Akershus Festning 700 år. COLIN ARCHER ligger festkledd til kai.

Transkript

1 KLASSISKE LINJER Akershus Festning 700 år. COLIN ARCHER ligger festkledd til kai. MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB NR. 10 MAI 1999

2 Second gathering of Swans at the Bridge A collaboration KNS KTK, May NFL NFL 1884 KNS From 1908 until today KTK 1990 Flags, which have great symbolic meaning, are hoisted to mark important events or celebrations, while their nautical function is to show the ship or yacht s country of origin.the pennant a smaller flag that tapers to a point or has a swallow tail serves especially to identify the yachting club which the vessel belongs to.a standard is the personal flag of a royal family or other prominent persons (formerly most members of KNS with registered large yachts had their own standard, flown from the mast top).the first royal split flag was granted to KNS by Oscar II, the Swedish king presiding over the Union. Note the «herring salad» («Sildesalat»), a mixture of Norwegian Swedish colours in the top left corner, and in the centre the royal initials in gold.the purely Norwegian split flag with King Haakon VII s initials under the crown was proudly used by KNS members from The later flags of King Olav V and King Harald V have the same design. For the story of the KNS pennant and a flag rebellion, see editor s notes at end of this issue.

3 Nr. 10 mai 1999 ISSN Utgiver Redaktør Sekretær Grafisk arbeid Produksjons ansvarlig Opplag Trykk Styret Klassisk Treseiler Klubb Chris Ennals Ine Five Linda Christin Faugli Roar Johansen Dag Jacobsen 2000 eksemplarer A.s Merkur-Trykk Vi takker KNS, SEILAS og Norsk Sjøfartsmuseum for bruk av deres kilder. Alle forespørsler om bladet til redaktørens hjemme adresse, Huldreveien 16, 0781 Oslo. CLASSIC LINES, besides being the membership journal of KTK, has offered articles of interest to ECYU readers. FREUNDESKREIS will now take over this function. MAGNOLIA ex MAGDA 8 Formannens ord 10. JUBILEUMSNUMMER, KLASSISKE LINJER De hjertligste gratulasjoner til redaksjonen for denne bragd. At amatører kunne ha holdt det gående over nesten 5 år, og laget en bedre nummer hver gang, er nesten ikke å tro. Hovedæren må gis til min far, Chris Ennals. Hans forskertrang til å finne ut hva ha skjedde med de historiske båter som tilhørte prominente medlemmer av KNS, har gitt oss mye nye kunnskap. Evnen til å kommunisere med de familiene, og få nok tillit til å låne verdifulle fotografier og andre kilder, har betydd en virkelig seriøs satsing. Men i tillegg, har han skrevet mye selv, stått for sponsor-editing å mase på andre medlemmer i KTK til å skrive markedsføring av bladet med hensyn til annonse støtte, og endelig har han stått ansvarlig for distribusjon! Gustav Dietrichson, assisterende redaktør, startet i K.L. nr. 3 med sin artikkelserie om ROLLO båtene det vil stå som en klassisk eksempel i ettertid om hvordan man skal skrive båthistorier. I tillegg laget han et nytt design for bladet som har høstet stor oppmerksomhet. Chris og Gustav samlet endelig kreftene i nr. 8 til å skrive historien om Kong Olavs SIRA, en særdeles grundig behandling av et viktig tema skjebnen til SIRA opptar vårt seilermiljø. Gustav sier nå farvel i klubbsidene, og Chris vil «trappe ned» sin innsats. Bladet fra høsten av vil være helt norsk igjen, fordi ECYU artiklene vil bli trykt i FREUNDESKREIS (Tyskland). Chris håper å høre fra medlemmer som brenner for et fortsatt liv for Klassiske Linjer det er for godt til å nedlegges og er beredt til å lede et team inn i det nye millenium, med gradvis ny redaksjon. Selvsagt er den evig jakt etter annonse-støtte et stort hodebry, og vi må tenke i nye baner der. Jeg vil avslutte med å takke alle de trofaste som har støttet KL med artikler og annonser, og ønsker å gi en spesiell honnør til Dag Jacobsen, disponent i Merkur Trykk, som så generøst har gitt oss frie hender under en særdeles gunstig økonomisk avtale. KTK 10. SESONG Det kribbler i magen. Når dere leser dette, vil håpentligvis «alle» våre båter være sjøsatt. Jeg tenker spesielt på MAGNOLIA. En restaurerings-maraton tar endelig slutt, og jeg gratulerer Trygve Barlag, eieren, for sin utholdenhet. Vi alle gleder oss til å gå ombord, og kanskje seile i denne praktfulle 12 meteren. Også NIRVANA blir ferdig med nytt dekk Magnus Lindgren fortjener applaus, han også. VEL MØTT PÅ SJØEN! 3 12 metre launched in 1909 at Anker & Jensen, Vollen, designed by Fife. Relaunched May Formannens og redaktørens tlf.: (0047) (kveld) Søknad om medlemskap sendes til: Klassisk Treseiler Klubb Postboks 6, 1324 Lysaker. Postgirokonto: Kontingent 1997 kr. 200,- nye medlemmer kr. 50,- ekstra i innmeldingsavgift. Veldig viktig Husk å melde adresseforandring til KTK!

4 Christian Anker en av seilsportens pionerer i Norge 4 Christian Ankers båt VIV fotografert fra «Sjølyst» i Gravningsundet.Vi ser Nordre Sandøy i bakgrunnen.til høyre på bildet sees sildesalteriet på Skuteholmen. ERIK DESSEN Flere artikler i KLASSISKE LINJER har handlet om båtkonstruktøren og regattaseileren Johan Anker. Denne artikkelen beskriver Chr.Ankers betydning for seilsportens utvikling og den innflytelse han kan ha hatt på sønnens interesse for båter og seiling. Christian August Anker ( ) var født i Halden (Fredrikshald) og virket der i hele sitt liv. Han tok ingeniørutdannelse i Zurich og overtok senere farens, Peter M. Ankers, eiendommer ved Haldensvassdraget sammen med broren Nils. Christian Anker var en betydelig grunnlegger av viktige industribedrifter og er omtalt som en av de betydeligste forretningsbegavelser i vårt Christian Anker sammen med Ole Reinertsen fra Kirkeøy, Hvaler. Ole Reinertsen var mannskap hos Anker og også hos Mads Wiel bl. a. i båten MIGNON. Den erfaring og kunnskap bruksbåtseilere som Reinertsen hadde, var svært viktig for utviklingen av seilsporten i Norge.

5 Fra venstre: Chr.Anker fra Halden, Søren Wiese og J.A. Berggrav fra Fredrikstad var medlemmer av komiteen til forberedelser av en landsforening i Under vises protokollen når Norsk Forening for Lystseilads ble stiftet 7. februar Christian Anker undertegnet protokollen som nr. 1 på listen. Meritter som seiler Den første større kappseilas for bruksbåter og losbåter fant sted i 1866 ved Homlungen fyr, Hvaler. Chr. Anker var en av initiativ takerne til arrangementet. Deltager i en internasjonal regatta ved Gøteborg i premie i en regatta i Moss i 1877 med båten LEIF som skulle være bygget etter hans ideer. 1. premie i en regatta i Arendal i 1878 med LEIF. Broren Nils vant sin klasse med båten SOMMERFUGLEN. Arrangerte Hankø-regattaen i 1882 i samarbeid med Søren Wiese og J. A. Berggrav fra Fredrikstad Seilforening. 2. premie i en regatta ved Vallø 1891 med FALKEN. 2. premie Kgl. Dansk Yachtklubs regatta ved København 1891 med FALKEN. herrene Anker, Berggrav og Wiese ble oppfordret til å forberede saken og å innkalle interesserte til et møte. Forberedelsene til dette møtet skjedde i samarbeid med ledelsene i Kristiania Seilforening og Arendal Sejlforening samt Gunnar Knudsen og Colin Archer. Møtet fant sted i hovedstaden 7. februar 1883 med 25 deltagere. Det ble enighet om at foreningen skulle dannes. Den konstituerende generalforsamling ble holdt i Moss 18. august samme år. Som formann og viseformann ble valgt henholdsvis Nils Anker og Gunnar Knudsen. Nils Anker vegret seg for å være formann så vervet ble overtatt av Gunnar Knudsen. Christian Anker var opptatt av måleregler, og på N.F.L.s generalforsamling i 1888 fikk han støtte, bl.a. fra Colin Archer, til at foreningen skulle utrede overgang til en seillengderegel. Christian Ankers første ektefelle, Annette Vilhelmine (født Krebs), døde 21 år gammel. Johan Anker var sønn i Christian Ankers andre ekteskap med Christine Charlotte (født Friis). Etter at hun døde i en alder av 51 år, giftet han seg med Hansine (født Gudmundsen). Hvilken betydning har Christian Anker hatt for Johan Ankers karriere som seiler og båtkonstruktør? Forfatterinnen Nini Roll Anker s artikkel i Samtiden i 1949 om sin mann Johan Anker kan kanskje kaste litt lys over det. 5 land på den tiden han virket. Han regnes som en av tremasseindustriens foregangsmenn og opprettet den Ankerske marmorforretning i Nordland. Senere la han grunnlaget for A/S Sydvarangers jernmalmvirksomhet i Kirkenes og for kullgruvedriften på Svalbard. Han hadde mange interesser, men sjøfart og seilas var nok viktig for han. Han var bl.a. eier av flere seilskuter. Det viktigste Christian Anker bidro til for norsk seilsport, var hans medvirkning til dannelsen av Norsk Forening for Lystseilads (N.F.L). I en tale under avsluttningsmiddagen etter Hankøregattaen i 1882, tok Gunnar Knudsen, Porsgrunn, opp ideen om dannelsen av en slik forening. Arrangørene av regattaen, Hun skriver: «Men en brennende interesse for alt som hører sjøen til, for seilas sjømannskap og båter regjerte ham fra de tidligste guttedagene. Vel var det så at hans far og farbror eide kuttere; faren, Christian Anker, tegnet også selv en av dem; og om somrene ute på Hvaler, hvor Ankers hadde et landsted,

6 6 skole der grunnlaget ble lagt til et livslangt vennskap med Gustav Adolf Sinding, som var lærer ved skolen og en betydelig båtkonstruktør. Johan studerte senere ved høgskolen i Charlottenburg i Berlin og valgte båtkonstruksjon som hovedfag. Det må være farens interesse for det samme feltet som har gjort dette studium mulig, men da han var ferdig med utdannelsen, var det farens ønske at han skulle bli handelsmann. Han arbeidet i tremassevirksomheten til faren, men i fritiden tegnet han båter. Nini Roll Anker skriver: «Senere i livet så han tilbake på denne tiden som på de bortkastede evners år.» I en alder av 35 år brøt han med familie, hjemsted og tradisjoner og flyttet til Vollen i Asker der han sammen med båtbyggeren, Chr. Jensen, grunnla Anker & Jensen A/S. Sommerstedet «Sjølyst» som Christian Anker bygget i 1886 på Søndre Sandøy, Hvaler. På grunn av kostbart vedlikehold ble tårnet revet i begynnelsen av 1950-årene. Stedet eies idag av artikkelforfatteren, som er barnebarn fra tredje ekteskap, og hans familie. Se også s var fiskeskøyter, losbåter og sjekter guttenes verden. Men selv mente Johan Anker han hadde fått kjærligheten til sjøen i seg med morsblodet. Fru Christine Anker var en Friis, født og vokst opp i Naustdal i Sunnfjord; hun og søsknene hadde rodd båt fra de var en neve stor; og som et av de sterkeste barndomsinntrykkene bevarte Johan Anker alltid minnet om morens fortellinger vestfra, beretninger om fiske og vågal seilas, om uvær og forlis. Professor Friis, språkmannen og eventyrsamleren, forfatteren av «Laila», var fru Ankers farbror; som gutt besøkte Johan Anker en vinter ofte den gamle lærde mannen, som fortalte han om Finnmarksviddas saga og om sjøfolks bedrifter langs Nord-Norges kyst. Ikke så underlig at båtbyggeren og seileren likte å regne med Friis-blodet i seg som verdi.» Faren, Christian, la vel forholdene til rette for Johans utvikling. Som 17-åring fikk han sin første båt, FRI, som han seilte i en regatta med året etter. Da meldte faren Johan inn Fredrikshald Seilforening under tittelen «grosserer». Det var en tittel han selv brukte, og som var i tråd med farsslektens tradisjoner som forretningsmenn. Christian ville at sønnen skulle få ingeniørutdannelse, som han selv hadde fått. Først var han elev ved Kristiania tekniske Forfatterinnen skriver videre at det hendte at mennesker ville smigre Johan Anker ved å snakke om Ankerslektens gamle meritter. Hans svar var da at skal en bedrift duge, må den være selvgjort far og fedre hjelper ikke stort. Han gir derved ikke faren noe av æren for sitt livsverk. Det samme ville kanskje faren, industrigrunnleggeren og seileren Christian Anker, også ha sagt om sitt livsverk. REFERANSER: Nini Roll Anker: Johan Anker, Samtiden nr 1, side 28-37, For vekslende vind gjennom 50 år. Fredrikstad seilforening Fredrikstad Halfdan Hansen: Kongelig Norsk Seilforening Oslo Fredrik Denneche: Lystbåter og kappseilas. Norske båter, bind III. Grøndal & Søn Forlag A.s

7 Ut, på det gyngende hav må jeg ut Colin Archer og lystseilasen AV JAMES RONALD ARCHER Colin Archer ( ) var konstruktør, båtbygger og pasjonert seiler. Med bakgrunn i en familie som allerede i 1830-årene holdt båt blott til lyst var det naturlig at han ble sporten tro hele livet.til rors, ved tegnebrettet, på verftet eller som regattadommer Archers element var sjøen så lenge han levde.tittelen på artikkelen er hentet fra hans eget dikt Lystseilas hvor han priser seilergleden. Colin Archer og datteren Julia ombord i RS HAVSKAAREN, 1909 (Privat foto lånt fra Per Behrens Jørgensen) 7 Berømt er Colin Archers seilas til Skagen, den sommeren han fylte 80 år. Ombord på losbåten SKJOLD som han benyttet som lystseiler befant det seg i tillegg en båtmann og en sjøsyk nevø. Begge ble sendt til køys om kvelden. Colin Archer satt så alene til rors hele natten i den svœre sjøgangen til Danmark kom i sikte. Noe senere deltok han i en lokal regatta, og lot seg ikke stanse i det friske vœret. Han skadet en hånd og møtte til premieutdelingen med armen i fatle til stort bifall blant de fremmøtte. Christian Jensen, rigger på Colin Archers verft, i mange år hans båtmann og medstifter av den lokale seilforeningen, fortalte: «Colin Archer hadde flere seilbåter, men en av dem var så stor at den makelig tok gjester, riktig en Archerbåt. Stadig vekk deltok Archer i kappseilaser, både i Oslo, på Hankø, i Arendal, Larvik, Göteborg og andre steder. Første gang han var med i Oslo hadde båten hans et forsprang på 15 minutter før nestemann. (...) Når Archer seilte nyttet det ikke å snakke til ham, da var han bare optatt med alt det som hørte seilingen til, han hverken snakket eller spiste da. Han var en kvass seiler. Jeg husker sœrlig en gang vi seilte til Arendal, sjøen røik som aske og ingen av oss ombord hadde en tørr tråd på kroppen.» Selvsagt hadde seilasene betydning for utprøvingen av båtene han bygget. Den bevisste testing av egne og andres båter kan antas å ha vœrt fast rutine, sœrlig tidlig i karrieren. Ved siden kom ren regattaseilas, som var viktig for å sammenlikne båter og måle krefter med andre konstruksjoner. Seiling var derfor både rekreasjon og fag for Colin Archer. Det er grunn til å tro at erfaringer med lystbåtene, hvor klimaet var lettere for utprøving av nye idéer og muligheter, fikk betydning for arbeidet med bruksbåtene. Grensen mellom bruken av båtene til lyst og nœring var bokstavelig talt flytende i denne tiden, og for eksempel losene deltok tidlig i regattaer med formålet å prøve båtene mot hverandre. Fremveksten av en flåte spesielt til lystbruk hadde som forutsetninger begrepet fritid og samfunnsgrupper med både dette og et visst økonomisk overskudd årene var åpenbart en grotid for seilsporten skal vi tro beretningen fra en av pionerene: Kristianiamiljøet dannet sin seilforening, Sinding bygget halvdekkere med jernkjøl og lœrer Schollert utmerket seg som en av de beste kappseilerne. «Så kom Archer fra Larvik til hovedstaden med to spissgattere som straks blev solgt til 17de mai-kappseilasen, men de kom ikke op i premierekken.» Allerede i begynnelsen av 1870-årene omtalte Colin Archer lystseilas som en «på sjel og legeme forfriskende idrett». Han forespeilte at når lysten først var vakt ville den gripe om seg og føre til hurtig vekst i lystbåtflåten, og skrev om hvor behagelig det var å tilbringe sin fritid på havet om sommeren. Den da 41-årige konstruktør in spe mente de interesserte ville ha utbytte av å gjøre seg kjent med prinsippene for båtkonstruksjon, begikk artikkelen «Anvisning til Konstruktion af Lystfartøyer og Både» i Polyteknisk Tidsskrift, og slo til lyd for seilforeninger. Det var derfor ingen overraskelse at han var med på å stifte Norsk Forening for Lystseilas og deltok i styret fra starten i Han satt som formann i 15 år og ble utnevnt til œresmedlem. Like naturlig var det at han ble med i den lokale seilforening i Larvik da den skulle dannes i Beskjeden som han var ville han ikke stå øverst på innbyderlisten fordi det kunne se ut som han gikk med for å få oppdrag fra medlemmene. Først da 33 navn var samlet tegnet Colin Archer seg. Han førte den første protokollen og deltok i styret de første årene hvorav to år som formann. Hvilke lystbåter bygget Colin Archer i dette klimaet av gryende seilsportsmiljø, eksperimentering og konkurranse mellom hensynet til fart og sjøsikkerhet? Den aller første båten han bygget var en lystbåt, og siden fulgte mange både tradisjonelle og eksperimentelle typer, i alt 69 stykker eller nœr en tredjedel av alle de fartøyene som ble til på verftet i Larvik. I tillegg tegnet han en rekke lystbåter som ble bygget i Finland. Det var hjemlige farvann som var marked for lystbåtene, og ut over Norden vakte ikke lystbåtkonstruksjonene synderlig interesse. Colin Archer

8 8 VENUS (til høyere) kappseiler i 1914 med finnskbygde MARIATTA fra Trondheim. (Abel-samlingen, Norsk Sjøfartsmuseum) STOREGUT Konstruert i Tilhørte opprinnelig Fred Olsen innrømmet senere at den tradisjonelle spissgattede typen med utgangspunkt i sjødyktigheten satte begrensninger: De han hadde bygget kun for lystseilas var nesten alle modifikasjoner av los- og redningsskøytene, og konstruert mer for gode egenskaper i sjøen enn for fart, skrev han. Den mest kjente spissgattede lystbåten hans, STOREGUT fra 1890, vant Kielerregattaen i 1895 foran et måpende publikum. Hardvœret reddet œren og båten. Det blåste så friskt at mange av konkurrentene ikke ville risikere riggen eller måtte gi opp, og resultatet var at Fred Olsen kunne motta «Hohenzollernpokalen» fra Keiserens hånd. En annen av lystbåtene, VENUS fra 1889, konkurrerte med heder frem til første verdenskrig. Tross alt var ikke alle lystbåtene kamuflerte bruksbåter, slik båtbyggeren beskjedent påstod, selv om enkelte av dem stod i en slik tradisjon. I denne sammenhengen må vi ikke glemme at hver og en av lystbåtene ble tegnet og beregnet etter eiers ønsker og behov og konstruktørens ferdigheter de var alle unike produkter av en serie kriterier. Utviklingen av Colin Archers lystbåter faller i fire hovedkategorier. De første lystbåtene han bygget var uten unntak kuttere, bygget dels etter amerikansk idealer, brede i forhold til lengden, dels smalere i pakt med engelske idéer. Idealtypen der han kombinerte disse to trekkene nådde han i 1884 med HERVOR som med sine 33 fot vant det meste av regattaer i hjembyen Göteborg. Göteborg Kungliga Segelsällskap var trofast kunde hos Colin Archer og bestilte fem båter fra Larvik mellom 1883 og Samtidig begynte han å bygge spissgattede regattalystbåter, hvorav flere har overlevd til i dag: VINGA 1886 seiler i svenske farvann, MAAGEN 1886 og VENUS 1889 i norske og FANTOM 1890 i engelske. Utviklingen førte i retning av ulike varianter av denne typen. Ved århundreskiftet tegnet Colin Archer en del sterkt underskårne spissgattede lystfartøyer, hvorav MARIE (1899) er kalt hans testament til ettertiden. I størrelse kulminerte typen med WYVERN (1890) på 60 fot, som i dag seiler for Stavanger Sjøfartsmuseum. Endelig ble det bygget enkelte mindre halvdekkere, helt ned til klinkbygde seilsnekker med spririgg årene så en rekke klipperkuttere etter engelske forbilder som TITANIA fra 1895 som ennå seiler, LADY og HELA. Kutterne vokste med tiden, og endte opp i størrelser som UTOWANA fra 1902 på 18 meter og ASGARD fra 1905, begge med skøytebaug. Da hadde tiden løpt fra denne typen som regattabåter konstruksjonene var beregnet på cruising. Flåtefornyelsen etter norske båters nederlag i Göteborgregattaen i 1896 var det andre konstruktører som

9 FIGARO, en av de få båtene Colin Archer bygget etter andres tegninger. hadde et dypt kjølparti midtskips, moderat vannlinje og innsvinget kri. Hans få forsøk med slike moderne båter bestod blant annet av FIGARO som han bygget for Fred Olsen i 1902 etter tegning av G. L. Watson og finnekjølsbåten NF som han selv tegnet og bygget til jubileumsregattaen i Stockholm i Så kom en umisskjennelig, lett dump lyd. Båten berørte så vidt grunnen med rormannens overlegg! Slik seilte en som kjente båtens egenskaper og farvannets beskaffenhet til fulle. Colin Archer visste å runde på riktig side av merkebøyen mellom risiko og kunnskap, der begge var deler av samme spenningsfelt. 9 stod for. Imidlertid erkjente Colin Archer den nye tiden: De lettbygde fartøyene med lite deplasement men stor seilføring takket vœre lavtliggende ballast var overlegne. Samme høst tegnet han en glorianaliknende kutter til Finland som En seilerhistorie om Archer til rors underveis fra Larvik til Stavern viser balansen han hadde mellom viten og praksis, eller om man vil mellom den tradisjonalisme og innovasjon som kom til uttrykk i båtene. De som var ombord begynte å bli engstelige for båen de mente lå forut, men Colin Archer holdt stø kurs. Han visste nøyaktig stedet og dybden, og at alt ville gå godt. STOREGUT I årene tilhørte hun Georg von Erpecom, Bergen. Lengde i vannlinjen: 11,08m, seilareal: 126,3m 2 LITTERATUR Halfdan Hansen: Kongelig Norsk Seilforening , Colin Archer: Anvisning til Konstruktion af Lystfartøier og Både, Erling Archer: Manuskript om familien Archer, upublisert, 1920-årene. James Archer: Colin Archer a memoir, Justus Henry Archer: Colin Archer i hjembyen Larvik (i Årbok for Larvik Sjøfartsmuseum 1982). Odd Arnesen: Fram hele Norges skute, Fredrik Denneche: Lystbåter og kappseilas, John Leather: Colin Archer and the seaworthy double-ender, Harry Randall: Rundt på jorden i 80 år, Tor Borch Sannes: Colin Archer skøytene og lystbåtene, Are Thjømøe: Seil på seil i 100 år, Storegut-pokalen

10 10 First international rating rule, 1906 The yachts, the events, the people ANDREW MCMEEKIN There cannot be many people alive today who witnessed the glamour, splendour and sportsmanship of the yachting scene before 1920; those who did witness the events could never forget the sight of the graceful metre yachts with their enormous cream coloured sails, long overhanging booms and the immaculate turnout of both yachts and crews. I thank Yachting Monthly for photocopies from their archives. The London Conference met in two sessions, January and June 1906, to draw up a new International Rule for yacht racing. The main object was to encourage building of seaworthy yachts with similar specifications so that no handicap system was needed. The member nations who met in London formed a committee who later met again in Berlin on 18th, 19th and 20th October in order to decide upon instructions to measurers the men who would ensure that all competing yachts adhered to the new rule. The German Deutscher Segler Verband had a large number of existing yachts in the old classes, and they voted to delay the acceptance of the new rule until 1st January 1908 in order the give their designers and builders more time to adapt their resources; the remaining national representatives agreed, Alfred Benzon, A Successful Yachtswoman after lengthy discussion, to adopt the new rule on 1st January The committee consisted of the following persons, all of whom were respected authorities in the world of yachting: Mr. Augustus Manning (Chairman); Mr. Alfred Benzon (Denmark); Professor Busley (Germany); M. Le Bret (France); Mr W. P. Burton (England) and Mr. Heckstall-Smith (Secretary). They avoided any margin of error in their draft instructions; each country appointed its own official measurers, and certificates of rating were issued by each country s national association The use of hollow metal masts was prohibited even Lloyd s found it difficult to devise a scantling for metal masts without having to make new rules for rigging and shrouds; yachtsmen themselves were in favour of outlawing hollow masts even in wood so hollow masts were banned in entirety. The committee, obviously accustomed to the cutter rig, at first assumed that all of the metre classes would be cutter rigged, but soon had to change their minds when it was pointed out that the sloop rig was finding favour in the smaller classes. Yachts over 23 metres were discussed and were given the title A-class. The committee was required to frame special conditions, for the A-class were schooners and yawls only, and were given racing time allowances a simple scale of 4 seconds per metre of rating per nautical mile. The question of scantlings was fully dealt with, the classification R being adopted by Lloyd s in Great Britain, Germanischen Lloyd and Bureau Veritas. At the end of their task the committee proceeded to the Imperial Palace at Potsdam, and on 21st October were received by the Kaiser. The Emperor had been following the committee s proceedings with interest, and he complimented them on their success. Although intended as a ten year rule, the First Rule was not amended and revised until 1919, when the Second Rule was adopted in Europe. This lasted until It is a fact that most yachtsmen begin a sailing life in small craft, progressing through stages to larger vessels as they gain in experience. This was not the way that Mrs Turner Farley brought up her daughter when she introduced her to sailing in Living on the coast of Cornwall, Mrs Turner Farley taught her daughter to sail their 36 ton yawl NEBULA. Sensing her daughter s enthusiasm, Mrs Turner-Farley commissioned Herreshof to

11 design and build for her a cutter, the 15-metre yacht SONYA. With SONYA, the Turner-Farleys competed against yachts such as MOYANA, MAYMON and BRITOMART and later, the Mylne-designed MA OONA, then owned by Almeric Paget, MP. It is not known what prompted Miss Turner-Farley to commission Alfred Mylne to design a 6-metre yacht for her perhaps she had much respect for the designer of her old adversaries in the 15-metre class, but she had made many friends amongst the racing men in the 6-metre class. In any event, Mylne designed the 6-metre, and McAllister of Dumbarton, Scotland, built it. It was named CORRENZIA, and was launched in May The new owner had immediate success with the boat in the Solent, then paid a fleeting visit to the River Crouch for 1909 Burnham Week. The competition amongst the 6-metre fleet at Burnham was far greater than the Solent Burnham had quite a large fleet of sixes by then yet this young girl from Cornwall won her first East Coast race that year, beating some very experienced skippers (including both my grandfather and my great uncle). My late grandfather often raced against her in his six, first in GIPTA, then in GYPAETOS at Kiel, Havre and Ostende; it was at Ostende that Miss T. Farley joined 15 other sixes on the starting line and handsomely beat them all. Truly, a great sportswoman. 11 The 1908 Olympic Games, yacht-racing off Ryde and the Firth of Clyde DORMY The crew of DORMY, Great Britain. Mr.T. D. Mc Meekin (owner), Major C.W. H. Crichton, Mr. G. U. Laws (skipper). The Sailing Olympics in 1908 were held off the town of Ryde on the Isle of Wight, and the courses were sailed by yachts in the 6, 7 and 8-metre classes; the 12-metre class races were to be held in the Clyde, in Scotland, as the only entrants for this class were Scottish based yachts. Under the Olympic Rules only two yachts of the same nationality were allowed to complete in each class. In the smallest metre class, the 6-metres, the entrants were: SIBINDI and DORMY (Britain), ZUT (Belgium), GUYONI (France) and FREJA (Sweden). Each class would race three days in succession over a course of 12 miles. On the first day SIBINDI was first over the starting line, with the other close behind, but after the first buoy DORMY took the lead followed by the rest of the fleet which blanketed SIBINDI. DORMY finished her first round with 2 minutes lead over GUYONI, increasing her lead over the second round to the finishing line. The next day s race was farcical, with the light wind fluking, and favouring first one boat then another, but DORMY had the best of a 3 mile sprint home, leading GUYONI by 32s. The third day s conditions were similar, but the winds were even lighter than before, the fleet taking several minutes to leave the starting line. But it was ZUT who took the lead, holding it to the end, in front of GUYONI and DORMY. Gold medal: DORMY (GB), Designer: G U Laws. Builder: Burnham YB Co. Ltd. Owner: T D McMeekin. Silver medal:guyoni (France) Designer: Guedon-Delaney. Builder: Stribeau. Owner: R.Delagrave. Bronze medal: ZUT (Belg.) Designer: Linton Hope. Builder: Hart, Harden & Co. Owner: R Osterreich. 4th place: SIBINDI (GB), Designer: Alfred Mylne. Builder: F G Maynard, Chiswick. Owner: J W Leuchars. 5th place: FREJA (Swe) Designer:A Andersson. Builder: Hastholms vft. Owner: Royal Swedish YC. The 7-metre class had only one entrant, Britain s HEROINE, sailing over. HEROINE (Britain) Designer: J. E. Odgers. Builder: J G Fay, Southampton. Owner: C Rivett-Carnac. The 8-metre class had five entrants, the British entrants SORAIS and COBWEB taking the initial lead in the first race. They were passed by FRAM (Norway), but places kept changing during the second leg of the course, COBWEB winning from SORAIS, then FRAM, followed by SAGA and VINGA (Sweden). On the second day winds were very light indeed, but the yachts ghosted around the course and by the finish it was COBWEB in front followed by FRAM then SORAIS. Day 3 again promised light winds, but at the close of the match a breeze sprang up; VINGA took a different course over a flow tide, crossing the line first, 4 minutes ahead of

12 12 The crew of FRAM, Norway. Mr. M. Konow, Mr. C. Jensen, Mr. E. Lund, Mr. E. Hvoslap, Mr. J.A.Anker (skipper), Mr. H. Steffens. The crew of VINGA, Sweden. Mr. J. H.Wallin, Mr. E.G. Sandberg, Mr. E.G.Thormalen, Mr. C:L: Hellström, Mr. E.G.Wallerius. The crew of COBWEB, Great Britain. Mr.A.W.L.Wood, Mr, C.R. Campbell, Col. Rhodes, Mr, B.O. Cochrane (Skipper and owner), Mr H.C, Sutton.. The Duchess of Westminster s SORAIS, Great Britain s second string in the 8-metre class. Photo shows the duchess in SORAIS, then FRAM, COBWEB and SAGA. Gold medal: COBWEB (Britain), Designer:W Fife. Builders: Fife, Fairlie. Owner: Blair Cochrane. Silver medal:vinga (Sweden) Designer: C. D. Liljegren. Builder:Angholmens bf. Owner: Royal Gothenburg YC. Bronze medal: SORAIS (Britain). Designer:W Fife. Builder: Fife, Fairlie. Owner: Duchess of Westminster. 4th. FRAM (Norway). Designer: J.Anker. Builder:Anker & Jensen. Owner: C Wisbech. 5th. SAGA (Sweden). Designer: K. Ljungberg. Builder: Hastholmens bf. Owner: Royal Swedish YC.

13 HERA Designer: Thomas Glen-Coats. HERA s crew. Mr. G.Tait, Dr. A.D. Downs, Mr. J.C. Bunten, Mr. D. Dunlop, Mr.A. Martin, Mr. J. Buchanan, Mr.J. Mackenzie, Mr.R.B.Aspin, Mr.J.H.Downs, Mr.T.C.Glen-Coats (owner and skipper) MOUCHETTE, Designer: Alfred Mylne C. Macleod Robertson, J. Baxter, W.P. Davidson, C.R. MacIve, T.A.R. Littledale, J.J. Kenyon, Mr. Charles MacIver (owner and skipper), J.F.D. Spence, J.F. Jellicoe, J.M.Adam. THE 12 METRE RACES. Five 12-metre yachts competed at the trials: ALACHIE (Fife), MOUCHETTE and NARGIE (Mylne), HEATHERBELL and HERA (Glen-Coats). HERA and MOUCHETTE were chosen. HERA s crew were native Scots, the crew of MOUCHETTE were from Liverpool so no-one could say that as English and Scottish yachts were competing, the 12-metre races were not international! The course was two laps of a 13 mile circuit, total 26 miles. The winds fwere steady and strong. HERA got ahead with MOUCHETTE pressing her hard, and at the end of the first round HERA was only seconds in front. Both yachts then had to make more than 30 short tacks on one leg within very few minutes. HERA won, also winning the second race by 62 seconds. Gold medal: HERA. Designer: Glen-Coats. Builder: McAllister, Dumbarton. Owner: T.C. Glen Coats. Silver medal: MOUCHETTE (Britain). Designer:A Mylne. Builder: McAllister, Dumbarton. Owner: C. MacIver. 13 COWES RYDE FIRTHOF CLYDE

14 I COCKPITEN Halfdan Hansen CHRIS ENNALS Halfdan Hansen I dette jubileumsnummeret av Klassiske Linjer mener jeg det er særdeles passende å lage en minneberetning om Halfdan Hansen, en av storhetene i KNS historie, fordi han var veldig opptatt ikke bare av å seile, men også å publisere. Han var en ivrig skribent i Seilas, og senere formidlet han mye kunnskap om seiling i sin alminnelighet. I KNS-sammenheng spenner hans karriere over 50 år; som Alfred W.G. Larsen, han «slukte» båter nesten hvert år og det bli eleve TAMARAS tilhørende Hansen. Født i 1883, Halfdan vokste opp i Filipstad-området i Oslo, nær sjøen. Hans far var skomaker. Han var elev på Ruseløkka skole, og brukte all sin fritid til å beskue båtene i nærheten, hvor flere seilforeninger allerede var etablert. På et tidlig stadium begynte han å «kjøpe seg opp» fra en meget beskjeden førstebåt til de første av TAMARAserien, som var bygget av Jac. Iversen ned i Soon (før han flyttet til Sverige). Etter endt skolegang (middelskole), var Halfdan så heldig å få kontorstilling i det svenske forsikringsselskapet Hansa (Norge var da fremdeles i union med Sverige) som hadde en avdeling i Kristiania. Som ung mann ble han akseptert som medlem i KNS, og lagt merke til som en lovende seiler. Børre Falkum- Hansen, hans sønn, har stilt til disposisjon verdifullt bildemateriell. De første bilder viser en sjøreise fra Strömstad og herlige sommerdager i indre Oslofjord ved det populære samlingssted Sandspollen. Den store styrkeprøven blir Stockholm Olympiske Leker i Halfdan er mannskap ombord i MAGDA IX under Alfred Larsen og Johan Anker. Båten vinner, og han får gull. Sailing back from Strömstad I 1914 deltar han selvsagt i Europauken med TAMARA, en 75kvm. I 1919 reiser han til London men Johan Anker og Veritasdirektør T. Bruhn i anledning konferansen om å revidere den første R-regel fra Han må ha vært til nytte, fordi på høsten ble han valgt til viseformann i KNS. I 1920 sender han rapporter fra Olympiaden i Ostende årene ble Halfdan Hansens Sandspollen in 1911, with TAMARA 2. gyldne år. Han ble valgt til formann i KNS (1924) og dommer i IYRU (han utførte dette embete i Amsterdamolympiaden). I 1928 kjøpte han 8-meteren NOREG som Magnus Konow seilte på Zuidersjøen med skuffende resultat. Nå kalt TAMARA 8, vinner Halfdan den 5. Europauke, KSSS 100-årsjubileum i 1930, med fire 1.premier på rad i en klasse med 13 8-metere, og kongepokalen i Hankø to år senere. These photos show a happy day of relaxation at Sandspollen Så sent som våren 1932 ble han anmodet om å ta over det store arbeid å skrive KNS 50-års jubileumsbok. Einar Hvoslef, som var påtenkt til jobben, døde plutselig, og P.T. Malling ble syk, men hjalp til med beretningen frem til Det ferdige resultat var imponerende, tross alle vanskeligheter. Billedmaterialet har blitt brukt mye i Klassiske Linjer! Etter deltakelse i KNS jubileum i 1933 er Halfdan Hansen nå

15 mer eller mindre ferdig med regattaseiling. Han bestiller en solid 9-meter cruiser TAMARA 9 og etterpå en større båt, TAMARA 10 i mai Han ble pioner i havseiling utenfor Marstrand i I oktober 1940 dør hans gode venn, Johan Anker. Det er Halfdan Hansen som beskriver livet og karrieren til våre største konstruktør og seiler i et foredrag, publisert i Seilas straks etter krigen. Under okkupasjonen ble Halfdan engstelig for en mulig konfiskering av TAMARA 10. I Vollen fikk han en 9-m turbåt bygget i mer eller mindre hemmelighet. Det ble hans siste båt, som han solgte straks etter krigen. Med TAMARA 10 deltok far Halfdan og sønnen Børre sammen i Gotland Rundt og Skaw Race. I hans siste år skrev Halfdan, på hobbybasis, to velkjente bøker. «Kappseilasregler og taktikk», med Sven Salén (1952) og «Havneboka» (1953), tatt over av Arve Johannesen, fordi påsken 1953 omkom Halfdan under en påsketur på fjellet. Han falt død om på fjellvidden som han elsket like høyt som han elsket sjøen. Han var æresmedlem i KNS fra 1936, og ble bisatt med stor deltagelse 11. april Året før må han ha gledet seg over sin sønn Børres sølvmedalje i 5,5 m klassen i Helsinki Olympiaden (se Klassiske Linjer nr. 6, april 1997). Børre Falkum Hansen har også lånt meg interessante bilder fra Berlinolympiaden i 1936, hvor han deltok i festlighetene som juniorrepresentant for KNS og Norge sammen med Finn Chr. Ferner. Crown Prince Olav with Halfdan Hansen, Hankø, 1920s Halfdan as umpire, 3rd from left. 15 TAMARA 8, at Sandhamn, 1930 MAGDA 9 and crew in 1912, including Halfdan Hansen Halfdan s 9-metre built at Vollen, in the war.

16 Halfdan Hansen was one of the giants of KNS. He was a pioneer in writing about sailing, reporting from races and the Olympics as well as publishing books for young people and the general public.with TAMARA 8 he won the 8 mr class at Sandhamn (5th Europe Week) in 1930.After the war he took part in Ocean Racing. He tragically perished in a mountain snowstorm, Easter TAMARA 8 at Hankø Oil painting of Halfdan Hansen by Astri Welhaven. Gift from sailor friends. Sailing manual for young people, TAMARA 10

17 Berlin olympic stadium, the opening ceremony, showing the Norwegian troop 17 Norwegian youth setting out on train journey to Berlin. The Olympic junior camp. Børre Falkum-Hansen in front of the Norwegian tent. Military parade Ceremony at the war memorial- the unknown soldier Olympic junior camp general view BERLIN OLYMPICS 1936 Hitler s nazi regime wanted to impress the youth of the world when staging these olympics. Germany sent an invitation to the Norwegian Olympic Committee to send 30 boys aged as guests of the 3rd Reich. KNS was asked to put forward two teenagers, and Finn Chr. Ferner and Børre Falkum- Hansen were selected. These valuable photos document some impressions of a Norwegian teenager. We see he could not avoid taking snapshots of military parades Olympics: ENCORE wins silver medal in 5.5-m class. Babben Lunde, Børre Falkum-Hansen, Peder Lunde. The olympic torch was brought by runners through 6 countries overland from Greece for the first time. The teenagers stayed in Berlin, but the sailing competitors were brought up from Kiel to witness the opening ceremony. For the sailing events in Kiel, a special breakwater was built to house the competing yachts outside the German Yacht Club in Kiel (formerly the imperial). The national flags of the medal winners were hoisted and the national anthem of the winning country was played for the first time.

18 18 Glimpses from the French yachting scene: CHRIS ENNALS It may seem presumptuous of me to attempt such an outline, relying as I do solely on Norwegian sources. Nevertheless, one of the purposes of the Royal Norwegian Yacht Club s magazine SEILAS, founded 1906, was to publish reports from regattas held abroad, especially if there was Norwegian participation. For the year 1913, then, I was able to find some information on the third Europe Week at Le Havre, the French seaport on the English Channel, or La Manche. But first I must describe how French yachting really got going. In the year 1890 some members of the «Societe Maritime du Yacht Club de France» decided to form a syndicate to encourage French yachting design and building. On 24 March 1891 this syndicate offered «La Coupe de France», the French Challenge Cup, as an international trophy 15,400 francs were collected for this purpose. Owners of yachts from 5-20 tons were invited to compete, but only recognized European yacht clubs could present a challenge, and the competition had to be held in French territorial waters. This last stipulation was modified in 1895 to «up to 200 nautical miles from France». Both the Royal Thames and Royal Temple Yacht Clubs from England presented challenges; the Temple s challenge was accepted and in May 1897 the English club beat the French at Cannes with their yacht GLORIA. Before the First World The French schooner SUZANNE, 1913

19 Week The first notice about the event appears in SEILAS January 1913, when KNS receives an invitation to take part from «Societe des Regattes du Havre». The IYRU has decided the event will be held in French waters July after the local annual regatta taking place July. The Societe suggests to the Norwegians that they could fit in these dates before going onto Cowes Week. They also hope the foreign guests can arrive in time for the local races first metres racing in 1913.From left: PAULA, GAUNTLET, SONYA, and a little piece of MARISKA. Photo: courtesy Andrew McMeekin who found the big original photo in northern France. War, Italian and German boats competed against France; by 1922 the trophy had been won 7 times by England, 5 times by France, once by Italy and once by Germany. My source for this MOSQUITO. Note her pioneer Bermudan rig. section, KNS Jubilee Book 1933, does not give further details about the sizes of the boats or names as the «Coupe» evolved over the years. Any further information from our ECYU contacts in these countries would be gratefully received. The story of the Norwegian challenge in the «Coupe» must now wait a bit, as I will chronologically progress to Europe ADORNA in France as NOREG. In the early spring, SEILAS next cites the German yachting magazine WASSERSPORT, providing KNS members with a fair amount of gossip about all the magnificent money prizes which have been offered by various private individuals, such as Baron Edmund de Rothschild and the Marquis of Cussy, and various bodies such as «the cafe proprietors of Havre» and especially the Yacht Club de France and Societe du Havre. According to the Wassersport reporter, hotel prices in Le Havre have been raised to an extortionate level for the duration of the events, whereas at Deauville, to be the scene of the final day s racing, the local authorieties are providing a banquet and giving more prizes; furthermore, the owner of Deauville s Casino and a neighbouring hotel are giving special rates to the yacht owners! Finally, there is mention of the King Edward VII trophy, which originally was presented for a passage race on handicap between Cowes and St Malo. It is now in the hands of the Societe du Havre, is open to yachts over 30 tons, and will be run between Cowes and Havre on 18 July. Nearer the time, there is a notice in SEILAS that this passage race will now take

20 20 place between Dover and Havre on Saturday 19th July! The «Europe» days are still 25 and 26 July, open for all international R classes and the French national 6.5 class. Prizes of great value both in terms of trophies and cash are offered. The biggest yachts can also compete for an overall points win, here getting 10,000 francs. One must say there seems to be almost a fixation amongst the amateur sailors and gentlemen yacht owners about the prizes, but I suppose that they, like owners of race horses, must have hoped to defray some of their vast expenses by emerging victorious. The trophies in silver were worth a lot, but the challenge cups had to be given back. The following competitors are mentioned in SEILAS: 10 metres NOREG ex ADORNA ex MAGDA VII, belonging to the Norwegian consul at Nantes, Carl Gutzeit, and TONINO, owned by King Alfonso. Schooner: the English MARGHERITA. 15 metres: King Alfonso s HISPANIA and Ludvig Sanders PAULA III (Germany). 8 metre class: the Norwegian TAIFUN (Th. Glad), and finally the 6 metres Norwegian MOSQUITO (Magnus Konow and her rival the English CREMONA. MOSQUITO had lost to CREMONA in the recent one ton cup competion. However, when we look at the result list published by SEILAS (opposite) in early August, some of these boats are not mentioned at all. Only the results of the 10 m, 8m and 6 m classes are given, perhaps because Norwegian yachts are competing? In the aftermath there is no further news from SEILAS, no summing up or comments about the success or otherwise of the event. The big mystery is why no French yachts came up to Norway for Europe Week If they had competed at Kiel Week, as the English 15 metres did, the sail up to Horten would not have been an insurmountable distance. Was it the feeling of total Anglo- Saxon dominance that put the French off? After World War I had all but crippled France, the 1920 sailing olympics in Ostende only attracted a French entry in the 6.5 m class; their yacht was defeated by the Netherlands. There then followed the Norwegian challenge in the Coupe de France. I quote from my article in CLASSIC LINES November 1997 (No.7). «At this time, 1921, Johan Anker is on a family visit to France and meets French yachting representatives who suggest Norway should make a challenge. In 1922, when the challenge had been sanctioned by KNS, Johan duly visits Le Havre, and his 8 metre BERA beats Madame Heriot s L ÁILE 2 designed by Arbaut. The following year there is a return match at Horten: RANJA beats the challenger NAMOUSSA, and then beats COQ GAULOIIS and L ÁILE 4 in 1924 and 1925 respectively. But in 1926 France finally gets her revenge; CUPIDON beats Ingar Dobloug s ROLLO 2. Our club has this regatta on videotape, with film of Madame Heriot as a judge on her enormous schooner L ÁILEE. In KL 4/96 Gustav Dietrichson gives an account of the challenges in Norwegian.» France, then, was a significant factor on the international yachting scene in the 1920s, culminating in the great victory of Virginie Heriot s team on her yacht L AILE 6 in the 8 metre class at Zuidersee, the Amsterdam olympics of How about the 1930s? France was represented at Sandhamn Mme Heriot talking to her Norwegian host at Hankø, 1920s. in 1930, at the KNS 50th Jubilee in 1933 (see table of competitors in that article) and in the 1936 olympics. In 1939, in the Coppa d Ítalia, again at Sandhamn, France reached the final with LE GAULOIS against ILDERIM, but the French boat broke her mast in strong winds. We may conclude, then, that French yachting remained at a top level until the Second World War. Even one or two Norwegian yachts were sold to France during this period (e.g., VINETA ex FIGARO 2, owned by Frank Guillet from 1935 onwards, see separate article). The history of the leading French designers remains to be told in English, but I am proud to present an article by our French ECYU representative in this issue, which is a start at any rate in opening up the French yachting world to those who cannot benefit from the no doubt copious French literature on the subject. Madame Heriot on her schooner L AILEE.

21 21 Madame Virginie Hériot, died 1932.

22 22 MIN FAR seileren Med «22-liter» til Danmark i 1920-årene HENRICH NISSEN-LIE Redaktøren har bedt meg skrive litt om seiling i gamle dager i Norge. Fra den gang jeg var ung. Men så gammel er jeg vel ikke blitt at min ungdoms seilas er blitt historisk og interessant? Nei, Chris Ennals får ha meg unnskyldt. Jeg velger å gå en generasjon lenger tilbake i norsk seilsports historie.til min far. Jeg vet ikke hva som fikk min far interessert i seiling. Men han var tidlig glad i naturen, gikk lange skiturer med hund, slede og telt. Og hans familie tilbragte sommerferiene ved sjøen i Asker allerede fra før århundreskiftet. Far ble født i 1903 og han hadde alle sine sommere ved landstedet på Nesøya sammen med tre søstre og to brødre, samt nabobarn i samme alder. De første seilturene var trolig i en fots rosjekte, den typiske landstedbåten den gang. En båt bygget i furu på eik, fire eller fem bordganger, to sett årer og gjerne et mastehull i fortofta til en liten mast med spristake. Man rodde utover fjorden til de ytterste øyene og skjærene om formiddagen da det gjerne var stille. Fisket og badet. Og når tiden var inne til å dra hjem til middag var det helst sønnavind. Da var det godt å ha litt seil til hjelp. Mens han gikk på gymnaset bygget far et par kajakker. En av dem var stor nok til to voksne og utstyrt med seil. Den varte helt til 1970-årene og var til glede for tre påfølgende generasjoner. Som medisinerstudent kjøpte far sin første 22-liter, TOMMELITEN. Med den ble interessen for kappseilas vakt. Jeg vet lite om båten, bortsett fra at den var ekstremt lang og smal. På den tiden hadde man jo innsett at en seilbåts fart var veldig avhengig av vannlinjelengden. Seilarealet var begrenset til 22 kvm. Det var en konstruksjonsklasse, det vil si at man kunne tegne båten som man ville, så lenge man holdt seg innenfor vannlinjelengden og seilarealet. Konstruktørene var ikke sene om å innse at jo lenger man kunne gjøre båtens overheng for og akter, jo bedre gikk båten på kryss og slør. Men samtidig ble det jo noen håpløse båter å seile i litt sjø utenskjærs. GUTTETUR TIL DANMARK Interessant er det at man allerede den gang, i årene like etter første verdenskrig, dro på guttetur i seilbåt til Danmark. I dag ville neppe noen turde seile over Skagerrak i en «undervannsbåt» som de gamle 22-literne. Uten selvlensende cockpit, med bare cm fribord og ingen andre hjelpemidler enn et gammelt sjøkart trykket på tekstil og et lommekompass. Men de hadde det sikkert like moro som deres barne- og oldebarn har det i dag når de i pappas lånte «havseiler» cruiser frem og tilbake til Skagen. Jeg husker godt far fortelle om en av sommerturene til Danmark i TOMMELITEN. Ute på Sotenhavet på vei mot Skagen blåste det opp til stiv kuling. Det var ikke mulig å krysse mot både strøm, bølger og vind og far og hans studentvenn bestemte seg for å søke nødhavn i Smøgen. De fant Hollø fyr og kom seg velberget i havn, uten annet sjøkart enn det vi i dag kaller 305 Skagerrak. Men før de reddet seg inn i smult vann, hadde de kjempet i mange timer med å holde båten flytende. Sjøene slo over dekk og det meste av vannet forsvant ned i båten. Det var bare ved kontinuerlig lensing Et av de eldste seilerbildene jeg fant i fars gamle album. Her sitter han beskjeden akter i cockpiten i sin første «Tommeliten» med to vakre damer ombord, som imidlertid ikke synes å fange fars oppmerksomhet. Kanskje sitter han og drømmer om en seiltur til Danmark? Et fall må skjæres inn far i masten på Tommeliten II O 135. «22 liter» var det populære navnet på 22-kvm klassen med klassebokstaven «O» i seilet. Den første båten ble bygget i 1914 og de fleste av i alt ca. 150 båtene i Frisk kryss sydover mot Danmark. Ikke mye fribord og ingen selvlensende cockpit den gang!