonal transportplan 2018-2027 Else-Marie Marskar, prosjektleder 1 Godstransportarbeid på norsk område - Petroleum 32 % transportmiddelfordelt Fly 0 % Jernbane 3 % Veg 14 % Sjø, øvrig 51 % Petroleum 32 % 0 20 40 60 80 100 120 Mrd. tonnkm

Detaljer

Nor Lines det unike transportsystem.

Nor Lines det unike transportsystem. Nor Lines det unike transportsystem. Kollektiv godstransport på sjø og land. Fullt integrerte løsninger dør/dør. Grenland 04.10.2012, Pål Berg 100% det unike transportsystem. Hurtigruten Godsskip Landtransport

Detaljer

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag

Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og. nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavviklingøst-vest og nord-sørover Kongsvinger: Sammendrag Mulighetsanalyse: Bedre godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Sammendrag. Hedmark fylkeskommune

Detaljer

Kristiansand Havn KF

Kristiansand Havn KF Kristiansand Havn KF «Et miljøvennlig transportknutepunkt nærmest markedet» Utpekt havn Hvem er utpekte og hva ligger i begrepet? Stavanger Bergen Oslo Tromsø Kristiansand Bodø Trondhjem Hvorfor er Kristiansand

Detaljer

Innspill til felles nærskipsfartstrategi

Innspill til felles nærskipsfartstrategi Innspill til felles nærskipsfartstrategi Statsråd Berg-Hansens tredje samråd med næringen, 11. juni 2012 Foto: Jo Michael De som står bak OM GODSMENGDER OG VARESTRØMMER Innenlandsk marked 78 mill tonn,

Detaljer

Gods på bane i Moss havn

Gods på bane i Moss havn Gods på bane i Moss havn Kan vi realisere muligheten med suksess for brukerne? Moss havn Transporten av containere med skip i Oslofjorden (eks. Agder) Antall 20-fots containerenheter (TEU) i 2013 (SSB):

Detaljer

Høringskonferanse for ny havn i Bergen

Høringskonferanse for ny havn i Bergen Høringskonferanse for ny havn i Bergen Lars Chr. Stendal Jernbaneverket Region Vest 1 Nygårdstangen Totalt ca. 80 daa Eierskap delt mellom Jernbaneverket og NSB BA 3 off. lastespor 2 private lastespor

Detaljer

Miljøvennlig godstransport i Moss og Vestby kommuner

Miljøvennlig godstransport i Moss og Vestby kommuner Miljøvennlig godstransport i Moss og Vestby kommuner Vurdering av markedsgrunnlaget for godstransport med jernbane mellom Moss havn og Deli Skog næringspark. 16. april 2012 Geir Berg 1 Innhold 1 Sammendrag....

Detaljer

Godstransport og fremtidig terminalstruktur

Godstransport og fremtidig terminalstruktur P L A N O G U T V I K L I N G S Ø R / V E S T Godstransport og fremtidig terminalstruktur Lars Christian Stendal Regional plan og utviklingsdirektør 25. august 2011 Transport- og logistikkdagen 1 Dagens

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på jernbane. Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl Godspotensial på jernbane Presentasjon 27.08.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema i dag» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket

Fremtidens transport JERNBANEN. Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Fremtidens transport JERNBANEN Røros-konferansen 2013 Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen Jernbaneverket Jernbaneverkets oppgaver tilby togselskapene i Norge et sikkert og effektivt transportsystem planlegge,

Detaljer

Intermodale knutepunkter

Intermodale knutepunkter Betraktninger rundt logistikknutepunkt i Midt Norge Studierektor/siviløkonom Eirill Bø, Handelshøyskolen BI . Betraktninger rundt logistikknutepunkt i Midt-Norge Dokumentopplysninger Forfatter: Studierektor

Detaljer

Potensiale for containertransporter til og fra Nord-Norge

Potensiale for containertransporter til og fra Nord-Norge Sammendrag: Potensiale for containertransporter En analyse av alternative transportopplegg TØI rapport 558/2002 Forfatter: Inger Beate Hovi Oslo 2002, 89 sider Bakgrunn og formål Tidligere undersøkelser

Detaljer

Farlig gods i det norske veg- og jernbanenettet

Farlig gods i det norske veg- og jernbanenettet Sammendrag: Farlig gods i det norske veg- og jernbanenettet TØI-rapport 700/2004 Forfatter(e): Anne Madslien Ingar Kjetil Larsen Berit Grue Oslo 2004, 29 sider Innledning På oppdrag fra DSB (Direktoratet

Detaljer

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe?

Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Intermodale knutepunkter for båt og bane hva kan fremtiden bringe? Havnelederforum 2016 Roger Kormeseth, Jernbaneverket Agenda Nasjonal Godsstrategi viktige elementer Godsstrategi for jernbanen NTP og

Detaljer

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl

Godspotensial på eksisterende jernbaner. Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl Godspotensial på eksisterende jernbaner Presentasjon 19.02.15 Ove Skovdahl »GODS PÅ JERNBANE Tema» Dagens situasjon: faktagrunnlag/ statistikk» Gods på jernbane myter og fakta» Gods på Sørlandsbanen/ Sørvestbanen

Detaljer

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org

Bilaksjonen.no. Bedreveier.org Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store

Detaljer

Fremtidens Orkanger havn

Fremtidens Orkanger havn Infoskriv Fremtidens Orkanger havn Trondheim Havn Orkanger i dag. Området på Grønøra Øst, som i dag utgjør havnearealene, begynner å nærme seg kapasitetsgrensen. Trondheim Havn har i lengre tid jobbet

Detaljer

Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør

Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør Slik bringer Coop varene fram til forbruker raskt og effektivt Transport- og Logistikkdagen Bergen 04.09.2012 Ola H. Strand, administrerende direktør Coop Norge SA Konkurransen er tøff 1 Coop litt ditt

Detaljer

Onsdag 13.juni kl 14.00. Sak 20/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen

Onsdag 13.juni kl 14.00. Sak 20/12 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) om fremtidig godsterminal for bane i Drammensregionen DRAMMEN HAVNESTYRE DRAMMEN. TLF. 32 20 86 50 Ark.nr. 023.52/12 post@drammenhavn.no -/vs Til Havnestyrets medlemmer Det innkalles herved til havnestyremøte Onsdag 13.juni kl 14.00 Sted: Drammen havn, Skur

Detaljer

Lokal mat på alles fat: Utfordringer og løsninger

Lokal mat på alles fat: Utfordringer og løsninger Lokal mat på alles fat: Utfordringer og løsninger Logimat prosjektet Margrete Haugum Trøndelag Forskning og Utvikling AS Oi! for en dag! 11. april 2013 LOGIMAT Logistikkløsninger for matspesialiteter Finansiert

Detaljer

Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune

Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune Hele Lasten Halve utslippet. Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune Deltakere Oslo Kommune Tollpost Globe AS Veøy AS NHO Logistikk og Transport Konsulenter: NHO Logistikk og Transport DBSchenker Consulting

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge

Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge Samfunnsøkonomiske analyser av godstransport i Norge Anne Madslien NVF-seminar GODSINFRASTRUKTURÅTGÄRDER FÖR NORDENS VÄLFÄRD Det breda samhällsekonomiska tänket, Stockholm 23. sept 2014 Tema: Nasjonal

Detaljer

Tollpost Globe. Resultater Workshop. Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010. Tollpost Kunderådgivning

Tollpost Globe. Resultater Workshop. Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010. Tollpost Kunderådgivning Tollpost Globe Resultater Workshop Futurumkonferansen 9.-11. mai 2010 Tollpost Kunderådgivning Resultater Workshop Spørsmål 1: Hvilke fordeler ser dere med tettere samarbeid internt mellom de ulike funksjonene

Detaljer

En kortfattet vurdering av sysselsettingseffekt og verdiskapning Geir Berg

En kortfattet vurdering av sysselsettingseffekt og verdiskapning Geir Berg Omlastingsterminal for jernbanetransport eller logistikknutepunkt for Midt Norge? En kortfattet vurdering av sysselsettingseffekt og verdiskapning Geir Berg 3. juni 2011 1 Innhold 0 Sammendrag... 3 1 Nåværende

Detaljer

Coop Norge Handel AS

Coop Norge Handel AS Coop Norge Handel AS Kostnadskutt i verdikjeden - Alt vi gjør handler om å kutte kostnader i verdikjeden for å skape konkurransekraft i butikk Hva er Coop? Tradisjon (historie siden 1800 tallet stiftet

Detaljer

Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen

Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Priser - hvilke virkemidler gir best effekt på transportmiddelfordelingen Stein Erik Grønland, Sitma AS og Inger Beate Hovi, TØI Transport og logistikk 2014 Gardermoen 20. oktober 2014 15.10.2014 Side

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

Behov for mer konkurransedyktig sjøtransport. Hege Solbakken - Maritimt Forum Oslo 9. april 2013

Behov for mer konkurransedyktig sjøtransport. Hege Solbakken - Maritimt Forum Oslo 9. april 2013 Behov for mer konkurransedyktig sjøtransport Hege Solbakken - Maritimt Forum Oslo 9. april 2013 Visjon Overføre 250.000 trailerturer fra vei til sjø Utgjør knapt 4-5 million tonn per år 30% av lastebillast

Detaljer

Logistikk et lederansvar

Logistikk et lederansvar Logistikk et lederansvar Kapittel 8 (6) Godstransport SCM200 Innføring i Supply Chain Management Jøran Gården Hvorfor godstransport? Godstransporten skaper tid og stednytte Transport påvirker Varenes kvalitet

Detaljer

Et hav av muligheter

Et hav av muligheter Et hav av muligheter Norge som skipsfartsnasjon Norge er en stormakt på havet som en av verdens største skipsfartsnasjoner. Vi står for mer enn en tjuedel av transportarbeidet på havet. Innen offshore

Detaljer

Hitra som sjømathavn store investeringer og forventninger

Hitra som sjømathavn store investeringer og forventninger kommune Hitra som sjømathavn store investeringer og forventninger Samferdselskonferansen 2012 - Kristiansund Roger A. Antonsen Rådmann, Hitra kommune D e Hitra D! ort presentasjon av noen av våre

Detaljer

"Ikke utgått på dato": Tine-tanker omkring differensiert produksjonsstyring for økt fleksibilitet og responsevne

Ikke utgått på dato: Tine-tanker omkring differensiert produksjonsstyring for økt fleksibilitet og responsevne "Ikke utgått på dato": Tine-tanker omkring differensiert produksjonsstyring for økt fleksibilitet og responsevne Terje Bye Leder Metode & Utvikling, Verdikjedestyring TINE SA Anita Romsdal PhD-stipendiat,

Detaljer

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri

Næringslivets behov for infrastruktur. Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Næringslivets behov for infrastruktur Sindre Finnes, fagsjef Norsk Industri Mange utfordringer knyttet til infrastruktur Telenett, betales av brukerne Kraftnett, betales av brukerne og ved prisforskjeller

Detaljer

Konkurranseflater i godstransport

Konkurranseflater i godstransport Sammendrag: Konkurranseflater i godstransport TØI rapport 1125/2011 Inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Oslo 2011, 109 sider Konkurranseflater mellom transportmidler i godstransport er analysert for

Detaljer

Shortsea - Kampanjen

Shortsea - Kampanjen Shortsea - Kampanjen Versjon 3.0 8. juni 2010 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Sammendrag... 1 Introduksjon... 2 Målsetning... 2 Omfang... 2 Målgruppe... 2 Budskap... 3 Kanaler... 3 Verktøy... 4

Detaljer

Potensial for godsknutepunkter i Nordland

Potensial for godsknutepunkter i Nordland Sammendrag: Potensial for godsknutepunkter i Nordland TØI rapport 593/2002 Forfattere: Olav Eidhammer Ingar Kjetil Larsen Oslo 2002, 65 sider Bakgrunn En utfordring for godstransportene til, fra og innen

Detaljer

Alternativ havnestruktur for enhetslaster i Oslofjord-regionen

Alternativ havnestruktur for enhetslaster i Oslofjord-regionen TØI notat 1132/1999 Forfattere: Inger Beate Hovi Knut Bøe Anne Madslien Oslo 1999, 46 sider Sammendrag: Alternativ havnestruktur for enhetslaster i Oslofjord-regionen Bakgrunn Våren 1998 ble det nedsatt

Detaljer

Utviklingen i importen av fottøy 1987-2013

Utviklingen i importen av fottøy 1987-2013 Utviklingen i importen av fottøy 1987-2013 Etter at importen av fottøy i 2011 økte med 13,1 prosent i verdi, den høyeste verdiveksten siden 1985, falt importen i verdi med 4,9 prosent i 2012. I 2013 var

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Engroshandelslagre og terminaler i Osloregionen. Inger Beate Hovi LTL-seminar 10. mars 2010, Quality Hotel Mastemyr

Engroshandelslagre og terminaler i Osloregionen. Inger Beate Hovi LTL-seminar 10. mars 2010, Quality Hotel Mastemyr Engroshandelslagre og terminaler i Osloregionen Inger Beate Hovi LTL-seminar 10. mars 2010, Quality Hotel Mastemyr Presentasjonen bygger på resultater fra et prosjekt for Osloregionen der formål var å:

Detaljer

Anne Sigrid Hamran, havnedirektør i Oslo Havna en kamp om arealer. Og litt om hvorfor varer bør fraktes på båt.

Anne Sigrid Hamran, havnedirektør i Oslo Havna en kamp om arealer. Og litt om hvorfor varer bør fraktes på båt. Anne Sigrid Hamran, havnedirektør i Oslo Havna en kamp om arealer. Og litt om hvorfor varer bør fraktes på båt. Hvorfor skal godset fraktes på båt???? Enhver varetransport starter og slutter med bil. Oslos

Detaljer

Samfunnsnytten av Moss Havn

Samfunnsnytten av Moss Havn Samfunnsnytten av Moss Havn i et lokalt, regionalt og nasjonalt perspektiv Mars 2015 Geir Berg Moss Rygge Råde Våler Utarbeidet for Mosseregionen Foto: Jørn Mortensen, PS Press AS Kommunene i Mosseregionen

Detaljer

Kortreist mat: Hva med småskalaprodusenten?

Kortreist mat: Hva med småskalaprodusenten? Kortreist mat: Hva med småskalaprodusenten? Den 39. Røros konferansen 8. 9. februar 2013 Heidi C. Dreyer, professor 1 2 3 Håndverksproduksjon Industriell produksjon 4 Industrialisert produksjon og logistikk

Detaljer

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner

Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Energi- og klimakonsekvenser av høyhastighetsbaner Holger Schlaupitz fagleder energi, klima og samferdsel Norges Naturvernforbund Foto: Leif-Harald Ruud Hvorfor satse på jernbanen, sett fra et miljøståsted?

Detaljer

Maritime muligheter Anne-Kristine Øen

Maritime muligheter Anne-Kristine Øen Foto: Solstad - Haakon Nordvik Maritimt Forum Bergensregionen Maritime muligheter Anne-Kristine Øen Agenda: Maritimt Forum Konjunkturrapport 2014 Norges Rederiforbund Maritim verdiskapingsbok Maritimt

Detaljer

For mer informasjon om dynamisk holdbarhet, se her; http://www.stand.no/wpcontent/uploads/2016/03/stand001-vedlegg-1-dynamisk-holdbarhet.

For mer informasjon om dynamisk holdbarhet, se her; http://www.stand.no/wpcontent/uploads/2016/03/stand001-vedlegg-1-dynamisk-holdbarhet. FORDELING AV HOLDBARHETSTID Reduksjon av matsvinn er et overordnet mål i samfunnet. Matsvinn knyttet til at grenseverdier for holdbarhet mellom partene i verdikjeden passeres, utgjør en betydelig del.

Detaljer

EN NY LEKKERBISKEN ER SERVERT!

EN NY LEKKERBISKEN ER SERVERT! GODMAT- HVERDAG! EN NY LEKKERBISKEN ER SERVERT! Storhusholdningsmarkedet er i stadig utvikling og det stilles stadig høyere forventninger til både sortimentsomfang, leveringspresisjon, priser, service

Detaljer

Mer gods på sjø og bane

Mer gods på sjø og bane Mer gods på sjø og bane 1.2.2013, Erling Sæther Foto: Jo Michael Klikk for å redigere i malen Innledning for undertittelstil Østlandssamarbeidet Opprinnelse og destinasjon Mye passer for tog: Danmark-Syd

Detaljer

Foto: Jo Michael. Jan Håvard Hatteland. Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland

Foto: Jo Michael. Jan Håvard Hatteland. Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland Foto: Jo Michael Jan Håvard Hatteland Manager SR Transport AS Styreleder NHO Logistikk og Transport Rogaland 1 Foto: Jo Michael Samferdsel, Rogaland og NTP 2014-2023 Solamøtet 2013 Jan Håvard Hatteland

Detaljer

KRISTIANSAND HAVN KF ET MILJØVENNLIG TRANSPORTKNUTEPUNKT NÆRMEST MARKEDET

KRISTIANSAND HAVN KF ET MILJØVENNLIG TRANSPORTKNUTEPUNKT NÆRMEST MARKEDET Strategiplan 2013-2025 KRISTIANSAND HAVN KF ET MILJØVENNLIG TRANSPORTKNUTEPUNKT NÆRMEST MARKEDET Vedtatt av Havnestyret pr. 15.10.2013 VÅR VISJON: Kristiansand Havn KF - et miljøvennlig transportknutepunkt

Detaljer

OSLO HAVN EN RENERE VEI TIL HOVEDSTADEN ALLE FOTO: TOMM W. CHRISTIANSEN

OSLO HAVN EN RENERE VEI TIL HOVEDSTADEN ALLE FOTO: TOMM W. CHRISTIANSEN OSLO HAVN EN RENERE VEI TIL HOVEDSTADEN 1 ALLE FOTO: TOMM W. CHRISTIANSEN HALVE NORGE BOR UNDER TRE TIMERS KJØRING FRA OSLO HAVN Hver kran kan håndtere 27 containere i timen Arne Pettersen, kranfører Oslo

Detaljer

1. Sammendrag. 2. Målsetting. Hovedmålsetting. Delmålsettinger

1. Sammendrag. 2. Målsetting. Hovedmålsetting. Delmålsettinger 1. Sammendrag Suksessen fra i fjor skal følges opp - men på en ny måte. Fokus flyttes fra merkevarebygging av sjøtransport til å øke av antall forespørsler. Varestrømmer, marked, kunder og behov skal kartlegges

Detaljer

Konsept Altinn for Sjøtransport

Konsept Altinn for Sjøtransport Konsept Altinn for Sjøtransport Fremtidens godsportal? Knut Jørgen Solheim Heum Faggruppeleder økonomi/data Beskrivelse Maritim portal for elektronisk innrapportering av gods på sjø Overordnet mål: Bedre

Detaljer

Visjon Vestlandet 2030

Visjon Vestlandet 2030 Visjon Vestlandet 2030 Intercity på Vestlandet i 2030 Bergen Stord Haugesund - Stavanger Regionale virkninger av Intercityforbindelse mellom Bergen - Stord - Haugesund - Stavanger Utarbeidet av: Oppdragsgivere:

Detaljer

Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne?

Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne? Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Tittel Forfattere Oppdragsgivere Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Geir Berg (SITMA), Rolf

Detaljer

Kortversjon. Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne?

Kortversjon. Hvordan styrke sjøtransportens. konkurranseevne? Kortversjon Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Tittel Forfattere Oppdragsgivere Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne? Kortversjon.

Detaljer

Mandat for Transnova

Mandat for Transnova Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013 1. Formål Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner

Detaljer

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane?

Jernbaneforum 2014 Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Trenger vi både veg og jernbane? 18.03.2014 Trenger vi både veg og jernbane? Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Antall innbyggere i 2011 og 2040 aldersfordelt for de største byene og for landet

Detaljer

Sentrale problemstillinger for å sikre konkurranseevnen til norsk industri på lengre sikt. Erling Øverland, President i NHO Haugesund, 9.

Sentrale problemstillinger for å sikre konkurranseevnen til norsk industri på lengre sikt. Erling Øverland, President i NHO Haugesund, 9. Sentrale problemstillinger for å sikre konkurranseevnen til norsk industri på lengre sikt Erling Øverland, President i NHO Haugesund, 9. august 2005 Norge og norsk næringsliv har et godt utgangspunkt Verdens

Detaljer

Økende konkurranse i godstransport hva betyr det for sikkerheten?

Økende konkurranse i godstransport hva betyr det for sikkerheten? Internasjonalisering av godstransporten i Norge Q5 20.10. kl. 10:50. Økende konkurranse i godstransport hva betyr det for sikkerheten? Av Einar Spurkeland Schenker AS 2 Logistikk- og transportkjeden vår

Detaljer