Shell ønsker en åpen dialog omkring planen og konsekvensutredningen, og vil avholde et folkemøte i høringsperioden.

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Shell ønsker en åpen dialog omkring planen og konsekvensutredningen, og vil avholde et folkemøte i høringsperioden."

Transkript

1 1

2 2

3 FORORD A/S Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika. Da Statoil Fuel and Retail (SFR) også henter sine mengder fra terminalen, har de en betydelig interesse i terminalens fremtidige utvikling. SFR har vært involvert i denne planprosessen og stiller seg bak de vurderinger og beslutninger som Shell har foretatt i forhold til å sikre fremtidig forsyningskapasitet til regionen. Som leverandør til de 65 Shell og Statoil bensinstasjoner i regionen, er terminalen den største leverandøren av drivstoff til detaljkunder i Stavanger-regionen. Videre er terminalen eneste leverandør av fly-drivstoff til Stavanger Lufthavn Sola. Sola kommune er ansvarlig myndighet for denne planprosessen. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) er godkjennende myndighet i forhold til å gi samtykke til drift av anlegget. Som et første trinn i denne planprosessen ble det i januar 2013 lagt frem for offentlig høring et forslag til planprogram. Det kom 18 uttalelser til planprogrammet. Grunnet nye retningslinjer fra DSB på etablering av hensynssoner omkring denne type anlegg, ble planområdet utvidet og høringsfristen forlenget til Det kom inn 8 uttalelser til revidert planprogrammet. Endelig utredningsprogram for konsekvensutredningen ble fastsatt av Sola kommune den 13. november 2013, og er basert på det planprogrammet Shell fremla i januar 2013 og innkomne høringsuttalelser. Det er utarbeidet et reguleringsplanforslag med konsekvensutredning for den planlagte oppgraderingen. Følgende dokumenter ble fremmet for politisk behandling i Sola kommune i juni 2014 som en del av plansaken: Forslag til reguleringsplan «Plan 0530 Drivstoffterminal Risavika». 14. mai. 2014, utarbeidet av Asplan Viak AS Konsekvensutredning for plan 0530 Drivstoffterminal Risavika. 14. mai 2014, utarbeidet av DNV-GL. Utvalg for arealsaker (UFA) vedtok i møte å ikke sende plansaken på høring, men ba om ytterligere utredning av alternativene oppgradering av fjellanlegg og alternativ lokalisering i Risavika sør. Etter dette har Shell arbeidet med å finne tiltak for at det oppgraderte tankanlegget skal få et risikobilde for nærmiljø og 3. person som er mest mulig likt det eksisterende fjellanlegget. Dette er oppnådd i form av nye tekniske løsninger som går ut over det som inntil nå har vært regnet som «state of the art» for et moderne tankanlegg. Som et resultat av at risikoen blir redusert, vil utstrekningen av hensynssonene rundt anlegget bli betydelig mindre. Dette innebærer at det området som vil bli berørt av at anlegget oppgraderes, er betydelig mindre enn det som ble varslet ved planoppstart, og som ble fremlagt ved 1. gangs behandling i UFA i juni Plansak med konsekvensutredning er oppdatert i henhold til denne endringen. Plansaken fremmes på nytt for behandling i UFA i februar Ut over at plandokumentene er oppdatert, er det utarbeidet et tilleggsdokument til plansaken: Analyse av konsekvenser og sammenligning av alternativer: Risavika sør, anlegg i fjell, oppgradering på egen tomt og nullalternativet transport på vei. DNV-GL har utarbeidet denne konsekvensutredningen på oppdrag fra A/S Norske Shell. Konsekvensutredningen er utarbeidet av Silje Nygård Ydstebø og Kjersti Reppen Karlsen fra DNV-GL. Steinar Nesse, DNV-GL, har vært ansvarlig for kvalitetssikring. Følgende personer har bidratt i arbeidet med konsekvensutredningen: Lars Magnus Homstvedt og Jonny Edvardsen, COWI A/S Even Lind og Heidi Urtegård, Asplan Viak AS 3

4 Reguleringsplanforslag med konsekvensutredning vil kunne lastes ned fra følgende internettside: Shell ønsker en åpen dialog omkring planen og konsekvensutredningen, og vil avholde et folkemøte i høringsperioden. Spørsmål angående prosjektet kan rettes til Shells kundesenter, telefon , eller e-post Kundesenteret vil i mange tilfeller måtte videresende henvendelser og det kan derfor ta noe tid før alle spørsmål kan besvares. Utgave av konsekvensutredningen: Rev. 04 Endelig rapport med rev. planområde. 4

5 Innholdsfortegnelse FORORD... 3 SAMMENDRAG INNLEDNING Kort om bakgrunnen for prosjektet Eierforhold Tidsplan for oppgradering av terminalen Lovverkets krav til konsekvensutredning Forholdet til tilgrensede prosjekter/planer Intern havnevei Transportkorridor vest Utvikling av tilliggende arealer til kontor og industri Nedstenging av fjelltankene Planprosess og medvirkning Tidsplan for planprosess med konsekvensutredning Nødvendige søknader og tillatelser PLANPROGRAM, DATAGRUNNLAG OG UTREDNINGSMETODIKK Merknader fra høring av forslag til planprogram Fastsatt planprogram Prosjektbeskrivelse Konsekvenser for miljø Konsekvenser for samfunn Oversikt over utførte studier Metode for vurdering av konsekvenser Datagrunnlag VURDERING AV ALTERNATIVER Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde Nytt terminalanlegg på alternativ lokasjon Null-alternativet, konsekvensen av ikke å gjennomføre prosjektet BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE ANLEGG Dagens anlegg Utslipp og overvåking av utslipp ved dagens anlegg Utslipp til sjø Utslipp til luft Utslipp til grunn

6 4.2.4 Støy Måling og overvåkning PLANER FOR OPPGRADERING Planlagt løsning med modifikasjoner av tankterminalen Sikkerhetsfilosofi og sikkerhetssystemer Brannslukking- og overrislingssystem Overfyllingsvarsel- og vern Eksplosjonssikkert utstyr Øvrige sikkerhetssystemer Miljøsikringstiltak Generelt Primær oppsamling Sekundær oppsamling Oljevernutstyr Nytt avbøtende tiltak implementert etter at plansaken ble fremmet for 1. gangs behandling hos Sola kommune Utslipp ved den oppgraderte terminalen Utslipp til sjø Utslipp til luft Utslipp til grunn Investeringer Prosjektgjennomføring og tidsplan HMS-ledelse i planlegging og under utbyggingen AVGRENSNING AV PLANOMRÅDET OG FORHOLD TIL ANDRE PLANER Avgrensning av planområde Kommunedelplan Reguleringsplanforslag «Plan 0530 Tankpark - Drivsstoffterminal Risavika» Transportkorridor vest Regionalplan BESKRIVELSE AV RISAVIKA OG NÆRLIGGENDE OMRÅDER Meteorologi Oseanografi Resipientbeskrivelse Landskap Arealbruksinteresser i området Kulturminner Friluftsliv

7 7.8 Verneområder Biologisk mangfold Naturressurser KONSEKVENSER FOR MILJØ Utslipp til sjø Utslipp til luft Utslipp til grunn Støy Støy i anleggsfasen Støy i driftsfasen Avfallshåndtering Måling og overvåkning av utslipp Akutte utslipp Valg av senarioer Akseptkriterier Risikovurdering av hendelser Tiltak for å unngå uhellsutslipp Landskap og estetikk Vurdering av konsekvenser for landskap og estetikk Forslag til avbøtende tiltak i forhold til landskap og estetikk Konsekvenser for kulturminner KONSEKVENSER FOR SAMFUNNET Risikovurdering av uønskede hendelser ved terminalen Akseptkriterier for risiko Utvalgte risikoscenario Resultater fra risikoanalysen vurdert mot akseptkriterier Samfunnsrisiko Diskusjon av «worst case» scenario Dominoeffekter i forhold til andre bedrifter med risiko bedrifter Konsekvenser av røykspredning ved en storbrann Villede handlinger Beredskap Forebyggende beredskap Beredskap for håndtering av ulykkessituasjoner Konsekvenser av etablering av hensynssoner DSBs kriterier og bestemmelser for hensynssoner Konsekvenser for privatpersoner, bedrifter og offentlig infrastruktur Konsekvenser for offentlig eller privat infrastruktur av selve terminalen Konsekvenser for nye veiprosjekter Konsekvenser for infrastruktur for elektrisitet og gass

8 9.5 Planstatus og gjennomførbarhet Forsyningssikkerhet Leveranser av varer og tjenester Sysselsetting VURDERING AV ALTERNATIVE LOKASJONER Oppgradering av fjellanlegg basert på dagens premisser Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Alternativ lokalisering av tankanlegget Valg av lokalitet Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Rørledning fra eksisterende anlegg til Sola lufthavn Beskrivelse av alternativet Økonomi og tidsperspektiv Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Rørledning til Sola lufthavn oppsummert SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER Oppsummering av konsekvenser av planforslaget Vurdering av alternativer KONKLUSJON FORKORTELSER REFERANSER

9 SAMMENDRAG Shell driver i dag en tankterminal for drivstoffprodukter som er lokalisert på havneområder innerst i Risavika i Tananger, Sola kommune. Tankanlegget har en stor betydning som drivstoffleverandør til Stavangerregionen som i dette tilfelle omfatter store deler av Sør-Rogaland samt deler av Vest-Agder. Herfra forsyner Shell og SFR sine 65 bensinstasjoner i regionen, og terminalen leverer dermed majoriteten av motordrivstoff til detaljmarkedet. Utover det leveres det også drivstoffprodukter til privatmarkedet. Som eneleverandør av flydrivstoff til Stavanger lufthavn Sola, Haugesund lufthavn og Kjevik lufthavn, spiller terminalen en avgjørende rolle i forhold til forsyningskjeden for flydrivstoff. SFR har en betydelig interesse i den fremtidige utviklingen av terminalen. De har vært involvert i tidligere utredninger, og er nå involvert i denne planprosessen. SFR stiller seg bak de vurderinger og beslutninger som Shell har foretatt i forhold til å sikre den framtidige drivstoff forsyningen til regionen. De fleste av lagertankene på terminalen er lokalisert i et fjellanlegg øst for terminalen. Tankene er nå over 50 år gamle og teknisk levetid går mot slutten. Store deler av anlegget er allerede tatt ut av drift fordi tankene ikke har en tilfredsstillende teknisk tilstand, og Shell regner med å måtte avvikle driften av fjellanlegget innen få år. Shell planlegger derfor en omfattende oppgradering av drivstoffterminalen i Risavika. Tankkapasiteten i fjellanlegget vil bli erstattet av nye tanker lokalisert utendørs mellom administrasjonsbygget og den eksisterende kaien. Den planlagte oppgraderingen vil skje innenfor Shells tomtegrense og anleggsperioden er forventet å vare i ca. 3 år fra godkjent plan og byggetillatelse foreligger. Gjeldende lovverk stiller krav om at det skal etableres hensynssoner omkring slike anlegg, og at disse sonene skal avmerkes i reguleringsplan for området. Som følge av at hensynsonene går utover Shells eget område er planområdet for planforslaget og denne konsekvensutredningen avgrenset med utgangspunkt i den ytre hensynssone for anlegget. Denne utgaven av konsekvensutredningen er basert på oppdaterte risikoanalyser som tar høyde for at Shell har innarbeidet nye tekniske løsninger som går ut over det som inntil nå har vært regnet som «state of the art» for et moderne tankanlegg. Som et resultat av at risikoen blir redusert vil det området som vil bli berørt av hensynssonene rundt et oppgradert anlegget bli betydelig mindre enn det som ble varslet ved planoppstart. I samråd med administrasjonen i Sola kommune er derfor planområdet for oppgradering på egen tomt redusert slik at det er i tråd med det området som blir berørt av hensynssonene omkring anlegget. Planforslaget vil innebære at regionen får et nytt og moderne tankanlegg som på alle måter lever opp til dagens krav til sikkerhet og beredskap, og som vil sikre en langsiktig stabil forsyning av drivstoff både i forhold til de tre flyplassene anlegget forsyner, og i forhold til detaljmarkedet for private og bedrifter. Shell vil gjøre sitt ytterste for å holde den eksisterende terminalen i full drift inntil det oppgraderte anlegget står klart. Bygging av et anlegg i dagen vil, sammenlignet med et anlegg i fjell, innebære en økning av risikoen i forhold til ulykkeshendelser som knytter seg til selve lagertankene. En rekke forebyggende sikkerhetstiltak er innebygget i design for å gjøre denne risikoen så lav som mulig. Risikoanalysen viser at risikoen for det oppgraderte anlegget ligger godt innenfor myndighetenes akseptkriterier for risiko i forhold til 3. person og akseptkriterier for samfunnsrisiko som er anerkjent i bransjen. Flytting av tankene ut i dagen vil medføre at de er mere sårbare i forhold til en terrorhandling enn dagens plassering i fjellet. Det vil bli etablert hensynssoner omkring anlegget med begrensninger i forhold til hvilke aktiviteter som tillates i de forskjellige sonene. Disse begrensingene viser seg ikke å være i konflikt med eksisterende bruk av områdene, og forventes heller ikke å legge begrensninger på framtidig utvikling av områdene ut over de begrensninger som ligger i at arealbruken er definert til bestemte formål i kommunedelplan for Risavika. Hensynssonene er derfor vurdert å kun medføre ubetydelige eller små negative konsekvenser. DSB sine kriterier for hensynssoner differensierer ikke mellom ulike typer av industri som kan tillates eller ikke tillates innenfor de ulike hensynssonene. Det er ikke ensbetydende med at all type industri kan 9

10 etableres. Bedrifter som omfattes av storulykkeforskriften vil være omfattet blant annet av krav om risikoanalyser som grunnlag for en godkjenning på samme måte som terminalen til Shell er det. Dette er gjeldene regelverk uavhengig av om oppgraderingen av terminalen gjennomføres eller ikke. I den ytre hensynssonen vil det være en begrensning på hvor mange mennesker som kan bo eller arbeide innenfor sonen. Dette antallet er imidlertid så stort at det ikke vurderes å ha noen praktisk betydning for utnyttelse av områder som i planen er satt av til industri- og kontorbebyggelse. Shell er oppmerksom på at det planlegges med fremtidige vei-prosjekter på, og ved terminalen. Den fremtidige interne havneveien kommer til å krysse Shells havneområde mellom det nye tankområdet og kaien. Traséen for den interne havneveien er ikke fastsatt i detalj, men det er satt av en hensynssone til denne i kommunedelplan for Risavika. Etter avtale med Sola kommune har Shell kommet med forslag til plassering av trasé for havneveien over selve terminalområdet. Ved etablering av den interne havneveien vil det, uavhengig av selve oppgraderingen, måtte etableres sikringstiltak for krysning av rørgate. En krysning hvor rørgaten går i kulvert under veien vil være den foretrukne løsning. Under forutsetning av at det etableres de nødvendige sikringstiltak ved bygging av havneveien forventes ikke oppgradering av terminalen å legge begrensninger i forhold til etablering av den interne havneveien. Traséen for Transportkorridor vest vil ikke gå inn over Shell sin innkjørsel eller terminalområde, men Statens vegvesen har gjort Shell oppmerksom på at den nåværende innkjørselen til terminalen kanskje må lukkes, da tilkjørselsforhold til Transportkorridor vest kommer til å bli endret i forhold til slik det er i dag. Shell har tatt høyde for dette i planene for den oppgraderte terminalen ved å sikre at det er tilstrekkelig areal til å etablere en ny innkjørsel på nordsiden av terminalen, på samme side som utkjørselen er i dag. Hvis det blir nødvendig å flytte innkjørselen, må det avklares nærmere om det nye kjøremønsteret medfører behov for trafikale risikoreduserende tiltak (bommer, trafikklys etc.). Det har i denne planprosessen blitt lagt vekt på å avklare potensielle konflikter i forhold til de nevnte veiprosjektene og i forhold til kommunens fremtidige planer for utvikling av områdene sør for terminalen. Dette for å finne løsninger som kan innarbeides i planforslaget, slik at det skal være mulig for Sola kommune å behandle denne planen med stor grad av sikkerhet for at den ikke vil medføre framtidige problemer i forhold til andre planer i området. I forhold til støy vil det være en positiv konsekvens i form av redusert støy som følge av nytt og mer støysvakt utstyr og som følge av at det tankskipet som har støyet mest ikke lenger vil ha anløp ved terminalen. Utslipp til luft og sjø fra den daglige drift av terminalen vil være små og det vil være ubetydelige endringer i forhold til dagens anlegg. I forhold til miljørisiko knyttet til uhellshendelser, vil det å ha lagertankene på havneområdet isolert sette medføre en økt sannsynlighet for å få spredning av oljeprodukter til sjø hvor det raskt spres over et større område. Økningen er imidlertid ikke stor fordi tankene er godt sikret ved at de blir plassert i store oppsamlingsbasseng som skal kunne fange opp eventuell lekkasje (bassengene er imidlertid ikke store nok til å kunne romme innholdet dersom mer enn en full tank bryter sammen samtidig, men dette er meget lite sannsynlig). Tankene bidrar derfor i mindre grad til miljørisikoen. På den annen side vil et oppgradert anlegg være bedre sikret med tanke på å forebygge og begrense omfanget på andre uhellsutslipp, og miljørisikoen vurderes derfor totalt sett å være lavere for den oppgraderte terminalen enn for dagens anlegg. Landskapet innenfor utredningsområdet er sterkt påvirket av havne- og industrivirksomhet, og er vurdert å ha liten verdi i forhold til det visuelle landskapsbildet. Det visuelle inntrykket av området vil endres som følge av at det bygges flere nye tanker på havneområdet, dels vil de nye tankene være større og mer dominerende enn dagens utendørstanker, men de vil også fremstå mer enhetlig og ryddig. Samlet sett er oppgraderingen av terminalen vurdert å ha en liten negativ konsekvens på landskapsbildet. De samlede investeringer for oppgraderingen eksklusiv fjerning av nåværende installasjoner er beregnet til omlag 370 millioner kroner. De regionale leveransene anslås å ligge i størrelsesorden ca. 230 mill. kroner. De to årene anleggsarbeidet pågår er sysselsettingseffekten i Stavangerregionen vurdert å utgjøre opp mot 50 personer. 10

11 De samlede konsekvenser som følger av å godkjenne planen skal veies opp mot de samlede konsekvenser av ikke å godkjenne planen. I forhold til denne planen har Shell vært veldig tydelig på at de søker om en godkjenning av oppgradering av eksisterende terminal med bygging av ny utendørs tankpark, og at det ikke lenger er aktuelt for selskapet å investere i et nytt anlegg et annet sted i regionen eller å bygge et nytt anlegg inne i fjellet. En godkjenning av planen vil derfor måtte vurderes opp mot et alternativ hvor Shell legger ned sitt anlegg, og hvor fremtidige drivstoffleveranser er basert på leveranser fra anlegg utenfor regionen hva angår Shell og SFR sine mengder. Den økte risikoen ved et anlegg i Risavika havn må ses i forhold til økt risiko ved økt vei- og fergetransport av drivstoff fra anlegg utenfor Stavanger regionen. Risikoen ved et oppgradert anlegg i Risavika er funnet å være godt innenfor myndighetenes akseptkriterier for 3. person og akseptkriterier for samfunnsrisiko som er anerkjent i bransjen. Dersom planen avvises, og Shells anlegg avvikles uten at kapasiteten er erstattet av ny kapasitet i regionen, vil forsyningssituasjonen for drivstoff til regionen være betydelig svekket i forhold til dagens situasjon, i særdeleshet gjelder dette for flydrivstoff til Sola lufthavn. Shell og SFR vil da måtte forsyne sine bensinstasjoner fra anlegg utenfor regionen, hvor anlegg i Haugesund og Kristiansand er de nærmeste for henholdsvis Shell og SFR. Flydrivstoff til Sola lufthavn vil mest sannsynlig måtte transporteres fra Mongstad raffineriet utenfor Bergen. Mongstad raffineriet er primært bygd for å levere flydrivstoff til fartøy og vil ikke til enhver tid kunne ha tilgjengelig flydrivstoff for levering til tankbiler. I tillegg er avstanden lang og tankene på Sola lufthavn er små og basert på daglige fyllinger. Det er således ikke noen buffer i forsyningskjeden. Basert på en samlet vurdering av konsekvenser, resultatene fra risikoanalysen for den oppgraderte terminalen og betydningen av å sikre den fremtidige forsyningen av drivstoff til regionen, konkluderes det med at oppgradering av tankanlegget i Risavika kan gjennomføres med akseptable negative konsekvenser for berørte parter og samfunnet som helhet. Sammendrag av resultater fra vurdering av alternativer Forut for beslutningen om å bygge en ny tankpark på havneområdet, har Shell utredet muligheten for oppgradering av selve fjellanlegget. Shell har også hatt et prosjekt sammen med SFR hvor det ble utredet å bygge en ny terminal et annet sted i regionen. Disse utredningene konkluderte med at oppgradering av eksisterende terminal i Risavika med bygging av ny utendørs tankpark var det beste alternativet. Argumenter som var viktige i disse beslutningsprosessene var: Nærhet til tyngdepunktet i markedet og til Stavanger lufthavn Sola Det faktum at oppgradering av det eksisterende anlegget økonomisk sett er fordelaktig da installasjoner som kai, bilfylleplass og kontorbygg i stor grad kan gjenbrukes. Etablering av en ny terminal på en annen lokasjon vil medføre ekstra kostnader på ca. 50 %. Selv om Shell har konkludert i forhold til disse alternative prosjektene, så har Sola kommune ved fastsettelse av planprogrammet ønsket enkelte forhold nærmere belyst omkring alternativer. Sola kommune har bedt Shell om å utrede følgende alternativer: a) Utvide eksisterende terminal ved Shell sitt kaianlegg (dette er selve planforslaget) b) Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde c) Plassering av ny terminal andre steder i regionen d) Det utredes mulighet for å anlegge rørledning fra Tananger til Sola lufthavn for fylling av eksisterende tankanlegg på flyplassen Alternativene skal vurderes i forhold til: Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen. 11

12 Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde Tankene i fjellet er bygget etter SENTAB-metoden, det vil si hver tank er en silo som er hugget ut i fjellet, og foret med en metallplate. Metoden vanskeliggjør inspeksjon og vedlikehold, og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap a (DBE, 1994) har siden 1994 sagt at de ikke lenger anbefaler denne byggemetoden. Oppgradering av fjellanlegget vil derfor innebære at det skal sprenges ut betydelige mengder fjell, for å kunne bygge frittstående tanker inne i de eksisterende tankene. En slik oppgradering er vurdert å ta ca. 5 år fra godkjente planer foreligger (prosjektering og godkjennelse tar ca. 2 år). Anlegget vil måtte stenges ned i denne perioden, og Shell og SFR vil måtte levere drivstoff fra anlegg utenfor regionen. For Shell er det ikke aktuelt å gjennomføre et prosjekt som medfører at det må etableres midlertidige forsyningsløsninger over en så lang periode. Resultatene fra risikoanalysen viser at risikoen er godt innenfor DSBs akseptkriterier for 3. person. Samfunnsrisikoen er innenfor akseptkriteriene, og sammenlignbar med planforslaget. I forhold til sårbarhet for terror vil det være enklere å beskytte tanker i fjellet enn tanker på havneområdet. Den «ytre» hensynssonen rundt selve anlegget vil ha omtrent samme utstrekning hvis tankene er plassert i fjellet som hvis de er plassert ute på Shells terminalområde. Den hensynssonen som allerede er etablert for det eksisterende fjellanlegget vil bli opprettholdt. Oppgradering av fjellanlegget vil være meget tidkrevende, og det medfører en periode på ca. 7 år hvor Shell og SFR må forsyne sine bensinstasjoner fra anlegg i andre byer, og hvor flydrivstoff mest sannsynlig vil hentes fra raffineriet på Mongstad. Dette medfører en dårligere forsyningssikkerhet som i særlig grad kan få store negative konsekvenser for Sola lufthavn av samme grunn som beskrevet for planforslaget. Det understrekes at det ikke er et aktuelt alternativ for Shell å oppgradere fjellanlegget. Plassering av tankanlegg andre steder i regionen Basert på en tidligere vurdering av mulige lokaliteter for en ny tankterminal, utført for Shell og SFR, er et område i Risavika sør utpekt som det best egnede alternativet for lokalisering av en ny terminal ut fra betydningen av nærhet til tyngdepunktet i markedet og til Sola lufthavn, samt andre kriterier som blant annet havneforhold. Shell forventer at det vil ta ca. 6 år før en ny terminal ville kunne stå klar dersom dette skulle gjennomføres. Risikoanalysen viser at risikoen for 3. person og samfunnsrisiko er godt innenfor akseptkriteriene. Det er ikke identifisert ytre hendelser på andre nærliggende anlegg som kan medføre alvorlige dominoeffekter. Dette skyldes primært avstanden mellom anleggene. For dette alternativet vil den «indre» hensynssonen strekke seg litt ut over terminalens eget havneområde og inn over et område som benyttes til havnevirksomhet. Adgangsbegrensninger når skip ligger til kai og losser vil måtte avklares for dette området. Den «midtre» hensynssonen vurderes ikke å medføre noen ytterlige begrensning på arealbruk i område ut over de begrensninger som ligger i det bruksformål som områdene er avsatt til i kommunedelplanen. Den «ytre» hensynssonen omfatter et område som benyttes til havnevirksomhet, samt deler av et friområde, men ikke noen boliger eller bygninger som regnes som «særlig sårbare objekter». Opprettelse av hensynssoner er dermed ikke vurdert å være i konflikt med planlagt fremtidig arealbruk i området. Den interne havneveien vil, slik den fremgår av kommunedelplanen, ikke krysse terminalområdet, men gå øst for anlegget inn på eksisterende veinett. Det eksisterende anlegget vil holdes i drift så lenge dette viser seg hensiktsmessig. Det vil ikke bli utført større reparasjoner på dagens tanker, og tanker som ikke lenger kan holdes i drift vil stenges ned fortløpende. Det må forventes en periode (anslått til 2-3 år) hvor Shell og SFR må forsyne sine bensinstasjoner fra anlegg utenfor regionen, og hvor flydrivstoff mest sannsynlig vil hentes fra raffineriet på Mongstad. Dette medfører en dårligere forsyningssikkerhet som i særlig grad kan få store negative konsekvenser for Sola lufthavn av samme grunn som beskrevet for planforslaget. a Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) het tidligere Direktoratet for brann og eksplosjonsvern (DBE) 12

13 Ved etablering av anlegget på en alternativ lokasjon må det bygges ny kai, ny bilfylleplass og nytt kontorbygg, noe som også vil gjøre alternativet vesentlig dyrere enn oppgradering av eksisterende anlegg. Det understrekes at det ikke er et aktuelt alternativ for Shell å bygge en ny terminal på en annen lokalitet. Muligheten for å anlegge en rørledning fra Sola lufthavn til tankanlegget En rørledning for flydrivstoff til Sola lufthavn vil teoretisk kunne gi en liten positiv effekt i forhold til at rørledningstransport av drivstoff har en lavere risiko enn veitransport, men dette er ikke et kommersielt levedyktig prosjekt med drivstoffutgangen på Sola lufthavn. Markedet for flydrivstoff er relativt godt konkurranseutsatt ved at flyselskapene kan velge å løfte drivstoff fra den lufthavnen flyet kommer fra f.eks. Gardermoen, Flesland osv. Det er lite ønskelig ut fra et miljømessig perspektiv. Tankene på Sola lufthavn er små og beregnet på daglige fyllinger. Det foreligger ikke planer om å bygge nye tanker på Sola lufthavn. Det vil derfor være behov for å opprettholde lagringskapasitet for flydrivstoff på Shells terminalanlegg uavhengig av om det legges en rørledning til flyplassen eller ikke. Prosjektet er derfor uavhengig av selve planforslaget i forhold til tidsperspektiv. En rørledning vil båndlegge et areal med bredde 5-10 meter langs traséen hvor det i fremtiden ikke kan oppføres bygninger. Dersom et slikt prosjekt skulle gjennomføres ville det være opplagt å samkjøre legging av rørledningen med utbygging av Transportkorridor vest. Det understrekes at rørledningen ikke er en del av Shell sine planer for oppgradering av tankanlegget. Vurderingene er utført fordi Sola kommune har ønsket å få belyst enkelte sider ved en slik forsyningsløsning til Sola lufthavn. 13

14 1 INNLEDNING 1.1 Kort om bakgrunnen for prosjektet Hensikten med foreliggende konsekvensutredning er å redegjøre for planene med oppgradering av A/S Norske Shell (heretter referert til som Shell) sin eksisterende tankterminal i Risavika, Sola kommune. Terminalen spiller en nøkkelrolle som leverandør av drivstoff til hele Sør-Rogaland, inkludert Rennesøy, deler av Ryfylke og deler av Vest-Agder. Herfra betjenes også Stavanger lufthavn Sola, Haugesund lufthavn og Kjevik lufthavn med flydrivstoff. Som leverandør av bensin- og dieselprodukter til Shell og Statoil Fuel & Retails bensinstasjoner har terminalen majoriteten av mengdene til detaljmarkedet i regionen. Utover dette leveres også et betydelig volum til privatkunder. Terminalen mottar petroleumsprodukter fra tankskip. Produktene lagres i tanker lokalisert i et fjellanlegg i nærheten av havneområdet. Eksisterende produkttanker utendørs i havneområdet er ikke lenger i bruk. Produkter hentes med tankbiler (tidligere bunkring av marin gassolje er flyttet til Norsea base). Figur 1.1 viser kaien og utendørstanker med tilhørende bygninger og utstyr ved dagens terminal i Risavika. Figur 1.1 Shells eksisterende tankterminal i Risavika. For å kunne opprettholde rollen som drivstoffleverandør er det behov for å oppgradere anlegget. Terminalen ble bygget i perioden , og Shell planlegger å avvikle de eksisterende tankene i fjellet, og erstatte denne kapasiteten med utvidelse av det eksisterende tankområdet i havnen. Tankene har begrenset gjenværende levetid og Shell har derfor en kortsiktig horisont mht. nedstengning. Uten et nytt alternativ på plass vil dette gi negative konsekvenser for forsyningssikkerhet for motordrivstoff til omlag innbyggere i regionen, og for forsyningssikkerheten for flydrivstoff til Haugesund lufthavn og Stavanger Lufthavn, Sola. 14

15 1.2 Eierforhold Terminalen i Risavika eies og drives av Shell. SFR henter også produkter fra terminalen til forsyning av deres stasjoner i regionen. SFR har vært involvert i denne planprosessen og stiller seg bak de vurderinger og beslutninger som Shell har foretatt i forhold til å sikre fremtidig forsyningskapasitet til regionen. 1.3 Tidsplan for oppgradering av terminalen Anleggsperioden er forventet å vare i ca. 3 år, med oppstart når godkjent plan og byggingstillatelse foreligger (forut for anleggsarbeidet vil det være aktiviteter knyttet til fjerning av tanker og utstyr som er tatt ut av drift). 1.4 Lovverkets krav til konsekvensutredning Oppgraderingen av tankterminalen i Risavika omfattes av Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning i 4. «For regionale planer og kommuneplaner med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging og for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal planbeskrivelsen gi en særskilt vurdering og beskrivelse konsekvensutredning av planens virkninger for miljø og samfunn.» Det er Sola kommunes vurdering at planforslaget vil kunne få vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn, og det er derfor stilt krav om konsekvensutredning. Dette er i tråd med innledende avklaringer med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) omkring behovet for konsekvensutredning. Tiltaket omfattes av forskrift om konsekvensutredninger 3 Planer og tiltak som skal vurderes etter forskriftens 4, og faller inn under 3 punkt e) søknader om tillatelse etter annet lovverk for tiltak listet i vedlegg II, punkt 14: «Virksomhet som skal ha samtykke etter brann- og eksplosjonsvernloven med tilhørende forskrifter, eller virksomhet som skal ha tillatelse til oppbevaring av eksplosiver i slike mengder at de blir sikkerhetsrapportpliktige etter Storulykkeforskriften.» I følge Plan- og bygningslovens 14-2 skal en konsekvensutredning gjennomføres på grunnlag av fastsatt planprogram. Ansvarlig myndighet og lov(er) behandlingen skal knyttes opp til: «Planmyndigheten etter plan- og bygningsloven. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap der det ikke utarbeides plan etter plan- og bygningsloven og det kreves samtykke eller tillatelse etter lov om brann- og eksplosjonsvern.» En rekke nye regelverk for anlegg for farlige stoffer, herunder tankanlegg for petroleumsprodukter, ble innført i Alle lagringstillatelser som var gitt i medhold av gamle regelverk ble dermed trukket tilbake. Lagringstillatelsene ble erstattet av et midlertidig samtykke gjennom samtykkeinstrumentet (Forskrift om håndtering av farlige stoffer), der midlertidig samtykke ble gitt på samme betingelser som angitt i lagringstillatelsen. Dersom vesentlige endringer skjer må det søkes om nytt samtykke. I nyere regelverk er det også krav til etablering av hensynssoner (plan- og bygningsloven 11-8) dersom behov. Hensynssoner innebærer i denne sammenheng et område hvor det av hensyn til menneskers sikkerhet legges begrensninger på hvilken aktivitet/bruk som tillates for det aktuelle området. Områder som er utsatt for risiko settes av som soner i arealplanen for å vise hvilke viktige hensyn som må iakttas innenfor sonen, uavhengig av hvilke arealbruk det planlegges for. Etablering av hensynssoner skal innarbeides i reguleringsplanen og kan derfor medføre omregulering og behov for en konsekvensutredning. Den planlagte oppgraderingen av Shell-terminalen krever samtykke etter forskrift om håndtering av farlige stoffer 17. Det skal også etableres hensynssoner som må innarbeides i 15

16 reguleringsplanen/arealplanen. Reguleringsplanen for området vil måtte endres og Sola kommune vil derfor være myndighet for konsekvensutrednings-prosessen. 1.5 Forholdet til tilgrensede prosjekter/planer Shell er oppmerksom på at det planlegges med fremtidige vei-prosjekter på, og ved terminalen. Den fremtidige interne havneveien og Transportkorridor vest kan komme til å bli plassert nær ved, eller på Shells eiendom. Videre er det i ny kommunedelplan intensjoner om å fylle ut tilliggende arealer sør for terminalen og utvikle dette området for kontor- og industriformål. For Shell er det viktig å kunne fortsette planarbeidet for oppgraderingen av terminalen for å unngå en situasjon hvor «levetiden» på de eksisterende tankene utløper, og hvor disse må stenges ned uten at ny kapasitet er etablert. Shell har forståelse for behovet for Transportkorridor vest, og den interne havneveien og har under utredningsarbeidet hatt dialog med Statens vegvesen, Sola kommune og Risavika Havn for å avklare potensielle konflikter og finne løsninger på disse. Shell vil også i tiden som kommer, når prosjektene skal realiseres, legge opp til et tett samarbeide med de aktører som står for planlegging av veiprosjektene for å sikre en hensiktsmessig sameksistens. Samtidig ber Shell om forståelse, hos myndigheter og andre interessenter, for at selskapet av hensyn til å sikre forsyningen av drivstoff til regionen, ikke kan vente til disse prosjektene/planene er ferdigstilt, da dette har et tidsperspektiv som går utover Shell sine behov for oppgradering Intern havnevei Miljøverndepartementet har vedtatt at en intern havnevei skal bygges i Risavika for å begrense trafikken og mengden av transport av farlig gods på offentlige veier. Departementet mener dette er nødvendig for å sikre effektiv drift og legge til rette for utvikling av Risavika havn som en nasjonal knutepunktshavn. Den endelige traséen for havneveien er ikke bestemt, men det er avsatt en korridor for havneveien i kommunedelplan for Risavika, se figur 6.2. Shell er blitt bedt av Sola kommune å fastsette en trasé for den del av havneveien som krysser Shells terminalområde. Shell har forståelse for behovet for den interne havneveien, og har i utredningsprosessen vært i kontakt med Sola kommune og Risavika Havn for å sikre en hensiktsmessig sameksistens for prosjektene Transportkorridor vest En utvidelse av riksvei 509 er planlagt som ledd i Regionalplan for Transportkorridor vest. Oppgradering av Shells terminal vurderes ikke å ha noen innvirkning på dette veiprosjektet, men den nye Transportkorridor vest kan komme til å endre noe på trafikkbildet for trafikken inn til terminalanlegget, avhengig av hvilken trasé som velges, og plassering av denne. En konsekvens kan være at den nåværende innkjørselen til terminalen må lukkes, og at det må etableres ny innkjørsel et annet sted. Dette er forhold som ikke er avklart på nåværende tidspunkt. Shell har vurdert at det er tilstrekkelig plass til å etablere en innkjørsel i nord, på samme side som utkjørselen dersom det viser seg å bli nødvendig som følge av Transportkorridor vest. Det vil i det videre arbeid bli holdt løpende kontakt med de som planlegger veien, for å sikre best mulig tilpasning av de trafikale forholdene til/fra terminalen Utvikling av tilliggende arealer til kontor og industri På sørsiden av terminalen er det per i dag sjø og enkelte ubebygde områder med utfylling i sjø. I ny kommunedelplan for Risavika, vedtatt av Miljøverndepartementet i 2010, er intensjonen for områdene umiddelbart sør for Shells terminal at de skal fylles ut ytterligere og utvikles til kontor- og industriformål. Selve oppgraderingen av tankterminalen vil ikke være i konflikt med intensjonen i kommunedelplan for Risavika. Mindre deler av området vil bli omfattet av hensynssoner for terminalen, men begrensningen i disse sonene vil ikke være i konflikt med intensjonen i kommunedelplan for Risavika om å utvikle området for kontorformål. Dette er nærmere beskrevet i kapittel Nedstenging av fjelltankene Etter at oppgradering av terminalanlegget er ferdig og de nye utendørstankene er satt i drift, vil Shell starte prosessen med avvikling av fjellanlegget. Dette er/vil bli organisert som et eget prosjekt, og omfattes ikke av denne planprosessen. 16

17 1.6 Planprosess og medvirkning Planprosessen startet med et oppstartsmøte med planmyndighet, som for dette prosjektet er Sola kommune. I samråd med Sola kommune ble den videre prosess fastlagt. Etter dette avholdt Shell et offentlig informasjonsmøte om prosjektet og planprosessen (13.desember 2012). Utbygger utarbeidet deretter et planprogram med det formål å informere relevante myndigheter og andre interessenter om tiltaket, og presentere relevante problemstillinger for den etterfølgende konsekvensutredning for prosjektet. Oppstart av planprosessen ble kunngjort i lokale medier 25. januar Samtidig sendte utbygger forslag til planprogram til høring til relevante høringsparter (myndigheter, organisasjoner og andre interessenter) anbefalt av Sola kommune. Forslaget til planprogram ble gjort tilgjengelig på internett Høringsperioden ble av Sola kommune fastsatt til 6 uker, og frist for å avgi høringsuttalelse var 8. mars Grunnet innspill fra sentrale myndigheter i høringsperioden ble det foretatt en utvidelse av planområdet. Shell kunngjorde derfor en utvidet høringsperiode og sendte et revidert planprogram på høring i mai Høringsperioden for det reviderte planprogrammet var 6 uker, med høringsfrist 28. juni Både høringsinstanser og offentligheten har hatt anledning til å gi uttalelse til planprogrammet. I høringsperioden har det vært mulighet for å få besvart spørsmål angående prosjektet ved å kontakte Shells kundesenter på telefon: , eller ved å sende til: Shell har vurdert høringsuttalelsene og kommet med forslag til hvordan disse kan imøtekommes. Sola kommune har behandlet høringsuttalelsene og Shell sine kommentarer til disse. Den 13. november ble et planprogram for konsekvensutredningen vedtatt i utvalg for arealsaker. Utbygger har utarbeidet et reguleringsplanforslag med konsekvensutredning i tråd med fastsatt planprogram og på bakgrunn av dialog med Sola kommune. I denne prosessen har det vært kontakt med relevante fagmyndigheter. Reguleringsplanforslaget med konsekvensutredning ble lagt frem til politisk behandling i Sola kommune den 17. juni Utvalg for arealsaker (UFA) vedtok å ikke sende saken på høring, men ba om ytterligere informasjon om de to alternativene tanker i fjell og Risavika sør. I den forbindelse er det blitt utarbeidet et tilleggsdokument til konsekvensutredningen og de tilhørende risikoanalyser som var en del av sakspapirene da UFA hadde saken til førstegangs politisk behandling. Som følge av at Shell har innarbeidet nye tekniske løsninger med påfølgende redusert risiko er risikoanalyser og konsekvensutredning oppdatert i henhold til denne endring. Saken fremlegges på nytt for UFA i februar 2015 med sikte på å få sendt planforslaget på høring. Det vil bli avholdt et offentlig informasjonsmøte i løpet av høringsperioden, som er på 8 uker. Kommunen vil, på bakgrunn av høringen, ta stilling til om det er behov for tilleggsutredninger eller dokumentasjon om bestemte forhold. Eventuelle tilleggsutredninger skal forelegges berørte myndigheter og de som har avgitt uttalelse til konsekvensutredningen før det fattes vedtak i saken, og en avgjørelse i saken kunngjøres Tidsplan for planprosess med konsekvensutredning Foreløpig tidsplan for konsekvensutredningsprosessen er angitt i tabell

18 Tabell Foreløpig tidsplan for konsekvensutredningsprosess (grønn farge viser kommunal saksbehandling, oransje farge viser øvrige aktiviteter). 18

19 Viktige milepeler er: Kunngjøring av oppstart av planprosess 25. januar 2013 Høring av planprogram 25. januar mars 2013 Varsel om utvidet planområde 16. mai 2013 Høringsperiode for revidert planprogram 16. mai juni 2013 Endelig planprogram fastsettes av Sola kommune 13. november 2013 Første politiske behandling av planforslag 11. juni 2014 Politisk vedtak om behov for ytterligere utredninger 17. juni 2014 Ny førstegangs politisk behandling av planforslag forventes 25. februar 2015 Høringsperiode for planforslag forventes i mars og april 2015 Andregangs politisk behandling av planforslag forventes 3. september 2015 Beslutning i saken forventes i september Nødvendige søknader og tillatelser For å gjennomføre oppgraderingsplanene av tankterminalen i Risavika vil det bli innhentet ulike tillatelser fra myndighetene. DSB skal som fagmyndighet for denne type anlegg behandle samtykkesøknaden og gi samtykke til drift av anlegget. I forbindelse med søknad om samtykke utarbeider utbygger en beredskapsplan for anlegget. Beredskapsplanen er den operasjonelle arbeidsinstruksen som beskriver hvem som gjør hva i en gitt krisesituasjon. Beredskapen for terminalen er nærmere beskrevet i kapittel 9.3. Det betyr at det er DSB som tar stilling til hvorvidt beredskapen er tilstrekkelig før de gir samtykke til drift av anlegget. Som beskrevet i kap. 1.4 er Sola kommune planmyndighet for denne planprosessen som følge av at oppgraderingen medfører omregulering av områder utenfor Shells egne arealer. Som en del av planprosessen utarbeides Forslag til planprogram, Risikoanalyse, Planforslag med konsekvensutredning, Søknad om rammetillatelse og Søknad om igangsettingstillatelse. Det er Sola kommune som tar stilling til selve planen, og gir de nødvendige tillatelser til å starte byggearbeidet. Men, anlegget kan ikke settes i drift før det er innhentet samtykke fra DSB. Eksisterende oljeterminal er grunnet sin lagringsmengde omfattet av storulykkeforskriften. Det vil også den oppgraderte terminalen være. Forskriften omfatter forebygging og kontroll av farer der større mengder farlige kjemikalier, som kan føre til storulykker, lagres eller brukes. Som følge av oppdatert regelverk i EU (Seveso III a ) vil storulykkeforskriften bli oppdatert. Den oppgraderte terminalen vil i alle henseender bli bygget for å tilfredsstille både gjeldende forskrift og kommende endringer som følge av Seveso III direktivet. I forbindelse med endringene på terminalen må anleggseier oppdatere en rekke forpliktende dokumentasjon relatert til storulykkeforskriften: Kunngjøring til DSB Retningslinjer for å forhindre storulykker a Seveso II direktivet (1996) med senere endringer (2003) danner basisen for storulykkeforskriften. Ifølge direktivet må fagmyndigheten organisere et inspeksjonssystem for denne type anlegg. I tillegg gir direktivet økte rettigheter til offentligheten i form av tilgang til informasjon samt konsultasjon. I august 2013 vedtok EUs råd et nytt direktiv, Seveso III, som vil erstatte Seveso II direktivet. Det nylig vedtatte direktivet skal tre i kraft innen 1. juli Som følge av dette vil storulykkeforskriften bli revidert. 19

20 Sikkerhetsrapport, (skal dokumentere at risikoen for storulykke er identifisert og at nødvendige tiltak er satt i gang for å redusere sannsynligheten for ulykker samt begrense konsekvensene) System for sikkerhetsstyring Nødsituasjonsplan Det foreligger ingen utslippstillatelse for dagens anlegg fordi det ikke var krav om dette da anlegget ble etablert. Miljødirektoratet har imidlertid hjemmel til å kunne stille krav om dette for denne type anlegg. Behovet for en utslippstillatelse vil bli avklart med Miljødirektoratet i den videre prosess. Oversikt over nødvendige søknader og tillatelser som vil måtte innhentes er presentert i tabell 1.7. Tabell 1.7. Oversikt over nødvendige søknader og tillatelser. Søknad Lovverk Tilsynsorgan/kontroll organ Reguleringsplan med Plan- og bygningsloven Sola kommune Konsekvensutredning og ROSanalyse Søknad om utslippstillatelse (dersom krav fra Miljødirektoratet) Forurensningsloven Miljødirektoratet Søknad om samtykke Brann- og DSB eksplosjonsvernloven Søknad om rammetillatelse Plan- og bygningsloven Sola kommune Søknad om igangsettingstillatelser Plan- og bygningsloven Sola kommune Melding/søknad til Arbeidstilsynet Arbeidsmiljøloven Arbeidstilsynet 20

21 2 PLANPROGRAM, DATAGRUNNLAG OG UTREDNINGSMETODIKK 2.1 Merknader fra høring av forslag til planprogram Forslag til planprogram for oppgradering av A/S Norske Shell sitt tankanlegg i Risavika ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn den 25. januar Høringsfristen ble satt til 8. mars Det er mottatt kommentarer fra 18 parter. Av disse har 2 parter ingen merknad til forslaget. Som beskrevet i kapittel 1.6 ble det sendt ut et nytt varsel om planoppstart 16. mai 2013, med forlenget høringsfrist for planprogrammet til 28. juni I denne høringsperioden ble det mottatt kommentarer fra 8 parter. Basert på forslag til planprogram for konsekvensutredning, mottatte kommentarer og operatørens vurdering av hvordan disse skal implementeres, fastsatte Utvalg for arealsaker i Sola kommune planprogram for konsekvensutredningen den 13. november En oppsummering av temaene som ble tatt opp i høringskommentarene er gitt nedenfor: - Lokalisering av tankanlegget - Mulighet for oppgradering av fjellanlegget - Avstand til bolig- og friområder - Krav i henhold til storulykkeforskriften - Etablering av hensynssoner og konsekvenser av dette for nabobedrifter og privatpersoner - Konsekvenser/restriksjoner for grunneiere og naboer i området som følge av ny reguleringsplan - Utforming av planområdet og forhold til andre planer i området - Forhold omkring Transportkorridor vest og intern havnevei i Risavika - Utarbeidelse av risikoanalyse, spesielt i forhold til risiko for 3. person - Fare for storbrann, forhold rundt evakuering og varsling - Sabotasje/terror - Støy - Forurensing; utslipp til grunn og sjø - Avklaring rundt kartlegging av mulige kvikkleireforekomster - Kulturminner i området - Fiske ved innløpet til Tananger havn og Melingsholmen, samt gyteområder utenfor planområdet - Konsekvenser for infrastruktur i form av rørledninger, el-net etc. 2.2 Fastsatt planprogram Vedtak om endelig planprogram ble fattet i møte i Utvalg for arealsaker Kap. 2.2 gjengir vedtatt planprogram. 21

22 2.2.1 Prosjektbeskrivelse Bakgrunn for tiltaket Prosjektbeskrivelse, herunder investeringer og driftsutgifter Tidsplan for gjennomføring av tiltaket Oversikt over nødvendige offentlige og private tiltak som vil være nødvendige for gjennomføring av utbyggingene Resultater fra geotekniske undersøkelser av utbyggingsarealet. Forholdet til offentlige planer, herunder hensyntagen til den fremtidige interne havneveien, og en beskrivelse av nødvendige tillatelser som må innhentes Andre tilstøtende prosjekter, herunder den kommende interne havneveien samt Transportkorridor Vest Konsekvenser for miljø Utslipp til sjø Beskrivelse av forventede utslipp til sjø og hvilke miljømessige konsekvenser som kan forventes Beskrivelse av eventuelle tiltak for å redusere utslipp samt forslag til plan for miljøovervåking Utslipp til luft Beskrivelse av forventede utslipp til luft og hvilke miljømessige konsekvenser som kan forventes Beskrivelse av eventuelle tiltak for å redusere utslipp Utslipp til grunn Beskrivelse av status i forhold til forurensning av grunn Beskrivelse av eventuelle tiltak for å unngå grunnforurensning Støy Beskrivelse av forventet endring av støybildet i området, spesielt med tanke på anleggsfasen Presentere støysonekart og vurdere resultater fra støymåling utført av Sinus i 2. kvartal 2013 Vurdere forhold til gjeldende støykrav Vurdere behov for eventuelle støyreduserende tiltak Avfallshåndtering Avfall fra anleggsarbeidet, og håndtering av dette, vil være omfattet av plan- og bygningslovens krav relatert til avfall, og vil bli nærmere beskrevet i konsekvensutredningen. Landskap og estetikk Kulturminner Beskrivelse av endringer i bygningsmassen på terminalen Omfang og konsekvens for landskapsbildet utredes og visualiseres ved fotoillustrasjoner på grunnlag av 3D modell. Det utarbeides visualiseringer fra to fotostandpunkt knyttet til boligområder rundt tiltaksområdet. Forslag til eventuelle avbøtende tiltak beskrives. Beskrivelse av kulturminner innenfor planområde vil bli oppdatert med nye funn av automatisk freda kulturminner som Kulturseksjonen hos Fylkesrådmannen har gjort oppmerksom på. Behov for ytterligere befaring i planområdet avklares med Kulturseksjonen i den videre prosess. Eventuelle konsekvenser oppgraderingen av terminalen kan ha på freda kulturminner vurderes i konsekvensutredningen. 22

23 Akutte utslipp Beskrivelse av potensielle utilsiktede hendelser som kan medføre større eller mindre utslipp av petroleumsprodukter/kjemikalier i Risavika, og vurdering av konsekvenser for friluftslivsinteresser, naturmiljø og biologisk mangfold. Beskrivelse av beredskap mot akutt forurensning Konsekvenser for samfunn Beredskap og ulykkesrisiko Resultater fra risikovurdering av uønskede hendelser presenteres og konsekvenser vurderes i lys av de akseptkriteriene som er satt opp for anlegget i forhold til egne ansatte, 2. person og 3. person. Villede handlinger (terror) vil bli omtalt i konsekvensutredningen, men det vil ikke bli foretatt en egen risikovurdering for denne type handlinger, da sannsynligheten for dette er vanskelig å si noe om. Risiko i forhold til tilstedeværelse av andre bedrifter med storulykke potensiale vurderes. Risikoreduserende tiltak og konsekvensreduserende tiltak, herunder beredskapsplan for terminalen, beskrives. Arealmessige begrensninger Utstrekningen på hensynssonen og begrensninger på fremtidig bruk av arealet vil bli fastlagt i samråd med DSB (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap). Den arealmessige utbredelse av hensynssonen rundt anlegget vil bli illustrert på kart, og begrensninger som knyttes til sonen vil bli beskrevet. Disse begrensningene vil være juridisk bindende for fremtidig arealbruk. Det skal avklares om etablering av hensynssonen omkring anlegget kan legge begrensninger på fremtidig bruk av arealer som er i konflikt med intensjonen i kommunedelplan for Risavika. Det vil være en tett dialog med Sola kommune i forhold til eventuelle begrensninger som er i konflikt med intensjonene i kommunedelplan for Risavika. Konsekvensene for annenparts- og tredjeparts interesser som følger av etablering av en hensynssone omkring anlegget vil bli utredet. Leveranser av varer og tjenester Sysselsetting Beskrivelse av leveransemuligheter for norsk næringsliv i anleggs- og driftsfasen. Beskrivelse av bemanningsbehov og sysselsettingsvirkninger i anleggs- og driftsfasen. 23

24 Konsekvenser for privat og offentlig infrastruktur Beskrivelse av virkninger for offentlig infrastruktur. Her vil det bli lagt særlig vekt på planene for den fremtidige interne havneveien og Transportkorridor Vest. I det videre utredningsarbeidet vil Shell ha en løpende dialog med de aktører som planlegger den interne havneveien og Transportkorridor Vest for å bidra til å skape gode løsninger der hvor det er det kan være potensielle motstridene interesser i forhold til de aktuelle veiprosjektene og oppgraderingen av terminalen. Beskrivelse av eventuelle konsekvenser anleggsarbeidet måtte medføre for infrastruktur for elektrisitet og gass. Beskrivelse av resultater fra oppdaterte risikoanalyser, herunder etablering av hensynssoner, og hvilke begrensninger disse legger på andre aktører, herunder konsekvenser for skipstrafikk og annen havnevirksomhet. Beskrivelse av risikoreduserende tiltak, herunder beredskapsmessige forhold. Planstatus og gjennomførbarhet Redegjørelse for status med hensyn på offentlig planarbeid i område, herunder oppdatering av kommuneplan samt regionalplan for Transportkorridor Vest, og for hvordan utbygger ser for seg at oppgraderingen av terminalen skal kunne gjennomføres i lys av en uavklart planstatus. I tråd med vedtaket i Sola kommune er følgende tilleggs punkter tilføyet til programmet: 1. Akseptkriterier for risikoanalysen skal beskrives og begrunnes. 2. Fare for terror og sabotasje skal vurderes. Verdien av anlegget som terrormål skal beskrives og vurderes, mulige scenarier og konsekvenser beskrives, og konsekvensreduserende og risikoreduserende tiltak angis. 3. Alternative plasseringer av tankanlegget skal utredes. Følgende alternativer skal legges til grunn: a) Utvide eksisterende terminal ved Shell sitt kaianlegg b) Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde c) Plassering av ny terminal andre steder i regionen d) Det utredes mulighet for å anlegge rørledning fra Tananger til Sola lufthavn for fylling av eksisterende tankanlegg på flyplassen Alternativene skal vurderes i forhold til: Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen 2.3 Oversikt over utførte studier Studier som er utført som en del av planleggingen av prosjektet og/eller i forbindelse med utarbeidelse av konsekvensutredning og reguleringsplanforslag er vist i tabell

25 Tabell 2.3 Studier som er utført som en del av prosjektutviklingen og arbeidet med konsekvensutredning reguleringsplanforslag Studie Risikoanalyse Miljørisikoanalyse Utarbeidelse av støysonekart ROS- analyse Sårbarhetsvurdering PFSA. Norske Shell AS Depot Tananger (unndratt offentlighet jf. Off. lov 21.3) Teknisk notat nr. 1: Alternativ lokasjon 1 Tanker i fjellet Utført av Lloyds Register Consulting (tidligere Scandpower) Lloyds Register Consulting (tidligere Scandpower) Sinus DNV/Asplan Viak Norconsult Lloyds Register Consulting (tidligere Scandpower) Teknisk notat nr. 2: Alternativ lokasjon 2 Risavika Lloyds Register Consulting (tidligere Scandpower) 2.4 Metode for vurdering av konsekvenser Metodikken som er benyttet i foreliggende utredning for vurdering av konsekvens er basert på håndbok for konsekvensanalyse utarbeidet av Statens Vegvesen (2006). Metoden er ikke begrenset til vegsektoren, men har en generell anvendelse. Metodikken omfatter, hvor det er mulig, kvantifisering av konsekvenser for miljø og samfunn. Forhold som ikke lar seg kvantifisere, blir beskrevet kvalitativt gjennom en faglig vurdering av områdets verdi/sårbarhet, type og omfang av effekt. I denne prosessen er det gjort et forsøk på å skille viktige konsekvenser fra mindre viktige konsekvenser. Dette gjøres metodisk ved å vurdere a) verdien eller sensitiviteten av et område/ressurs i forhold til den type påvirkning det utsettes for, kombinert med b) omfanget av effekten det utsettes for. Produktet angir konsekvensen. Metoden er illustrert i Figur 2.4. Metoden differensierer således mellom en aktivitets påvirkning avhengig av hvor viktig eller sårbar de ulike områdene er. Tilsvarende vil varierende grad av påvirkning gi ulik konsekvens i et tilsvarende sårbart område. Dette betyr at en relativ liten påvirkning kan gi en stor konsekvens i et sårbart område, mens en stor påvirkning kan ha relativt mindre konsekvens i et lite sårbart område. Denne metoden er vurdert som hensiktsmessig for vurdering og presentasjon av konsekvenser. Påvirkningens varighet (kort eller lang tid, samt estimert restitusjonstid for den påvirkede ressurs eller miljøkomponent) vil i tillegg bidra i vurderingen av påvirkningens omfang. I vurdering av konsekvenser er disse vurdert i relasjon til dagens anlegg der dette er mulig. Nullalternativet for dette prosjektet innebærer at det ikke foretas en oppgradering av terminalen, at anlegget avvikles og at drivstofforsyningene hentes fra anlegg utenfor regionen. Ikke alle utredningstemaer er relevante for nullalternativet. I beskrivelsen av nullalternativet er det lagt vekt på å belyse de forhold som er vurdert å være de mest vesentlige, som er risiko ved økt veitransport spesielt med fokus på utfordringer på den aktuelle veistrekningen, og forsyningssikkerhet for drivstoff til regionen. 25

26 Figur 2.4. Metodikk (konsekvensmatrise) for vurdering av ikke-kvantifiserbare konsekvenser. Hver konsekvens som er utredet er således avledet som en funksjon mellom verdi/sårbarhet av det påvirkede område/ressurs, omfang av påvirkning, samt varighet og geografisk utstrekning av påvirkningen. Konsekvenskategoriene (liten, moderat, stor) kan ikke defineres universelt, men fastsettes for hvert tema i henhold til matrisen (figur 2.4). Vurderingen av ikke-kvantifiserbare konsekvenser er i rapporten presentert i anførselstegn for eksempel liten negativ. Vurderingen illustreres ved å plassere en sirkel på aktuelt sted i matrisen. Usikkerheten i vurderingen kan illustreres ved å angi et bredere spenn på sirkelens utforming i verdi- eller effektskala, mens lav usikkerhet illustreres med lite spenn i sirkelens utforming. 2.5 Datagrunnlag Statusbeskrivelse for miljø bygger på følgende kilder: Temakart Rogaland Naturbasekart fra Direktoratet for Naturforvaltning Fiskeridirektoratets karttjeneste Meteorologisk institutt Miljødirektoratet Resipientundersøkelser i Risavika (RF 2012 og IRIS 2012) Google maps 26

27 3 VURDERING AV ALTERNATIVER Sola kommune har ved fastsettelse av planprogrammet bedt om at alternative plasseringer for tankanlegget skal utredes. De alternativer som ønskes utredet er: Oppgradering av eksisterende terminal med tankanlegg på kaien (selve planforslaget) Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde Plassering av en ny terminal andre steder i regionen I tillegg skal det utredes muligheten for å legge en rørledning fra Tananger til Sola lufthavn for fylling av eksisterende tankanlegg på flyplassen. Alternativene skal vurderes i forhold til: Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som leveres fra terminalen Med unntak av en rørledning til Sola lufthavn, som ikke inngår i Shell sine planer for oppgradering av tankanlegget, er dette alternativer som Shell har utredet i tidligere faser av prosjektet. I kapittel 3.1 og 3.2 redegjøres det for de vurderinger som Shell har foretatt av oppgradering av eksisterende fjellanlegg og bygging av ny terminal et annet sted i regionen, og som ledet frem til en konklusjon om at oppgradering av eksisterende terminal i Risavika med ny utendørs tankpark er det beste alternativet. I kapittel 3.3 beskrives nullalternativet, det vil si det alternativet hvor planen ikke gjennomføres Lloyds Register Consulting har gjennomført en vurdering av samfunnsrisiko og risiko for 3. person ved de alternativer Sola kommune ønsker utredet. Vurderingene bygger på den risikoanalysen som er laget for en oppgradering av terminalen hvor ny tankkapasitet bygges på havneområdet, men korrigerer for hendelser som ikke er relevante for de øvrige alternativene og hendelser som introduserer ny risiko i forhold til Shell sitt planforslag. Analysene for disse alternativene er ikke like omfattende, men vurderes å gi et realistisk bilde av risikoen, og således mulighet til sammenligning mellom alternativene. For å få en best mulig forståelse av de vurderinger som er gjort omkring de alternative lokasjonene, er disse beskrevet i kapittel 10 etter konsekvensvurderingen for selve planforslaget. 3.1 Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde Tankene i fjellet ble etablert i perioden De er mellom meter høye og meter i diameter. Tankene er bygget etter SENTAB-metoden som består av vertikale siloer foret med tynne stålplater, hvor mellomrommet mellom fjellet og foringen er fylt med betong, se skisse i figur 3.1. Foto i figur 3.1 viser den eneste del av tanken som er synlig. Denne utformingen vanskeliggjør tilsyn og vedlikehold av tankene. Fjelltankene har en begrenset gjenværende levetid, og drift av terminalen kan ikke være avhengig av disse ut over en kort tidshorisont. Det er ikke identifisert en hensiktsmessig metode for å reparere tankene. På grunn av dette blir tankene tatt ut av drift dersom de begynner å lekke. Flere tanker er tatt ut av drift de senere år. Sist det skjedde var i juli 2013, da en tank med flydrivstoff begynte å lekke. Dette skapte kortsiktige utfordringer i forhold til drivstofftilgangen på Sola lufthavn, inntil en reservetank var klargjort og satt i drift. Shell overvåker tankene kontinuerlig med automatisk lekkasjedeteksjonssystem ved hver tank. Lekkasjen som oppsto ble raskt oppdaget og det var kun ca. 30 liter som lakk ut. I løpet av de siste fem år har Shell igangsatt en rekke aktiviteter for å overvåke risikoen, og for å opprettholde driften, blant annet installasjon av oljedetektor i alle oljeutskillere, avløpskum til oppsamling av eventuell lekkasje, gass-deteksjonssystem og nytt oppgradert kommunikasjons- og sikkerhetssystem. 27

28 Figur 3.1 Skisse som viser utforming av tankene i fjellet, og foto av den synlige del av tanken. Shell startet arbeidet med å se på levetid og alternativer for Tananger depot allerede i 2008, da en større studie ble gjennomført for å se på fjelltankenes tilstand og mulige levetid. I 2009 og 2010 ble det gjennomført flere studier på dette. Utgangspunktet den gang var at deler av anlegget skulle holdes i drift under oppgraderingen, og at oppgraderingen innebar å reparere de eksisterende tankene (siloene). Det er identifisert en rekke sikkerhetsmessige utfordringer i forbindelse med oppgradering av fjellanlegget: Tankenes tekniske tilstand tilsier at elementer kan bryte sammen i forbindelse med oppgradering eller bygging av nye tanker (dersom disse skulle bygges inni eksisterende tanker). Tungt gravearbeid og boreaktivitet vil sannsynligvis resultere i at støttestrukturer (stålplater og betong) sprekker opp og dernest ødelegge epoxylaget i tanker som er i drift. Uavhengig av om løsningen krever sprengning eller ei så vil det være behov for å utføre «varmt arbeid» parallelt med at nærliggende tanker og rørsystemer er i drift. Varmt arbeid innebærer eksplosjonsrisiko og har vært forbudt i fjellanlegget mer eller mindre siden oppstart av anlegget. Det vil være behov for å utføre en hel del arbeid i innestengte rom med begrensede rømningsmuligheter, spesielt inne i tankene. Redningsarbeid ved eventuelle nødsituasjoner i fjellanlegget vil være vanskelig under anleggsarbeidet. En oppgradering av fjellanlegget krever at det først gjennomføres rivearbeid. Det vil være behov for lastebiltransport av betong og steinmasser i et område hvor rørledninger som er i drift ligger nedgravd. Store mengder epoxy harpiks, stålplater, betong og stein skal transporteres gjennom tunellene på smale gangveier, parallelt med rørledninger som er i drift. Tunge lastebiler vil måtte benyttes i områder hvor rørledninger som er i drift ligger begravet. Tilkomstveien må utvides for at bilene skal kunne passere og snu sikkert. Vinterstid vil denne transporten av sikkerhetsmessige årsaker bli begrenset som følge av mørke. Shell har et kontrollrammeverk for sikkerhet knyttet til arbeidsprosesser og jobber etter filosofien «null ulykker» både i forhold til eget personell, leverandører, besøkende og naboer. De mange utfordringene som er beskrevet i forhold til å gjennomføre en sikker oppgradering av anlegget i fjellet er ikke forenelig med Shell sin sikkerhetsfilosofi. Utredningen konkluderte med at det ble anbefalt ikke å oppgradere fjellanlegget. Dette ble begrunnet med de sikkerhetsmessige utfordringene med å gjennomføre arbeidet parallelt med at deler av anlegget skulle være i drift. En full oppgradering ble estimert til å ta 4 år, i tillegg kommer prosjektering, godkjennelsesprosesser og anskaffelser som vil ta 2-3 år. Fravær av utprøvd teknologi for oppgradering av denne type tanker, det faktum at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DBE, 1994) siden 28

29 1994 har sagt at de ikke lenger anbefaler denne byggemetoden og at alle andre operatører av slike tanker i Norden har valgt å ta dem ut av drift etter endt levetid var argumenter som trakk i samme retning. Shell har lagt ned et betydelig arbeid i å vurdere dette alternativet fra et teknisk og sikkerhetsmessig perspektiv, og konkludert med at det er uaktuelt å gå videre med dette. En rekke andre anlegg i Norge av denne typen er avviklet av samme årsak. 3.2 Nytt terminalanlegg på alternativ lokasjon Shell har tidligere hatt et prosjekt i samarbeid med Statoil med intensjon om å bygge en ny og større tankterminal for å erstatte Shells eksisterende terminal i Risavika. Det ble foretatt omfattende utredninger av et nytt anlegg fra prosjektering til designnivå. I dette prosjektet ble det innledningsvis vurdert om andre steder i Rogaland, inkludert Haugesundregionen, kunne være aktuelle med hensyn til lokalisering av et nytt anlegg. Området som ble vurdert å være aktuelt for en ny terminal ble imidlertid raskt snevret inn. Betydningen av nærhet til Sola lufthavn og Stavanger som tyngdepunktet i markedet var viktige argumenter for en sentral lokalisering. Figur 3.2 viser beliggenhet av bensinstasjoner i området. Figur 3.2 Lokalisering av bensinstasjoner Andre sentrale forhold som talte for å bli i Stavangerområdet var redusert forsyningssikkerhet ved avhengighet av fergetransport over Boknafjorden, økt risiko ved økt transport av farlig gods på vei generelt og i særdeleshet med tanke på transport gjennom Rennfast, to undersjøiske tuneller. Det aktuelle området for en ny terminal ble avgrenset til en radius på 100 km fra Stavanger, men avgrenset mot nord til Randaberg. For dette området ble det utført en overordnet vurdering av mulige lokasjoner for ny terminal. De kriteriene som ble lagt til grunn for aktuelle tomter var blant annet: Det måtte være mulig å begynne bygging på tomten i 2012 Det måtte være mulig å bygge en dypvannskai hvis dette ikke finnes allerede Det måtte være mulig å komme til med stor båt Grunnforholdene måtte være tilfredsstillende 29

30 Det måtte være en viss etablert infrastruktur (veier, ferskvann, strøm etc.) Det måtte være en viss avstand til naboer og fortrinnsvis ikke lokalisert nær et boligområde Arealet måtte være ca m 2 Tomten måtte ligge ca. +/- 100 km fra Stavanger Tomten måtte være regulert til industri/havnevirksomhet Tomten måtte kunne leies eller kjøpes Konklusjonen fra denne screeningen var at Risavika utpekte seg som den eneste reelle muligheten innenfor det aktuelle område. Shell gikk videre med tekniske og økonomiske utredninger for bygging av en ny terminal på en ledig tomt syd i Risavika. Dette prosjektet ble utredet til designnivå. Etablering av en ny terminal viste seg imidlertid ikke å være kommersielt levedyktig, og prosjektet ble derfor avsluttet. For Shell ville kostnadene ved å bygge en ny terminal være ca. 50 % høyere enn ved å oppgradere den eksisterende terminalen i Risavika. Et hovedargument i denne beslutningen var muligheten for å gjenbruke mange av de eksisterende installasjoner på terminalen. I første rekke var dette kaien, bilfylleplassen og kontorbygget. 3.3 Null-alternativet, konsekvensen av ikke å gjennomføre prosjektet Dersom Shell ikke får tillatelse til å bygge ny tankkapasitet på havneområdet vil konsekvensen være at terminalen må stenges ned som følge av endt levetid. Shell planlegger med å avvikle driften i løpet av Det vil da være behov for å forsyne regionen med drivstoff fra anlegg i andre byer. De mest aktuelle anleggene som kan levere motordrivstoff ligger i Haugesund (Shell) og i Kristiansand (SFR). Nærmeste alternative lokasjon for flydrivstoff er Mongstad-raffineriet nord for Bergen. Shells depot i Haugesund ligger ved sjøen (på Torvastad, Karmøy). Forsyning fra Haugesund vil innebære at 6-7 tankbiler må kjøre hver dag fra Haugesund til Stavanger. Dette er en strekning på ca. 90 km, som inkluderer ferje fra Arsvågen til Mortavika og tankbiltransport gjennom Rennfast, de to undersjøiske tunellene mellom Rennesøy og Randaberg, og den nye tunellen under Karmsundet, se figur 3.3 Figur 3.3 Aktuell rute for tankbiltransport fra Lillesund til Stavanger. 30

31 Alternativet med forsyning av Stavanger-regionen via Shells depot i Haugesund er ikke vurdert å være et ønsket alternativ, på grunn av økt ulykkesrisiko som følge av økt landtransport av farlig gods generelt, og i særdeleshet i forhold til transport gjennom Rennfasttunellene. I et gjennomsnittsår rapporteres det om brann, branntilløp eller ulykker fire ganger i Rennfast-tunnelene. Rapporter viser at tunge kjøretøy er overrepresentert på brannstatistikken (høy stigningsgrad øker brannrisikoen for tunge kjøretøy da bremsene går varme på vei nedover eller at motoren eller turboen havarerer pga. hard belastning på vei oppover). Syv av ni branner eller branntilløp i Rennfast i (78 %) involverte kjøretøy over 3,5 tonn. Siden august 2013 har det vært to hendelser som medførte brann, og flere trafikale hendelser som medførte at tunellene ble stengt. Det har i den senere tid vært et sterkt mediefokus på ulykker og manglende sikkerhetstiltak i norske tuneller. Rennfast tunnelene skal i løpet av de to neste årene sikres mot brann og ulykker for over 100 millioner kr. Prosjektleder Njål Hanasand i Statens Vegvesen poengterer at sikkerhetsnivået i tunnelene blir bedre, selv om de fysiske mulighetene til å evakuere ikke endres om storulykker skulle skje a. Hensyn til forsyningssikkerheten taler også mot denne løsningen sammenlignet med det å operere fra egen terminal i Stavangerområdet. Ferjesambandet Arsvågen - Mortavika har 49 ferjeavganger daglig. Ferjetransporten kan medføre begrensninger da det kun er lov med to tankbiler på hver avgang og ferjekapteinen kan velge å nekte tankbilene adgang dersom det anses som nødvendig. Det er omkring 200 andre lastebiler fra andre industrier som også bruker denne ruten hver uke. Problematikken omkring lange fergekøer på dette sambandet som følge av tankbiltransport av gass har vært mye omtalt i mediene. Dette er forhold som påvirker forsyningssikkerheten. Ingen av anleggene i Haugesund i Kristiansand vi ha kapasitet til å håndtere både Shell og SFR sine volum til Stavanger regionen, så begge anlegg vil måtte benyttes. Fra SFR sitt anlegg i Kristiansand til Stavanger er det en distanse på ca. 20 mil. Antallet tankbiler per dag vil være ca. 7-8 stk. Denne strekningen har ingen ferger, men i perioder med dårlig vær og snø/glatte veger vil forsyningssikkerheten kunne by på utfordringer. Spesielt i forhold til forsyningssikkerheten for flydrivstoff vil nullalternativet medføre store konsekvenser. Distansen mellom Mongstad og Sola lufthavn er ca. 24 mil pluss to fergestrekninger. En tankbil vil benytte ca. 13 timer t/r Mongstad Sola. Mongstad-raffineriet er primært bygd for å levere flydrivstoff til båt og vil ikke til enhver tid kunne ha tilgjengelig flydrivstoff for levering til tankbiler. Tankene på Sola lufthavn er små og basert på daglig påfylling. Dagens behov på Sola tilsvarer ca. 6 fullastede tankbiler pr. dag. Forsyning av Sola Lufthavn (og Haugesund Lufthavn) fra raffineriet på Mongstad vil dermed medføre betydelig dårligere forsyningssikkerhet for flydrivstoff til disse flyplassene. a (http://www.aftenbladet.no/nyheter/okonomi/rennfast-sikkerhet-skaper-bekymring html) 31

32 4 BESKRIVELSE AV EKSISTERENDE ANLEGG 4.1 Dagens anlegg Tankterminalen er lokalisert øst i Risavika industriområde i Tananger i Sola kommune, Rogaland, illustrert i figur 4.1.A. Figur 4.1A Lokalisering av tankterminalen i Risavika. Rød prikk til venstre er selve terminalen, mens rød prikk til høyre er tankene i fjellet. Shells tankterminal lagrer og er utgangspunktet for distribusjon av oljeprodukter for store deler av Sør- Rogaland og deler av Vest Agder i tillegg til å være eneste leverandør av flydrivstoff til Stavanger lufthavn Sola, Kjevik lufthavn og Haugesund lufthavn. Både Shell og SFR henter produkter fra anlegget i Risavika. SFR og Shell betjener ca. 65 bensinstasjoner fra terminalen, med et årlig volum på omkring 200 mill. liter. I tillegg leveres det årlig et volum på 30 mill. liter til privatkunder. Terminalen i Risavika dekker dermed majoriteten av markedet for drivstoff til i regionen. Total årlig gjennomstrømning er på ca m 3, etter at bunkring av marin gassolje i 2013 ble flyttet over til Norsea base. Fordeling på produkter er vist i tabell 4.1.A. Tabell 4.1A Årlig gjennomstrømning fordelt på produkter Produkt Årlig gjennomstrømning (m 3 ) Bensin Diesel Flydrivstoff Totalt Terminalen har årlig anløp av tankskip fra raffinerier i norden. Antall tankbiler til terminalen er i gjennomsnitt pr. dag. Utbyggingen av tankterminalen startet i 1957 og den ble ferdigstilt for drift i Området består av kontor-/driftsbygninger, lagerhaller, kaihus og brannpumpehus, samt egen kai som betjener ankommende tankbåter, se figur 4.1B. De fleste tankene ved dagens anlegg er fra åpningen av anlegget i 1962/63, men ble renovert på slutten av 80-tallet. Terminalen lagrer lette oljeprodukter i undergrunnstanker lokalisert i et fjellanlegg øst for terminalen. Eksisterende produkttanker på havneområdet er tatt ut av drift. 32

33 Figur 4.1B Oversikt over Shells tankterminal i Risavika Tankterminalen lagrer produktene gitt i tabell 4.1B. De ulike produktene er klassifisert basert på flammepunkt a. Tabell 4.1B Klassifisering av produktene lagret ved Shells tankterminal i Risavika Produkt Kategori Kriterier for klassifisering Bensin 2 Væske med flammepunkt < 23 C og kokepunkt > 35 C. Flydrivstoff 3 Væske med flammepunkt 23 C og 60 C. Diesel og biodiesel DF Gassolje, diesel og lett fyringsolje med flammepunkt > 60 C og 100 C. Det lagres også forskjellige tilsetningsstoffer i mindre volum fra 1,5 m 3 til 30 m 3, samt noe for distribusjon til andre depoter i Norge. Disse lagres på terminalområdet. Oljeproduktene leveres til terminalen i bulk med tankbåt, primært fra raffinerier i Scandinavia, mens tilsetningsstoffene blir levert i bulk fra Tyskland og England. Utleveringen av produktene foregår over kai til skip og lekter, samt fra fylleanlegg til tankbiler. Produkter som importeres betjenes av Shells operatører, mens lasteplassen for bil betjenes av ulike distribusjonsselskaper. Terminalen har i dag en lagringskapasitet i drift på m 3. Tabell 4.1C viser oversikt over tankvolumer pr (Tankvolumer ute av drift er ikke medregnet, med unntak av tidligere tanker for marin gassolje. Disse er reservekapasitet dersom noen av de øvrige tankene skulle begynne å lekke og bli tatt ut av drift.) a Klassifiseringen er basert på vedlegg 1 i Forskrift om håndtering av farlig stoff. 33

34 Tabell 4.1C Tankvolumer ved dagens tankterminal i Risavika Produkt Volum (m 3 ) Reservekapasitet Bensin Diesel Flydrivstoff Total kapasitet Utslipp og overvåking av utslipp ved dagens anlegg Dagens tankanlegg i Risavika har ingen utslippstillatelse siden dette ikke var et krav da anlegget ble etablert. Den oppgraderte terminalen må imidlertid følge nye/kommende krav. Shell vil søke Miljødirektoratet om en utslippstillatelse for på den måten å ha klare vilkår for oppfølging av forhold knyttet til utslipp og støy Utslipp til sjø Drenasjevann fra terminalområder hvor vannet kan bli forurenset med olje (lasteplass for tankbiler, pumpepark til lasterampe, alle tankene på anlegget og ved gjenvinningsanlegg for bensindamp) ledes via oljeutskillere før utslipp til sjø. Regnvann fra øvrige områder går direkte til eksisterende avløpssystem. Det er mulighet for å lede regnvann fra parkeringsplass og veier via oljeutskiller dersom det oppstår situasjoner med oljesøl e.l. Dersom store tilfeldige lekkasjer oppstår i tankområdet, vil væsken som løper ut i oppsamlingsbassenget omkring tankene bli overført direkte til tankbil for behandling ved et eksternt anlegg Utslipp til luft Når oljeprodukter lastes til tankbil frigjøres flyktige organiske forbindelser (volatile organic compounds, VOC) fra oljedamp til atmosfæren. For lasting av bensinprodukter på land stiller lovverket a krav om gjenvinningsanlegg for bensindamp (vapor recovery unit, VRU) som fanger opp VOC i et lukket system. Gassene blir da renset og ført tilbake til lasten som oljekomponenter i flytende form, slik at produkter blir gjenvunnet og utslipp blir redusert. Forskriften stiller krav til utslipp av bensindamp fra VRU og til måling av utslipp. Gjenvinningsanlegget skal til enhver tid drives slik at utslippet minimaliseres uten urimelige kostnader. Det er små utslipp av VOC fra avlufting av tankene i fjellet. Det er kun tanker med kategori 3 og C væsker som puster gasser av petroleumsproduktene til atmosfæren når det er import av produkt til tanken. Tankene med kategori 2 produkt har flytetak, og gir derfor minimalt utslipp av bensingass. Energiforbruket ved terminalen har ligget temmelig stabilt over de siste fem år på ca kwh/år, med et fall til ca kwh i 2010, jfr. figur 4.2. Dette svarer til omkring 50 husstanders forbruk. Energiforbruket er fullt ut basert på elektrisk kraft fra nettet. a Forskrift om reduksjon av bensindamp (gjelder kun for distribusjon som foregår på land, dvs.at utslipp fra tankskip omfattes ikke) 34

35 Figur 4.2. Energiforbruk ved Shells terminal i Risavika i perioden Utslipp til grunn I henhold til interne rutiner i Shell blir det tatt regelmessige prøver av grunnen for å fange opp eventuell kontaminering som følge av aktiviteten. En undersøkelse av grunnen ved terminalen i Risavika ble sist utført i Resultatene fra denne undersøkelsen er beskrevet i kapittel Støy Støy fra drift av terminalen skyldes i hovedsak trafikk og lasting av tankbiler, anløp og bunkring av fartøyer og lossing av petroleumsprodukter fra tankskip. Lossing av tankskip er den aktiviteten som gir den høyeste støybelastning fra terminalen. Lossing kan foregå både på dagtid og om natten. Sjåfører på tankbiler har adgang til terminalen hele døgnet mens bunkring av fartøyer skal foregå når det er bemanning på terminalen. Shell har mottatt noen klager fra naboer angående støy fra terminalen Måling og overvåkning Det foreligger ingen utslippstillatelse ved dagens terminal, og det har derfor ikke vært spesifikke krav om overvåking av utslipp. Det foretas imidlertid årlige målinger av utslipp av VOC til luft fra gjenvinningsanlegget for bensindamp, og det blir utført støymålinger hvert fjerde år på terminalområdet. Analyser av grunnen blir utført regelmessig på samtlige av Shell sine tankterminaler i Europa, inkludert terminalen i Risavika. Det er foretatt målinger av oljeinnhold i utslippsvann fra oljeutskiller. I september 2013 ble Desibel Risavika satt i drift. Det er et kontinuerlig måle- og oppfølgingsprogram for støy hvor i hovedsak alle grunneierne i havneområdet er deltakere. Desibel Risavika består av fem målestasjoner, plassert rundt i industriområdet, som kontinuerlig måler støyen i Risavika Målingene gjøres offentlig tilgjengelig på internett og oppdateres en gang i uken. Stavanger Havn er driftsansvarlig for prosjektet og Sola kommune har tilsynsrollen og er nærmeste myndighetsutøver. Måleresultater finnes på hjemmesiden til Stavanger havn: 35

36 5 PLANER FOR OPPGRADERING 5.1 Planlagt løsning med modifikasjoner av tankterminalen Den planlagte oppgraderingen innebærer nedstenging og fjerning av eksisterende utendørstanker, bygninger og utstyr som ikke er i bruk, og installering av nye utendørstanker med oppsamlingsbasseng og tilhørende rørledninger og serviceanlegg. En foreløpig skisse av det nye tankanlegget er vist i figur 5.1A. De nye fasilitetene inkluderer: Lagringstanker - Syv tanker for lagring av produkter, fordelt på to tankfarmer - Inntil 10 mindre tanker for tilsetningsstoffer Produktpumper - En pumpestasjon for hver av de to tankfarmene - En pumpe for hver av de seks tilsetningsstoffene - En pumpe for fargetilsetningsstoff Lasteplass for Jet A1 for tankbiler - Eksisterende tankbilfylleplass bygges om Hjelpesystemer - Dampgjenvinningsenhet (VRU) - Brannslukking - To nye sloptanker - Avløpssystem - Instrumentluft Alt tilhørende rørledninger, instrumentering og bygningsmessige installasjoner Følgende utstyr/bygninger vil bli gjenbrukt fra den eksisterende terminalen: Bilfylleplass 2 Kaien Bygningen til elektrisk utstyr og styresystem Administrasjonsbygningen forblir uendret En del av lagerbygningen skal benyttes mens en annen del skal rives Geotekniske undersøkelser har påvist leire i grunnen på terminalområdet og alle fundamenter kommer derfor til å bli pælet ned til fast fjell. Det vil bli satt opp spuntvegg for stabilisering av grunnforholdene mot sjø. 36

37 Figur 5.1A Foreløpig skisse av den oppgraderte terminalen (tankenes innbyrdes plassering er ikke endelig bestemt, men skal være innenfor det området som er avsatt for tanker i reguleringsplan). Kapasiteten på den oppgraderte terminalen vil være omkring m 3 fordelt på syv tanker, se tabell 5.1A. Dette er noe mindre enn kapasiteten ved dagens anlegg. Tankene vil ha en høyde på inntil 18 meter. Tankenes innbyrdes plassering er ikke endelig bestemt, men holder seg innenfor det området som er avsatt i reguleringsplan for tanker. I reguleringsplanen ønsker Shell å avsette et område for tankene som er noe større enn det de planlagte syv tankene tilsier. Dette for å ta høyde for at det i fremtiden kan komme nye produkter eller oppstå behov for utvidet kapasitet. Sola kommune har bedt om at en mulig fremtidig utvidelse illustreres. Dette er vist i figur 5.1B hvor det er tegnet inn to ekstra tanker. Det understrekes at Shell planlegger med å bygge 7 tanker, og at et mulig fremtidig byggetrinn forutsetter ny godkjenningsprosess mot DSB, men ny risikoanalyse. 37

38 Figur 5.1B Foreløpig skisse av terminalen med en mulig fremtidig utvidelse. Tabell 5.1A Lagringskapasitet for produkter ved den oppgraderte terminalen Produkt Antall og volum Bensin To 3900 m 3 tanker Diesel Biodiesel Flydrivstoff To 8000 m 3 tanker En 2300 m 3 tank En 5300 m 3 tank og en 2300 m 3 tank Den nye terminalen forberedes for en total årlig gjennomstrømning på omkring m 3, det vil si ca m 3 mindre enn den eksisterende terminalen har hatt (inntil bunkring av marin gassolje ble flyttet til Norsea base sitt kaianlegg i 2013). SFR og Shells planlagte volum ved oppstart er ca m 3 pr år, som tilsvarer årlig gjennomstrømning ved dagens anlegg. Det utredes for noe fremtidig økning av mengden motordrivstoffer. Marin gassolje er tatt ut som produkt og flyttet til Norsea basen. Volum av hver komponent er gitt i tabell 5.1B. 38

39 Tabell 5.1B Årlig gjennomstrømning av produkter ved den oppgraderte terminalen Produkt Volum (m 3 ) Bensin Diesel Biodiesel Flydrivstoff Totalt På grunn av forskjell i flammepunkt og dermed også brann- og eksplosjonsrisiko, skal tankene organiseres i to ulike tankfarmer: Tankfarm 1 for Kategori 3 og C produkter Tankfarm 2 for Kategori 2 produkter Som for eksisterende anlegg vil det også ved den oppgraderte terminalen lagres forskjellige tilsetningsstoffer i mindre volum fra 1,5 til 40 m 3, samt noe tilsetningsstoffer for distribusjon til andre depoter i Norge. 5.2 Sikkerhetsfilosofi og sikkerhetssystemer I design av den oppgraderte terminalen er det lagt vekt på å etablere et anlegg som er robust i forhold til å forebygge brann, eksplosjon og ulykker med utslipp av petroleumsprodukter. Videre vil det bli etablert barrierer for å hindre spredning dersom en eventuell hendelse likevel skulle inntreffe. De tiltak som er beskrevet nedenunder er tiltak som skal sikre overensstemmelse med krav i forskrifter under DSB a og MID b sitt ansvarsområde. Anlegget vil ha en rekke sikkerhetsinstallasjoner og systemer. Disse er som følger: brannslukkings- og overrislingssystem overfyllingsvarsel- og vern eksplosjonssikre installasjoner øvrige sikkerhetssystemer Brannslukking- og overrislingssystem Det vil være forskjellig typer brannbekjempelse på forskjellige områder i oljeterminalen. oppsamlingskummer (unngå spredning) overrisling på alle tanker fast skumslukkingsanlegg på alle A- og B-væsketanker fast skumslukkingsanlegg i oppsamlerkummer for Kategori 2-væsketanker fast skumslukkingsanlegg i tankbilfylleplassen, i pumpestasjoner og på kai uttak for mobile skumkanoner brannvegger der det er nødvendig Overfyllingsvarsel- og vern Alle tankene vil være utstyrt med nivåmålingsutstyr, samt overfyllingsvarsel og -vern. Det vil også være automatiske ventiler på alle import- og eksportrør. Disse ventilene vil bli koblet direkte til overfyllingsvernet. a Forskrift om håndtering av brannfarlige, reaksjonsfarlige og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen. b Forskrift om begrensning av forurensning 18 om Tanklagring av farlige kjemikalier og farlig avfall 39

40 5.2.3 Eksplosjonssikkert utstyr Eksplosjonsfarlige områder på oljeterminalen vil bli klassifisert og det vil bli utarbeidet EX-sonekart som er i henhold til gjeldende standarder. Alt mekanisk og elektrisk utstyr plassert i disse områdene vil tilfredsstille krav til merking og bruk av disse, i henhold til ATEX forskriftene a. Kaihuset vil stå i klassifisert område og vil bli overtrykksventilert Øvrige sikkerhetssystemer Tankanlegget vil bli utstyrt med deteksjonssystemer for lekkasje og brann på strategiske steder. Det vil også bli plassert nødstoppbrytere, manuelle brannmeldere og brytere for igangsettelse av brannbekjempelse på strategiske steder. 5.3 Miljøsikringstiltak Generelt Det er viktig for driftsselskapet at utslippene begrenses til et minimum. Tankene som inneholder A- væsker vil bli utstyrt med flyteteppe for å redusere avdamping til omgivelsene. Lasteplassen for tankbiler tilknyttes ny dampgjenvinningsenhet for å forhindre avdamping ved lasting til tankbil. Som ledd i å hindre utslipp og spill har man følgende miljøsikringstiltak: primære oppsamlingssystem sekundære oppsamlingssystem oljevernutstyr og beredskapsplaner ved spill Primær oppsamling Som primær oppsamling vil det være spillkar/trau under alle steder hvor det normalt skal tappes/håndteres produkt, som blant annet ved alle koblingspunkter for slanger og lastearmer for tankbiler og tankskip Sekundær oppsamling Oppsamlerkummer for tanker Oppsamlingskapasiteten for oppsamlingskummen vil bli dimensjonert etter volumet av den største tanken i tankparken, i tillegg 10 % av det totale volumet av de resterende tankene i tankparken pluss 15 cm overhøyde for brannvann/skum. Tankparkene vil bli delt inn i flere mindre seksjoner for god spillkontroll. Avløp fra oppsamlingskummen vil alltid være stengt. Regnvann slippes ut manuelt, etter inspeksjon av innholdet i oppsamlingskummen. Dette tilfredsstiller både DSBs og Miljødirektoratets retningslinjer for kapasitet til oppsamlingsarrangement. Kai Hele kaidekket vil bli definert som spillområde og alt avløp her vil bli ledet til oljeutskiller. Det vil være spilloppsamlingsarrangementer ved alle primære spillpunkter. Kaihuset vil være bemannet så lenge det pågår lossing. Tankbilfylleplass Dreneringssystemet på tankbilfylleplassen vil bli konstruert slik at spill ikke vil kunne forflytte seg mellom de forskjellige kjøreløpene. Utformingen av spillplatting og avløpssystem vil bli dimensjonert for å hindre at et eventuelt spill vil havne på gårdsplass. I avløpssystemet er det en oljeutskiller på 3 m 3 som skal samle opp et eventuelt produktspill ved uhell i tankbilfylleplass. I forbindelse med oppgraderingen vil det bli installert en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet til å ta imot større utslipp fra eventuelle ulykkeshendelser. a ATEX (fra ATmospheres EXplosives) er navnet på regelverket for å kontrollere eksplosive atmosfærer og standardene for utstyr og sikkerhetssystemer som brukes i disse omgivelser. Regelverket er basert på to europeiske direktiver. Kravene er innarbeidet i norsk regelverk gjennom Forskrift om utstyr og sikkerhetssystemer til bruk i eksplosive atmosfærer (produktforskriften) og Forskrift om helse og sikkerhet i eksplosjonsfarlige atmosfærer (brukerforskriften). 40

41 Øvrige spill plattinger Det vil være spill plattinger og tette gulv med avløp til oljeutskiller på alle steder med rør- og utstyrsarrangementer, som blant annet pumpestasjoner og gjenvinningsanlegg (VRU) Oljevernutstyr Anlegget er allerede utstyrt med oljevernutstyr som kan ta hånd om oljesøl. Dette er blant annet: oljelenser, tilstrekkelig lengde for å nå rundt tankbåt ved kai oljevernbåt plassert på kai med væskebeskyttelse og løftekran absorberende utstyr 5.4 Nytt avbøtende tiltak implementert etter at plansaken ble fremmet for 1. gangs behandling hos Sola kommune Etter at plansaken var til 1. gangs behandling i UFA har Shell arbeidet med å finne ytterligere tiltak som kan medføre at risikobildet ved å bygge nye tanker på havneområdet reduseres til et nivå sammenlignbart med det eksisterende fjellanlegget. Dette har resultert i en beslutning om å installere eksplosjonsavlastende paneler på taket på de to bensintankene. Dette tiltaket vil bidra til at effekten av trykkbølgen fra en mulig tankeksplosjon blir betydelig redusert. Radiusen på det området som påvirkes av en slik hendelse blir betydelig redusert (fra 390 meter uten dette tiltaket til ca. 150 meter med tiltaket). 5.5 Utslipp ved den oppgraderte terminalen Shell vil søke MID om en utslippstillatelse for det oppgraderte anlegget, for å sikre avklarte rammer i forhold til utslipp Utslipp til sjø I anleggsfasen vil det være drift på eksisterende anlegg, og dermed også utslipp som beskrevet for eksisterende anlegg i kap.2.2. Det forventes ikke noen nye/andre utslipp til sjø som følge av selve anleggsarbeidene. I driftsfasen vil det være utslipp til sjø av drenasjevann fra områder hvor nedbør kan forurenses med olje, herunder lasteplass for tankbiler, pumpepark til lasterampe, alle tankene på anlegget og gjenvinningsanlegget (VRU). Regnvann fra oppsamlingskummer for disse områdene ledes via oljeutskiller før utslipp til sjø. I en eventuell utslippstillatelse for den oppgraderte terminalen må det forventes at det blir stilt krav til maksimum innhold av hydrokarboner i utslippsvann og krav til totalt årlige utslipp. Utslipp via oljeutskiller er normalt tilstrekkelig rensing av denne type avløpsvann. Dersom vannet inneholder mye olje vil vannet bli pumpet til oppsamlingstank (sloptank) eller tankbil og videre behandlet som farlig avfall. Vanndrenering fra tankene ledes til en separasjonstank hvor oljen skilles ut og tilbakeføres til produkttankene, mens vannet ledes via oljeutskiller til sjø. Regnvann fra parkeringsplasser og veier går til eksisterende avløpssystem. Ny fyllerampe kobles til oljeutskiller Utslipp til luft I anleggsfasen vil det være mindre utslipp til luft fra anleggsmaskiner. Omfang og varighet av disse utslippene er imidlertid vurdert å være så begrenset at dette ikke vil bli vurdert nærmere. I driftsfasen vil det være utslipp til luft av flyktige forbindelser (VOC) fra tanker, fra ventiler og utstyr, fra lossing av skip og fra lasterampe for tankbiler. Et nytt gjenvinningsanlegg for bensindamp i tilknytning til bilfylleplassen vil bli installert i forbindelse med oppgraderingen av terminalen. Lovverket a stiller krav til at lagringstanker for bensinprodukter enten skal være utstyrt med gjenvinningsanlegg for bensindamp eller bygges med flytetak, for å redusere fordamping av bensin. De nye lagringstankene for bensin vil være konvensjonelle lagringstanker med innvendig flytetak som a Forskrift om reduksjon av bensindamp 41

42 eliminerer fordampning og redusere tap av væske på grunn av fordamping. Diesel, Jet A1 og biodiesel har lavt damptrykk, og dermed lite avdamping. Lagringstanker for disse produktene vil derfor ha fast tak. I tillegg skal pusteventil installeres for å minimere utslipp til luft og lukt fra tankene. Utslipp av hydrokarboner til luft skal måles/overvåkes. Årlig energiforbruk ved den eksisterende terminalen er ca kwh, tilsvarende ca. 50 husholdninger. Energiforbruket ved det oppgraderte anlegget forventes å bli noe redusert som følge av mer energieffektive løsninger. Energiforsyningen er basert på elektrisk kraft Utslipp til grunn Under normal drift vil det ikke være utslipp til grunn. En rekke tiltak inngår i design av anlegget for å unngå utslipp til sjø/grunn. Disse ble beskrevet under 5.3 Miljøsikringstiltak. 5.6 Investeringer De totale investeringskostnadene for oppgraderingen av tankterminalen er estimert til omkring 370 millioner norske kroner. 5.7 Prosjektgjennomføring og tidsplan Anleggsperioden er forventet å vare i ca. 3 år, med oppstart av anleggsarbeidet når godkjent plan og byggingstillatelse foreligger (forut for anleggsarbeidet vil det være aktiviteter knyttet til fjerning av tanker og utstyr som er tatt ut av drift). 5.8 HMS-ledelse i planlegging og under utbyggingen Av hensyn til forsyningssituasjonen er det nødvendig at terminalen holdes i drift under byggeperioden. Anleggsarbeider og samtidig drift innebærer en betydelig risiko og stiller særlige krav til HMS-ledelse gjennom planlegging og utførelse av prosjektet, for å sikre et høyt fokus på helse, miljø og sikkerhet hos alle som er involvert, og for å unngå skader og ulykker. Arbeidene som skal utføres ved bygging av anlegget vil være omfattet av arbeidsmiljøloven og underliggende forskrifter. Spesielt relevant for utbygging er byggherreforskriften. I denne forskrift pålegges byggherren plikter angående sikkerhet, helse og arbeidsmiljø i forbindelse med bygge- og anleggsarbeider. De mest relevante kravene gitt i forskrift er som følger: At det utarbeides en plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA-plan) for prosjekterings- og byggefasen. At det utnevnes en SHA koordinator for prosjekterings og byggefasen Oppgraderingen av terminalen må gjennomføres i faser. Det foreligger en plan over hvilke prosesser og utstyr som berøres i de ulike faser, men den detaljerte planlegging er ikke ferdig. For å få innsikt i de potensielle risikoelementer som er forbundet med å ha parallelle aktiviteter i byggeperioden, er det gjennomført en HAZID (hazard identification - metode for systematisk kartlegging av risiko) i en tidlig fase av prosjektet. Videre vil det ved gjennomføring bli gjort mer detaljerte vurderinger av den enkelte arbeidsoppgave i form av Sikker Jobb Analyser (SJA). Shell har en prosedyre for håndtering av endringsledelse, Management Of Change Process (MOC), hvor det er klart definert hvilke aktiviteter og prosesser som skal gjennomføres og hvordan ansvar plasseres for å sikre god HMS styring i ulike typer endringssituasjoner. Planlegging og utføring av oppgradering av tankanlegget vil bli utført i henhold til Shell sin prosedyre for endringsledelse. 42

43 6 AVGRENSNING AV PLANOMRÅDET OG FORHOLD TIL ANDRE PLANER Planforslag utarbeides som eget dokument. For at konsekvensutredningen skal kunne leses uavhengig av planbeskrivelsen gis det i dette kapitlet en beskrivelse av planområdet, et plankart for selve planforslaget, samt kart og en kort beskrivelse av andre vesentlige planer i området. 6.1 Avgrensning av planområde Forslag til avgrensing av reguleringsområdet som ble varslet ved oppstart av planprosessen er vist på figur 6.1. sammen med det oppdaterte reguleringsområde som tar høyde for at Shell har innarbeidet nye tekniske løsninger for å redusere risikoen. Tiltaket medfører at hensynssonene omkring anlegget nå har mindre utstrekning enn før tiltaket ble innarbeidet. Området omfatter Shells tankområdet med tilhørende hensynsoner som kreves av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Som en følge av oppgraderingen av Shells tankområde ved å plassere flere tanker ute og legge ned driften av fjellagrene, vil det være behov for å korrigere hensynssoner etter 12-6 i plan- og bygningslov. I reguleringsbestemmelsene vil det bli angitt hvilke restriksjoner som vil gjelde. Figur 6.1 Foreslått plangrense ved varsel er sort stiplet strek og rød er endelig plangrense 43

44 6.2 Kommunedelplan I brev fra Miljøverndepartementet (MD) til Sola kommune med referanse /LCS er det skrevet: I medhold av plan- og bygningsloven (PBL) av femte ledd, godkjenner MD Sola kommunes vedtak av kommunedelplan for Risavika, medfølgende endringer: (Kun utvalgte tatt med) Arealet avsatt til bybane endres til viktig ledd i kommunikasjonssystemet. Trase for intern havnevei vises på plankartet i tråd med planforslag alternativ 4. Endelig trase og avbøtende tiltak for Båtstad boligområde avklares gjennom den videre detaljplanleggingen. Plan 6000, kommunedelplan for Risavika er vist i figur 6.2. Arealformålet er bebyggelse og anlegg (Plan- og bygningslov 11-7 etter PBL av 1.juli 2009) og i tråd med Shells aktivitet. I de andre planer som blir berørt vil vedtatt kommunedelplan med plankart og bestemmelser gjelde. I kommunedelplanen er det intensjoner om å fylle ut områdene umiddelbart sør for Shells terminal, og utvikle arealene til kontor- og industri med høy utnyttelse. Dette er vist som område K13 i figur

45 Figur 6.2 Kommunedelplan for Risavika, plan

46 6.3 Reguleringsplanforslag «Plan 0530 Tankpark - Drivsstoffterminal Risavika» Reguleringsplanforslag for oppgradering av Shells tankanlegg er vist i figur 6.3. Figur 6.3 Forslag til reguleringsplan Plan 0530 Tankpark drivstofffterminal Risavika. Januar (Tegnforklaring neste side.) 46

47 Planoppstart ble varslet den , og forslag til planprogram var på høring i perioden januar til juni 2013 (tilleggshøring for noen naboer på grunn av utvidet reguleringsgrense). Egen planbeskrivelse følger reguleringsplan med bestemmelser. 47

48 6.4 Transportkorridor vest Transportkorridoren, vist i figur 6.4A, er en viktig hovedvegforbindelse gjennom fire næringsområder i den vestre delen av Nord-Jæren. Dette er et satsingsområde i del av Transportplan Jæren og Nasjonal Transportplan Figur 6.4A Transportkorridor vest i rødt, blått og stiplet grønt. Det er en prioritert oppgave både på nasjonalt og regionalt nivå å utvikle knutepunkter og terminaler for å oppnå en effektiv gods- og persontrafikk. I tillegg å sikre god tilknytning mellom terminalene/knutepunktene og det øvrige transportsystemet. Planområdet omfatter rv. 509 Sømmevågen/Flyplassvegen i sør til E39 ved Finnestadgeilen i nord. Området inkluderer Sømmevågen, Risavika, Hafrsfjord bru, fv. 409 fra Sundekrossen til Goa, og videre ny veg fram til E39. Prosjektet innebærer en utvidelse av rv. 509 til fire felt fra Sømmevågen til Sundekrossen. Her skal to av feltene være forbeholdt tungtrafikk/kollektivtrafikk. Reguleringsplanarbeid er igangsatt (plan 0431 [vedtatt], plan 0427 og 0527 i Sola kommune og plan 2479 i Stavanger kommune). Fv. 409 anbefales utvidet med to kollektivfelt frem til Kverntorget. Resten av strekningen utbedres bl.a. gjennom omlegging av kryss. Det er igangsatt byggeplanlegging på rv. 509 Sømmevågen vest og Flyplassvegen ut fra vedtatt plan 0431 i Sola kommune. Reguleringsplanarbeidet har startet opp for resten av strekningen. 48

49 Figur 6.4B Grense for varslet reguleringsområde for rv. 509 (Transportkorridor vest) forbi Risavika i Sola kommune (rød stiplet strek) 6.5 Regionalplan Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren, vist i figur 6.5A, ble vedtatt i fylkestinget Risavika Figur 6.5A Regionalplan for langsiktig byutvikling Jæren. Hvite områder har egne planer (reguleringsog kommunedelplaner). 49

50 Foruten Transportkorridor Vest legges det også opp til bussakser nær tankanlegget. Regionalplan gir også retningslinjer for regionale næringsområder (utvikling av kontor, havne- og industriområder), samordnet areal og transport og bomiljø tettheter. Dette blir det tatt hensyn til i reguleringsplan og -bestemmelser. Figur 6.5B Regionale næringsområder 50

51 7 BESKRIVELSE AV RISAVIKA OG NÆRLIGGENDE OMRÅDER 7.1 Meteorologi Klimaet ved Nord-Jæren er et typisk atlanterhavsklima med mye nedbør, milde vintrer og noe lavere sommertemperaturer enn lengre sør i Norge. Gjennomsnittstemperaturen i Sola kommune er 0,8 C i januar, 14,2 C i juli og 4,6 C i november. På årlig basis er gjennomsnittstemperaturen 7,4 C og den gjennomsnittlig årlige nedbørsmengden er 1180 mm. Vindretningen varierer gjennom årstidene, men dominerende vindretning er NNV og SSØ, illustrert ved figur 7.1. Gjennomsnittlig- og maksimal vindhastighet på Sola fra ble målt til henholdsvis 4,5 m/s og 23,4 m/s, mens maksimal kastevind ble målt til 60,5 m/s. (www.eklima.no, 2013). Figur 7.1 Vindrose som viser vindhastighet og vindretning, basert på målinger i Sola kommune i Frekvensfordeling av vindhastighet i prosent (eklima.no, 2013.) 7.2 Oseanografi Risavika har en åpen forbindelse mot åpent hav, med god vannutskifting. Vanndybden sentralt i Risavika er ca. 25 meter, med økning til omkring 40 meter lengre ute. Ingen store elver eller bekker har avrenning til området, Risavika er derfor i liten grad påvirket av ferskvannstilførsler. 7.3 Resipientbeskrivelse Marine miljøundersøkelser har blitt utført flere ganger i Risavika, sist av IRIS i 2012 (IRIS, 2012) og tidligere av Rogalandsforskning på vegne av IVAR i 2001/2002 (IVAR, 2003). Miljødirektoratet (tidligere Klif) sine fem tilstandsklasser for vurdering av miljøtilstand (fra bakgrunnsnivå til svært dårlig) er benyttet for å klassifisere miljøgifter i vann og sediment samt vannkvalitet mht. næringssalter. Sedimentprøver fra undersøkelsen utført i 2001/2002 viste at sjøbunnen i Risavika har god tilstand i forhold til miljøgifter og for alle målte parametere med unntak av noe forhøyet innhold av total organisk karbon. Undersøkelsen tyder på at det organiske materialet i stor grad har en marin opprinnelse som ikke består av løv/kvister o.l. eller stammer fra oljevirksomhet. Ved undersøkelsen utført i 2012 ble det ikke tatt sedimentprøver i Risavika, og dagens kjemiske tilstand kan derfor ikke beskrives. Figur 7.3 viser lokasjoner for prøvetakingene. 51

52 Figur 7.3 Lokasjon av prøvestasjoner for resipientundersøkelser i Risavika, markert med X. Shells terminal er markert med rød sirkel (Tvedten m.fl. 2003) Resipientundersøkelsene viser at det er noe tilførsel av næringssalter, men at alle fysisk-kjemiske kvalitetselementer (næringssalter, siktdyp og oksygen) tyder på god eller svært god tilstand i Risavika. Undersøkelsene viser også at det er svært god tilstand av bunnfauna og god tilstand av planteplankton, og at biologien dermed ser god ut. Det er påvist gode miljøforhold for en rekke bunndyr samt god artsdiversitet. Resultatene viser at forholdene er annerledes i Tananger havn, der stasjon 22 fikk et innhold av organisk karbon tilsvarende meget dårlig og innhold av bly, kadmium og Benzo(a)pyren tilsvarende mindre god. Det ble også funnet lavere artsdiversitet og artsantall ved stasjon 22, og det ble observert oksygensvikt i bunnvannet. Tananger havn har et smalt og relativt grunt sund, noe som gir dårlig bunnvannutskiftning. Risavika har en åpen og god forbindelse mot åpent hav, noe som fører til en tilfredsstillende vannutskifting. Resultatene tyder på at det er stabile forhold og at det ikke har vært noen betydningsfulle endringer over de siste 10 år. 7.4 Landskap Landskapet rundt tiltaket er en dyp vik i øst-vestlig retning, omringet av et moderat høydedrag med koller på opp til m.o.h., se figur 7.4. Vika er det sentrale elementet i landskapsrommet, og terrenget danner en slak skålform ned mot sjøen. Nes og holmer ytterst i vika snevrer inn sjøkontakten mot havet, mens det laveliggende terrenget åpner for en stor himmel og sikt mot havet i vest. Sjølinjen i vika er buktende og danner flere underordnede viker i den store vika. Strandsonen er sterkt påvirket av fyllinger, og arealbruken på terrengflaten langs sjøen domineres av arealkrevende havne-, industri- og næringsvirksomhet. Tiltaket er lokalisert innerst i Risavika. Rundt næringseiendommene ligger boligfelt med hovedsakelig eneboliger, særlig nord for vika men også noe i øst-sørøstlig retning. Noe skogsareal ligger særlig mot toppen av de omkransende kollene, og boliger ligger i helningen opp mot disse. I tillegg er det noe åpent landbruksareal. Visuelt er landskapsrommet kontrastfylt med hensyn til skala, volum og struktur. Havne- og industriområdet har store bygningsvolumer og utstrakte flater til lagring og parkering, mens de 52

53 omkringliggende boligfeltene har en finmasket og oppdelt struktur med små eiendommer og bygningsvolumer. Kontrasten oppleves også mellom de store, grå asfalt- og grusflatene ved sjøen og grønne, buktende skogs-, landbruks- og boligarealene rundt. Landskapsrommet avgrenses av høydedraget rundt Risavika. Havne- og industriområdet har liten eller ingen visuell kontakt med omkringliggende landskapsrom utenfor høydedraget. Figur 7.4 Illustrasjon som viser den landskapelige sammenhengen som tiltaket ligger i. Tiltaksområdet er markert med blå skravur. Den røde linjen angir grensen for landskapsrommet som visuelt kan knyttes til Risavika. Den tilsvarer også tiltakets influensområde. Lokalisering på lavtliggende terreng gir området liten eller ingen visuell kontakt med omkringliggende landskapsrom. Fotostandpunkt for fotoillustrasjonene (fig B og 8.8.1C) er markert. 53

54 7.5 Arealbruksinteresser i området Shells terminal ligger øst i Risavika i et område med etablert industri- og havnevirksomhet. Næringslivet er i stor grad knyttet mot oljeindustrien og det er stor aktivitet av godstransport og skipstrafikk. Nord for Risavika ligger boligområdene Haga og Båtstad, Båtstad småbåthavn, Tananger kirke og kapell, Tananger ungdomsskole, Haga barneskole, flere barnehager, fritidsområder som idrettsanlegg og lekeplass samt noe jordbruksområde, se figur 6.3. Mot nord-vest ligger Tananger sentrum hvor Tananger Senter (Ankerplassen) og en rekke andre butikker/tjenestetilbud er lokalisert. Det er også flere barnehager i området, samt Tananger bo- og velferdssenter, Storevarden skole og Hummeren hotell. Sør-øst for Risavika er det lokalisert flere jordbruk- og skogsområder, Tananger leilighetshotell, boligområdene Snøde og Urda hvor en Jokerbutikk er lokalisert omkring 250 meter fra terminalen, barnehager, Snøde hestesenter, Ørnabergtunet. Figur 7.5 viser arealbruksinteressene i området rundt terminalen (markert med sort sirkel) hvor blå piler er barnehagetilbud, gule piler er skoler, grønne piler er andre forsamlingshus/ idrettsanlegg, røde piler er hotellvirksomhet og rosa pil er sykehjem. Nærmeste bolighus ligger like ved innkjørselen til Shells terminal, i et område som er regulert til industri/havnevirksomhet. Huset er i de senere år benyttet til legekontor. Figur 7.5. Arealbruk i området rundt Shells terminal i Risavika (svart sirkel) hvor blå piler er barnehagetilbud, gule piler er skoler, grønne piler er andre forsamlingshus/ idrettsanlegg, røde piler er hotellvirksomhet og rosa pil er sykehjem. (maps.google.com, 2013) 54

55 7.6 Kulturminner Det finnes ingen kjente kulturminner på den aktuelle tomten der tankterminalen er lokalisert. Det er imidlertid registrert flere vernede kulturminner i området rundt terminalen, markert med rosa sirkel i figur 7.6. Nord for terminalområdet ligger en bygdeborg (Bergjet) som stammer fra jernalderen, Tananger kirke, som er en listeført kirke fra 1800 tallet, samt funn av heller som stammer fra bosetningaktivitetsområde (Gåsehelleren) fra steinalderen. Øst for terminalområdet ved Hagavågen naturreservat ligger en gravrøys fra jernalderen. Sør for terminalområdet er det funnet to gravminner (Litla risa og Steinhaug) fra jernalderen samt et bosetning-aktivitetsområde (Tjora) fra steinalderen med bergkunst datert fra bronsealderen. Ingen av disse kulturminnene ligger innenfor det varslede reguleringsområdet. Shell ble i høringsperioden for planprogrammet gjort oppmerksomme på to nye kulturminnefunn ved Haga vest av Rogaland Fylkeskommune, seksjon for kulturarv. Disse ble funnet i forbindelse med arkeologiske registreringer i perioden , og er automatisk fredet. De to lokalitetene ligger innenfor den nordøstlige delen av varslet område for oppgradering. Funnenes lokasjon er markert med to grønne sirkler i figur 7.6. Funnet lengst sør er en steinalderlokalitet datert til tidsrommet mellom midten av yngre steinalder og eldre bronsealder. Ved denne lokasjonen ble det registrert fem gjenstander, blant annet 4 gjenstander av flint og en knakkestein av kvarts. Det andre funnet er en lokalitet med bosetningsspor fra tidsrommet mellom eldre steinalder og yngre bronsealder, der det ble funnet 19 stolpehull, en kokegrop og en udefinert grop. De to funnene er gitt automatisk rettsvern i henhold til kulturminneloven 3 og 4, og skal sikres for fremtiden som nasjonale minnesmerker og søkes bevart ved at en avgrensing rundt hvert funn blir regulert til hensynssone. Fylkeskommunen påpekte også at undersøkelsesplikten ikke er oppfylt for den sørlige delen av det utvidede området øst for Tanangerveien og at det var behov for befaring for å avdekke eventuelle ikkeregistrerte automatisk freda kulturminner. En befaring av det aktuelle området ble utført , og området ble vurdert til ikke å ha potensiale for funn av automatisk freda kulturminner under dagens overflate. Undersøkelsesplikten, gitt ved 9 i kulturminneloven, er dermed oppfylt for det varslede området for oppgradering av tankterminalen. Innenfor et område på omkring 1 km fra tankterminalen er det lokalisert flere Sefrak a -registrerte bygninger, markert med blå sirkler i figur 7.6, der gule trekanter er annen Sefrak bygning og grå trekanter er ruin/fjernet bygning. Sefrak er et landsomfattende register over eldre bygninger og ruiner, hovedsakelig oppført før 1900, men også frem til Det er ingen meldepliktige Sefrak-bygg (rød trekant) i nærheten av terminalområdet. En bygning ved Urda sør for terminalen, markert som ruin/fjernet bygning, er registrert innenfor det varslede området for oppgradering. Det planlegges ingen inngrep i sjø ved oppgraderingen av tankterminalen og eventuelle marine kulturminner vil derfor ikke påvirkes. Ingen kjente kulturminner ligger direkte på den aktuelle tomten, men det er registrert to automatisk freda kulturminner og en Sefrak-bygning innenfor det varslede planområdet. a SEFRAK- navnet er opprinnelig en forkortelse for Sekretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg, som tok initiativ til å opprette et register over eldre bygninger og ruiner. 55

56 Figur 7.6 Oversikt over kjente kulturminner ved området rundt Shells tankterminal i Risavika. Freda kulturminner er markert med rosa sirkel og Sefrak bygninger er markert med blå sirkel. De to freda kulturminnene som ble påvist i høringsperioden er markert med grønn sirkel. (www.temakartrogaland.no) 7.7 Friluftsliv Nærmeste friluftsområder i nærheten av terminalen er Melingsholmen og Risnes som er lokalisert 1-2 km nord-vest for terminalen, strandstrekningen ved Hafrsfjord bru og Madla-Sandnes nord-øst for terminalen samt Kobbeholmen og Prestøy omtrent 2 km sør-øst for terminalen. Figur 7.7 illustrerer friluftsområdene lokalisert i nærheten av Risavika. Områder skravert med blått er friluftsområder fra Miljødirektoratet sin karttjeneste Naturbase, som er områder sikret ved hjelp av statlig tilskudd samt nasjonale og regionalt viktige områder for friluftsliv, og områder skravert med lilla er regionale friluftsområder inkludert i FINK (Fylkesdelplan for friluftsliv, idrett, naturvern og kulturvern) utarbeidet av Fylkeskommunen og Fylkesmannen. Ved Risnes ligger de nærmeste badeplassene for befolkningen i Tananger. Det er bygget ut tursti rundt Risavika som slutter ved Hestholmen, som er gjort landfast for rekreasjonsformål. Friluftsområdene vurderes å være av lokal betydning. 56

57 Figur 7.7 Friluftsområder i området rundt Shells terminal i Risavika. Blå områder er statlig sikra friluftsområder fra Miljødirektoratets Naturbase, og lilla områder er regionale friluftsområder inkludert i FINK (Fylkesdelplan for friluftsliv, idrett, naturvern og kulturvern) utarbeidet av Fylkeskommunen og Fylkesmannen, og (www.temakart-rogaland.no, 2013). 7.8 Verneområder Nærmeste verneområde er våtmarken Hagavågen naturreservat, som ligger omkring 1 km øst for terminalen, skravert med rødt i figur 7.8. Hagavågen er et internasjonalt viktig raste- og overvintringsområde for fugl og det har også verneverdig strandengvegetasjon. Området er vernet etter naturmangfoldsloven og er en del av Ramsarområdet (vernede våtmarksområder i henhold til Ramsarkonvensjonen). Hagavågen ligger ved Hafrsfjord, og er dermed en annen resipient for både planlagte og eventuelt akutte utslipp til sjø fra Risavika. Omkring 2 km vest for terminalen ligger flere holmer/øyer, skravert med grønt i figur 7.8, som er landskapsvernområder. Holmene er viktige områder for sjøfugl, og det finnes også rasteplasser for steinkobbe ved holmene. Et stort sjøområde vest for Risavika samt deler av skjærgården sør for Risavika, skravert med gult i figur 7.8, inngår i Jærstrendene. Jærstrendene landskapsvernområde omfatter svært ulike areal av særlig verdi og er vernet på ulikt vis, der områdene vest og sør for Risavika hovedsaklig er dyrefredningsområde. Disse delene av Jærstrendene er vernet for å ta vare på det mangfoldige fuglelivet som benytter området som trekk-, hekke eller overvintringsplasser og for å ta vare på fuglenes livsmiljø (www.miljødirektoratet.no, 2013) 57

58 Figur 7.8 Verneområder i området rundt Shells terminal (lilla sirkel). Det rødstripete område til høyre er Hagavågen naturreservat, de grønnstripete holmene er landskapsvernområder og de gulstripete områdene er deler av Jærstrendene. (Kilde: 2013) 7.9 Biologisk mangfold Innerst i Risavika ved Båtstad-området og Shells terminal ligger en middels stor ålegraseng med relativt tett vegetasjon av Zostera marina fra 0,5 til omkring 5 meters dyp, se figur 7.9A. Ålegrasengen er lokalt viktig, men har liten økologisk verdi da den ligger mer enn 1 km fra nærmeste gyteområde, jf. fig 7.9A. Z. marina er den vanlige typen ålegras, og må ikke forveksles med dvergålegras (Z.noltei) som er oppført i Norges rødliste over arter a. En relativt stor ålegraseng med tett til spredt vegetasjon av Z. marina fra ca. 2 til 7 meters dyp finnes også ved Hestholmen vest for Risavika. Dette ålegrassamfunnet er svært viktig/nasjonalt viktig da det har tett vegetasjon av ålegras og er lokalisert mindre enn 1 km fra gyteområde for torsk (www.miljødirektoratet.no, 2013). I området ved Båtstad nord for terminalen har det blitt observert hettemåker og funnet vekst av planten vestlandsvikke, begge oppført som nær truet i Norsk Rødliste. a En rødliste er en sortering av arter i grupper etter graden av risiko for at de skal dø ut fra norsk natur. 58

59 Figur 7.9A Kart over arter (markert med brunt) og naturtyper (markert med grønt, der mørkegrønn kant er svært viktig og viktig, mens stiplet kant er lokalt viktig) i området rundt Shells terminal (lilla sirkel) i Risavika (Kilde: Hagavågen naturreservat er et stort gruntvannsområde med stor verdi som rasteplass for en rekke vadeog andefugler. En stor del av den nordiske hekkebestanden av lappspove raster her på vårtrekket. Andre arter som oppholder seg i Hagavågen er gravand, knoppsvane, myrsnipe, sandlo og sjøorre. Sjøorre er oppført som nær truet i Norsk Rødliste. Fuglen toppdykker, oppført som nær truet er også observert i området, og det er funnet vekst av dvergålegras (Z. nolte), oppført som sterkt truet i Norsk Rødliste. Hagavågen er en annen resipient for både planlagte og eventuelt akutte utslipp til sjø fra Risavika. Det er flere leveområder for rådyr øst og sør for Risavika. Haugeskogen i sør er et av de første områdene der rådyr etablerte en fast stamme. Store Snøde øst for terminalen, som har en fin utforming av fattig kystlynghei samt bjørk og eik, er leveområdet for 1-2 familiegrupper rådyr og er et viktig stoppested på en lengre viltkorridor/trekkrute. Rådyr har også beiteplass og skjulested ved Bjerget samt ved myren på Tjora. Myren er også hekkeplass for storspove, sivsanger og heipiplerke. Stær og vipe, som er oppført som nær truet i Norsk Rødliste, er også observert i disse områdene, og ekorn har tilholdssted i området rundt Store Snøde og Bjerget. Tårnseiler, oppført som nær truet er observert i området rundt Ørnaberget. Jærstrendene og holmene vest for Risavika er tilholdsted for flere arter. Flatholmen er tilholdssted for vade-, måke- og alkefugler, med store kolonier med makrellterner og fiskemåker (oppført som nær truet i Norsk Rødliste) som hekker. Laksholmen har flere par med hekkende andefugler og Flemmingen ved Staholmen er rasteplass for omkring 10 steinkobber (oppført som sårbar i Norsk Rødliste). Det er også observert dvergdykkere (oppført som nær truet i Norsk Rødliste) rundt disse holmene. Jåsund nord-vest for Risavika er et rekreasjonsområde med stor visuell og rekreasjonsmessig verdi. Området inneholder flere natur- og kulturmarkstyper som fuktmark, fukthei, myrdammer og mindre tjern, men den mest dominerende typen er kystlynghei. Det er registrert flere gytefelt for torsk i sjøen vest for Risavika, med gyteperiode januar-april, se brunskraverte områder i figur 7.9B. Det nærmeste gytefeltet ligger ved Jåsund, 2-3 km fra Shells terminal. Etter gytingen vil torskeeggene hovedsakelig flyte i det øverste laget av vannsøylen og spres raskt med strøm og vind langs kysten og inn i fjorder. En liten andel av eggene kan dermed bli ført inn i Risavika. 59

60 Figur 7.9B Gytefelt for torsk (skravert med brunt) i sjøen utenfor Risavika. Shells terminal er markert med gul sirkel. (www.kart.fiskeridir.no, 2013) Ved Melingsundet i Tananger Havn er det funnet vanlig sandskjell, oppført som sårbar i Norsk Rødliste Naturressurser Ved innløpet til Tananger havn og ved Melingsholmen foregår det krabbe- og hummerfiske samt fiske etter leppefisk. Det er også lagring/oppbevaring av hummer, krabbe og leppefisk i havnen. Det ligger ingen oppdrettsanlegg i nærheten av Risavika, og ifølge Fiskeridirektoratets nettkart er det ingen not eller låssettingsplasser i nærområdet rundt Risavika. 60

61 8 KONSEKVENSER FOR MILJØ Ved vurdering av miljøkonsekvenser er det lagt vekt på å beskrive konsekvensene av de endringer oppgraderingen av terminalen vil medføre i forhold til dagens situasjon. For noen temaer er ikke dagens påvirkning eller konsekvensen av denne kjent, og muligheten for å relatere den nye situasjonen til den nåværende situasjonen er begrenset. I disse tilfeller er det en forventet konsekvens av påvirkningen fra den oppgraderte terminalen som vurderes, uten å se det i relasjon til dagens situasjon. Oppsummert vil drift av terminalen medføre noen mindre utslipp til luft av flyktige organiske forbindelser (avdamping av oljeprodukter) og utslipp av regnvann fra områder som kan være forurenset med olje (eks. bilfylleplass). Disse utslippene er små, og oljeholdig vann går via oljeutskiller før utslipp til sjø. Endring i forhold til dagens anlegg vil være ubetydelig. Konsekvensen av disse utslippene er vurdert som «ubetydelig til liten negativ konsekvens». I forhold til miljørisiko knyttet til uhellshendelser, vil det å ha lagertankene på havneområdet isolert sette medføre en økt sannsynlighet for å få spredning av oljeprodukter til sjø hvor det raskt spres over et større område. Økningen er imidlertid ikke stor fordi tankene er godt sikret ved at de blir plassert i store oppsamlingsbasseng som skal kunne fange opp eventuell lekkasje (bassengene er imidlertid ikke store nok til å kunne romme innholdet dersom mer enn en full tank bryter sammen samtidig, men dette er meget lite sannsynlig). Tankene bidrar derfor i mindre grad til miljørisikoen. På den annen side vil den oppgraderte terminalen være bedre sikret med tanke på å forebygge og begrense omfanget på andre uhellsutslipp, og miljørisikoen vurderes derfor totalt sett å være lavere enn for dagens terminal. Det visuelle inntrykket av den oppgraderte terminalen vil endres og dette er totalt sett vurdert å ha en «liten negativ konsekvens». I forhold til støy vil det være en positiv miljøeffekt i form av redusert støy som følge av nytt og mer støysvakt utstyr. 8.1 Utslipp til sjø I henhold til planprogrammet omfatter kapitlet følgende: Beskrivelse av forventede utslipp til sjø og hvilke miljømessige konsekvenser som kan forventes. Beskrivelse av eventuelle tiltak for å redusere utslipp samt forslag til plan for miljøovervåking. Dette kapittelet omhandler utslipp ved regulær drift av terminalen. Akutte utslipp er beskrevet i kap Terminalen vil under normal drift ha utslipp til sjø av drenasjevann fra områder hvor nedbør kan forurenses med olje, herunder lasteplass for tankbiler, pumpepark til lasterampe, alle tankene på anlegget og gjenvinningsanlegget (VRU). Alt overflatevann vil dreneres til eksisterende eller en ny oljeutskiller som vil ligge ved sjøen nord for tankene. Vanndrenering fra tankene ledes til en separasjonstank hvor oljen skilles ut og tilbakeføres til produkttankene, mens vannet ledes via oljeutskiller til sjø. Det vil kunne være mindre mengder olje i utslippet fra oljeutskilleren. Resultatene fra tidligere målinger viser at oljeinnholdet er lavt med en maks konsentrasjon på 6 mg/l. Det er ingenting som tilsier at mengden av oljeholdig avløpsvann eller oljeinnhold i avløpsvannet skal øke som følge av oppgradering av terminalen. Terminalen ligger i et etablert havneområde med god vannutskiftning. Miljøundersøkelsene som er gjennomført etter årtusenskiftet viser at vannkvalitet og artsdiversiteten er god. Risavika er en av Norges største industrihavner, noe som betyr at man har akseptert at dette er et område med intensiv industriell virksomhet og havnevirksomhet. Verdi/sårbarhet av det marine miljø vurderes samlet sett som middels. Oppgraderingen av terminalen vurderes å ha ingen/ubetydelig konsekvens for vannkvaliteten i sjøen da det er et lite/ubetydelig utslipp av olje, og det ikke representerer noen betydelig endring i forhold til dagens utslippspraksis. Oppsummert er konsekvensen av regulære utslipp til sjø fra den oppgraderte terminalen vurdert å være «ubetydelig/ingen virkning». Dette er illustrert i figur 8.1. I tråd med interne rutiner vil Shell foreta regelmessige prøver av oljeinnhold i utslippsvann fra oljeutskillerne på terminalen. Shell vil søke Miljødirektoratet om en utslippstillatelse for den oppgraderte terminalen. Dersom anlegget får en utslippstillatelse vil det bli stilt krav i forhold til måling og utslipp av olje i utslippsvann. 61

62 Figur 8.1 Konsekvenser mar marint miljø av utslipp av oljeholdig vann 8.2 Utslipp til luft I tråd med planprogrammet omhandler dette kapittelet: Beskrivelse av forventede utslipp til luft og hvilke miljømessige konsekvenser som kan forventes. Beskrivelse av eventuelle tiltak for å redusere utslipp. Energiforbruk ved terminalen er fullt ut basert på elektrisk kraft fra nettet. Utslipp til luft fra terminalen er primært diffuse utslipp av hydrokarboner (VOC). Når oljeprodukter lastes til tankbil frigjøres flyktige organiske forbindelser (VOC-Volatile Organic Compounds) fra oljedamp til atmosfæren. For lasting av bensinprodukter på land stiller lovverket a krav om gjenvinningsanlegg for bensindamp (VRU) som fanger opp VOC i et lukket system. Gassene blir da renset og ført tilbake til lasten som oljekomponenter i flytende form, slik at produkter blir gjenvunnet og utslipp blir redusert. Det foretas årlige målinger av utslipp av VOC fra gjenvinningsenheten, for å sikre at denne har en tilfredsstillende effekt. Flytetak i bensintanker og pusteventil i øvrige tanker er andre utslippsreduserende tiltak som inngår i design av anlegget. Under påvirkning av sollys reagerer VOC med nitrogenoksider (NOx) og danner ozon. Høye konsentrasjoner av ozon ved bakken kan føre til skade på helse, vegetasjon og materialer. Helsevirkningene gjelder særlig for astmatikere og andre med kroniske luftveislidelser. Virkninger på vegetasjon gjelder særlig for nyttevekster som grønnsaker og korn. Ved langvarig eksponering er det påvist negative virkninger på skog. Materialer som gummi og andre polymerforbindelser kan også skades av ozon. Hovedkilden til bakkenært ozon i Norge er langtransportert luftforurensning fra andre europeiske land. Forhøyede nivåer av bakkenært ozon er vanligvis knyttet til perioder med varmt, tørt og solrikt vær, og problemstillingen er derfor primært relevant i sommerhalvåret. Høye ozonkonsentrasjoner i Norge skyldes hovedsakelig transport av forurensede luftmasser fra kontinentet og forutsetter dermed tilstrekkelig vindtransport fra sørlig sektor (sørøst til sørvest). Det er med andre ord en nær sammenheng mellom værforholdene i sommerhalvåret og ozonnivået (Klif, 2012). Utslipp i Norge bidrar også noe til a Forskrift om reduksjon av bensindamp (gjelder kun for distribusjon som foregår på land, dvs.at utslipp fra tankskip omfattes ikke) 62

63 dannelse av bakkenært ozon, spesielt nær store utslippskilder (SSB, Fordampingsutslipp fra behandling av råolje og bensin er hovedkilden til utslipp av VOC i Europa. I Norge er olje- og gassvirksomheten den største kilden til utslipp av VOC. Veitrafikk er også en viktig utslippskilde (http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/bakkenar-ozon/#d) For den oppgraderte terminalen er det foretatt beregninger av utslipp av flyktige organiske forbindelser fra følgende kilder/prosesser: utstyr som pumper, flenser, ventiler etc. import til tankene, og lasting til tankbil fra lagertanker øvrige kilder, eks. olje/vann separator Utslippene er beregnet på bakgrunn av utslippsfaktorer, og gir en grov indikasjon på størrelsesorden av utslippet. I beregningene er det tatt høyde for implementering av de utslippsreduserende tiltak som inngår i design av anlegget. For å få eksakte verdier må det foretas målinger når anlegget er satt i drift. Årlige VOC utslipp fra den oppgraderte terminalen er konservativt beregnet å være i størrelsesorden tonn. Det foreligger ikke tilsvarende beregninger for dagens anlegg, så det er derfor ikke mulig å tallfeste endring i forhold til dagens situasjon. Utslippet av VOC fra Shells terminal utgjør mellom 0,007 % - 0,014 % av de norske utslippene av NMVOC a i 2012 som var på tonn. Utslippet i seg selv er så lite at det vurderes ikke å kunne medføre noen registrerbare konsekvenser på helse, natur eller materialer. Det foreligger ikke lokale målte verdier av bakkenært ozon i og omkring Risavika. Som en del av det statlige program for forurensningsovervåking foretas målinger av bakkenært ozon ved fem stasjoner i Norge. Den nærmeste stasjon til Risavika er lokalisert på Sandve på Karmøy. Denne målestasjonen kan ikke benyttes til å vurdere konsekvenser av utslipp lokalt i Risavika. Hvorvidt utslipp fra tankanlegget i Risavika kan bidra til å forsterke konsekvensene av en overskridelse av grenseverdiene, i de tilfeller hvor der på grunn av bestemte værforhold inntreffer en situasjon med forhøyede verdier av bakkenært ozon forårsaket av lang transportert forurensning, blir det for usikkert å si noe om. Hyppigheten og intensiteten av slike episoder i fremtiden fins det i dag ingen gode prognoser for. Det er en betydelig usikkerhet når det gjelder fremtidige vegetasjons- og helseskader fra ozon (SFT, 2009). I Skandinavia varierer bakgrunnsnivået av bakkenært ozon mellom 40 og 80 μg/m 3 gjennom året og er vanligvis høyest om våren (Klif, 2012B). Ozonnivået varierer mye fra år til år, og det skjer så godt som årlig at grenseverdien i forhold til helse, som er på 100 μg/m 3, overskrides i kortere perioder (fra få timer til noen dager). Overskridelser i forhold til grenseverdien for skade på vegetasjon forekommer ikke like hyppig. Da grenseverdien i forhold til helse, som er 100 μg/m 3, ligger så nært bakgrunnsnivået er sårbarheten vurdert som høy. Fordi utslippet er lite, og at overskridelser i stor grad skyldes lang transportert forurensning kombinert med bestemte værforhold, er omfanget av effekten av utslipp fra terminalen vurdert som lite/intet. Samlet sett betyr at konsekvensen av utslipp av VOC fra terminalen er vurdert å være «ubetydelig/ingen virkning», se figur 8.2. På grunn av usikkerheten i forhold til om utslippet kan ha en negativ påvirkning i perioder hvor langtransportert forurensning og klimatiske forhold forårsaker overskridelse av grenseverdien er det indikert at utslippet kan ha en liten negativ konsekvens. a NMVOC (Non Methan Volatile Organic Compounds) er flyktige organiske forbindelser eksklusiv metan. For utslipp fra Shell sin oppgraderte terminal foreligger ikke tall for hvor stor del av VOC-utslippet metan utgjør. 63

64 Figur 8.2 Konsekvenser av utslipp av VOC fra terminalen 8.3 Utslipp til grunn I tråd med planprogrammet omhandler dette kapitlet: Beskrivelse av status i forhold til forurensning av grunn. Beskrivelse av eventuelle tiltak for å unngå grunnforurensning. For den oppgraderte terminalen vil det under normal drift ikke være utslipp til grunn, og det forventes derfor ingen konsekvenser. Konsekvenser av utslipp som følge av uhell er beskrevet under kap Det er ikke stilt krav om overvåkningsundersøkelser fra myndigheter, men i henhold til interne rutiner i Shell blir det tatt regelmessige prøver av grunnen for å fange opp eventuell forurensning som følge av aktiviteten. En undersøkelse av grunnen ved terminalen i Risavika ble sist utført i Analyseresultatene viste at noen av de undersøkte prøvene hadde konsentrasjoner av alifatiske hydrokarboner (C5-C35), benzen og ΣPAH som overskred sine respektive grenseverdier, mens konsentrasjoner av alle tungmetaller var lavere enn grenseverdiene. De forhøyede verdiene skylles trolig tidligere lekkasjer som har oppstått på terminalen mellom 1968 og (Utslippene kan ha kommet fra lekkasjer av produkt fra billasteplass, lekkasje av drivstoff og additiver fra kontainere og tanker som ikke har hatt sekundært oppsamlingsbasseng, lekkasje fra oljeseparatorer, lekkasjer og overflatevann fra den tidligere vaskeplassen for bil samt verkstedsaktiviteter.) I forbindelse med etablering av de nye tankene vil det bli en masseforflytning på store deler av terminalområde. Jord som graves opp i forbindelse med dette arbeidet vil bli samlet og undersøkt for eventuell forurensning. Dersom analysene viser at jordmassene som graves opp er forurenset. vil jorden bli levert til godkjent deponi/behandlingsanlegg for forurenset jord. Dersom jordmassene ikke er forurenset kan de brukes som fyllmasse i det videre arbeid. 8.4 Støy I tråd med planprogrammet inngår følgende i dette kapitlet: Beskrivelse av forventet endring av støybildet i området, spesielt med tanke på anleggsfasen Presentere støysonekart og vurdere resultater fra støymåling utført av Sinus i 2. kvartal

65 Vurdere forhold til gjeldende støykrav Vurdere behov for eventuelle støyreduserende tiltak For planformål er utendørs støykilder regulert av Miljøverndepartementets Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T I kommunedelplan for Risavika er det slått fast at retningslinjen skal være rettslig bindende for området Støy i anleggsfasen RetningslinjenT-1442 omfatter også krav til bygge- og anleggsstøy. Disse danner en mal for støykrav som kan legges til grunn i kontrakter, anbudsdokumenter og miljøoppfølgings-programmer. Ifølge retningslinjen bør bygg- og anleggsvirksomhet ikke gi støy som overskrider støygrensene i tabell Verdiene i parentes gjelder for anlegg med total driftstid mindre enn 6 uker. For driftstid ut over 6 uker skjerpes grenseverdiene for dag og kveld med 5 db. Anleggsperioden på terminalen i Risavika vil være måneder, og det vil derfor være de laveste verdiene som er gjeldende. Når lydnivå oppgis som dba/dba er det et uttrykk for lydnivået slik det oppfattes av det menneskelige øre, i motsetning til en målt verdi som uttrykkes som db/db. Tabell Anbefalte støygrenser for anleggsvirksomhet som varer ut over 6 måneder. Basis støygrenser utendørs for prosjekter med varighet inntil 6 uker er vist i parentes a. Bygningstype Støykrav på dagtid (07-19) Støykrav på natt (23-07) Boliger, fritidsboliger, sykehus, pleieinstitusjoner Støykrav på kveld (19-23) Eller søn- /helligdag (07-23) 60 (65) 55 (60) 45 Skole, barnehage 55 (60) I anleggsfasen vil det måtte forventes støy fra bygge- og anleggsarbeid på terminalen. Det vil også være økt transport av utstyr og materialer inn til terminalområdet. Nærmeste bebodde bolighus ligger på andre siden av Risavika Havnering omkring 130 meter fra anlegget. Bygg- og anleggsstøy skyldes både maskiner og verktøy som brukes, og selve arbeidsprosessene. Økt veitrafikk til og fra anleggsområdet skaper også ulemper. For noen maskintyper, som for eksempel graveog lastemaskiner, er motorstøy den viktigste kilden. Ved spunting, pæling og knusing av fjell er det selve prosessen som dominerer støybildet. (http://www.miljostatus.no/tema/stoy/de-viktigstestoykildene/bygg--og-anleggsstoy/) Det forventes ikke å være behov for knusing av fjell, men pæling og spunsing vil være en del av anleggsarbeidet på terminalen. Støybildet vil variere i løpet av byggeperioden i forhold til hvilke aktiviteter som pågår. Det planlegges med at bygge- og anleggsarbeidet skal utføres på dagtid. Støy fra anleggsarbeidet må som utgangspunkt forventes å ligge innenfor grenseverdiene for støy fra anleggsarbeider. Naboer vil bli varslet om oppstart av anleggsarbeidene. Bygg- og anleggsstøy vil vanligvis være knyttet til punktkilder, og lyden avtar da med 6 db når avstanden til kilden dobles. Marktype, vegetasjon og terrengformer gir lokale forskjeller. Bruk av skjermer rundt anleggsplassen eller spesielt støyende utstyr, kan gi betydelig redusert støy. (http://www.miljostatus.no/tema/stoy/de-viktigste-stoykildene/bygg--og-anleggsstoy/) I og med at det er relativt kort avstand til boliger og arbeidsplasser vurderes sårbarhet i forhold til støy å ligge i intervallet middels/høy. Støypåvirkningen fra anleggsarbeidet vil være varierende over tid i a Alle grenser gjelder ekvivalent lydnivå i db, frittfeltverdi (dvs. uten refleksjon fra egen fasade) og gjelder utenfor rom for støyfølsom bruk. 65

66 forhold til hvilke aktiviteter som utføres, med høy impulsstøy fra enkelte arbeidsprosesser og maskinstøy fra anleggsmaskiner. Støyen i anleggsperioden må forventes å være sjenerende for naboer, men den er av begrenset varighet og begrenses til dagtimene. Effekten vurderes derfor som middels. Oppsummert gir det at konsekvensen for lokalbefolkningen av anleggsstøy er vurdert som moderat negativ. Dette er illustrert ved den blå sirkelen i figur Marine pattedyr kan også oppleve sjenanse ved høye støynivåer. Som beskrevet i kapittel 7.9 er det på Staholmen ca. 2 km vest for terminalen et område som benyttes som rasteplass for en gruppe på ca. 10 steinkobber. Mellom Staholmen og Shells terminal ligger Laksholmen og fastland i den sydlige del av Risavika. Dette vil skjerme mot spredning av støy til den aktuelle rasteplassen. Særlig støyende aktiviteter som spunting og peling vil bare foregå i en begrenset periode. Dersom selene skulle oppleve ubehag som følge av støy fra disse aktivitetene vil de sannsynligvis søke bort fra område mens disse aktivitetene foregår. Sårbarheten til marine pattedyr er vurdert som lav, fordi de har mulighet for å bevege seg ut av området som er påvirket. Påvirkningen er vurdert som liten i og med at det foregår i en begrenset tidsperiode, det er 2 km til den aktuelle rasteplassen og med en betydelig landskapsmessig skjerming i forhold til støykilden. Oppsummert er konsekvensen for marine pattedyr som følge av støy fra anleggsarbeidene vurdert å være ubetydelig/ingen. Dette er illustrert med den gule sirkelen i figur Figur Konsekvenser av støy i anleggsperioden (blå sirkel viser konsekvenser for naboer, gul sirkel viser konsekvenser for marine pattedyr) Støy i driftsfasen Retningslinjen T-1142 anbefaler at anleggseierne beregner to støysoner rundt viktige støykilder, en rød og en gul sone. Den røde sonen angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og hovedregelen er at støyfølsom bebyggelse bør unngås, mens den gule sone er en vurderingssone hvor ny bebyggelse kan oppføres dersom det kan dokumenteres at avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Tabell viser grenseverdier for støy fra industri, havner og terminaler ihht. T (MD, 2012). 66

67 Tabell Grenseverdier for støy fra havner og terminaler i gul og rød sone ihht. T-1442 (tall i db). Støykilde Havner og terminaler Utendørs støynivå Uten impulslyd: L den 55 db Med impulslyd: L den 50 db GUL SONE Utendørs støynivå i nattperioden kl L night 45 db L AFmax 60 db Utendørs støynivå Uten impulslyd: L den 65 db Med impulslyd: L den 60 db RØD SONE Utendørs støynivå i nattperioden kl L night 55 db L AFmax 80 db Impulslyd er kortvarige, støtvise lydtrykk med varighet på under 1 sekund. L den angir gjennomsnittlig støybelastning for dag-kveld-natt (day-evening-night) over et år, L night angir gjennomsnittlig støybelastning over et år for nattperioden kl , og L AFmax angir statistisk maksimalt lydnivå som overskrides av 5 % av støyhendelsene. Det er satt krav til samlet støy fra næring i området i gjeldende kommunedelplan for Risavika og grensene for hver enkelt virksomhet vil dermed bli skjerpet. Dersom det er belastning av støy fra flere kildetyper (eksempelvis veg og industri) vil grensene for hver av disse kildetypene bli satt 3 db strengere for å unngå at samlet støynivå ikke overskrider aktuelle grenseverdier. Boligene som er mest utsatt for støy fra terminalen til Shell ligger like ved Tanangervegen. Grensen må derfor skjerpes med 3 db for at sumstøynivået fra næring og veg ikke skal overskride L den = 55 db og L night = 45 db. Målsettingen for støy fra tankanlegget er at støynivået ikke skal overskride L den = 50 db og L night = 40 db. Det legges da inn en skjerpelse på 5 db for å ta hensyn til at det er flere støykilder i området (annen virksomhet og veitrafikk)(sinus, 2013) Resultater fra støyvurderinger utført ved terminalanlegget Sinus AS har utført støyberegninger for den oppgraderte terminalen til Shell (Sinus, 2013). Beregningene er utført etter Nordisk Metode for Industristøy, og alle resultater er gitt som nivå i frittfelt (dvs. uten refleksjon fra egen fasade). Det er utarbeidet en 3D modell for Risavika, basert på en kombinasjon av mottatt digitalt kart, tegninger og observasjoner på stedet. De aktuelle støykildene er lagt inn som punktkilder med aktuell lydeffekt og høyde. Støykilder fra terminalanlegget er i hovedsak støy fra tankbåter og støy ved fylling av tankbiler samt fra gjenvinningsanlegget (VRU). Støy fra tankbåter Alt drivstoff ankommer tankanlegget til Shell via ulike tankbåter med varierende liggetid og støynivå. Anløp av tankbåter kan forekomme hele døgnet og normal liggetid for tankbåter er mellom 6-15 timer avhengig av hvilken båt som ligger til kai. Det er gjort målinger på to båter der den ene anses som den mest støyende (Liv Knudsen) og den andre som den minst støyende (Tellus). I 2012 ble det registrert 56 båtanløp, hvor Liv Knudsen hadde 10 av disse. Dette innebærer at Liv Knudsen har ligget til kai litt mindre enn 12 timer pr. måned. Beregningene viser et totalt lydeffektnivå, L W,A, på henholdsvis 111dBA og 100 dba for Liv Knudsen og Tellus. Støy fra terminalanlegget Det er tre plasser for fylling av tankbiler på anlegget. I tillegg er det en VRU som er plassert ute. Disse kildene kan være i drift dag, kveld og natt. Totalt lydeffektnivå, L W,A, for VRU og bilfylleplassen ble beregnet til henholdsvis 104 dba og 98 dba. Som følge av at lydeffektnivået fra VRU og bilfylleplass er relativt høyt er det lagt opp til skjerming av disse i beregningene. Det bør i forbindelse med oppgraderingen vurderes skjerming eller mindre støyende utstyr. 67

68 Resultater Beregningene er utført med skjermet VRU og porter på bilfylleplassen som skjermer støyen. (Det har i ettertid kommet fram at forutsetningen om skjerming av bilfylleplassen i form av porter ikke kan gjennomføres i praksis, men det vil bli lagt vekt på å redusere støyen på andre måter, for eksempel i form av mindre støyende utstyr.) Støysonekart for årsmidlet utendørs støy fra de aktuelle støykildene for henholdsvis dag-kveld-natt (L den ) - og natt (L n ) er illustrert ved figur A og B. Det er tatt utgangspunkt i at alle båtene støyer like mye som den antatt mest støyende båten, Liv Knudsen, noe som innebærer at dette viser en worst case situasjon og ikke en reell situasjon. Figur 8.4.1A viser at årsmidlet L den er godt innenfor aktuelle grenseverdier selv om alle anløpende båter støyer like mye som den antatt mest støyende. Samtidig viser figur 8.4.2B at det da er noen boliger som har støynivåer like over målsettingen på L night =40 db. Dette er konservative beregninger som har tatt utgangspunkt i at det kun er den mest støyende båten som ligger til kai. Reelt årsmidlet L night anses imidlertid å ligge lavere og mest sannsynlig under målsettingsnivået. Støysonene skal beregnes med utgangspunkt i årsmidlet støy ihht. T-1442, men det er også utført beregninger som viser støysituasjonen når den antatt mest støyende og den minst støyende båten ligger til kai, illustrert ved henholdsvis figur C og D. Disse støysonekartene viser hvordan nabobebyggelse vil oppfatte støysituasjonen når det ligger båter til kai. I slike enkeltsituasjoner vil støynivået være betydelig høyere enn årsmidlet nivå. Støynivået i disse situasjonene vil med stor sannsynlighet medføre sjenanse hos enkelte naboer. 68

69 Figur A Støysonekart for utendørs årsmidlet støy ved dag-kveld-natt (Lden), for Shells tankanlegg i Risavika. Viser situasjonen med Liv Knudsen til kai. 69

70 Figur B. Støysonekart for utendørs årsmidlet støy ved nattperioden kl (Ln), for Shells tankanlegg i Risavika. Viser situasjonen med Liv Knudsen til kai. 70

71 Figur C Støysonekart for utendørs støy fra enkeltsituasjon med antatt mest støyende båt, Liv Knudsen, til kai ved nattperioden kl (Ln), ved Shells tankanlegg i Risavika. Denne båten vil ikke ha anløp til terminalen etter

72 Figur D. Støysonekart for utendørs støy fra enkeltsituasjon med antatt minst støyende båt, Tellus, til kai ved nattperioden kl (Ln), ved Shells tankanlegg i Risavika. 72

73 Vurdering Beregningene etter T-1442 viser at det er behov for støyreduserende tiltak for VRU og bilfylleplass. Figur A viser at årsmidlet L den er godt innenfor aktuelle grenseverdier selv om alle anløpende båter støyer like mye som den antatt mest støyende (Liv Knudsen). Samtidig viser figur B at noen boliger har støynivåer like over målsetningen på L night 40 db. Dette er konservative beregninger som har tatt utgangspunkt i at det kun er den mest støyende båten som ligger til kai. Reelt årsmidlet L night anses imidlertid å ligge lavere og mest sannsynlig under målsetningsnivået. Selv om det er rimelig å anta at L den og L night ikke overstiger grenseverdiene, viser også beregningene at det kan oppstå sjenanse for en del beboere når den mest støyende båten ligger til kai. Beregningene som viser situasjonen når den mest støyende båten Liv Knudsen ligger til kai, figur C, viser at denne båten bidrar til at flere boliger har et støynivå på inntil 50 db. Tiltak Etter at disse målingene ble foretatt, har Shell sagt opp kontrakten på dette tankskipet. Dette betyr at Liv Knudsen ikke vil ha anløp ved terminalen etter september I perioden frem til 2014 vil Shell prøve å minimere bruken av dette skipet for import av produkter til terminalen. Beregningene utført for den antatt minst støyende båten viser at denne støyen ikke bidrar til at boliger får støynivåer som overskrider målsettingsverdien, se figur D. Dette er et tiltak som vil få store positive konsekvenser for folk i nærliggende boligområder, men det er ikke en følge av selve oppgraderingen. Det vil bli installert ny gjenvinningsenhet for bensindamp i forbindelse med oppgraderingen samt ny pumpestasjon og nye pumper ved bilfylleplassen. Dette forventes å redusere støybelastningen noe i forhold til dagens utstyr. Når det nye utstyret er installert og satt i drift vil det bli foretatt støymålinger for å avklare om det er behov for ytterlige tiltak for å redusere støy fra bilfylleplassen og gjenvinningsenheten for bensin. Det nye støymåleprogrammet Desibel gjør det langt enklere for beboerne i Risavika å komme i dialog med bedriftene og Sola kommune omkring støy, fordi det nå foreligger kontinuerlige data som de kan følge med på via internett. Det er ikke et støyreduserende tiltak i seg selv, men det kan gjøre det enklere å identifisere støykilder og få gjort noe med det. Konsekvensvurdering Forutsatt at de omtalte tiltakene gjennomføres, og at tankskipet Liv Knudsen ikke lenger har anløp til terminalen, vil det medføre en redusert støybelastning i driftsfasen i forhold til dagens situasjon. Da konsekvensen av å ta Liv Knudsen ut av drift ikke er knyttet til selve oppgraderingen er dette vurdert separat. Omgivelsenes sårbarhet i forhold til støy vurderes som middels til høy fordi det er boligfelt som berøres. Effekten forutsatt innføring av tiltak for å redusere støy fra bilfylleplass og VRU vurderes som «liten til middels positiv» i forhold til dagens situasjon. Effekten av å ta det mest støyende båten ut av drift er vurdert som «middels til stor positiv». Dette medfører at endringene i støybelastning representerer en «liten positiv konsekvens» i forhold til støy fra den oppgraderte terminalen i driftsfasen. Videre vil det være en «moderat til stor positiv konsekvens» at Liv Knudsen ikke lenger skal ha anløp til terminalen etter Dette er illustrert i figur E. Det bør gjennomføres nye støymålinger når terminalen er oppgradert for å avklare om det nye utstyret lever opp til støykravene eller om det skal gjennomføres ytterligere tiltak. 73

74 Figur E Konsekvenser av støy i driftsfasen(svart sirkel: konsekvens av at redusert støy fra tankskip, blå sirkel: konsekvens av støyreduserende tiltak ved oppgradert anlegg) 8.5 Avfallshåndtering I henhold til planprogrammet omfatter dette kapitlet: Avfall fra anleggsarbeidet, og håndtering av dette, vil være omfattet av plan- og bygningslovens krav relatert til avfall, og vil bli nærmere beskrevet i konsekvensutredningen Det vil ikke være noen endring i avfallstyper eller mengder fra den daglige drift av den nye terminalen. Avfall fra daglig drift leveres til behandling i henhold til Sola kommunes regulativer. Avfall fra anleggsarbeidet, og håndtering av dette, vil være omfattet av plan- og bygningslovens krav relatert til avfall. Rivetiltaket vil være søknadspliktig ovenfor Sola kommune. Det er foreløpig ikke foretatt estimat av mengder av de forskjellige avfallstyper, men avfall fra riving vil blant annet bestå av: Gamle tanker som tas ut av drift Rørledninger, og diverse metall fra stiger, ventiler etc. Betong fra murer, spillplattinger og oppsamlingsbassenger Asfalt Treverk og isolasjonsmaterialer fra bygninger Kabler og elektronisk utstyr Muligvis forurenset jord Muligvis asbest (i pakninger og flenser) Bygningsmaterialer kategorisert som farlig avfall (omfang og type ikke kartlagt) Den gamle gjenvinningsenheten for bensindamp og gamle pumper når disse skiftes ut med nye Det vil bli utarbeidet tiltaksplaner og miljøsaneringsbeskrivelser for tilfredsstillende håndtering av avfall. Kartlegging av forekomst av asbest, forurenset jord og annet farlig avfall vil bli utført. Arbeidet med 74

75 riving vil bli utført av en virksomhet som er godkjent for å håndtere denne type avfall, og sikre en forsvarlig sluttdisponering. 8.6 Måling og overvåkning av utslipp Den eksisterende terminalen har hatt krav til kontrollmåling av utslipp fra gjenvinningsenhet for bensindamp. Det det har vært foretatt målinger av olje i utslippsvann fra oljeutskiller som følge av interne krav hos Shell. Som tidligere nevnt vil Shell søke MID om en utslippstillatelse for anlegget. I en utslippstillatelse kan det forventes krav til måling av støy, utslipp av oljeholdig vann samt utslipp av VOC. 8.7 Akutte utslipp I tråd med planprogrammet omhandler dette kapitlet følgende forhold: Beskrivelse av potensielle utilsiktede hendelser som kan medføre større eller mindre utslipp av petroleumsprodukter/kjemikalier i Risavika, og vurdering av konsekvenser for friluftslivsinteresser, naturmiljø og biologisk mangfold. Beskrivelse av beredskap mot akutt forurensning. I henhold til krav i forurensningsforskriften 18-4 er det utarbeidet en miljørisikoanalyse for den oppgraderte terminalen. Analysen er utarbeidet av Lloyd s Register Consulting. Vurderingen av konsekvensene av akutte utslipp i dette kapitlet er basert på rapporten Miljørisikoanalyse av oppgradert oljeterminal i Tananger (Lloyd s Register, 2013). Ved eksponering mot ytre miljø, er produktene ved oljeterminalen i Tananger i all hovedsak miljøskadelige, spesielt for vannlevende organismer. Konsekvenser ved utslipp til sjø kan dermed bli alvorlige for slike organismer og for fisk/fugl som lever av slike organismer. Med tanke på de utsatte artene som lever i området, småbåthavnen nær terminalen samt natur- og rekreasjonsområdene i nærheten av anlegget, bør det spesielt legges vekt på å vedlikeholde og etablere barrierer mot utslipp til sjø Valg av senarioer I en risikoanalyse defineres et relevant utvalg av ulykkes scenarioer fra et stort antall mulige uhell. I miljørisikoanalyse utført av Lloyd s register (2013) er det lagt vekt på forhold som kan gi opphav til en lekkasje med påfølgende påvirkning for det ytre miljøet. Valg av scenarioer er basert på følgende faktorer: 1. forventet sannsynlighet for utslipp 2. mulig lekkasjevolum 3. miljøkonsekvens / toksisitet Scenarioene som er valgt ut og risikovurdert er presentert i tabell

76 Tabell Scenarier for risikoanalyse (fargekoden angir graden av risiko, og skalaen består av de fire fargene lyseblå, blå, gult rødt som vist i tabell 8.7.2A) Scenario Utslippsområde Hendelse som kan medføre miljørisiko Miljø S1 Kaiområde Skipskollisjon med kaianlegg S2 Kaiområde Brudd/lekkasje på lasteslange ved import S3 Kaiområde Lekkasje fra rør/flenser på kai S4 Rørgate Lekkasje fra importrørledning S5 Rørgate Lekkasje fra eksportrørledning S6 Rørgate Kollisjon mellom kjøretøy og rørgate S7 Tankanlegg Tankbrudd / stor lekkasje fra tank S8 Tankanlegg Overfylling av tank S9 Bilfylleplass Overfylling eller stor lekkasje i lastearm /slange S10 Bilfylleplass Mindre lekkasje i lastearm/slange ved fylling av tankbil S11 Bilfylleplass Kollisjon mellom to kjøretøy S12 Generelt Lekkasje av brannskum på anlegget S13 Generelt Lekkasje fra pumpestasjoner S14 Generelt Lekkasje fra oljeutskiller S15 Generelt Lekkasje fra sloptanker S16 Generelt Lekkasje til luft fra VRU S17 Generelt Lekkasje i forbindelse med additivtankene Risiko Akseptkriterier Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Risiko for en hendelse er definert som sannsynligheten for at hendelse inntreffer ganger med konsekvensen av hendelsen. Forurensningsforskriften 18-4 stiller krav til Shell som eier av tankanlegget om å fastsette akseptkriterier for miljørisiko: «Den ansvarlige for lagringen skal sørge for at det settes akseptkriterier for hva som er forsvarlig miljørisiko og både sannsynlighet og konsekvens for miljøet skal vurderes og vektlegges.» Akseptkriterier benyttet i miljørisikoanalysen fremkommer av Shells risikomatrise, gjengitt i tabell 8.7.2A. Risikoakseptkriteriene fremgår av fargeinndelingen i tabellen. Fargekodene angir graden av risiko og er økende fra lysblå til rød. I lys blått område er miljøfaren funnet å være akseptabel, og det er ikke nødvendig å iverksette risikoreduserende tiltak. I mørkt blått og gult område som grenser til rødt bør risikoreduserende tiltak utarbeides og implementeres. I rødt område er risikoen funnet å være uakseptabel og risikoreduserende tiltak må utarbeides og implementeres. Denne sammenligningen mellom akseptkriteriene og risikovurderingen av scenarioer utgjør analysens miljørisikovurdering og bidrar til å underbygge en konklusjon om hvorvidt en identifisert miljørisiko er akseptabel eller uakseptabel. 76

77 Tabell 8.7.2A Shells risikomatrise, med plassering av scenarioene S1 til S17 a I tabell 8.7.2A er de fem sannsynlighetsklassene beskrevet. Tabell 8.7.2B gir en nærmere forklaring på de seks konsekvensklassene som benyttes i miljørisikoanalysen. a Scenario S9 har to alternative konsekvensnivåer (S9-1 og S9-2) i figuren. S9-2 viser risikonivå dersom det innstalleres en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til bilfylleplass. Dette vil bli utført. 77

78 Tabell 8.7.2B Beskrivelse av konsekvensklasser som benyttes i risikoanalysen Klasse Miljøskadekategori Beskrivelse av miljøskadekategori 0 Ingen effekt 1 Liten effekt Mindre miljøskade innenfor anlegget. Eksempel: - Lite utslipp i prosessområde eller tankanlegg som fordamper hurtig. 2 Mindre effekt Mindre miljøskade, men ingen varig effekt Eksempel: - Lite utslipp som siver ned i grunnen - Forurensning av grunnvann på anlegget - Klager fra opp til 10 individer - Enkeltoverskridelser av myndighetskrav eller annen definert utslippsgrense 3 Moderat effekt Begrenset miljøskade som vil vedvare eller kreve opprenskning Eksempel: - Utslipp fra en rørledning til grunn/sand som krever fjerning av en større mengde masse/sand - Observert effekter på ytre/eksternt område, f.eks. død fisk eller skadet vegetasjon - Forurensning av grunnvann utenfor anlegget - Klage fra samfunnsorganisasjoner eller fra flere enn 10 individer - Hyppige overskridelser av myndighetskrav eller andre utslippskrav, med potensiale for langvarige negativ effekter 4 Stor effekt Alvorlig miljøskade som vil kreve omfattende tiltak for å gjenopprette normaltilstanden til miljøet. Eksempel: - Oljeutslipp ved kaianlegg som spres til strender og krever opprensingstiltak - Forurensning av grunnvann over et større område - Mange klager fra lokale myndigheter/samfunnsorganisasjoner - Omfattende overtredelser av myndighetskrav eller utslippsgrenser med potensiale for langvarig negativ effekt 5 Omfattende effekt Vedvarende alvorlig miljøskade som vil medføre tap av naturressurser til kommersiell virksomhet eller rekreasjon over et større område. Eksempel: - Utslipp av råolje som forurenser en elvemunning og medfører omfattende opprensning arbeid Risikovurdering av hendelser Resultatet av vurderingen av sannsynlighet og konsekvens for alle scenarioene fremgår av Shells Risikomatrise i tabell 8.7.2A. Nedenunder gis en oppsummering av vurderingen av de hendelser som medfører høyest miljørisiko, og hvor tiltak skal vurderes (gul kategori). Hendelser ved kaianlegget S1; Skipskollisjon med kaianlegg. Dette er en hendelse med lav frekvens, men som vil kunne ha store konsekvenser dersom den inntreffer. Det er antatt at dette scenarioet vil inntreffe med en frekvens på 1 x 10-4 per år (dvs. en gang per år), basert på antall anløp til norske kysten per år i forhold til antallet hendelser som har skjedd. Dette vil derfor klassifisere under sannsynlighetsklasse B. Som et dimensjonerende scenario, er det estimert at en skipskollisjon kan føre til tankbrudd på skip med et utslipp av bunkersolje på 400 tonn. Dette er på linje med et større utslipp av bunkersolje langs norskekysten de senere år. Mye av et slikt utslipp vil bli fanget opp av lenser/skimmere som en del av områdets beredskap mot akutte utslipp, men hendelsen vil allikevel 78

79 kunne skape alvorlig miljøskade og kreve omfattende opprensning. Hendelsen er derfor klassifisert under miljøskadekategori 4; Stor effekt. Aktuelt sannsynlighets-reduserende tiltak kan være los på tankskip som kommer inn a. S2; Brudd/lekkasje på lasteslange ved import. Et eventuelt brudd eller lekkasje fra lasteslange ved import kan ha betydelige miljøkonsekvenser dersom mye av utslippet går til sjø. Med referanse til en tilsvarende vurdering for et annet anlegg er denne hendelsen klassifisert under sannsynlighetsklasse C. Det er antatt at et utslipp over kai vil bli samlet opp av spill kanter og sumptank under kai, og det er dermed et utslipp over sjø som vil ha størst negativ konsekvens for miljø. Alle drivstofftypene som blir importert er miljøskadelige, giftige for vannlevende organismer og kan forårsake langtidsvirkninger i vannmiljøet. Med en losserate på 1000 m 3 /t vil det kunne lekke ut et volum på 16m 3 etter 1 min og et volum på 166 m 3 etter 10 min. Teoretisk sett kan slike utslipp danne oljeflak på 0,16 km 2 og 1,66 km 2 respektivt. Oljeflakets virkelige størrelse vil være mindre og avhenge av værforhold og hvordan stoffet oppfører seg i vann (fordampning, løselighet etc.). Mye av utslippet vil også fanges opp av lenser som vil legges ut som en del av beredskapsaktiviteten. Et utslipp i denne størrelsesorden (16 m m 3 ) vil allikevel kunne føre til betydelig spredning og alvorlig miljøskade som vil kreve omfattende opprensningstiltak. Hendelsen er derfor klassifisert under miljøskadekategori 4; Stor effekt. For å redusere konsekvensen av en slik hendelse er det viktig at utslippet samles opp i sumptanken under kaien og at denne har god nok kapasitet til å håndtere en slik situasjon. Sannsynlighetsreduserende tiltak kan være utbytting av slanger/lastearm med jevne mellomrom og utførelse av visuell inspeksjon på slanger, da slanger som svetter kan være en indikasjon på slangebrudd. Inspeksjon av slanger på bilfylleplass utføres daglig ved terminalen. Slanger på kai er fjernet etter at bunkring av marin gassolje bli avviklet i Hendelser ved rørgate S4: Lekkasje fra importrørledning. Det kan oppstå en lekkasje fra rørstrekket mellom kaianlegg og tankparken. Import rørene strekker seg over et område på ca. 400 m og ligger dels i en høyde på ca. 4 meter og dels ca. 0,5 meter over bakkenivå. Rørene har ikke oppsamlingsarrangement under og et utslipp herfra vil gå direkte til grunn (stein/gress) og videre til sjø da grunnen ligger med fall mot sjø. Det var en hendelse på anlegget i 2007 der en lekkasje fra dette rørstrekket førte til et utslipp på rundt 60m 3 Det oppsto en lekkasje i et dreneringspunkt på et isolert rør. Disse rørene er vanskelige å inspisere på grunn av isoleringen. Alle tilsvarende rør ble tatt ut av drift etter denne hendelsen. Scenarioet er klassifisert med sannsynlighetsklasse C; " Har skjedd i selskapet eller mer enn en gang pr. år i industrien». Det er antatt at hele rørinnholdet kan lekke ut, men at tankinnholdet vil forbli på tank. Med en dimensjon på 14'' og en lengde på 400 m kan det potensielt lekke ut 40 m 3. Disse potensielle lekkasjevolumene vil kunne føre til alvorlige miljøskader og oljeutslippet vil kunne spres til grunn og sjø og strande langs kysten. Hendelsen er derfor klassifisert under miljøskadekategori 4; Stor effekt. Hyppig inspeksjon av rørene er et risikoreduserende tiltak. Dette er allerede en del av den daglige rutine ved terminalen. S6: Kollisjon mellom kjøretøy og rørgate. Som et "worst case scenario" er det antatt at dette inntreffer sør-øst for tankanlegget, i knutepunktet mellom de gamle og nye rørene. Det er antatt at en slik hendelse kan føre til rørbrudd på et av importrørene. Hendelsen er klassifisert under sannsynlighetsklasse B. En slik hendelse vil kunne skade importrørene og miljøkonsekvensene vil være på lik linje med hendelse S4. Hendelsen er klassifisert under miljøskadekategori 4; Stor effekt. Avbøtende tiltak vil her være å sikre rørene mot påkjørsel. a For utenlandske fartøyer er det losplikt. Shell har en Marine Technical Advisor som har dialog med skip før ankomst, og som gir veiledning omkring innseiling. 79

80 Hendelser ved bilfylleplass S9: Overfylling eller større lekkasje i lastearm/slange ved fylling av tankbil. Lekkasje av drivstoff ved bilfylleplass kan inntreffe ved overfylling eller lekkasje fra lastearm/slange under lasting av drivstoff til tankbil. Bilfylleplassen har per dags dato helning mot en rist som er koblet opp mot en oljeutskiller med kapasitet på 3m 3. Hendelsen er klassifisert under sannsynlighetsklasse D, basert på en vurdering av at denne type hendelse inntreffer flere ganger i året på selskapets 15 anlegg. Ved overfylling eller større lekkasje i lastearm/ slange vil mengden av produkt som potensielt kan lekke ut være avhengig av flere faktorer. Som en konservativ vurdering er det her antatt at hele rommet i en tankbil kan lekke ut, altså 15m 3. Dagens anlegg med en rist og drenering til oljeutskiller med kapasitet på 3m 3 ville ikke være tilstrekkelig ved et slikt scenario og hendelsen klassifisert i miljøskadekategori 2 Mindre effekt (S9-1 i fig.9.7.2a). Da det for det oppgraderte anlegget er besluttet å installere en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til bilfylleplassen er hendelsen er klassifisert i miljøskadekategori 1 Liten effekt (S9-2 i fig.9.7.2a). Generelle hendelser på anlegget S14: Lekkasje fra oljeutskiller Lekkasje fra oljeutskiller kan oppstå ved tekniske feil, overfylling, menneskelige feil etc. Konsekvensene av en slik hendelse vil være utslipp av forurenset væske til sjø. Den eksisterende oljeutskilleren har en kapasitet på 50m 3. Det er også en oljeutskiller ved bilfylleplassen og en sump/oljeutskiller på kai. Kapasiteten på oljeutskilleren ved bilfylleplassen er på 3m 3 og det vil legges en linje fra denne til den nye oljeutskilleren. Alle oljeutskillerne har/vil ha nivåmåler med alarm slik at de kan stenges ved overfylling, men dette må gjøres manuelt. Hendelsen er gitt sannsynlighetsklasse D basert på tilsvarende vurdering for Shell sitt anlegg på Sjursøya i Oslo. (Lloyds Register Consulting Consultants, juni 2013) Lekkasje fra oljeutskiller kan føre til utslipp av forurenset væske til sjø. Det er inspeksjon av den eksisterende oljeutskilleren to ganger i året, og det blir da sjekket hvor stor andel olje det i vannet. Det kan altså slippes ut en del forurenset vann direkte til sjø utenom denne perioden. Dette kan føre til mindre miljøskade og hendelsen er derfor klassifisert under miljøskadekategori 2; Mindre effekt. Samlet vurdering av miljørisiko Miljørisikoanalysen viser at scenarioene S7, S13, S15, S17 har en medium og akseptabel miljørisiko da de ligger i det blå området som er en kombinasjon av relativ lav frekvens og miljøkonsekvens. Hendelsene S3, S5, S8, S9, S11, S10, S11, S12 og S16 ligger også i dette blå området, men de er plassert nærmere det gule ALARP området da sannsynligheten er vurdert som høyere for disse. Tiltak for å redusere konsekvens eller sannsynlighet bør her vurderes dersom en investering står i forhold til miljøgevinsten. Scenarioene S1, S2, S4, S6 og S14 ligger i det gule området for høy risiko. Hendelsene her må følges opp og vurderes mot ALARP-prinsippet (As Low As Resonable Practicable) som sier at risikoen skal reduseres utover regelverkets minimumsnivå så lenge det kan gjennomføres uten urimelige kostnader eller ulemper. Dette gjelder spesielt for hendelsen S2 og S4 som ligger nærmest det røde uakseptable området for miljørisiko. Miljørisikoanalysen vurderer den oppgraderte terminalen uten å sammenligne med dagens anlegg. Det foreligger ikke en tilsvarende analyse for dagens anlegg, men noen generelle konklusjoner kan trekkes på bakgrunn av denne analysen og kjennskap til dagens anlegg. I forhold til miljørisiko knyttet til uhellshendelser, vil det å ha lagertankene på havneområdet isolert sette medføre en økt sannsynlighet for å få spredning av oljeprodukter til sjø hvor det raskt spres over et større område. Økningen er imidlertid ikke stor fordi tankene er godt sikret ved at de blir plassert i store oppsamlingsbasseng som skal kunne fange opp eventuell lekkasje (bassengene er imidlertid ikke store nok til å kunne romme innholdet dersom mer enn en full tank bryter sammen samtidig, men dette er meget lite sannsynlig). Tankene bidrar derfor i 80

81 mindre grad til miljørisikoen. På den annen side vil et oppgradert anlegg være bedre sikret med tanke på å forebygge og begrense omfanget på andre uhellsutslipp, og miljørisikoen vurderes derfor totalt sett å være lavere for den oppgraderte terminalen enn for dagens anlegg Tiltak for å unngå uhellsutslipp I innledende design av anlegget har Shell allerede innarbeidet en rekke tiltak for å unngå at ulykker oppstår, og at skadeomfang begrenses dersom de oppstår. Disse tiltakene skal sikre at anlegget lever opp til krav i relevante forskrifter a, og disse er tatt høyde for ved utarbeidelsen av miljørisikoanalysen (tiltakene er omtalt i kap.5.2 og 5.3). I den videre detaljprosjekteringen av anlegget vil det bli gjort vurderinger av eventuelle ytterligere tiltak for de scenarioer med høyest miljørisiko. Som tidligere nevnt vil Shell søke om en utslippstillatelse for et oppgradert anlegg. Dersom MID vurderer ytterligere tiltak å være nødvendig, forventes det at de vil stille krav om dette i en utslippstillatelse for anlegget. 8.8 Landskap og estetikk I tråd med planprogrammet omhandler dette kapitlet: Beskrivelse av endringer i bygningsmassen på terminalen. Omfang og konsekvens for landskapsbildet utredes og visualiseres ved fotoillustrasjoner på grunnlag av 3D modell. Det utarbeides visualiseringer fra to fotostandpunkt knyttet til boligområder rundt tiltaksområdet. Forslag til eventuelle avbøtende tiltak beskrives. Utredningstemaet landskap og estetikk omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et tiltak. Temaet tar for seg hvordan tiltaket påvirker opplevelsen av landskapet sett fra omgivelsene og innenfor influensområdet Vurdering av konsekvenser for landskap og estetikk Plan- og influensområde utgjør det samlede utredningsområdet. Utredningsområdet er knyttet opp mot en større landskapssammenheng og helhet. Størrelsen er generelt avhengig av tiltak og av landskapet i området. Utredningsområdet begrenses her til det området hvor det er mulighet for at tiltaket kan få visuell innflytelse. Ved analyse av landskapet er et overordnet landskapsrom definert i kapittel 7.4. og vist i figur 8.8.1A. Tiltaksområdet er markert med blå skravur i figuren. Den røde linjen angir grensen for landskapsrommet som visuelt kan knyttes til Risavika. Den tilsvarer også tiltakets influensområde. Lokalisering på lavtliggende terreng gir området liten eller ingen visuell kontakt med omkringliggende landskapsrom. Utenfor det overordnede landskapsrommet vil tiltaket ha liten eller ingen visuell kontakt eller innflytelse. Tiltaket vil dessuten være helt eller delvis skjermet også ved opphold flere steder innenfor det overordnede landskapsrommet. For å forenkle utredningen vurderes likevel hele det overordnede landskapsrommet som tiltakets utredningsområde, og dette vurderes under ett. a Forskrift om begrensning av forurensning og Forskrift om håndtering av brannfarlige, reaksjonsfarlige og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen. 81

82 Figur A Illustrasjon som viser den landskapelige sammenhengen som tiltaket ligger i. Fotostandpunkt for fotoillustrasjonene (fig B og 8.8.1C) er markert. Landskapet innenfor utredningsområdet er visuelt sterkt påvirket av havne- og industrivirksomheten. Vesentlige, karakterskapende og attraktive landskapselement som overgangen mellom land og sjø, er i stor grad nedbygget og utnyttet til arealkrevende næringsvirksomhet. Kontrasten i skala forhold mht. bygningsmasse og oppbygningen av flater, medfører brudd i kontinuiteten. Store volumer og store flater i havneområdene langs sjøen, små volumer og flater i omkringliggende boligområder. Innenfor næringsarealene er det mye tilfeldig og utflytende arealer, lite struktur og skjerming av lagringsarealer, mye tilfeldige restarealer, til dels dårlig vedlikeholdt bygningsmasse. Totalt sett oppleves landskapsrommet som rotete og ustrukturert. Bygningsmassen innenfor næringsvirksomheten er av svært varierende karakter og det er lite med arkitektonisk verdi. Flere bevarte mindre områder har visuelt positive kvaliteter. Eiendomsstrukturen innenfor boligbebyggelsen er tydelig og ensartet, volumene er gjentatt i et tydelig mønster. Landskapskonturen mot himmelen er intakt, og bevart som grønne koller eller med en bebyggelse som føyer seg organisk inn i terrengformen. Flere lokale rom skjermes visuelt fra den krevende havnebebyggelsen, og noen sjø nære områder er bevart med naturlig strandlinje. Totalt vurderes landskapet innenfor influensområdet til å ha «liten verdi» i forhold til det visuelle landskapsbildet. Tiltaket omfatter fjerning av eksisterende utendørs tanker. Disse erstattes med sju nye tanker. En del av eksisterende installasjoner og bygninger fjernes, mens administrasjonsbygningen og flere andre bygninger forblir uendret. Figur 8.8.1B viser oversiktsbilde av anlegget, førsituasjonen til venstre og illustrasjon av planlagt tiltak til høyre. 82

83 Figur 8.8.1B Oversiktsbilde av anlegget. Førsituasjonen til venstre og illustrasjon av planlagt tiltak til høyre. (Foto fra Shell og fotoillustrasjon av Jacobs Belgique S A) Det er først og fremst etablering av nye tanker som medfører endring i de visuelle forholdene. Disse er betraktelig høyere og bredere enn dagens tanker, og vil bli synligere over et langt større område enn dagens tanker. Kontrasten på dimensjon og skala forhold i forhold til omkringliggende småhusbebyggelse vil øke. Figur 8.8.1C og 8.8.1D viser det visuelle inntrykk av anlegget fra de to fotostandpunkt som er avmerket på figur 8.8.1A. Nye tanker er plassert slik at de fremstår som en mer samlet figur enn eksisterende tanker. Intern forskjell på høyde og bredde er mindre. En variasjon i bredde skaper nødvendig dynamikk og variasjon i den totale figuren. En del av de mindre installasjonene og bygninger som står i området i dag, fjernes. Den nye organiseringen fremstår som mer strukturert og ryddig enn dagens areal. Kvaliteten på tankene som byggverk vurderes som høyere. Kontrasten og dominansen mot omgivelsene vurderes som en negativ påvirkning på de visuelle forholdene, mens strukturering og økt arkitektonisk verdi gir en positiv påvirkning på de visuelle forholdene i forhold til dagens situasjon. 83

84 Figur 8.8.1C Før- og etter situasjon fra standpunkt 1øverst i Båtstad allé nordvest for tiltaksområdet (standpunkt 1er vist på kart i fig A). Foto fra Shell og fotoillustrasjon av Jacobs Belgique SA 84

85 Figur 8.8.1D Før- og ettersituasjon fra standpunkt 2, Tornefjellvegen sørøst for tiltaksområdet (standpunkt 2 er vist på kart i fig A). Foto fra Shell og fotoillustrasjon av Jacobs Belgique S A 85

86 Stengsler og arealbeslag blir ganske tilsvarende dagens situasjon. Den østre delen med bygningsmasse og organisering vil stort sett opprettholdes. Området vil gjerdes inn, og vil fremdeles inneholde store, asfalterte flater. Det er sannsynlig at de store flatene uten visuell skjerming vil fremstå som utflytende og uryddige tilsvarende dagens situasjon. Særlig med mye midlertid lagring rundt omkring på området. Presise avslutninger på åpne arealer på bakkeplan, og på sjøfronter ved fyllinger og kaianlegg, vil være viktig for den endelige opplevelsen av anlegget. Kvalitet på materialbruken og byggearbeidet særlig ved overgangen sjø og land vil ha betydning for nærliggende arealer. Men også for hele området totalt sett. Bidrag til kvalitetsmessig heving av havne- og industriområdet totalt sett vil virke positivt for den visuelle opplevelsen av Risavika. Dette forutsetter at det stilles kvalitetskrav til utførelsen av anlegget. Oppsummert vil større volum bidra til økt kontrast og visuell dominans innenfor landskapsrommet. Landskapsrommet er allerede sterkt visuelt forringet av dagens havne- og industrivirksomhet. Ny struktur og nye volumer fremstår som ryddigere enn dagens anlegg, også den arkitektoniske kvaliteten. Så både en positiv og en negativ påvirkning av de visuelle forholdene i landskapet. Tiltaket vurderes likevel totalt sett til å ha «liten moderat negativ omfang». Utledning av konsekvens av tiltaket for de visuelle forhold i landskapet ved en sammenstilling av liten verdi og lite middels negativt omfang, gir «liten, negativ konsekvens», illustrert i figur 8.8.1E. Figur 8.8.1E Konsekvenser for landskapsbilde. Da det i reguleringsplanen er tatt høyde for et område for tanker som er større enn de syv tankene som Shell nå planlegger å bygge, har Sola kommune ønsket en illustrasjon av en mulig maksimal utbygging på dette område. I figur 8.8.1F viser et oppgradert anlegg med maksimal utbygging, sett fra de to fotostandpunktene. Oversiktsbilde av anlegget ved en maksimalutbygging er vist i figur 5.2.B. 86

87 Figur 8.8.1F Mulig fremtidig maksimalutbygging på terminalen sett fra standpunkt 1øverst i Båtstad allé nordvest for tiltaksområdet og fra standpunkt 2, Tornefjellvegen sørøst for tiltaksområdet. Foto fra Shell og fotoillustrasjon av Jacobs Belgique SA. 87

88 Den illustrerte maksimalutbyggingen er ikke vurdert å endre konsekvensvurderingen for landskap og estetikk sammenlignet med bygging av de 7 tankene som inngår Shells planer for oppgradering av terminalen. Konsekvensen er vurdert og ha «liten middels negativt omfang», på landskap og estetikk i Risavika, som illustrert i figur 8.8.1E Forslag til avbøtende tiltak i forhold til landskap og estetikk Tiltak som er foreslått må i den videre prosess vurderes opp mot regelverk for denne type anlegg og hensynet til sikkerhet. Det er for eksempel ikke valgmuligheter i forhold til farge på tankene. De må være hvite. Videre er det begrensninger i forhold til høyde på vegetasjon omkring denne type anlegg. Området omkring anlegget skal være mest mulig åpent. Forslag til tiltak: Skjerming rundt eventuelle oppbevarings- og lagringsområder. Muligheten for å plante til åpne, grønne områder innenfor området. Strukturere og heve kvaliteten ved materialbruk i fyllingsfront og kaianlegg. 8.9 Konsekvenser for kulturminner I tråd med planprogrammet omhandler dette kapitlet følgende: Beskrivelse av kulturminner innenfor planområde vil bli oppdatert med nye funn av automatisk freda kulturminner som Kulturseksjonen hos Fylkesrådmannen har gjort oppmerksom på. Behov for ytterligere befaring i planområdet avklares med Kulturseksjonen i den videre prosess. Eventuelle konsekvenser oppgraderingen av terminalen kan ha på freda kulturminner vurderes i konsekvensutredningen. Oppgraderingen av tankterminalen medfører ingen inngrep i sjø og eventuelle marine kulturminner vil derfor ikke påvirkes. Undersøkelsesplikten i henhold til kulturminneloven 9 er oppfylt for hele planområdet (ref. kap. 7.6). De to freda kulturminnene og Sefrak-bygningen ligger innenfor planområdet, men utenfor hensynssonene for terminalen. Fordi kulturminnene omfattes av automatisk rettsvern vurderes de å ha en høy verdi, og planområdets verdi i forhold til kulturminner er derfor vurdert å være «høy». Selve oppgraderingen av terminalen vil ikke ha noen direkte konsekvenser for de automatisk freda kulturminnene eller Sefrak-bygningen da det ikke vil være fysiske inngrep i de aktuelle områdene. De indirekte konsekvensene av oppgraderingen vurderes å være «lite/intet» da oppgraderingen heller ikke medfører noen oppdeling av området som reduserer sammenhengen i kulturmiljøet eller på annen måte forringer opplevelsen av kulturminnene. Oppsummert er konsekvensene av oppgraderingen av Shells terminalanlegg vurdert å være «ubetydelig/ingen konsekvens» for kulturminner på land. Dette er illustrert i figur

89 Figur 8.9 Konsekvenser for kulturminner 89

90 9 KONSEKVENSER FOR SAMFUNNET 9.1 Risikovurdering av uønskede hendelser ved terminalen Kapittel 9.1 og 9.2 kapitlet omhandler følgende punkter fra planprogrammet: Resultater fra risikovurdering av uønskede hendelser presenteres og konsekvenser vurderes i lys av de akseptkriteriene som er satt opp for anlegget i forhold til egne ansatte, 2. person og 3. person. Villede handlinger (terror) vil bli omtalt i konsekvensutredningen, men det vil ikke bli foretatt en egen risikovurdering for denne type handlinger, da sannsynligheten for dette er vanskelig å si noe om. Risiko i forhold til tilstedeværelse av andre bedrifter med storulykke potensiale vurderes. Risikoreduserende tiltak og konsekvensreduserende tiltak, herunder beredskapsplan for terminalen, beskrives. Tillegg fra Sola kommune: Fare for terror og sabotasje skal vurderes. Verdien av anlegget som terrormål skal beskrives og vurderes, mulige scenarier og konsekvenser beskrives, og konsekvensreduserende og risikoreduserende tiltak angis. Akseptkriterier for risikoanalysen skal beskrives og begrunnes. Lloyds Register Consulting har utarbeidet en kvantitativ risikoanalyse for å identifisere og vurdere eventuelle risikomomenter som følge av oppgraderingen av tankterminalen (Lloyds Register Consulting 2015). Analysen er basert på risikometodikk slik den er beskrevet i Norsk standard Hensikten med en risikoanalyse er å vurdere om terminalen er utformet slik at risikonivået som følge av aktiviteten på terminalen, for 1., 2. og 3. person, er akseptabel i forhold til definerte akseptkriterier. Analysen dekker de operasjoner som foregår på terminalen under normal drift samt uønskede hendelser som kan oppstå ved terminalen. Teksten i kapittel 9.1 er i stor grad tatt direkte fra risikoanalysen. I denne sammenheng er 1., 2., og 3. person definert som følger: 1. person: Personer som er direkte involvert i terminalens daglige drift, dvs. de ansatte ved tankterminalen. 2. person: Personer som ikke er direkte knyttet til driften av terminalen, men som har nytte av å være i nærheten av terminalen. Personell tilknyttet nabovirksomheter samt personer som benytter seg av den planlagte interne havneveien i området betraktes som 2. person. 3. person: Personer som ikke er knyttet til driften av terminalen og som oppholder seg utenfor terminalområdet og området for 2- person, som kan påvirkes av selskapets aktiviteter Akseptkriterier for risiko Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Risiko for en hendelse er definert som sannsynligheten for at hendelsen inntreffer ganger med konsekvensen av hendelsen. Det ideelle og langsiktige målet er at man ikke skal få noen ulykker. En kan imidlertid akseptere risiko knyttet til en hendelse dersom det er tilstrekkelig liten sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og/eller at konsekvensen av hendelsen kan kontrolleres. Akseptkriteriene som benyttes i risikoanalysen er i samsvar med anvendte akseptkriterier i olje- og gassindustrien og de akseptkriterier som DSB har gitt i sin veileder om sikkerheten rundt anlegg som håndterer farlige stoffer (DSB, 2013). Det er en forutsetning for oppgradering av anlegget at risikoen 90

91 ligger innenfor de etablerte akseptkriterier. Akseptkriteriene for 1., 2. og 3. person er beskrevet i tabell I Norge er regelverket slik at virksomheten selv skal fastsette akseptkriteriene som benyttes i risikoanalysen. De valgte akseptkriterier må godkjennes av relevant myndighet (her DSB). Ved fastsettelse av øvre akseptkriterium for individuell risiko tar DSB utgangspunkt i det såkalte MEMprinsippet (Minimum Endogenious Mortality), som sier at den risiko som befolkningen utsettes for fra risikofylte virksomheter ikke skal være vesentlig sammenlignet med den generelle daglige risikoen i samfunnet. Det vil si at den risiko man utsettes for i det daglige liv fra naturens side bør ikke økes vesentlig av aktiviteter, slik som industri og lignende som skapes av andre uten vår aksept. MEM prinsippet opererer med at en tilleggsrisiko er uakseptabel dersom den for enkeltpersoner representerer en risiko som er større enn 1*10-5 (som er ensbetydende med at en person statistisk sett omkommer hvert hundre tusen år som følge av den aktuelle risikoen). Det viser seg at det er stor grad av likhet mellom land i Europa når det gjelder disse grenseverdiene, og DSB ser for seg at man i Norge bør ligge på det samme nivået (DSB, 2012). Samfunnsrisiko uttrykker risiko for tap av (flere) liv forårsaket av terminalens virksomhet. Tabell Akseptkriterier Akseptkriterier for 1. person (tankbilsjåfører samt personell ved terminalen): Som akseptkriterium for 1. person, dvs. risiko for tap av enkeltperson, er det valgt å benytte FAR (Fatal Accident Rate) som er statistisk forventet antall omkomne per 100 millioner eksponerte timer. Det er fastsatt at FAR-verdien knyttet til 1. person skal oppfylle kravet mindre enn 5 kan bli drept per 100 millioner arbeidstimer (FAR < 5) når alt administrativt personell tas med mindre enn 10 kan bli drept per 100 millioner arbeidstimer (FAR <10) når kun de som er knyttet til den daglige driften tas med. Mest eksponerte 1. person skal oppfylle kriteriet mindre enn 25 kan bli drept per 100 millioner arbeidstimer (FAR < 25). Kriteriet gjelder grupper av personer som til sammen utgjør minst 3 stillinger. Akseptkriteriene for 1. person er hentet fra industristandard innen offshore olje- og gass. Akseptkriterier for 2. person (nabovirksomheter samt personer som benytter bilvei og havn): FAR-verdier er også valgt som akseptkriterium for 2. person. Disse blir uttrykt som: mindre enn 5 kan bli drept pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR <5) mest eksponerte 2. person skal oppfylle kriteriet mindre enn 25 drepte pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR <25) Akseptkriteriene for 2. person er hentet fra industristandard innen offshore olje- og gass. Akseptkriterier for 3.person (øvrige personer som ikke har tilknytning til terminalen, men som oppholder seg i nærheten av terminalen). Akseptkriteriet for risiko for 3. person uttrykkes som årlig sannsynlighet for tap av liv forårsaket av virksomheten. Som akseptkriterium for 3.person er det, i tråd med DSB sin veileder (DSB, 2013), valgt at mest utsatte 3. person ikke skal utsettes for en dødsrisiko høyere enn 1*10-5 (dvs. 0,00001) dødsfall per år tilsvarende et dødsfall per år. Ved beregning av tap av liv kan det tas hensyn til den andel av tiden personen oppholder seg i nærheten av terminalen. Dersom risikoen er mellom 1*10-5 og 1*10-8 per år skal risikoreduserende tiltak identifiseres og evalueres på bakgrunn av kost/nyttevurderinger. Når risikoen er under 10-8 regnes den som neglisjerbar. 91

92 Akseptkriterier for samfunnsrisiko a Samfunnsrisiko angir sammenhengen mellom frekvensen for en hendelse og antall mennesker som dør som følge av denne hendelsen i motsetning til den individuelle risikoen hvert enkelt menneske blir utsatt for. Samfunnsrisikoen presenteres ofte ved hjelp av FN-kurver, som angir den akseptable frekvensen (F) for N eller flere dødsfall. Mellom det området hvor risikoen anses som akseptabel og der hvor den anses som uakseptabel er det et område hvor tiltak skal vurderes i forhold til å redusere risikoen. Kurven leses på følgende måte: Frekvensen (pr. år) for hendelser ved terminalen som medfører 1 eller flere dødsfall skal ikke overskride 1*10-2 pr. år som svarer til et dødsfall pr. 100 år. Dersom frekvensen for 1 eller flere drepte ligger lavere enn 1*10-4 pr. år, som tilsvarer et dødsfall pr år, er risikoen akseptabel. Hvis frekvensen ligger mellom disse grenseverdiene, skal risikoreduserende tiltak vurderes. Tilsvarende grenseverdier for hendelser som medfører 10 eller flere dødsfall er 1*10-3 pr. år, tilsvarende ti dødsfall pr år, og 1*10-5 pr. år, tilsvarende 10 dødsfall pr år Utvalgte risikoscenario En systematisk fareidentifikasjon basert på tilgjengelig informasjon om konseptet er utført av Lloyds Register Consulting, Cowi og Shell. Identifisering av hendelser bygger på erfaringer fra tidligere gjennomganger av liknende anlegg. Kun ulykker som kan medføre utslipp av farlige eller brennbare materialer og som kan medfører fare for 1., 2. eller 3. person er vurdert. De identifiserte farene er blitt videre evaluert i risikoanalysen, der risikoen for de hendelser med høyest frekvens og/eller konsekvenser er kvantifisert. a DSB har ikke definert akseptkriterier for samfunnsrisiko for et slikt anlegg. Akseptkriteriene er fastsatt av Shell og Lloyds Register Consulting, slik lovverket legget opp til i Norge. Akseptkriteriene er i samsvar med vanlig praksis i norsk olje- og gass industri og britisk regelverk. 92

93 Følgende hendelser i risikoanalysen er analysert som dimensjonerende for det totale risikobilde ved terminalen: - brudd/lekkasje på lastearm/kobling/rørledning ved lossing fra skip - eksplosjon i Kategori 2-væsketank - brudd/lekkasje på Kategori 2-væsketank/rørledning inne i tankpark og etterfølgende brann i tankparken - lekkasje på bilfylleplass - eksplosjon i tankbil under fylling - lekkasje fra gjenvinningsanlegget (VRU) som spres til omgivelsene - brann i aktive kullsenger (i VRU) - kollisjon mellom tankbiler - uvedkommende inne på terminalområdet/tilsiktede hendelser - påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminalen/dominoeffekt - røykspredning ved brann Hendelser som er vurdert ikke å være dimensjonerende for risikobilde er ikke nærmere analysert. Vurdering av sikkerheten for 1. og 2. person ligger innenfor DSB sitt myndighetsområde, og disse forhold er knyttet opp mot behandlingen av samtykkesøknad for det oppgraderte anlegget. Konsekvensutredningen skal primært beskrive risiko for tredjepart og samfunnsrisiko. I henhold til Planprogrammet blir det i de følgende delkapitler gitt en kort oppsummering av resultatene fra risikoanalysen, både i forhold til 1. person, 2. person og 3. person. For en utførlig beskrivelse av hendelsene, forutsetninger som er lagt til grunn og vurdering av sannsynlighet for at hendelsene inntreffer henvises til risikoanalysen kap. 6 (Lloyds Register Consulting, 2015). Det understrekes at dette blir et moderne tankanlegg hvor det i design av anlegget er bygget inn en rekke sikkerhetstiltak for å forebygge og begrense omfanget av ulykker, og at det er en lav sannsynlighet for at disse ulykkene inntreffer. Utover dette har Shell et omfattende program for inspeksjon og vedlikehold av anlegget som sammen med en solid opplæring av medarbeidere skal bidra til at risikoen for ulykker blir minst mulig Resultater fra risikoanalysen vurdert mot akseptkriterier Risiko for 1. person Med 1. person menes i denne sammenheng tankbilsjåførene, samt personell som er ansatt ved terminalen. For ansatte ved terminalen er det hendelsen lekkasje i lastearm som utgjør det største bidraget til risikoen. Under alle losseoperasjoner skal det være to personer fra oljeterminalen som overvåker operasjonen. Disse vil kunne eksponeres for en eventuell brann, men de vil normalt sitte inne i et kaihus under losseoperasjonen, og vil dermed være noe skjermet fra en eventuell brann. Dødeligheten for de to personene som overvåker losseoperasjonen avhenger av mange forhold og varierer derfor fra høy sannsynlighet for overlevelse til 100 % dødelighet. Forhold som påvirker dette er lekkasjens omfang, vindretning, når og hvor gasskyen antennes og de ansattes adferd i situasjonen. For tankbil-sjåførene er det eksplosjon i tankbil som bidrar mest til risikoen. Antenninger i tank under fylling skal forhindres ved at tankbilene er jordet ved fylling. I tillegg vil lasteraten være lav i begynnelsen av lastingen for blant annet hindre at statisk elektrisitet oppstår i tankene. Det har imidlertid forekommet at et rom i en tankbil eksploderte under fylling av diesel der forutgående last var bensin. Siden denne hendelsen har forekommet har det blitt etablert en rekke risikoreduserende tiltak for å hindre lignende hendelser. Det har kun vært en sammenlignbar hendelse i Norge de siste 25 årene som omhandler eksplosjon i tankbil. Ved en eksplosjon i tankbil anslås dødeligheten til tankbilsjåfør å være 100 %. Basert på fordeling av personell, frekvenser og konsekvenser av de analyserte ulykkeshendelser er FAR verdien for de to yrkesgruppene beregnet. Det betyr antall drepte pr. 100 millioner arbeidstimer. Resultater for risiko for 1.person er gitt i tabell 9.1.3A. 93

94 Tabell 9.1.3A Beregnet risiko for 1.person ved Shells tankterminal i Risavika. Stilling FAR (Fatal Accident Rate) Sjåfører 1,87 Ansatte ved terminalen 2,14 Totalt 2,05 Som tabell 9.1.3A viser, er FAR-verdien for 1. person 2,05. Det er godt innenfor akseptkriteriet for både midlere individuell risiko for alle ansatte (FAR < 5), risiko kun for ansatte i daglig drift (FAR< 10) og risiko for mest eksponerte 1. person (FAR < 25). Risiko for 2. person Risiko for 2. person omfatter personell tilknyttet nabovirksomheter samt personer som benytter seg av den fremtidige interne havneveien. Personer som benytter den interne havneveien kan eksponeres for en antent gass-sky fra lekkasje på sjøen. For sjåfører som befinner seg i kjøretøy på veien mellom kaien og terminalen er det antatt en dødelighet på 20 % gitt eksponering av en antent gass-sky. Videre kan personer som befinner seg ved nabovirksomhetene som ligger nord for terminalen bli eksponert. I vurderingene av risiko for personellet ved disse virksomhetene er det vurdert en dødelighet på 100 % for personell som befinner seg utendørs gitt eksponering av virksomhetens område. Ved flashbranner vil brannen brenne raskt tilbake til lekkasjepunktet, og det er gode muligheter for å overleve for mennesker som befinner seg innendørs. Dersom kontorlokalene skulle begynne å brenne fra utsiden som følge av potensielle branner, vil det også være gode muligheter for personell å rømme sikkert på grunn av den korte varigheten av flashbrannen. Det i analysen gjort konservative vurderinger for personell tilknyttet disse virksomhetene. Det er forutsatt en dødelighet på 20 % for personell som befinner seg innendørs ved eksponering av kontorlokaler. Ved tidlig antennelse er det forutsatt at gasskyen ikke har stor nok utstrekning til å eksponere personer som befinner seg på land. Ved en eksplosjon i en Kategori 2-væsketank vil personer som kjører på bilveien, og passerer akkurat når eksplosjonen skjer, bli eksponert for relativt store trykklaster. Sannsynligheten for dødsfall for person på bilveien er antatt å være 10 %. For ansatte i nabovirksomhetene vil det i hovedsak være personer som har kontorer vendt mot tankanlegget som kan eksponeres. Det er store avstander som kan eksponeres som følge av trykkbølgen, og helt ut til 150 m kan glass knuse. Sannsynligheten for dødsfall i nabovirksomhetene er antatt å være 10 % for de som har kontorer ut mot terminalen. Dette antas å gjelde for 10 % av de ansatte. De som befinner seg utendørs ved nabovirksomhetene vil ikke kunne eksponeres for eksplosjonstrykk som kan gi personskade. Den gjenværende trusselen så langt unna vil være risikoen for flygende gjenstander i forbindelse med tankeksplosjonen. Sannsynligheten for at en flygende gjenstand skal treffe et objekt 300 m borte er også meget liten. Med den lave frekvensen for tankeksplosjon i en Kategori 2-væsketank, vil frekvensen for denne hendelsen kombinert med flygende gjenstander som treffer et av kontorbyggene, være neglisjerbar. Resultatene viser at FAR-verdien for 2. person er 0,0034. Det er godt innenfor akseptkriteriet for 2. person på FAR < 5, og akseptkriteriet for mest eksponerte 2. person på FAR < 25. Bakgrunnen for at FAR-verdien blir så lav, er at det er et stort antall personer som arbeider i nærheten men som kun blir eksponert av de aller største hendelsene, dvs. hendelser hvor en gass-sky antennes etter at den har spredt seg innover land, eller at det skjer en eksplosjon i en tank. FAR-verdi kriteriet er i dette tilfellet alene ikke fullgodt til vurdering av 2. person risiko med bakgrunn i det høye antall personer. Samfunnsrisikokriteriet er her også relevant (se kap ). Risiko for 3. person Risiko for 3. person, herav personer som oppholder seg i området uten å ha noen tilknytning til terminalen, bestemmes ved risikokurveplott (ISO-risikokurver) basert på risikoberegninger. Risikokurver viser sannsynligheten for at et dødsfall skulle inntreffe om en person oppholder seg langs denne kurven 24 timer i døgnet hele året. Det betyr at dersom det til enhver tid befant seg en person langs en 94

95 1 *10-5 (=0,00001) kurve, så ville personen statistisk sett omkomme hvert hundre tusen år (1/ 0,00001) som følge av en ulykke ved terminalen. Området utenfor kurven vil ha en lavere risiko. Hver kurve er basert på ulike hendelser som kan påvirke 3. person, som eksplosjon av tank, lekkasje, brann etc. Teoretisk simulerte fareavstander er konservativt tilpasset til sirkulære eller ovale kurver. I figur vises risikokurver som følge av aktiviteter ved den oppgraderte terminalen: Grønn kurve: Eksplosjon i Kategori 2-væsketank er den hendelsen som utgjør kurven på land, mens på sjøen bidrar hendelser ved lossing av produkter fra tankskip også til denne kurven. Denne kurven omslutter deler av havne- og industriområdet. Gule kurver: Store lekkasjer på kai utgjør kurven rundt kaien, mens store utslipp ved tankbilkollisjon utgjør denne kurven på selve terminalområdet. Røde kurver: På kaien er det lekkasjer ved lossing som utgjør kurven, på land er det lekkasje fra tankbil-kollisjon og VRU-anlegg. Figur Risiko for 3. person for den oppgraderte tankterminalen vist ved risikokurver (ISO-risk). Akseptkriteriet for 3. person er, som beskrevet i kap , at tredjeperson ikke skal utsettes for en dødsrisiko høyere enn 1*10-5 dødsfall per år. Det tilsvarer området som avgrenses av de røde kurvene i figur Dersom risikoen er mellom 1*10-5 og 1*10-7 per år må risikoreduserende tiltak identifiseres og evalueres på bakgrunn av kost/nyttevurderinger. Vurdering av tiltak har vært og er en del av prosjekteringsarbeidet for terminalen. Risikokurvene viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene ved terminalen er akseptabel. Ingen 3. person vil oppholde seg over lengre tid innenfor de røde kurvene. På land har 3. person ikke tilgang til områdene innenfor de røde kurvene (10-5 kurvene). På sjøen kan det være båter (fritidsbåter og 95

96 andre) som krysser gjennom i ytterkant av området som avgrenses av den røde kurven (10-5 kurven) på vei ut og inn av havneområdet. Denne kurven har en avstand til kaien på ca. 90 meter. Det er imidlertid tilstrekkelig plass til at båtene ikke behøver å gå så nært kaien at de kommer inn i området som avgrenses av denne kurven. Når det ligger tankskip til kai er det lite trolig at de vil velge å gjøre det (risikokurvene omkring skipet er knyttet til lossing av tankskip). Den eneste hendelsen som er vurdert å kunne medføre at 3. person omkommer er eksplosjon i en Kategori 2-væsketank, som har en meget lav sannsynlighet a. Denne hendelsen beskrives nærmere i kapittel Resultatene fra risikoevalueringen med generering av risikokurver har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. Dette er nærmere beskrevet i kapittel Samfunnsrisiko Samfunnsrisiko uttrykker risiko for tap av flere liv forårsaket av terminalens virksomhet, og angir sammenhengen mellom frekvensen for en hendelse (F) og antall mennesker som dør (N) som følge av hendelsen. Det er først når flere enn en person skades eller dør samtidig at det blir snakk om samfunnsrisiko. Dette kriteriet er viktig for å kunne vurdere risikoen knyttet til større ansamlinger av mennesker innenfor en avstand fra oljeterminalen som kan bli påvirket av hendelser ved terminalen. Samfunnsrisiko presenteres ofte ved hjelp av FN-kurver som angir den akseptable frekvensen (F) for N eller flere dødsfall. Samfunnsrisikoen basert på de planlagte aktivitetene ved tankterminalen er presentert i form av den blå FN-kurven i figur Frekvensen pr. år for hendelser som medfører N dødsfall er uakseptabel dersom den kommer inn i det røde området. Dersom frekvensen pr. år for N drepte ligger i det grønne området er risikoen akseptabel. Dersom frekvensen ligger i det gule området, skal risikoreduserende tiltak vurderes. Dette område kalles ALARP-område (som står for As Low As Reasonably Practicable), og her skal tiltak vurderes i forhold til kost-nytte verdi. Figur Samfunnsrisiko presentert ved FN-kurve for den oppgraderte tankterminalen (Lloyds Register Consulting, 2015). Den blå linjen er påvist samfunnsrisiko for den oppgraderte terminalen, rød og grønn linje er akseptkriterier. (Grunnen til at FN-kurven stopper ved 5*10-8 frekvensnivå og ca. 263 døde er at det i denne analysen ikke er identifisert hendelser som gir flere forventede antall døde). a Sannsynligheten for at tankeeksplosjon inntreffer er Antatt sannsynlighet for å omkomme hvis det skjer er konservativt antatt å være 0,1 (eller 10 %). Derav er ISO-risikokurven for dette scenariet lik

97 Risikoanalysene som er foretatt konkluderer med at ingen av de analyserte hendelsene vil medføre at 3. person omkommer, hvilket innebærer at det som på figuren heter N (antall døde) i denne sammenheng utgjør ansatte, sjåfører og ansatte ved nabobedrifter. Samfunnsrisikoen for «Risavika sør» er akseptabel. En del av kurven ligger så vidt innenfor det gule område, hvor tiltak skal vurderes basert på kost/nytteverdi. Det er her snakk om hendelser som kan medføre dødsfall blant egne ansatte eller sjåfører som oppholder seg på terminalens område a. Alle hendelser som kan medføre dødsfall for 2. person (ansatte på nabobedrifter) ligger i det grønne område. Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Samfunnsrisikoen vil ikke kunne innebære en praktisk begrensning på fremtidig utnyttelse av området innenfor hensynssonen. Arealene omkring anlegget er i stor grad utnyttet allerede, og de ubenyttede arealene er for små til at en bruksendring av områdene kan medføre at denne konklusjonen endres. Med konservative antakelser er det estimert at samfunnsrisikoen vil nærme seg ALARP-området om det skulle arbeide totalt 2750 personer eller flere i nabovirksomhetene Diskusjon av «worst case» scenario Hendelsen som i risikoanalysen er vurdert å medføre størst konsekvens er lekkasje på grunn av tankbilkollisjon hvor påfølgende gassky kan antenne inntil 160 meter fra kollisjonsstedet og medføre inntil 263 omkomne. Det skal sies at langt fra alle tankbilkollisjoner vil medføre lekkasje og en etterfølgende ulykke som den er beskrevet her. I risikoanalysen er det identifisert 20 ulike hendelsesforløp for tankbilkollisjon med forskjellig grad av alvorlighet. Intensjonen med å presentere denne «worst case» betraktningen er å synliggjøre konsekvenser av det verst tenkelige tilfelle. Denne hendelsen er ikke forventet å berøre 3. person, men vil kunne berøre ansatte ved nabobedrifter. Risikoen for tankbilkollisjon blir ikke endret som følge av at tankene flyttes ut på havneområdet. Det som i risikoanalysen er identifisert som den verst tenkelige hendelsen i forhold til antall mennesker som potensielt kan bli drept er dermed ikke knyttet til selv oppgraderingen av anlegget. Uten avbøtende tiltak i form av eksplosjonsavlastende paneler er en kraftig eksplosjon den verst tenkelige hendelsen som kan skje med tanke på 3. person. For at en eksplosjon skal finne sted må det genereres en brennbar gassky i et relativt innelukket volum. Det vil ikke være mange slike mulige volumer ved terminalen. Men det som er vurdert som det verst tenkelige volumet som kan eksplodere er en tom kategori 2 væske-tank. De to tankene med kategori 2 væske er på m 3. Det er gjort simuleringer av at en slik tank er fylt med en optimal gassblanding for eksplosjon. Trykket som bygges opp, gjør at taket på tanken ryker, og en trykkbølge brer seg utover. Tiltaket med å installere eksplosjonsavlastende paneler på taket på de to bensintankene vil bidra til at effekten av trykkbølgen fra en mulig tankeksplosjon blir betydelig redusert (radiusen på det området som påvirkes er redusert fra 390 meter uten dette tiltaket til ca. 150 meter med tiltaket), og hendelsen er ikke langer forventet å medføre at 3. person blir berørt. Når en vurderer hvilke skader en slik trykkbølge kan føre til, er det vanlig å anta 1 % sannsynlighet for å bli drept ved en trykkbølge på 1 barg for personer utendørs. Modellering av trykkbølgen fra en eksplosjon i en kategori 2-væske tank viser at et eksplosjonstrykk på 0,15 barg eller mindre ikke vil spre seg utenfor tanken, mens det 30 m fra tanken vi være et sidetrykk på 0,1 barg. En trykkbølge på omkring 0,02 barg er vanlig å betrakte som det laveste trykket som kan knuse vinduer og dermed skade eller i verste fall drepe noen som sitter på innsiden. Grensen for 0,02 barg trykket går maksimalt ut til ca. 115 meter fra tanken. Det er neglisjerbar sannsynlighet for at personell skal omkomme som følge av selve trykkbølgen. Men bygninger og utstyr kan imidlertid ødelegges som følge av eksplosjonen, og løse deler kan gå som prosjektiler gjennom luften og utgjøre en fare for personell. Det er antatt konservativt en dødelighet på 25 % for personell som oppholder seg ute ved selve terminalområdet (det vil si ansatte ved terminalen og sjåfører). Eksplosjonstrykket ved administrasjonsbygget (75 m unna) og fylleracken vil være mellom 0,03 og 0,05 barg. Et slikt trykk kan føre til noe skade på utstyr og bygninger, og kan utgjøre et begrenset risikopotensial for personell som oppholder seg i området. Personer som kjører på den fremtidige interne havneveien og passerer akkurat når eksplosjonen skjer vil ikke bli eksponert for store trykklaster. Sannsynligheten for dødsfall for person på havneveien settes dermed til 10 %. a Det er lagt til grunn samme antall ansatte på et oppgradert depot som på dagens depot. Dette er et svært konservativt anslag. Antall ansatte på et automatisert moderne depot vil bli redusert fra 9 i dag til ca. 3-4 personer. Når antall ansatte som oppholder seg på depotet reduseres, vil det medføre at samfunnsrisikoen reduseres 97

98 For ansatte i nabovirksomhetene vil det i hovedsak være personer som har kontorer vendt mot tankanlegget som kan eksponeres. Det er store avstander som kan eksponeres som følge av trykkbølgen, og helt ut til 150 m kan glass knuse. Sannsynligheten for dødsfall i nabovirksomhetene settes svært konservativt til 10 % for de som har kontorer ut mot terminalen. Dette antas å gjelde for 10 % av de ansatte. De som befinner seg utendørs ved nabovirksomhetene vil ikke kunne eksponeres for eksplosjonstrykk som kan gi personskade. Den gjenværende trusselen så langt unna vil være risikoen for flygende gjenstander i forbindelse med tankeksplosjonen. En eksplosjon i en kategori 2-væsketank er, basert på meget konservative antakelser, vurdert å kunne medføre inntil ca.46 dødsfall. Det understrekes at dette er basert på meget konservative antakelser når det gjelder sannsynligheten for å bli drept ved en tankeksplosjon a. For å gi et inntrykk av risikonivået så vil en person som oppholder seg et sted langs 1 *10-7 (=0, ) kurven 24 timer i døgnet, 7 dager i uken, 365 dager i året statistisk sett omkomme hvert ti millioner år (1/ 0, ) som følge av en ulykke ved terminalen. Risikoen er godt innenfor DSB sine akseptkriterier Dominoeffekter i forhold til andre bedrifter med risiko bedrifter Tankene på Tananger depot er designet for å hindre eskalering fra branner som oppstår i andre tanker inne på området. Eskalering fra eksterne brannhendelser er derfor ikke vurdert videre ettersom brannscenarioene fra nabovirksomheter er vurdert til å være mindre enn de på terminalen. De tankene som ligger nærmest Tananger depot (400 m), og som potensielt kan føre til en dominoeffekt ligger på Norseas Tananger base og er to m 3 MGO (Marin Gas Oil) tanker. En eksplosjon i en av tankene anses som lite sannsynlig, og videre analyse er strengt tatt ikke nødvendig. Det er i risikoanalysen likevel gjort en undersøkelse av konsekvensen av en slik eksplosjon ved hjelp av en metode kalt multienergimetoden. Beregningene viser at det er et sidetrykk på 0,03 barg 400 meter fra MGO-tanken. Under normale omstendigheter skal drivstofftanker kunne tåle et sidetrykk på opptil 0,2 barg før de kan ta skade av en trykkbølge. Det er med andre ord helt usannsynlig at det vil kunne oppstå en dominoeffekt fra nærliggende anlegg. Denne konklusjonen vil også være gjeldende i forhold til at en eksplosjon i en tank på Shells terminal ikke vil medføre en dominoeffekt hos Norsea base. Eksplosjon i tanker som er lenger unna (LNG-anlegg og Asco base) vil føre til lavere sidetrykk og vil heller ikke utgjøre noen fare for dominoeffekt for terminalen. Dette er i overensstemmelse med risikoanalysen av LNG-anlegget (Scandpower, 2005). I følge Spesialavfall Rogaland (SAR) sin risikovurdering av transport av farlig gods (SAR, 2012) inneholder avfallet som transporteres de fleste klasser av farlige stoffer. Det er identifisert hendelser i forbindelse med lasting/lossing ved anlegget i Tananger som kan forårsake brann/eksplosjon. Man må derfor anta at SAR håndterer og lagrer stoffer på anlegget som kan forårsake branner eller eksplosjoner. Avstanden fra den nærmeste av SAR sine bygninger til tankene på oljeterminalen er imidlertid over 150 meter. Avstanden er for stor til at eksplosjon i en Kategori 2-væske tank vil kunne skade lagringstanker hos SAR og føre til dominoeffekter på grunn av eksplosjon. Av andre hendelser på Tananger depot er det kun flashbrann som følge av sen antent gassky fra kollisjon mellom tankbiler som kan eksponere SAR sin virksomhet. En flashbrann vil brenne raskt tilbake til utslippsstedet og ikke eksponere lagringstanker eller prosessutstyr for varmelaster i mer enn et par sekunder. Materialer som gress og papir kan antenne men det er ikke vurdert at dette kan føre til større hendelser da SAR selv må beskytte stoffer de håndterer mot slike hendelser i. I følge SAR lagres og håndteres stoffene i henhold til lovverket om lagring av farlig stoff/avfall og det er forutsatt at farlige stoffer er lagret i tanker eller innendørs slik at det er beskyttet i mot branner og eksterne hendelser. Den eneste identifiserte mulige påvirkningen med SAR sitt anlegg er da antennelse av væsker eller gasser som ikke er beskyttet av tanker, flasker, containere, beholdere eller annen innkapsling. Det er kun ved om emballering at slike stoffer er eksponert for antenning og det vil kun skje i de periodene denne aktiviteten a Sannsynligheten for at tankeeksplosjon inntreffer er Antatt sannsynlighet for å omkomme hvis det skjer er konservativt antatt å være 0,1 (eller 10 %). Derav er ISO-risikokurven for dette scenariet lik

99 pågår. Det er ikke gjort videre detaljerte analyser av dette ettersom det er utenfor omfanget av denne analysen, men det er vurdert at risiko for dominoeffekter ved slike hendelser er svært lav. Risiko for dominoeffekter fra både hendelser på den oppgraderte oljeterminalen og hendelser fra nabovirksomheter er vurdert til å være svært lav Konsekvenser av røykspredning ved en storbrann Flere av de identifiserte hendelsene angitt i kapittel vil kunne medføre en betydelig røykutvikling. Varm røyk fra drivstoffbranner vil i hovedsak stige såpass raskt at det ikke vil være farlige mengder røyk igjen på bakkenivå i området rundt terminalen, men det er fortsatt en risiko for at noen hendelser kan føre til røykspredning som vil ramme nabovirksomheter og nærliggende boliger. Det er lite sannsynlig at røykspredning vil føre til direkte dødsfall da det anses som rimelig å anta at personer som berøres vil evakueres før eventuelle dødelige konsentrasjoner skulle oppstå. Røykspredning kan være en fare for veitrafikk og boligfelt på grunn av dårlig sikt og eksponering for toksiske gasser. For nabovirksomheter antas ikke røyk å være et problem. Ansatte ved nabobedrifter vil kun oppholde seg i området 8 timer om dagen. De antas å kunne evakuere ved varsling om dette. I boligfelt kan det være småbarn, eldre og handikappede som vil ha problemer med å evakuere raskt. For å analysere risiko for røykspredning ved brann er det tatt utgangspunkt i hendelsen brudd/lekkasje fra tank med Kategori 2 væske da denne hendelsen har høyest lekkasjerate og vil gi mest røykutvikling. Brannsimuleringene som er utført viser at røyk fra brannen vil stige såpass raskt at betydelig røykspredning er lite sannsynlig. For at røykspredning som vil føre til redusert sikt skal forekomme, må høye vindhastigheter og ugunstig vindretning inntreffe samtidig med brannen. Basert på værdata for de siste 10 årene, blåser vinden 1,4 % av tiden såpass kraftig i retning mot hovedveien og/eller boligfeltet på Snøde at en betydelig røykspredning vil kunne være mulig. Sannsynligheten for en hendelse med betydelig røykspredning, basert på de gitte antagelsene, vil være minimal (mindre enn 10-7 per år). En evakueringsplan er en del av den offentlige beredskap. Det ligger to barnehager på Snøde, hvorav den ene antas å være en familiebarnehage da det er en enebolig som ligger på adressen for barnehagen. En evakueringsplan for området bør omfatte evakuering av barn fra disse barnehagene og eventuelt andre beboere som ikke vil ha mulighet for å evakuere ved egen hjelp Villede handlinger Sola kommune har ønsket at det gjøres en vurdering av hvorvidt anlegget vil være et mål for terrorhandlinger og sabotasje, at mulige scenarier og konsekvenser beskrives, og at konsekvensreduserende og risikoreduserende tiltak angis. Vurdering av risiko for terror Terrorvirksomhet er alvorlig kriminalitet som ofte har forgreninger på tvers av landegrenser og som i stor grad rammer det sivile samfunnet. Gjennom den frykt og utrygghet terrorhandlinger skaper, rammer terrorhandlinger bredere enn tap av menneskeliv og materielle skader. De siste årene har det vært en økende bekymring for og økt oppmerksomhet om terrorisme i skandinaviske land (DSB, 2013). I Norge er det Politiets Sikkerhets Tjeneste (PST) som overvåker trusselbildet i og mot Norge. PST utgir årlig en offentlig trusselvurdering som beskriver deres oppfattelse av trusselbildet på det aktuelle tidspunkt. Følgende oppsummering av trusselbilde i Norge er hentet fra PST sin rapport for 2014 (PST, 2014): «Terrortrusselen mot Norge anses som skjerpet. Den største trusselen kommer fra et multietnisk ekstremt islamistisk miljø på Østlandet. Et lite antall personer har stor betydning for aktiviteten i, og trusselen fra, dette miljøet. I løpet av det siste året har flere ekstreme islamister fra Norge, gjennom deltakelse i kamp og trening med militante grupper i utlandet, fått økt kapasitet til å gjennomføre terrorhandlinger. Enkelte av de som returnerer fra slike opphold, vil i 2014 representere en potensiell trussel mot norske interesser. 99

100 De organiserte ekstreme miljøene på høyre- og venstrefløyen i Norge fremstår først og fremst som et ordensproblem. Enkeltpersoner med vekslende voldsintensjon og varierende tilknytning til høyreekstreme miljøer, vil fortsatt være den største utfordringen. Det er økt risiko for at enkeltpersoner tilknyttet høyreekstreme miljøer vil utføre provoserende og truende handlinger rettet mot muslimer. Konfronterende og voldelige aksjoner fra venstreekstremister vil i hovedsak være rettet mot ytterliggående og ekstreme høyreorienterte personer og miljøer. Ekstreme miljøer, uavhengig av ideologisk forankring, tiltrekker seg ofte ustabile enkeltpersoner. Slike personer er vanskelige å avdekke, men kan likevel utgjøre en vesentlig del av trusselbildet i Norge. Myndighetspersoner vil fortsatt være symbolmål for ideologiske og politiske meningsmotstandere med vilje til å bruke vold. Trusler som fremsettes mot våre myndighetspersoner representerer sjelden en vilje til å utføre en voldelig handling. Trusler og andre truende ytringer kan imidlertid føre til at myndighetspersoner begrenser sine politiske ytringer. De siste årenes avsløringer av avlytting og datanettverksbaserte etterretningsoperasjoner demonstrerer hvor omfattende etterretningsvirksomheten mellom stater er. Mulighetene for slike etterretningsoperasjoner vil trolig fortsette å øke. Virksomheten til etterretningsoffiserer og insidere vil imidlertid fortsatt utgjøre en vesentlig del av etterretningstrusselen. PST er særlig bekymret over fremmede staters etterretningstjenesters arbeid med å rekruttere studenter og personer på et tidlig stadium av deres karriere. På sikt vil slike personer kunne utføre oppgaver på vegne av disse tjenestene. Norske bedrifter, utdanningsinstitusjoner og forskningsmiljøer vil i 2014 fortsatt være mål for anskaffelser av varer, tjenester og teknologi som kan benyttes til fremstilling av masseødeleggelsesvåpen. Aktører med tilknytning til Iran vil videreføre en aktiv anskaffelsesvirksomhet til utvikling av masseødeleggelsesvåpen, trolig med særskilt oppmerksomhet rettet mot norske utdanningsinstitusjoner og norsk petroleumssektor.» Trusselbildet sier ikke noe spesifikt om den type industri som terminalen til Shell representerer. I mangel på et spesifikt trusselbilde er det i konsekvensutredningen fokus på hva et terrorangrep kan medføre av konsekvenser, og ikke hvor sannsynlig det er. På oppdrag fra Shell har Norconsult i desember 2013 utarbeidet en sårbarhetsvurdering for ISPS a området på terminalen i Tananger (Norconsult, 2013). Arbeidet er utført i henhold til Forskrift om havner og Forskrift om sikring av havneanlegg mot terrorhandlinger. Denne analysen vil bli benyttet i kommunikasjon mot relevante myndigheter, men er unntatt offentlighet i medhold av offentlighetsloven Vurdering av mulige konsekvenser ved en terrorhandling For å vurdere konsekvens av en eventuell terroraksjon er det relevant å se på det skadeomfang en aksjon kan påføre samfunnet i form av tap av menneskeliv og materielle verdier, men også i hvor stor grad en aksjon mot anlegget vil kunne lamme det omkringliggende samfunnet i form av knapphet på drivstoff forsyninger. Anlegget er meget viktig for regionens drivstofforsyning, og man kan forestille seg at formålet med terrorhandlingen er å lamme samfunnet ved å sette terminalen ut av drift. Dersom dette skulle lykkes, så vil det fortsatt være andre aktører som leverer til samme marked, og det vil raskt være mulig å øke tilgangen av drivstoff fra anlegg utenfor regionen. Fly vil kunne fylle drivstoff på andre flyplasser i en slik situasjon. En terroraksjon mot anlegget vurderes derfor ikke å ha noen langvarig «lammende» effekt på samfunnet regionalt. Konkrete scenarioer relatert til terrorhandlinger rettet mot skip ved kai er vurdert i sårbarhetsvurdering for terminalen. Denne vurderingen vil kunne benyttes i kommunikasjon mot relevante myndigheter men er som tidligere nevnt unntatt offentlighet. Det kan sies at ingen av de scenarier som er vurdert i sårbarhetsanalysen opererer med flere omkomne enn de 263 som er identifisert som et meget konservativt a ISPS Code - International Ship & Port Facility Security Code er et tillegg til Safety of Life at Sea (SOLAS) konvensjonen som stiller minimumskrav til sikkerhetstiltak/arrangement til skip og havner og til ansvarlige myndigheter innenfor området. 100

101 resultat av en «worst-case» hendelse i risikoanalysen. Tallene fra sårbarhetsanalysen ligger mye lavere, men de dekker kun scenarier knyttet til skip og kaiområdet (ISPS-området). Risikoanalysen for den oppgraderte terminalen (Lloyds, 2015) konkluderer med at selv med at selv med en tilsiktet handling er det ikke identifisert noen hendelser som vil ha større konsekvenser enn de «worst case» tilfeller som er vurdert i analysen. Sikring på terminalen Terminalen vil være omringet av et gjerde og det vil være adgangskontroll samt overvåkning av området. Ettersom havnen er kategorisert som ISPS-område, må en gjennom både ISPS- og intern adgangskontroll for å komme inn på kaiområdet. Terminalen vil også ta del i en vakttjeneste slik at vakter jevnlig inspiserer området. Sikkerhetstiltakene er først og fremst tiltenkt å hindre 3. person fri adgang til anlegget, og er ikke designet som et sikkerhetssystem for å hindre personer som ønsker å trenge inn på området å gjøre det. Dersom PST vurderer at trusselbilde i Norge eller lokalt i regionen er forhøyet, vil Shell hvis og når det vurderes nødvendig forholde seg til eventuelle krav/anbefalinger om å heve sikkerhetsnivået ved anlegget. Dette kan gjøres på flere måter f. eks. i form av ytterligere fysiske barrierer mot inntrengning, videoovervåkning, alarmsystemer, døgnkontinuerlig vakthold etc. En sikkerhetsplan vil bli utarbeidet for det oppgraderte anlegget hvor slike tiltak vil være beskrevet. Konsekvensreduserende tiltak vil primært være brannforebyggende begrensende tiltak, og tiltak som skal forebygge at det kan oppstå eksplosjon. Denne type tiltak er beskrevet under kapitlene 5.2 Sikkerhetsfilosofi og 5.3 Miljøsikringstiltak. 9.2 Beredskap Forebyggende beredskap I design av den oppgraderte terminalen er det lagt vekt på å etablere et anlegg som er robust i forhold til å forebygge brann, eksplosjon og ulykker med utslipp av petroleumsprodukter. Videre er det etablert barrierer som skal hindre spredning dersom en eventuell hendelse likevel skulle inntreffe (se kap.5.2 og 5.3) Beredskap for håndtering av ulykkessituasjoner I Norge er det de nasjonale/lokale myndighetene som har ansvaret for en redningsaksjon ved et større oljeutslipp eller en brann. Shell har i samarbeid med brannvesenet etablert beredskapsplaner for små og store ulykkeshendelser ved den eksisterende terminalen, inkludert ulykker med tankbiler som laster ved terminalen og skip som leverer produkter til terminalen. Tilsvarende vil det bli utarbeidet beredskapsplaner også for det oppgraderte anlegget. Som en del av Shells beredskap inngår prosedyrer for hva som skal gjøres ved ulike ulykkessituasjoner, rolle- og ansvarsfordeling, beredskapsutstyr i form av oljelenser, slokkingsmidler etc., og opplæring og trening av personell. Det foretas både interne øvelser i Shell og større øvelser i samarbeid med Risavika beredskapsutvalg (et samarbeidsforum for flere bedrifter i området), IUA (Interkommunalt Utvalg mot Akutt forurensning) og brannvesenet. Nærmeste brannstasjon ligger i Kvernevik, 5,6 km fra tankanlegget. Alternativet til Kvernevik er Forus brannstasjon som ligger 9,5 km fra anlegget. Utrykningstid er ifølge brannvesenet anslått å være 1 min./km under normale forhold. I rushtrafikken vil det ta noe lenger tid, men ikke mye. Shell vil utarbeide en ny beredskapsplan for den oppgraderte terminalen som er i samsvar med de endringer i risikoforhold det innebærer å flytte tankene ut på havneområde, og at nytt og moderne beredskapsutstyr etableres som en del av oppgraderingen. DSB vil vurdere beredskapsplanen for det oppgraderte anlegget i forbindelse med behandling av samtykkesøknaden. I regi av DSB er det nettopp igangsatt en kartlegging av risiko og sikkerhetsmessige forhold i Risavika. Arbeidet skal ferdigstilles i

102 9.3 Konsekvenser av etablering av hensynssoner Dette kapitlet omhandler følgende punkter fra planprogrammet: Utstrekningen på hensynssonen og begrensninger på fremtidig bruk av arealet vil bli fastlagt i samråd med DSB (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap). Den arealmessige utbredelse av hensynssonen rundt anlegget vil bli illustrert på kart, og begrensninger som knyttes til sonen vil bli beskrevet. Disse begrensningene vil være juridisk bindende for fremtidig arealbruk. Det skal avklares om etablering av hensynssonen omkring anlegget kan legge begrensninger på fremtidig bruk av arealer som er i konflikt med intensjonen i kommunedelplan for Risavika. Det vil være en tett dialog med Sola kommune i forhold til eventuelle begrensninger som er i konflikt med intensjonene i kommunedelplan for Risavika. Konsekvensene for annenparts- og tredjeparts interesser som følger av etablering av en hensynssone omkring anlegget vil bli utredet. Beskrivelse av resultater fra oppdaterte risikoanalyser, herunder etablering av hensynssoner, og hvilke begrensninger disse legger på andre aktører, herunder konsekvenser for skipstrafikk og annen havnevirksomhet. Beskrivelse av risikoreduserende tiltak, herunder beredskapsmessige forhold DSBs kriterier og bestemmelser for hensynssoner Resultatene av risikoevalueringen med generering av risikokurver som vist i fig har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. Det opprettes derfor hensynssoner omkring anlegget som skal innarbeides i reguleringsplan for området. Begrensningene vil være juridisk bindende. Ved beregning av utstrekningen av hensynssoner for anlegget er individuell risikokonturer for 3. person lagt til grunn i tråd med DSBs veileder (DSB, 2013). Utstrekningen av hensynssonene for det oppgraderte tankanlegget er vist i figur 9.3.1A. Bestemmelser for de enkelte hensynssoner er samsvarende med DSB sin veileder og fremgår av tabell

103 Figur Hensynssoner omkring Shells oppgraderte terminalanlegg. Rundt det eksisterende anlegg er det også soner med ulike risikonivåer, men det har tidligere ikke vært krav om at disse skulle innarbeides i reguleringsplaner i form av hensynssoner. Ved revisjon av eksisterende reguleringsplaner ville det imidlertid skulle innarbeides hensynssoner for terminalen uavhengig av oppgradering gjennomføres eller ikke. Veiledningen til DSB (DSB, 2013) angående hensynssoner introduserer en tredeling av faresonen rundt anlegg av denne typen med en «indre», «midtre» og «ytre» hensynssone. Det er nytt sammenlignet med tidligere praksis, at man oppretter disse tre nivåene av hensynssoner. Det betyr imidlertid ikke i at det ikke har eksistert en slik faresone tidligere. 103

104 Tabell Avgrensning og bestemmelser for hensynssoner (kilde: DSB, 2013). Hensynssone Hensynssonene for Farlig stoffanlegg går ut: Bestemmelser for hensynssonene (objekter og aktiviteter akseptert i sonen) Indre sone Til risikokontur 10-5 Dette er i utgangspunktet virksomhetens eget område. I tillegg kan for eksempel LNF-område inngå i indre sone. Kun kortvarig forbi passering for tredjeperson (turveier etc.) Midtre sone Til risikokontur Faste arbeidsplasser innen for industri- og kontorvirksomhet Offentlig vei, jernbane, kai og lignende. I denne sonen skal det ikke være overnatting eller boliger. Spredt bebyggelse kan aksepteres i enkelte tilfeller. Ytre sone Til risikokontur 10-7 Områder regulert for boligformål og annen bruk av den allmenne befolkning kan inngå i ytre sone, herunder butikker, mindre overnattingssteder og offentlig ferdsel. Utenfor ytre sone Ingen hensynssone utenfor ytre sone Skoler, barnehager, sykehjem, sykehus og lignende institusjoner, kjøpesenter, hoteller eller store publikumsarenaer må plasseres utenfor ytre sone Konsekvenser for privatpersoner, bedrifter og offentlig infrastruktur Når restriksjoner som følge av hensynssoner rundt Shells oppgraderte anlegg vurderes vil det bli vurdert på bakgrunn av det bruksformål som er nedfelt i kommunedelplan, eventuelt eksisterende reguleringsplan, for områder som ikke dekkes av kommunedelplan. Konsekvenser for privatpersoner Det er to områder på terminalen som omfattes av en «indre» sone, det vil si de to områdene som er skravert rødt i figur Den «indre» sonen skal som utgangspunkt være anleggets eget område. Her skal privatpersoner ikke oppholde seg uten at de har en form for tilknytning til anlegget. Kortvarig forbipassering (turveier etc.) tillates. Dette medfører ikke noen endring i forhold til dagens praksis. Det ene sonen ligger innenfor Shells eiendom på kaiområdet. Hele anlegget er inngjerdet og innkjørsel er regulert med porter, og slik vil det også være på det oppgraderte anlegget. Den andre sonen er et sirkulært område rundt kaien, med en radius på ca. 90 meter. Det ikke tillatt for privatpersoner å gå i land på kaiområdet til Shell men de vil kunne krysse gjennom sonen med småbåter. To områder omfattes av en «midtre» hensynssone, det vil si de to områdene som er skravert oransje i figur Det ene området rundt selve terminalen går bare litt utenfor Shells eget område og inn på noen naboeiendommer og litt ut i sjøen. Det andre området er sirkulært og strekker seg ca. 40 meter utover den «indre» hensynssonen. I den midtre sonen skal det ikke være overnatting eller boliger (spredt boligbebyggelse kan aksepteres i enkelte tilfeller). Det er per i dag ingen boliger eller andre overnattingssteder innenfor denne sonen, og da områdene i kommunedelplan for Risavika er satt av til næringsbebyggelse og havn vil det heller ikke være aktuelt som boligområde. Offentlig vei, jernbane, kai og lignende tillates innenfor sonen. Den vil derfor ikke medføre endringer i trafikale forhold for privatpersoner. Den «ytre» hensynssonen er området skravert grønt i figur Det er ingen boligområder innenfor sonen. Den «ytre» hensynssonen har som utgangspunkt ingen begrensninger i forhold til boliger og annen bruk av den allmenne befolkning. Butikker og mindre overnattingssteder kan etableres i den «ytre» sonen. Den eneste begrensning i ytre sone gjelder etablering av bygninger i kategorien «særlig sårbare objekter». Denne type bygninger skal plasseres utenfor ytre sone. Det vurderes ikke å være bygninger som faller inn under denne kategorien innenfor det aktuelle området i dag, og bestemmelsene for områdene som faller innenfor den ytre hensynssonen vurderes å være i tråd med den bruken av områdene som er nedfelt i gjeldende planer. 104

105 Verdien av ikke å bli pålagt spesielle begrensninger vurderes som «høy» for privatpersoner. Omfanget av effekten etablering av hensynssoner har i forhold til begrensninger for privatpersoner vurderes som «lite/intet» fordi det i praksis ikke vil bli noen endringer i forhold til dagens situasjon. Konsekvensen for privatpersoner av etablering av hensynssoner omkring anlegget vurderes derav som «ubetydelig». Dette er illustrert i fig Konsekvenser for næringsdrivende Den «indre» hensynssonen ligger innenfor Shells eget område, og vil derfor ikke påvirke nabobedrifter. Den «midtre» hensynssonen berører ikke eksisterende nabobedrifter, men den berører en liten del av det område syd for terminalen hvor kommunedelplan for Risavika legger opp til etablering av næringsbebyggelse. I «midtre» sone tillates offentlig vei, jernbane, kai og lignende. Faste arbeidsplasser innen industri- og kontorvirksomhet kan ligge i denne sonen, men det skal ikke være overnatting eller boliger i sonen. I praksis betyr det at den type næringsaktivitet som drives i nærområdet rundt terminalen i dag, også vil kunne etableres innenfor denne sonen i framtiden. I kommunedelplan for Risavika er det lagt opp til at områdene syd for Shells terminal skal fylles ut og benyttes til næringsbebyggelse, herunder kontor og industri. Hensynssonen vil ikke være i konflikt med fremtidig arealdisponering som er nedfelt i kommunedelplanen. Den «ytre» sonen berører noen eksisterende bedrifter i nærområdet til terminalen. I den «ytre» sonen er det som utgangspunkt tillatt med butikker og mindre overnattingssteder samt faste arbeidsplasser innen industri- og kontorvirksomhet. Men som omtalt i kap vil akseptkriteriet for samfunnsrisiko kunne medføre en teoretisk begrensning på hvor mange personer som tillates å oppholde seg innenfor denne sonen totalt. I praksis vil dette ikke medføre noen begrensninger på grunn av den begrensede størrelsen på det berørte området som er tilgjengelig for utbygging. Nærings- og servicevirksomhet som faller inn under kategorien «sårbare objekter» og som ikke kan etableres innenfor noen av hensynssonene er hotel-drift, innkjøpssentere, idrettsarenaer eller andre store publikumsarenaer. Videre kan det ikke etableres bygninger som barnehager, skoler, sykehjem og sykehus innenfor hensynssonene. Det finnes ikke denne type bygninger/arealbruk innenfor området som blir omfattet av hensynssoner i dag. Kommunedelplan åpner heller ikke for denne type arealbruk i den del av området som dekkes av kommunedelplanen. Verdien av ikke å bli pålagt spesielle begrensninger vurderes som «høy» for bedriftene i planområdet. Omfanget av effekten etablering av hensynssoner vurderes som «liten» da det ikke gir noen begrensninger ut over dagens situasjon. Oppsummert vurderes etablering av hensynssoner omkring anlegget å ha en «ubetydelig negativ konsekvens eller en liten negativ konsekvens» for næringsvirksomhet. Dette er illustrert i fig DSB sine kriterier for hensynssoner differensierer ikke mellom ulike type av industri som kan tillates eller ikke tillates innenfor de ulike hensynssoner. Det er ikke ensbetydende med at det ikke eksisterer begrensninger. Det vil kunne være begrensninger i forhold til bedrifter som omfattes av storulykkeforskriften. Dersom en utbygger ønsker å etablere en slik type virksomhet vil utbygger skulle foreta risikovurderinger for anlegget med vurdering av potensiale for dominoeffekter som grunnlag for søknad om samtykke fra DSB, på samme måte som Shell må gjøre for tankanlegget. Dette er gjeldende regelverk som er uavhengig av om Shell oppgraderer tankanlegget eller ikke. Eventuelle begrensninger vil være gjenstand for individuell behandling for det enkelte anlegg. Denne type begrensninger kan derfor ikke utredes her. Konsekvenser for skipstrafikk og veitrafikk På land vil den «indre» hensynssone kun omfatte Shells terminalområde og sonen har dermed ingen konsekvenser for offentlig infrastruktur på land. Den «midtre» hensynssone vil omfatte områder med et eksisterende offentlig veinett. Videre vil den planlagte interne havneveien med den trasé som er foreslått i denne planen, krysse Shells terminalområde i et område som omfattes av den midtre hensynssonen, se figur Innenfor denne sonen er det ingen begrensninger i forhold til offentlig vei, jernbane, kai eller lignende. Hensynssonen vil derfor ikke være i konflikt med den fremtidige interne havneveien eller eksisterende veinett. 105

106 Ut fra dialog med Statens Vegvesen vil traséen for Transportkorridor vest ligge utenfor, men muligens grense opp til Shells eiendom. Veien kan komme til å grense opp til den «ytre» hensynssonen. Denne hensynssonen legger ingen begrensninger på offentlig infrastruktur som vei eller jernbane og det vil derfor ikke være noen konflikt i forhold til foreliggende planer for Transportkorridor vest, eller eksisterende veinett i dette område. På sjøen vil det være et område rundt selve kaien hvor tankskipene losser som omfattes av den «indre» hensynssonen, se fig Sonen har en utstrekning på ca. 90 meter og går ut over Shell sin eiendom. Andre båter kan komme til å krysse gjennom sonen. Området som omfattes av sonen er ikke en naturlig skipsled for andre fartøy slik havnen er nå, men med de fremtidige planene for Risavika, hvor det legges opp til utfylling og nye kaianlegg, så kan det få en negativ konsekvens for annen skipstrafikk, dersom det legges begrensninger innenfor sonen. DSBs veileder sier ikke noe i forhold til ferdsel på sjø, men for tilsvarende sone på land gjelder at det kun skal være «kortvarig forbipassering for tredjeperson, som turveier etc.» Det at andre båter passerer gjennom sonen vurderes som kortvarig passering, og som akseptabelt i forhold til hvordan restriksjonene praktiseres på land. Den «midtre» hensynssonen går ca. 40 meter lenger ut fra kaien enn den «indre» hensynssonen, og samme problematikk vil være gjeldende, at båter vil kunne krysse gjennom hensynssonen. Bestemmelsene som DSB har fastsatt for de ulike soner sier ikke noe spesifikt om skipstrafikk. Det synes rimelig å anta at midtre sone ikke legger noen begrensninger på skipstrafikk, da en skipsled i denne sammenheng vil være relevant å sammenligne med offentlig vei. Begrensningene for «ytre» hensynssone omfatter etablering av «særlig sårbare objekter», og er ikke relevant på sjø. Verdien av ikke å bli pålagt spesielle begrensninger vurderes som «høy» i forhold til både veitrafikk og skipstrafikk i planområdet, da dette er et område med tett trafikk både på land og sjø. Omfanget av effekten etablering av hensynssoner vurderes som «liten» da den ikke vurderes å medføre noen begrensninger på veitrafikk og heller ikke skipstrafikk i området. Oppsummert vurderes etablering av hensynssoner å medføre «ubetydelig til liten negativ konsekvens» på veitrafikk, herunder den planlagte interne havneveien og Transportkorridor vest og skipstrafikk. Liten negativ skal ta høyde for en viss usikkerhet i forhold til et mulig avstandskrav til kaiområde når tankskip ligger til kai. Dette er illustrert i figur Figur Konsekvenser av etablering av hensynssoner (blå prikk: privatpersoner, svart prikk: næringsdrivende og gul prikk: offentlig infrastruktur). 106

107 9.4 Konsekvenser for offentlig eller privat infrastruktur av selve terminalen Dette kapitlet dekker følgende punkter fra planprogrammet: Beskrivelse av virkninger for offentlig infrastruktur. Her vil det bli lagt særlig vekt på planene for den fremtidige interne havneveien og Transportkorridor Vest. I det videre utredningsarbeidet vil Shell ha en løpende dialog med de aktører som planlegger den interne havneveien og Transportkorridor Vest for å bidra til å skape gode løsninger der hvor det er det kan være potensielle motstridene interesser i forhold til de aktuelle veiprosjektene og oppgraderingen av terminalen. Beskrivelse av eventuelle konsekvenser anleggsarbeidet måtte medføre for infrastruktur for elektrisitet og gass. Dette kapitlet omhandler de direkte konsekvenser av selve oppgraderingen av terminalen i forhold til offentlig eller privat infrastruktur. Konsekvensene av arealbeslag som følge av hensynssonene inngår i kapittel Konsekvenser for nye veiprosjekter Transportkorridor vest Planen for veiprosjektet Transportkorridor vest er tidligere beskrevet i kapittel 6.4 og vist i figur 6.4A. Strekningen Kontinentalvegen-Tananger Ring Sør (delstrekning B) som går forbi Risavika planlegges bygget ut med fire kjørefelt samt tosidig fortau og sykkelveg og 3 meter rabatt. Det skal mellom Risavika nord og Risavika sør etableres offentlig samleveg på vestsiden av rv. 509 som en del av havneringen. I tillegg vil et areal på om lag 7 meter mellom denne vegen og rv. 509 bli regulert til annet trafikkareal for å sikre eventuell trasé til fremtidig kollektivtrafikk. Det kan bli etablert samleveg også på østsiden av rv. 509 i dette området. Totalbredde er her inntil 63 meter. Skisse av tverrprofil er vist i figur 9.4.1A. På hele eller deler av Transportkorridor vest er to av feltene tenkt til tungtransport i sambruk med kollektivtrafikk. Oppgitte totalbredder er basert på tosidig gang- og sykkelvegsystem. På deler av strekningen kan det bli gang- og sykkelveg bare på den ene siden (SV, 2013). Figur 9.4.1A Mulig tverrprofil for Transportkorridor vest forbi Risavika (kilde: Statens vegvesen 2013). Planområdet for Transportkorridor vest går inn over Shell sitt terminalområde. Shell har holdt møter med Statens vegvesen for å avklare eventuelle konflikter mellom de to prosjektene. Ifølge vegvesenet vil ikke traséen for Transportkorridor vest gå inn over Shell sin innkjørsel eller terminalområde, selv om dette inngår i planområdet. Vegvesenet har imidlertid gjort Shell oppmerksom på at den nåværende innkjørselen til terminalen kanskje må lukkes, da tilkjørselsforhold til Transportkorridor vest kommer til å bli endret i forhold til slik det er i dag. Shell har vurdert mulige løsninger dersom de skulle nødt til å lukke eksisterende innkjørsel. Konklusjonen er at det på den oppgraderte terminalen vil være mulig å etablere en ny innkjørsel nord på anlegget, på samme side som utkjørselen er i dag. Det foreligger skisser av forslag til løsning. Dersom det blir nødvendig å flytte innkjørselen må det gjøres en risikovurdering av nytt kjøremønster som grunnlag for å optimalisere kjøremønsteret og vurdere behovet for risikoreduserende tiltak (eks. trafikklys, bommer etc.). Shell ønsker primært å beholde innkjørselen som 107

108 den er i dag, men dersom og det eventuelt blir nødvendig, så vil det være mulig å etablere en alternativ innkjørsel i den nordlige side av terminalen. Fremtidig intern havnevei Bakgrunnen for etablering av den interne havneveien i Risavika ble omtalt i kap Miljøverndepartementet forutsetter at kommunen gjennom videre detaljplanlegging avklarer detaljer rundt traséen og setter vilkår som ivaretar hensynet til estetikk og støy for Båtstad boligområde. I kommunedelplan for Risavika er det satt av en hensynssone til infrastruktur med bredde på 30 meter hvor det er rekkefølgekrav for å ta høyde for etablering av havneveien, se kommunedelplan for Risavika i fig.6.2. Planprosessen for havneveien er ikke formelt igangsatt, og Sola kommune har derfor bedt Shell om å detaljregulere den del av havneveien som krysser terminalområde. Den fremtidige havneveien vil dele terminalanlegget i to, noe som medfører en ulempe i driften av terminalen i forhold til dagens situasjon. Shell er innforstått med behovet for havneveien, og med de driftsmessige ulemper dette medfører. Veien vil krysse rørgate for importrørledningene. En slik krysning vil måtte sikres for å oppnå en tilfredsstillende beskyttelse mot påkjørsel. Dette kan løses i form av at rørene går i kulvert under vei. På nåværende tidspunkt anses kulvert å være den foretrukne løsning, da man med denne løsningen vil unngå høyde begrensninger på veien og oppnå en god sikring av rørene. Endelig utforming av denne krysningen skal godkjennes av driftsoperatøren. Selve oppgraderingen av terminalen, med etablering av flere tanker på havneområdet vil ikke begrense mulighetene for å etablere den interne havneveien langs sjøsiden av anlegget som skissert i kommunedelplan for Risavika. Oppgradering av terminalen vurderes derfor å medføre «ubetydelig/ingen konsekvens» i forhold til mulighetene til realisere den interne havneveien i henhold til foreliggende kommunedelplan. Konklusjon Transportkorridor vest og den fremtidige interne havneveien er prosjekter som vurderes å ha «høy» verdi for området, og som legger premisser i forhold til gjennomføring av andre planer. Oppgraderingen av Shell sitt anlegg er imidlertid vurdert å ha «liten/ingen» effekt på disse veiprosjektene, da oppgraderingen ikke medfører noen begrensninger i forhold til foreliggende planer for etablering av prosjektene, eller i forhold til bruken av disse nye veianleggene. Shell er innforstått med de driftsmessige ulemper som vil følge av at havneveien passerer terminalen, og muligheten for at Transportkorridor vest vil medføre krav om ny innkjørsel til terminalen. Oppsummert er oppgraderingen av tankterminalen vurdert å medføre «ubetydelige konsekvenser» for de nye veiprosjektene, se figur 9.4.1B. Figur 9.4.1B Konsekvenser for offentlig infrastruktur av oppgradering av terminalen 108

109 9.4.2 Konsekvenser for infrastruktur for elektrisitet og gass I følge opplysninger fra Lyse Elnett AS har de etablert en 225 mm gassledning i nær tilknytning til Shells terminalanlegg. Rørledningen er vist på figur A. Lyses el-nett i nærområdet til terminalen er vist på figur 9.4.2B. Det går to stk. 50 kv kabler langs Tanangervei, Risavika Havnering og Tankbåtveien. Lyse gjør i sin høringsuttalelse til planprogrammet oppmerksom på at de må varsles i god tid dersom det som følge av oppgraderingen av terminalen blir behov for å flytte/endre på el-nettet, og de ber om at det i den videre prosjekterings- og byggeprosess tas nødvendige hensyn til gassledningens integritet og i forhold til gassforsyning. Det er Shells vurdering at det ikke vil være behov for å flytte elektriske kabler eller gassrørledningen til Lyse, hverken i anleggsfase eller av hensyn til driften av den oppgraderte terminalen. Oppgraderingen av terminalen vurderes å ha «ingen/ubetydelig konsekvens» for Lyses infrastruktur for elektrisitet og gass. Figur 9.4.2A Lyses nedgravde gassledning som krysser innkjørselen til terminalen. 109

110 Figur 9.4.2B Lyses el-nett i nærområde rundt terminalen. 9.5 Planstatus og gjennomførbarhet Dette kapitlet, sammen med kap. 6 Avgrensing av planområdet og forhold til andre planer dekker følgende punkter i planprogrammet: Redegjørelse for status med hensyn på offentlig planarbeid i område, herunder oppdatering av kommuneplan samt regionalplan for Transportkorridor vest, og for hvordan utbygger ser for seg at oppgraderingen av terminalen skal kunne gjennomføres i lys av en uavklart planstatus. Status med hensyn på offentlig planarbeid i område, er at det skjer en oppdatering av kommuneplan. Kommuneplanen omfatter ikke det område i Risavika, som inngår i kommundelplan for Risavika. Det er rimelig å forvente at den gjeldende kommunedelplan, eventuelt med endringer i den kommende kommuneplan, vil gi føringer for utviklingen av området i tråd med det som er beskrevet i reguleringsplan. Regionalplan for Transportkorridor vest ligger like øst for det areal som utbygger ønsker å utvikle. Reguleringsplanarbeidet er satt i gang av Statens vegvesen. I kommunedelplan for Risavika er det satt av en hensynssone til intern havnevei som krysser Shells terminalområde. Shell har i denne planprosessen for oppgradering av tankanlegget lagt vekt på å avklare potensielle konflikter i forhold til disse veiprosjektene, og å finne løsninger som kunne innarbeides i planforslaget. Det vurderes at det med de skisserte løsninger skal være mulig for Sola kommune å behandle planforslaget med stor grad av sikkerhet for at oppgraderingen av Shells anlegg ikke vil medføre framtidige problemer i forhold til den fremtidige interne havneveien eller Transportkorridor vest. 9.6 Forsyningssikkerhet Forutsatt at Shell får godkjent planene for oppgradering av terminalen i løpet av 2015, vil den oppgraderte terminalen kunne stå ferdig etter ca. tre år. Shell vil gjøre sitt ytterste for å holde fjellanlegget i drift inntil det oppgraderte anlegget settes i drift, for på den måten å kunne opprettholde en stabil forsyningssituasjon i denne perioden. Det er imidlertid en usikkerhet i forhold til at tanker kan begynne å lekke i perioden frem til oppgraderingen er ferdig, og hvorvidt dette eventuelt gjelder tanker som kan erstattes av reservekapasitet. (Betydelige deler av anlegget er allerede tatt ut av drift som følge av at de ikke tilfredsstiller industristandarder.) Når den oppgraderte terminalen settes i drift i vil dette bety en langsiktig 110

111 stabil forsyningssituasjon for flydrivstoff til de tre lufthavnene anlegget forsyner og motordrivstoff til majoriteten av bensinstasjonene i regionen. Dersom godkjenningsprosessen trekker ut i tid må det påregnes en periode med større usikkerhet i forhold til forsyningssituasjonen fordi fjellanlegget vil bli stengt før oppgraderingen er ferdigstilt. Det vil da være behov for å forsyne regionen med drivstoff fra anlegg i andre byer. De mest aktuelle anleggene som kan levere motordrivstoff ligger i Haugesund (Shell) og i Kristiansand (Statoil Fuel and Retail). Nærmeste alternative lokasjon for flydrivstoff er Mongstad raffineriet nord for Bergen. Distansen mellom Mongstad og Sola lufthavn er ca. 24 mil pluss to fergestrekninger. En tankbil vil benytte ca. 13 timer t/r Mongstad Sola. Mongstad raffineriet er primært bygd for å levere flydrivstoff til båt og vil ikke til enhver tid kunne ha tilgjengelig flydrivstoff for levering til tankbiler. Dagens behov på Sola tilsvarer ca. 6 fullastede tankbiler pr. dag. Dersom planforslaget ikke blir godkjent, vil konsekvensen være at Shell stenger ned terminalen i Risavika, og at over halvparten av forsyningen av motordrivstoff i Sør-Rogaland vil bli transportert med tankbil fra anlegg utenfor regionen. Tilsvarende som beskrevet over vil Haugesund og Kristiansand være de nærmeste aktuelle anlegg når det gjelder motordrivstoff, og Mongstad raffineriet vil være det nærmeste for flydrivstoff. Spesielt med tanke på flydrivstoff vil dette være en situasjon med betydelig usikkerhet i forhold til forsyningssikkerhet, da raffineriet ikke vil kunne levere produktet kontinuerlig. Transport av flydrivstoff fra Mongstad og motordrivstoff fra Haugesund vil være avhengig av fergetransport og transport gjennom Rennfast-tunellene. Dette innebærer at det til tider vil være forsinkelser i drivstoffleveransene som følge av at ferger blir innstilt, at tankbiler må vente pga. restriksjoner i antall tankbiler pr. fergetur og at en eller flere tuneller periodevis er stengt på grunn av ulykker eller vedlikehold. Sårbarheten for leveranse av flydrivstoff, spesielt med tanke på Sola lufthavn, er vurdert som høy, da det ikke er gode alternativer innen rimelig avstand, og da eksisterende tanker på flyplassen er små og basert på daglig fylling. Effekten av at terminalen i Tananger legges ned er vurdert som stor, da det her er snakk om en betydelig lavere forsyningssikkerhet for hele volumet av drivstoff. Samlet sett vurderes dette som en «meget stor negativ konsekvens» for forsyningssikkerheten til Sola lufthavn. Dette er illustrert i figur 9.6. For motordrivstoff er sårbarheten vurdert som middels. Det er flere aktører i markedet, og flere anlegg som kan levere denne type drivstoff. Effekten av at terminalen i Tananger legges ned er vurdert som middels til stor fordi det er betydelige mengder som skal hentes utenfor regionen, og at transportruter som inkluderer undersjøiske tuneller og fergetransport utgjør en reell usikkerhet i forhold til forsyningssituasjonen. Konsekvensene er samlet sett vurdert å være «moderat negativ til stor negativ konsekvens». Dette er vist i figur

112 Figur 9.6 Konsekvenser for forsyningssikkerhet av drivstoff ved at planen for oppgradering av anlegget ikke godkjennes (blå prikk: motordrivstoff, svart prikk: flydrivstoff) 9.7 Leveranser av varer og tjenester Kapitlet omhandler følgende punkt fra planprogrammet: Beskrivelse av leveransemuligheter for norsk næringsliv i anleggs- og driftsfasen. De samlede investeringer eksklusiv fjerning av nåværende installasjoner er beregnet til omlag 370 millioner kroner. Fordeling av investeringene fremgår av tabell 9.7 Tabell 9.7 Anleggskostnader i kroner. Samlede kostnader Herav kjøp fra utlandet (stål mv) Norske leveranser Utstyr produsert utenfor Stavangerregionen Forventet aktivitet i regionen Regionale leveranser Bygge- og anleggsvirksomhet Prosjektledelse og ingeniørtjenester I tillegg er kostnadene knyttet til opprydning og tilrettelegging for nye tanker beregnet til i underkant av 40 millioner kroner. De regionale virksomhetene på plassen består i hovedsak av tradisjonell bygge- og anleggsvirksomhet. Dette arbeidet kan bli utført av regionale selskaper eller av nasjonale selskaper med innslag av regional rekruttering av arbeidskraft. Virksomheten på plassen er forutsatt å pågå i 2,5 år fra oppstart av anleggsarbeidet. 112

113 Sysselsettingsvirkning 9.8 Sysselsetting Kapitlet omhandler følgende punkt fra planprogrammet: Beskrivelse av bemanningsbehov og sysselsettingsvirkninger i anleggs- og driftsfasen. Det regionale arbeidskraftbehovet er beregnet ved hjelp av det regionaløkonomiske modellsystemet Panda. Den regionale virksomheten fordeles på næringer og år og utgjør input til modellen. Modellen beregner direkte sysselsetting hos operatør og hovedleverandører. Videre omfatter beregningene sysselsetting hos underleverandører i regionen. Endelig legges konsumgenerert sysselsetting til leverandørers, underleverandørers og lokale ansattes kjøp av varer og tjenester i regionen. Etterspørselen etter arbeidskraft beregnes for regionen. I denne sammenheng består regionen av kommunene i Stavangerregionen i alt 12 kommuner som utgjør det felles bo- og arbeidsmarkedet. På det meste vil etterspørselen etter arbeidskraft i regionen utgjøre opp mot 50 sysselsatte. Region: Regionalt Nytt tankanlegg Sola Sysselsetting fordelt på år Figur 9.8A Regional sysselsetting i årsverk i anleggsfasen fordelt på år. 113

114 Region: Regionalt Nytt tankanlegg Sola Næringsfordelt sysselsetting Forr. tjenesteyt. 11 % Private personlige tjenester 4 % Øvrige næringer 3 % Diverse industrier 22 % Varehandel 8 % Maskin- og verkstedindustri med mer 2 % Olje- og gassvirksomhet 3 % Bygge- og anleggsvirksomhet 47 % Samlet sysselsettingsvirkning: 200 Figur 9.8B: Regional sysselsetting på 200 årsverk fordelt på næringer. Samlet sett vil nær halvparten av sysselsettingen skje innen bygge- og anleggsvirksomheten. Øvrige næringer som består av en rekke mindre næringer vil kunne få underleveranser som i alt kan utgjøre sysselsatte årlig. Forretningsmessig tjenesteyting vil tilsvare 6-8 sysselsatte i planleggingsperioden. For øvrig vil indirekte virkninger og konsumgenererte virkninger spre seg til handel, hotell- og restaurantnæringer og til personlig tjenesteyting. 114

115 10 VURDERING AV ALTERNATIVE LOKASJONER Dette kapitlet omhandler følgende alternativer som Sola kommune har bedt om ved fastsettelse av planprogrammet: Følgende alternativer skal leggestil grunn: a) Utvide eksisterende terminal ved Shell sitt kaianlegg (Er beskrevet tidligere) b) Oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde (kap. 10.1) c) Plassering av ny terminal andre steder i regionen (kap. 10.2) d) Det utredes mulighet for å anlegge rørledning fra Tananger til Sola lufthavn for fylling av eksisterende tankanlegg på flyplassen (kap. 10.3) Alternativene skal vurderes i forhold til: Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen. Som det er beskrevet i kapittel 3 har Shell og SFR har vært igjennom en utrednings- og beslutningsprosess for disse alternativene tidligere i prosessen, hvor både oppgradering av fjellanlegget og bygging av en ny terminal på alternativ lokasjon ble forkastet. De alternativer som presenteres i dette kapitlet er ikke aktuelle som alternativer til oppgradering av eksisterende terminal, men de bidrar til å belyse noen problemstillinger som Sola kommune ønsker belyst. Det reelle alternativet til oppgradering av terminalen er å forsyne regionen med drivstoff fra anlegg i Haugesund og Kristiansand Oppgradering av fjellanlegg basert på dagens premisser En av forutsetningene for de analyser som har vært utført i forhold til å vurdere oppgradering av fjellanlegget som en mulig løsning har vært at anlegget må kunne være i drift i byggeperioden. Dette har vist seg ikke å være forenelig med Shell sine krav til sikkerhet. Utredninger foretatt på oppdrag fra Shell viser at det vil være mulig å bygge nye tanker i det eksisterende fjellanlegget hvis man ser på det fra et rent teknisk perspektiv. Det vil imidlertid ikke være akseptabelt i forhold til Shells egne krav til sikkerhet å gjennomføre en slik oppgradering parallelt med at anlegget holdes i drift. En forutsetning for dette alternativet er derfor at fjellanlegget må stenges i anleggsperioden, og forsyningene må komme fra anlegg utenfor regionen. En annen forutsetning som avviker fra tidligere utredninger av oppgradering av fjellanlegget er at det ikke lenger er aktuelt å reparere eksisterende SENTAB-tanker a. Dersom en oppgradering skulle gjennomføres ville man sprengt ut betydelige mengder fjell i hver silo slik at det ble mulig å bygge en ny tank i hver silo og at det i tillegg var tilstrekkelig plass rundt tanken til at inspeksjon og vedlikehold kunne utføres. Dette er en naturlig følge av at DSB ikke anbefaler den gamle byggemetoden SENTAB-tanker. Dette vil være langt mer omfattende enn den oppgraderingen som ble vurdert av Shell i Tidsperspektivet ved å oppgradere tankene i fjellet er anslått til ca. 5 år. I tillegg kommer planlegging, prosjektering, godkjenningsprosesser og anskaffelser som samlet er anslått å ta 2 år Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Lloyds Register Consulting har gjennomført en forenklet risikovurdering av dette alternativet (Lloyds Register Consulting, 2015/2). Resultatene oppsummeres nedenunder. For nærmere informasjon om forutsetninger og vurderinger henvises til notatet som dokumenterer analysen. For dette alternativet forutsettes det at det at det bygges nye tanker i fjellet, og at det ikke er behov for lagring av produkter på havneområdet. Kaianlegg og bilfylleflass vurderes likt som i planforslaget. Import- og utlastingsrørledning vil ha et annet risikobilde, da den er lenger og krysser vei. Rørgaten til tankene i fjellet går over bakkenivå langs kaien. Like før krysning med eksisterende Risavika Havnering går rørgaten i kulvert under veien og videre inn i fjellet til tankene. a Vertikale siloer foret med tynne stålplater, hvor mellomrommet mellom fjellet og foringen er fylt med betong, skisse i fig

116 Det er vurdert at en eventuell brann eller eksplosjon som følge av en lekkasje fra en av tankene inne i fjellet ikke vil kunne berøre 3. person, som følge av at avstanden fra tankene til nærmeste bolighus er over 100 meter og at de i tillegg er skjermet av mange meter tykke fjellvegger. I forhold til rørgaten er det vurdert risikoen ved en hendelse hvor det oppstår brann som følge av kollisjon mellom kjøretøy og rørgate ved inngangen til kulvert. Det er lagt til grunn et autovern av betong som er dimensjonert til å tåle hendelser med alle mindre kjøretøy (<10 tonn), men det er fortsatt en viss fare for at store kjøretøy kan penetrere vernet eller velte over det. Risiko for 3. person Basert på vurdering av de forhold som er spesielle for dette alternativet, og de hendelser som er gjeldende fra den opprinnelige analysen er det laget ISO-risikokurver for dette alternativet, se figur A. Endringene i risiko for 3. person skyldes hovedsakelig at hendelser i utendørs tankpark (fra opprinnelig analyse) kan ses bort fra. I tillegg er det identifisert og lagt til tre hendelser knyttet til brudd på rørgate som følge av påkjørsel, der kun et av dem bidrar til gjeldende ISO-risk kurver. Figur A: ISO-risk kurver og hensynssoner for alternativ lokasjon Tanker i fjellet for oljeterminalen i Tananger. Resultatene viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene i den planlagte oljeterminalen er akseptabel. Akseptkriteriet som er satt er at mest utsatte 3. person ikke skal utsettes for en dødsrisiko som overstiger Ingen 3. person vil oppholde seg over lengre tid innenfor disse kurvene som er markert med rød farge i figuren. På land skal ingen 3. person ha tilgang til områdene innenfor disse kurvene, og eventuelle 3. personer som oppholder seg på sjøen innenfor disse kurvene, vil kun være der for veldig korte perioder. 116

117 Samfunnsrisiko Beregnet samfunnsrisikoen for alternativet med tanker i fjellet er i størrelsesorden på samme nivå som for oppgradering med tanker på havneområdet, se figur B. Det skyldes først og fremst at hendelsen som gir størst antall døde er «stor lekkasje ved kollisjon mellom tankbiler». Figur B: Samfunnsrisiko for alternativ lokasjon Tanker i fjellet Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Det vil bli opprettet hensynssoner som legger begrensninger på hvilken aktivitet som tillates innenfor de forskjellige sonene. Sammenlignet med planforslaget vil den «ytre» hensynssone være tilnærmet like stor for dette alternativet (området skravert grønt i figur A). Den eksisterende hensynssonen for fjellanlegget som er avmerket som en sektor i figur 6.3 vil bli opprettholdt. Den fremtidige interne havneveien vil også for dette alternativet skulle krysse terminalen, og vil medføre de samme driftsmessige ulemper som for planforslaget. Utover de forhold som er nevnt ovenfor vil etablering av hensynssoner for dette alternativet være som for planforslaget. Det er ikke identifisert andre forhold omkring funksjonalitet og sikkerhet for Risavika havn som er vurdert relevant å trekke fram med dette alternativet Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Det knytter seg betydelig usikkerhet til forsyningssituasjonen i de årene hvor anleggsarbeidene skulle pågå for dette alternativet. SFR ville måtte forsyne sine bensinstasjoner fra anlegg utenfor regionen. Haugesund er nærmeste alternativ for Shell og Kristiansand vil være det nærmeste alternativ for SFR. Som beskrevet i kapittel 3.3 om nullalternativet, så vil tankbiltransport fra Lillesund innebære fergetransport og transport gjennom tre undersjøiske tuneller. Dette gir en dårligere forsyningssikkerhet som følge av at tunellene fra tid til annen kan bli stengt på grunn av ulykker/vedlikeholdsarbeid, at ferjer blir innstilt eller at tankbiler blir holdt igjen på grunn av at det er begrensninger på hvor mange slike biler som tillates på en overfart. Nærmeste alternative lokasjon for flydrivstoff er Mongstad raffineriet nord for Bergen. Distansen mellom Mongstad og Sola lufthavn er ca. 24 mil pluss to fergestrekninger. En tankbil vil benytte ca. 13 timer t/r Mongstad Sola. Mongstad raffineriet er primært bygd for å levere flydrivstoff til båt og vil ikke til enhver tid kunne ha tilgjengelig flydrivstoff for levering til tankbiler. Dagens behov på Sola tilsvarer ca. 6 fullastede tankbiler pr. dag. Forsyningssituasjonen for flydrivstoff er mer kritisk, da det kun er mindre tanker på Sola lufthavn som er basert på daglig fylling, og at alternativet til Tananger innebærer mange usikkerhetsfaktorer. Dette alternativet vil medføre en periode på 5 år hvor forsyningssituasjonen for flybensin og drivstoffprodukter til privatmarkedet og bedrifter vil være betydelig mer usikker enn det den er i dag og 117

118 man må forvente at markedsforholdene vil endre seg med en ny forsyningssituasjon. Shell er tydelig på at dersom de for en periode på flere år blir nødt til å basere forsyningene til regionen på transport fra andre anlegg, så vil dette fra deres side også bli den permanente løsningen. Slik forholdene ser ut i dag vil det i en slik situasjon ikke være aktuelt for Shell å være utbygger av en terminal i Stavangerregionen. Forsyningsstabiliteten når et tenkt oppgradert fjellanlegg er satt i drift vurderes å være på samme nivå som for planforslaget eller bedre. Dette begrunnes med at den eneste risiko som er vurdert å være forskjellig i de to alternativer med tanke på å påvirke forsyningssikkerheten er dersom anlegget utsettes for terrorhandlinger. Det vurderes å være enklere å beskytte fjellanlegget mot terror enn anlegget på kaien. Utover det er sannsynligheten for terrorhandlinger ikke vurdert i denne konsekvensutredningen. Igjen understrekes det at dette er et hypotetisk alternativ i forhold til at Shell ikke kommer til å bygge dette anlegget i fjellet, og i realiteten er det derfor permanent forsyning fra anlegg utenfor regionen som vil være konsekvensen av dette alternativet Alternativ lokalisering av tankanlegget Valg av lokalitet Basert på de vurderinger omkring lokalisering av en ny tankterminal som Shell har utført i samarbeid med Statoil Fuel & Retail tidligere, vil argumentene for Risavika sør som den mest egnede alternative lokalitet for et nytt tankanlegg fortsatt være gyldige når det gjelder nærhet til tyngdepunktet i markedet og til Sola lufthavn, samt kriterier omkring havneforhold og infrastruktur. Shell har vurdert flere alternative design og lokaliseringer i den samme del av havneområdet. For å få et best mulig grunnlag for sammenligning av risikoforhold, er det i denne utredningen valgt å benytte den lokalisering som er vist i figur , da det for dette alternativet ble gjennomført en risikoanalyse på nivå med det som nå er utført for en oppgradering av den eksisterende terminalen. Det understrekes at dette arealet ikke nødvendigvis er tilgjengelig for bygging av en terminal nå lenger. Det oransje feltet i figuren viser aktuelt område for en ny oljeterminal og det gule feltet viser LNG-anlegget i Risavika. Bygging av en ny tankterminal på en annen lokalitet vil innebære at det må bygges ny kai, ny bilfylleplass og nytt kontorbygg, noe som bidrar til at dette alternativet er vesentlig dyrere enn oppgradering av eksisterende terminal. Kostnadene ved etablering av en ny terminal er i størrelsesorden 50 % høyere enn kostnadene ved å oppgradere eksisterende anlegg, noe som var årsaken til at dette alternativet ble forkastet i sin tid. 118

119 Figur Alternativ lokalisering for en ny terminal i Risavika (vist med oransje markering, gul markering viser LNG-anlegget). Da prosjektering vil måtte utføres og godkjenningsprosesser startes helt forfra, så vil en realistisk tidsplan være at en tenkt ny terminal kan være i drift 6 år frem i tid. Shell vurderer det som helt urealistisk å kunne opprettholde driften i fjellanlegget så lenge. Det vil derfor over noen år være behov for å forsyne regionen med drivstoff fra depoter utenfor regionen. I vurderingene som følger for dette alternativet er det tatt utgangspunkt i samme lagringsvolumer, driftsforhold og produktgjennomgang som det som er beskrevet for planforslaget. Forskjellen er ny lokasjon og planløsning. I kommunedelplan for Risavika er området vest for terminalen definert som havneområde, området nord for terminalen er definert som fremtidig havneområde og området øst for terminalen er satt av til fremtidig friområde/park og noe næringsbebyggelse Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Lloyds Register Consulting har gjennomført en forenklet risikovurdering av dette alternativet (Lloyds Register Consulting, 2015/3). Resultatene oppsummeres nedenunder. For nærmere informasjon om forutsetninger og vurderinger henvises til notatet som dokumenterer analysen. Hendelsene som er vurdert for denne lokasjonen er et utvalg av de åtte mest alvorlige hendelsene fra risikoanalysen for oppgradering av den eksisterende terminalen, herunder risiko for at hendelser ved andre anlegg/virksomheter kan spre seg til oljeterminalen. På bakgrunn av analysen er det utarbeidet ISO-risikokurver for en ny terminal i Risavika sør. Dette er vist i figur A. 119

120 Figur A ISO-risk kurver og hensynssoner for en ny terminal i Risavika sør. Resultatene viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene i den planlagte oljeterminalen er akseptabel. Akseptkriteriet som er satt er at mest utsatte 3. person ikke skal utsettes for en dødsrisiko som overstiger Ingen 3. person vil oppholde seg over lengre tid innenfor disse kurvene som er markert med rød farge i figuren. På land skal ingen 3. person ha tilgang til områdene innenfor disse kurvene, og eventuelle 3. personer som oppholder seg på sjøen innenfor disse kurvene, vil kun være der for veldig korte perioder. Den grønne kurven i figuren (10-7 -kurven), som markerer avgrensningen av den «ytre» hensynssonen, strekker seg ut over nabovirksomheter og tre kontorbygg. Dette er akseptabelt i henhold til DSBs kriterier for risiko, da restriksjonene i denne sonen bare omfatter bygninger som kategoriseres som «sårbare objekter». 120

121 Samfunnsrisiko Risikoanalysene som er foretatt konkluderer med at ingen av de analyserte hendelsene vil medføre at 3. person omkommer, hvilket innebærer at det som på figuren heter N (antall døde) i denne sammenheng utgjør ansatte, sjåfører og ansatte ved nabobedrifter. En del av kurven ligger så vidt innenfor det gule område, hvor tiltak skal vurderes basert på kost/nytteverdi. Det er her snakk om hendelser som kan medføre dødsfall blant egne ansatte eller sjåfører som oppholder seg på terminalens område a. Alle hendelser som kan medføre dødsfall for 2. person (ansatte på nabobedrifter) ligger i det grønne område. Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Samfunnsrisikoen for «Risavika sør» er akseptabel. Figur B. Samfunnsrisiko for alternativ lokasjon Risavika sør. Dominoeffekter Det er ikke identifisert eksterne hendelser som kan påvirke terminalen. En oljeterminal på denne lokasjonen vil komme betydelig nærmere LNG-anlegget (se figur A). Det er tidligere gjort vurderinger av potensielle ulykkeshendelser ved LNG-anlegget og det er utarbeidet risikokurveplott (Lloyds Register Consulting, 2015/3). Dette er vist i figur C. Den alternative lokasjonen for oljeterminalen vil ligge mellom den lysegrønne og den mørkerøde linjen i et område hvor sannsynligheten for at en person omkommer er mellom 10-7 og Risikoen for dominoeffekter er tilstede med ansett som svært lav. a Det er lagt til grunn samme antall ansatte på et oppgradert depot som på dagens depot. Dette er et svært konservativt anslag. Antall ansatte på et automatisert moderne depot vil bli redusert fra 9 i dag til ca. 3-4 personer. Når antall ansatte som oppholder seg på depotet reduseres, vil det medføre at samfunnsrisikoen reduseres 121

122 Figur C. Risikokurveplott som følge av aktiviteten på LNG-anlegget og fergeterminalen (Lloyds Register Consulting, 2015/3). En stor LNG-lekkasje ved LNG-anlegget som genererer en stor gassky og som antenner, er beskrevet som den verste hendelsen som kan skje ved LNG-anlegget. En slik hendelse er i utgangspunktet usannsynlig basert på resultatbeskrivelsen over. Men hvis en slik gassky skulle bre seg helt bort til oljeterminalen og antenne, vil det bli en hurtig forbrenning av denne gasskyen med en påfølgende brann ved lekkasjepunktet ved LNG-anlegget. Effekten ved oljeterminalen mht. mulig eskalering vil sannsynligvis være noen mindre branner der gassbrannen har antent brennbare stoffer. Lagringen av brannfarlige oljeprodukter i tankene ved oljeterminalen vil imidlertid være beskyttet og kan i tillegg bli kjølt av overrislingsanleggene ved oljeterminalen. Derfor er en påfølgende alvorlig hendelse ved oljeterminalen lite sannsynlig. På ASCO base er det noen lagringstanker som kan eksplodere, selv om en slik hendelse er svært usannsynlig. Avstanden fra en tenkt oljeterminal til disse tankene er ca. 450 meter, omtrent den samme avstand som i tilsvarende vurdering for tankene på Norsea base i selve planforslaget. Konklusjonen fra den opprinnelige vurderingen om at det er helt usannsynlig at det vil kunne oppstå en dominoeffekt fra Norsea bases lagringstanker vil derfor også gjelde her for ASCO bases lagringstanker. I en avstand på om lag meter fra oljeterminalen er det en utenriksterminal for persontrafikk. Lokaliseringen av utenriksterminalen fremgår av figur Den ligger omtrent midt mellom LNGanlegget og den tenkte lokaliseringen av oljeterminalen. Ved utenriksterminalen legger ferjer til, og biler og passasjerer går om bord/stiger av. Denne typen aktivitet skal normalt ikke være noen trussel mot oljeterminalen. Dette sammen med avstanden mellom utenriksterminalen og tomten for oljeterminalen er lagt til grunn når mulige hendelser som kan oppstå ved utenriksterminalen og som kan påvirke omgivelsene, er vurdert. Hendelser ved utenriksterminalen som kan påvirke oljeterminalen, er derfor vurdert som så lite sannsynlig at det er neglisjert. 122

Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika

Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika A/S Norske Shell 14. mai 2014 FORORD A/S Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika. Da Statoil Fuel and

Detaljer

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger AS Norske Shell 16. Mai 2013 i FORORD AS Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika.

Detaljer

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger AS Norske Shell 25. Januar 2013 i FORORD AS Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i

Detaljer

Innholdsfortegnelse FORORD III KONKLUDERENDE SAMMENDRAG... VI

Innholdsfortegnelse FORORD III KONKLUDERENDE SAMMENDRAG... VI Page i Page ii FORORD Denne utredningen har til hensikt å gi en analyse av konsekvenser og sammenligning av alternativer for en drivstoffterminal i Risavika. Bakgrunnen er at Utvalg for arealsaker (UFA)

Detaljer

Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika. Mars 2014

Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika. Mars 2014 Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika Mars 2014 1 Vår historie 1. Terminalens betydning for lokal forsyning av drivstoff 2. Fjelltankene er ikke en bærekraftig løsning 3. Tidsplan 4. Evaluering

Detaljer

Planprogram DETALJREGULERING LANGMYRA SØR GRATANGEN KOMMUNE

Planprogram DETALJREGULERING LANGMYRA SØR GRATANGEN KOMMUNE 2017 Planprogram DETALJREGULERING LANGMYRA SØR GRATANGEN KOMMUNE Innhold 1. Innledning... 2 1.1 Hensikten med planprogrammet... 2 2. Formålet med planarbeidet... 3 3. Planprosessen... 3 3.1 Framdriftsplan...

Detaljer

Masseuttak og -deponi på Drivenes

Masseuttak og -deponi på Drivenes TT ANLEGG AS Regulering av Masseuttak og -deponi på Drivenes i Vennesla kommune PLANPROGRAM TIL KONSEKVENSUTREDNING Ortofoto fra GIS-line Dokumentnr -01 Versjon 00 Utgivelsesdato 11112010 Utarbeidet Kontrollert

Detaljer

Forslag til planprogram. Nytt boligfelt Valset, deler av eiendommen gnr. 7 bnr. 1, Agdenes kommune

Forslag til planprogram. Nytt boligfelt Valset, deler av eiendommen gnr. 7 bnr. 1, Agdenes kommune Forslag til planprogram Nytt boligfelt Valset, deler av eiendommen gnr. 7 bnr. 1, Agdenes kommune Boligfelt Valset, planprogram for detaljregulering 2 Forord On AS Arkitekter og Ingeniører har utarbeidet

Detaljer

PLANPROGRAM

PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR FITJAR MEKANISKE VERKSTED, FITJAR GNR/DNR 65/100,47,120,156,71 FITJAR KOMMUNE PLANPROGRAM - 26.08.2013 Revisjon 21.10.2013 Avgrensmg av pianområde 1 INNHOLD BAKGRUNN 1.1 Forskrift om

Detaljer

August 2011 JOMFRUHOLMEN, HISØY PLANPROGRAM FOR JOMFRUHOLMEN, HISØY ARENDAL KOMMUNE

August 2011 JOMFRUHOLMEN, HISØY PLANPROGRAM FOR JOMFRUHOLMEN, HISØY ARENDAL KOMMUNE JOMFRUHOLMEN, HISØY August 2011 PLANPROGRAM FOR JOMFRUHOLMEN, HISØY ARENDAL KOMMUNE TILTAKSHAVER: PLANLEGGER: O.G. OTTERSLAND EIENDOM AS STÆRK & CO AS 1 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. BAKGRUNN OG FORMÅL MED PLANARBEIDET...

Detaljer

Forslag til utredningsprogram for: Europipe II; - alternative traséer Kårstø - Vestre Bokn

Forslag til utredningsprogram for: Europipe II; - alternative traséer Kårstø - Vestre Bokn Forslag til utredningsprogram for: Europipe II; - alternative traséer Kårstø - Vestre Bokn Desember 1997 1 1 Bakgrunn for tilleggsutredningen Foreliggende forslag til utredningsprogram omhandler alternative

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnr.: 11/373-33 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 "KUNNSKAPSPARK RINGERIKE" FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnr.: 11/373-33 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 KUNNSKAPSPARK RINGERIKE FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM SAKSFRAMLEGG Hovedkomiteen for miljø- og arealforvaltning Formannskapet Arkivsaksnr.: 11/373-33 Arkiv: L05 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 "KUNNSKAPSPARK RINGERIKE" FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM Forslag til

Detaljer

SAKSFREMLEGG VESTBY PUKKVERK NYTT VEDTAK OM PLANPROGRAM

SAKSFREMLEGG VESTBY PUKKVERK NYTT VEDTAK OM PLANPROGRAM Behandles i: Plan- og miljøutvalget VESTBY PUKKVERK NYTT VEDTAK OM PLANPROGRAM Dokumenter Dato Trykt vedlegg til 1 Kommentarer til forslag til planprogram fra Direktoratet 05.12.2013 PLM for mineralforvaltning

Detaljer

3/29/2012 PLANINITIATIV PLANBESKRIVELSE. Formål og utnyttelse. Skisse av hva som planlegges. Alle planer skal ha en planbeskrivelse

3/29/2012 PLANINITIATIV PLANBESKRIVELSE. Formål og utnyttelse. Skisse av hva som planlegges. Alle planer skal ha en planbeskrivelse PLANINITIATIV Formål og utnyttelse Planavgrensning Skisse av hva som planlegges PLANBESKRIVELSE 2 Alle planer skal ha en planbeskrivelse Forklarer og beskriver planarbeidet og planforslaget Ikke juridisk

Detaljer

PLANINITIATIV. Formål og utnyttelse. Planavgrensning. Skisse av hva som planlegges

PLANINITIATIV. Formål og utnyttelse. Planavgrensning. Skisse av hva som planlegges PLANINITIATIV Formål og utnyttelse Planavgrensning Skisse av hva som planlegges PLANBESKRIVELSE 2 Alle planer skal ha en planbeskrivelse Forklarer og beskriver planarbeidet og planforslaget Ikke juridisk

Detaljer

Konsekvensutredning av overordnete planer etter plan- og bygningsloven

Konsekvensutredning av overordnete planer etter plan- og bygningsloven Konsekvensutredning av overordnete planer etter plan- og bygningsloven Jørgen Brun, Miljøverndepartementet Nettverkssamling i Harstad 20. mai 2011 Disposisjon 1) Det store bildet: Planprogram planbeskrivelse

Detaljer

Planprogram. Reguleringsplan for Aksla hyttefelt. Bø, Steigen kommune. ark sara ezeta 1 rønvik terrasse 22, 8012 bodø

Planprogram. Reguleringsplan for Aksla hyttefelt. Bø, Steigen kommune. ark sara ezeta 1 rønvik terrasse 22, 8012 bodø Planprogram Reguleringsplan for Aksla hyttefelt. Bø, Steigen kommune. ark sara ezeta 1 rønvik terrasse 22, 8012 bodø Innledning: (Forord) Ark. Sara Ezeta, har utarbeidet forslag til planprogram for regulering

Detaljer

Arealplanlegging grunnkurs TEKNA 14.-15. mars 2011

Arealplanlegging grunnkurs TEKNA 14.-15. mars 2011 1 Arealplanlegging grunnkurs TEKNA 14.-15. mars 2011 Lars Syrstad, Rambøll Norge AS PLANINITIATIV Formål og utnyttelse Planavgrensning Skisse av hva som planlegges 1 PLANBESKRIVELSE 3 Alle planer skal

Detaljer

NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM

NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM Detaljreguleringsplan for NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN 27. november 2014 1 FORORD Bygghuset AS er på vegne av grunneier av eiendommen

Detaljer

Sevesodirektivet og arealplanlegging

Sevesodirektivet og arealplanlegging Sevesodirektivet og arealplanlegging Sikkerheten i omgivelsene til anlegg med farlig stoff Vibeke Henden Nilssen Enhet for risikovirksomheter og transport/dsb 3. desember 2015 Tema: Bakgrunn Utfordringer

Detaljer

PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR

PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING... - 3-1.1 Bakgrunn... - 3-1.2 Hensikten med planarbeidet... - 3-1.3 Planprogram... - 3-2. DAGENS SITUASJON... - 4-2.1 Beliggenhet... -

Detaljer

1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET, DEL A.

1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET, DEL A. Forslag til planprogram for sjøarealet i reguleringsplan for Bergsneset, del A og for overbygget tørrdokk med innseiling innenfor reguleringsplan for Bergsneset, del B1. 1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE

Detaljer

Forskrift om konsekvensutredninger. Knut Grønntun, Miljøverndepartementet

Forskrift om konsekvensutredninger. Knut Grønntun, Miljøverndepartementet Forskrift om konsekvensutredninger Knut Grønntun, Miljøverndepartementet Kort historikk KU-bestemmelsene i planog bygningsloven sist endret i 2005. fulgte opp planlovutvalgets tilrådinger om planprogram

Detaljer

Planprogram Ryem steinuttak

Planprogram Ryem steinuttak Namdal Pukk AS Planprogram Ryem steinuttak PlanID: 201601 Oppdragsnr.: 5156070 Dokumentnr.: 1 Versjon: 1 2016-04-25 Oppdragsgiver: Namdal Pukk AS Oppdragsgivers kontaktperson: Bjørn Svendsen tlf 91360241

Detaljer

Beredskapsplass og kryss E6 ved Åsland

Beredskapsplass og kryss E6 ved Åsland Beredskapsplass og kryss E6 ved Åsland Informasjonsmøte Ski rådhus 29. juni 2015: 1. Bakgrunn for tiltaket 2. Hensikt med planprogrammet 3. Forholdet til Gjersrud-Stensrud 4. Beskrivelse av tiltaket 5.

Detaljer

Forslag til planprogram vedrørende utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Turløype Storvatnet rundt. Forslagsstiller: Herøy Kommune

Forslag til planprogram vedrørende utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Turløype Storvatnet rundt. Forslagsstiller: Herøy Kommune Forslag til planprogram vedrørende utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Turløype Storvatnet rundt. Forslagsstiller: Herøy Kommune 1. Formål 1.1 Formål med planarbeidet Formålet med denne reguleringsplanen

Detaljer

PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN FOR. (NB! Denne malen er kun ment som et hjelpemiddel, og er ikke uttømmende). <Bilde>

PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN FOR. (NB! Denne malen er kun ment som et hjelpemiddel, og er ikke uttømmende). <Bilde> PLANBESKRIVELSE REGULERINGSPLAN FOR (NB! Denne malen er kun ment som et hjelpemiddel, og er ikke uttømmende). INNHOLDSFORTEGNELSE REGULERINGSPLAN FOR. - PLANBESKRIVELSE Side - 2 - av 9 1. INNLEDNING

Detaljer

Gulknapp flyplass - detaljert reguleringsplan 2. gangs behandling

Gulknapp flyplass - detaljert reguleringsplan 2. gangs behandling ARENDAL KOMMUNE Saksframlegg Vår saksbehandler Barbro Olsen, tlf Referanse: 2010/1931 / 28 Ordningsverdi: 1523pua1 Saksgang: Utvalg Nr. i sakskart Møtedato Kommuneplanut valget Bystyret Gulknapp flyplass

Detaljer

Konsekvensutredning av reguleringsplan - når og hvordan?

Konsekvensutredning av reguleringsplan - når og hvordan? Konsekvensutredning av reguleringsplan - når og hvordan? Hordaland, 9. desember 2010 Planprogram, konsekvensutredning og planomtale v/ Jan Martin Ståvi, Asplan Viak Dokumentasjonskrav i ny PBL Krav: Regional

Detaljer

ODAL GRUS-NYE E16 PROSJEKTPRESENTASJON

ODAL GRUS-NYE E16 PROSJEKTPRESENTASJON Beregnet til Planforum Dokument type Prosjektpresentasjon Dato 21-03-2014 ODAL GRUS-NYE E16 PROSJEKTPRESENTASJON Revisjon 00 Dato 21-03-2014 Utført av Eva Vefald Bergsodden Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse

Detaljer

REGULERINGSFORSLAG FOR HOLTET NYVEIEN 24

REGULERINGSFORSLAG FOR HOLTET NYVEIEN 24 REGULERINGSFORSLAG FOR HOLTET NYVEIEN 24 19.05.14 INNHOLD 1. GENERELT... 3 1.1 Formål med planarbeidet... 3 1.2 Beskrivelse... 3 1.3 Bilder... 3 1.4 Planområdets beliggenhet og størrelse... 4 1.5 Overordnede

Detaljer

NSL EIENDOM & INVEST AS DETALJREGULERING FOR JOA NÆRINGSOMRÅDE, SOLA KOMMUNE - PLAN 0405 FORSLAG TIL PLANPROGRAM

NSL EIENDOM & INVEST AS DETALJREGULERING FOR JOA NÆRINGSOMRÅDE, SOLA KOMMUNE - PLAN 0405 FORSLAG TIL PLANPROGRAM NSL EIENDOM & INVEST AS DETALJREGULERING FOR JOA NÆRINGSOMRÅDE, SOLA KOMMUNE - PLAN 0405 FORSLAG TIL PLANPROGRAM 26.5.2011 Reguleringsplan 0405: Joa næringsområde. Forslag til planprogram Side 2 PROSJEKTINFORMASJON

Detaljer

INNHOLD: 1. BAKGRUNN OG FORMÅL FOR PLANARBEIDET 2. BELIGGENHET 3. REGULERLINGSPLAN MED PLANPROGRAM 4. RAMMER FOR PLANARBEIDET

INNHOLD: 1. BAKGRUNN OG FORMÅL FOR PLANARBEIDET 2. BELIGGENHET 3. REGULERLINGSPLAN MED PLANPROGRAM 4. RAMMER FOR PLANARBEIDET 1 INNHOLD: 1. BAKGRUNN OG FORMÅL FOR PLANARBEIDET 2. BELIGGENHET 3. REGULERLINGSPLAN MED PLANPROGRAM 4. RAMMER FOR PLANARBEIDET 5. KONSEKVENSER SOM SKAL BELYSES 6. RISIKO OG SÅRBARHET Vedlegg: Oversiktskart

Detaljer

Tillatelse til utfylling i Sørevågen for utviding av kai

Tillatelse til utfylling i Sørevågen for utviding av kai Tillatelse til utfylling i Sørevågen for utviding av kai Fylkesmannen gir Marin Eiendomsutvikling AS tillatelse med hjemmel i forurensningsloven 11, jf. 16. Tillatelsen er gitt på grunnlag av opplysninger

Detaljer

Byrådssak 1296 /14 ESARK-5120-201312516-29

Byrådssak 1296 /14 ESARK-5120-201312516-29 Byrådssak 1296 /14 Arna gnr. 299 bnr. 25, gnr. 300 bnr. 23 og gnr. 301 bnr. 200. Arnadalsflaten Næring. Arealplan- ID 63340000. Reguleringsplan med konsekvensutredning. Fastsetting av planprogram. ASRO

Detaljer

Reguleringsplan for Heimstulen. Planbeskrivelse

Reguleringsplan for Heimstulen. Planbeskrivelse Reguleringsplan for Heimstulen Planbeskrivelse 24. januar 2012 1 Innhold 1 Bakgrunn for planarbeidet 1.1. Gjeldende plan for området 1.2. Mål for planarbeidet 1.3. Planområdet 2 Planprosessen 2.1. Varsling

Detaljer

Forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning Øvre Stenbrottet Hyttefelt Os kommune

Forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning Øvre Stenbrottet Hyttefelt Os kommune Laila og Johan Midtaune Øvre Stenbrottet Hyttefelt Os kommune Plan-id 201602 Versjon: Revidert etter høring 2016-03-10 Oppdragsnr.: 515 2675 Øvre Stenbrottet Hyttefelt Os kommune Plan-id 201602 ppdragsnr.:515

Detaljer

PLANPROGRAM DETALJREGULERINGSPLAN FOR GRANEISTØLEN OG BAKKOTJEDNET I ETNEDAL KOMMUNE

PLANPROGRAM DETALJREGULERINGSPLAN FOR GRANEISTØLEN OG BAKKOTJEDNET I ETNEDAL KOMMUNE PLANPROGRAM DETALJREGULERINGSPLAN FOR GRANEISTØLEN OG BAKKOTJEDNET I ETNEDAL KOMMUNE 12.11.2015 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING... - 3-1.1 Bakgrunn... - 3-1.2 Hensikten med planarbeidet... - 3-1.3 Alternativvurderinger...

Detaljer

DETALJREGULERING RUSTEHEI

DETALJREGULERING RUSTEHEI DETALJREGULERING RUSTEHEI Froland kommune FORSLAG TIL PLANPROGRAM Forslagstiller: Ivan Strandli Utgave 1: 8. Mai 2012 Innhold 1. FORKLARING... 3 Planprogram... 3 Planbeskrivelse og konsekvensutredning...

Detaljer

Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet DETALJREGULERING FOR RV 70 SAGHØGDA MEISINGSET

Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet DETALJREGULERING FOR RV 70 SAGHØGDA MEISINGSET Tingvoll kommune Økokommunen bedre løsninger for mennesker og miljø Arkiv: 20120005 Arkivsaksnr: 2012/1247-33 Saksbehandler: Roar Moen Saksfremlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskapet 12.05.2014 DETALJREGULERING

Detaljer

Statsråden. Deres ref Vår ref Dato 2014/ /

Statsråden. Deres ref Vår ref Dato 2014/ / Statsråden Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 OSLO Deres ref Vår ref Dato 2014/048844-047 14/7271-11 10.09.2015 E10 Hålogalandsvegen - fastsettelse av planprogram Kommunal- og moderniseringsdepartementet

Detaljer

Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv: REG 0530 NY FØRSTEGANGSBEHANDLING - PLAN 0530 - TANKPARK - DRIVSTOFFTERMINAL RISAVIKA

Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv: REG 0530 NY FØRSTEGANGSBEHANDLING - PLAN 0530 - TANKPARK - DRIVSTOFFTERMINAL RISAVIKA Sola kommune SAKSFORELEGG Styre, råd, utvalg Møtedato Utvalg for arealsaker 11.06.2014 Utvalg for arealsaker 17.06.2014 Utvalg for arealsaker 25.02.2015 Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv:

Detaljer

- Kommuneplanens arealdel

- Kommuneplanens arealdel - Kommuneplanens arealdel Jørgen Brun, Miljøverndepartementet DN Plansamling 24. september 2012 Disposisjon 1) KU av kommuneplanens arealdel - en del av plansystemet 2) Hva kjennetegner KU av arealdelen

Detaljer

Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskap 42/

Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskap 42/ Side 1 av 5 sider Meråker kommune Arkiv: 2016001 Arkivsaksnr: 2016/98-7 Saksbehandler: Bjørn Gunnarsson Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Formannskap 42/16 02.06.2016 Planid 2016001 Reguleringsplan

Detaljer

Reguleringsbestemmelser for. Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika

Reguleringsbestemmelser for. Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika Reguleringsbestemmelser for Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika I medhold av 12-7 og 12-12 i plan- og bygningsloven av 27.06.2008 nr. 71 har Sola kommunestyre vedtatt denne reguleringsplanen

Detaljer

Forskrift om konsekvensutredning NKF fagseminar plan- og byggesak, Sandvika

Forskrift om konsekvensutredning NKF fagseminar plan- og byggesak, Sandvika Forskrift om konsekvensutredning NKF fagseminar plan- og byggesak, Sandvika Ove Fosså 12. november 2010 Hva skal vi gå gjennom? Hvorfor konsekvensutredninger? Litt historikk De viktigste endringene i

Detaljer

SOLA KOMMUNES STARTPAKKE

SOLA KOMMUNES STARTPAKKE SOLA KOMMUNES STARTPAKKE Krav til privat forslagstiller om kvalitet, innhold og leveranse av digital plan og planbeskrivelse. Sola kommune Fakta om Sola kommune Lokalisert på Nord-Jæren og grenser til

Detaljer

Skillemo Industriområde Planprogram 2. juni 2014

Skillemo Industriområde Planprogram 2. juni 2014 Skillemo Industriområde Planprogram 2. juni 2014 Alta kommune, Avd. for Samfunnsutvikling Innholdsfortegnelse 1. Bakgrunn og formål... 3 1.1 Kommuneplanens Arealdel... 3 1.2 Bakgrunn... 3 1.3 Formål...

Detaljer

Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalg for plan, teknisk, landbruk og miljø 2014/ Kommunestyret 2014/

Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalg for plan, teknisk, landbruk og miljø 2014/ Kommunestyret 2014/ Halden kommune Arkivkode: Arkivsaksnr: Journal dato: Saksbehandler: L12 2013/7010-26 02.06.2014 Øivind Juel Kristiansen Utvalgssak Utvalg Utvalgssak Møtedato Hovedutvalg for plan, teknisk, landbruk og

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM

FORSLAG TIL PLANPROGRAM FORSLAG TIL PLANPROGRAM DETALJREGULERING FOR ULVANGSØYA HYTTEFELT LEIRFJORD KOMMUNE, PLANID: 201502 November 2015 Navn på plan/tiltak: Forslag til navn: Detaljregulering for Ulvangsøya hyttefelt Kommune:

Detaljer

1. OVERSKRIFT 1: (TIMES NEW R, 14 PKT, FET, VENSTREJUSTERT, STORE BOKSTAVER, NUMMERERT)

1. OVERSKRIFT 1: (TIMES NEW R, 14 PKT, FET, VENSTREJUSTERT, STORE BOKSTAVER, NUMMERERT) Denne malen fylles ut av fagkyndig ved utarbeidelse av forslag til planprogram til offentlig ettersyn Om malen Malen er laget i Microsoft Word 2002 og bygd opp ved hjelp av stiler. Bruk de forhåndsdefinerte

Detaljer

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 Utgave: 1 Dato: 2014-05-07 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel:

Detaljer

Oppdragsgiver. Bo-Best Eiendom AS. Rapporttype. Planprogram. Dato: 19.8.2014 Revisjon: BORGETUN PLANPROGRAM

Oppdragsgiver. Bo-Best Eiendom AS. Rapporttype. Planprogram. Dato: 19.8.2014 Revisjon: BORGETUN PLANPROGRAM Oppdragsgiver Bo-Best Eiendom AS Rapporttype Planprogram Dato: 19.8.2014 Revisjon: BORGETUN PLANPROGRAM 2 (13) BORGETUN Oppdragsnr.: 1350002059 Oppdragsnavn: Reguleringsplan Borgetun Dokument nr.: - Filnavn:

Detaljer

HØRING PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET. Siri Skagestein. FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning.

HØRING PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET. Siri Skagestein. FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning. PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET HØRING Siri Skagestein FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning Arendal kommune Region sør Arendal, R.vegktr 30.11.2017 Forord Aust-Agder fylkeskommune

Detaljer

R-311 Detaljreguleringsplan for del av Skogveien - Fastsettelse av planprogram. Saksbehandler: Magnus Ohren Saksnr.: 16/

R-311 Detaljreguleringsplan for del av Skogveien - Fastsettelse av planprogram. Saksbehandler: Magnus Ohren Saksnr.: 16/ R-311 Detaljreguleringsplan for del av Skogveien - Fastsettelse av planprogram Saksbehandler: Magnus Ohren Saksnr.: 16/02835-26 Behandlingsrekkefølge Møtedato Hovedutvalg for teknikk og miljø 24.08.2017

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for byggesak og private planer. Saksnr.: /30

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for byggesak og private planer. Saksnr.: /30 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for byggesak og private planer Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Etat for byggesak og private planer Dato: 30.12.2015 Saksnr.: 201316458/30 Emnekode: ESARK

Detaljer

Planbeskrivelse TRAFIKKHAVN VELDEØYANE - ENDRING

Planbeskrivelse TRAFIKKHAVN VELDEØYANE - ENDRING Planbeskrivelse 488-3 TRAFIKKHAVN VELDEØYANE - ENDRING Arkivsak: 15/2772 Arkivkode: PLANR 488-3 Sakstittel: PLAN 488-3 - REGULERINGSPLAN FOR TRAFIKKHAVN VELDEØYANE - ENDRING - UTVIDELSE AV KAIAREAL MOT

Detaljer

Forslag til planprogram for Hordnesvegen/Hordvik Offentlig detaljreguleringsplan

Forslag til planprogram for Hordnesvegen/Hordvik Offentlig detaljreguleringsplan Fana gnr. 98 bnr. 8 m.fl. PlanID 62460000. Offentlig detaljreguleringsplan. Hordnesvegen/Hordvik 28.09.2012 Forslag til planprogram for Hordnesvegen/Hordvik Offentlig detaljreguleringsplan Statens vegvesen

Detaljer

Saksframlegg. Ark.: L Lnr.: 2594/17 Arkivsaksnr.: 15/ DETALJREGULERING OTG SKEIKAMPEN FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM

Saksframlegg. Ark.: L Lnr.: 2594/17 Arkivsaksnr.: 15/ DETALJREGULERING OTG SKEIKAMPEN FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM Saksframlegg Ark.: L12 201502 Lnr.: 2594/17 Arkivsaksnr.: 15/2048-18 Saksbehandler: Jon Sylte DETALJREGULERING OTG SKEIKAMPEN FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM Vedlegg: 1. Planprogram for OTG Skeikampen 26.06.2017

Detaljer

Reguleringsplan med Konsekvensutredning for utvidelse næringseiendom Utvidelse Nittedal Torvindustri AS

Reguleringsplan med Konsekvensutredning for utvidelse næringseiendom Utvidelse Nittedal Torvindustri AS Reguleringsplan med Konsekvensutredning for utvidelse næringseiendom Utvidelse Nittedal Torvindustri AS Plan ID 2016 002 Planbeskrivelse Planen utarbeidet for Nittedal Torvindustri AS av Bygg-Team AS v/

Detaljer

Startpakke reguleringsplan - veiledning til reguleringsarbeid

Startpakke reguleringsplan - veiledning til reguleringsarbeid Startpakke reguleringsplan - veiledning til reguleringsarbeid Spesielle lover og regler gjelder ved utarbeidelse og innlevering av reguleringsplaner og endringer av reguleringsplaner. Her finner du oversikt

Detaljer

PLANPROGRAM for oppstart av detaljregulering for Langåsen øst felt N1

PLANPROGRAM for oppstart av detaljregulering for Langåsen øst felt N1 Dato 27-11-14 PLANPROGRAM for oppstart av detaljregulering for Langåsen øst felt N1 Planprogram detaljregulering for Langåsen Side 1 av 11 FORORD Arbeidet med regulering av Langåsen næringsområde har pågått

Detaljer

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 Utgave: 2 Dato: 2015-02-03 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel:

Detaljer

Nye forskrifter om konsekvens- utredning. Byplan v/kjetil Christensen

Nye forskrifter om konsekvens- utredning. Byplan v/kjetil Christensen Nye forskrifter om konsekvens- utredning Byplan v/kjetil Christensen To nye forskrifter om konsekvensutredning er vedtatt! Klima- og miljødepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet har foretatt

Detaljer

Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 16/2171 /30249/16-PLNID Gry Eva Michelsen Telefon:

Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 16/2171 /30249/16-PLNID Gry Eva Michelsen Telefon: Byråd Politisk sak Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 16/2171 /30249/16-PLNID Gry Eva Michelsen 26.05.2016 0000 Telefon: 77 79 05 26 Saken skal behandles i følgende utvalg: BYRÅDSKO BYRÅDET LOGISTIKKTERMINAL

Detaljer

REG. PLAN DEL AV GNR. 23 BNR.4 LUNNER ØSTRE HESTESPORTSSENTER I LUNNER KOMMUNE FORSLAG TIL PLANPROGRAM

REG. PLAN DEL AV GNR. 23 BNR.4 LUNNER ØSTRE HESTESPORTSSENTER I LUNNER KOMMUNE FORSLAG TIL PLANPROGRAM REG. PLAN DEL AV GNR. 23 BNR.4 LUNNER ØSTRE HESTESPORTSSENTER I LUNNER KOMMUNE FORSLAG TIL PLANPROGRAM UTARBEIDET AV: Ingeniør S.Hagen DATO: 25.11.2010 REVIDERT: 22.6.2012 Sak: 09.018\a\pr\div. PROSJEKTBESKRIVELSE

Detaljer

SØNDRE FOLLO RENSEANLEGG IKS Reguleringsplan med konsekvensutredning Åpent møte Vestby kommune, mandag 16. oktober 2017

SØNDRE FOLLO RENSEANLEGG IKS Reguleringsplan med konsekvensutredning Åpent møte Vestby kommune, mandag 16. oktober 2017 SØNDRE FOLLO RENSEANLEGG IKS Reguleringsplan med konsekvensutredning Åpent møte Vestby kommune, mandag 16. oktober 2017 Roller i plansaken Planmyndighet: Vestby kommune v/arealplanlegger Sven-Ola Brænd

Detaljer

PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM

PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM blå arkitektur landskap ab PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU Etnedal kommune Region øst Fagernes, traf Dato: 09.05.2016 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse)

Detaljer

DETALJREGULERING FOR GNR 63 BNR 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014130 FORSLAG TIL PLANPROGRAM

DETALJREGULERING FOR GNR 63 BNR 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014130 FORSLAG TIL PLANPROGRAM 1 (12) FORSLAG TIL PLANPROGRAM Oppdragsgiver Penny Næringseiendom AS Rapporttype Planprogram 2015-02-10 DETALJREGULERING FOR GNR 63 BNR 87, FELT G-1, STANGELAND PLAN 2014130 FORSLAG TIL PLANPROGRAM Ramboll

Detaljer

Konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven. Spesialrådgiver Tom Hoel

Konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven. Spesialrådgiver Tom Hoel Konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven Spesialrådgiver Tom Hoel Disposisjon 1) Om regelverket for konsekvensutredning (KU) 2) Hva er gode nok utredninger av overordnete planer? Veileder for

Detaljer

2. gangs behandling områderegulering for Sveberg Sør 56M

2. gangs behandling områderegulering for Sveberg Sør 56M Arkiv: 56M Arkivsaksnr: 2008/1648-15 Saksbehandler: Jørgen Sætre Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Utvalg for areal og samfunnsplanlegging Kommunestyret 2. gangs behandling områderegulering for Sveberg

Detaljer

FORENKLET PLANBESKRIVELSE

FORENKLET PLANBESKRIVELSE Forslagstillers logo e.l. Tiltakshavers logo e.l. viser felt som må fylles ut med riktig informasjon. Tekst i kursiv er veiledningstekst for utfylling og skal slettes før innlevering. FORENKLET

Detaljer

MATTISRUDSVINGEN 5 OG 7 I GJØVIK KOMMUNE Plan nummer 0502 0388

MATTISRUDSVINGEN 5 OG 7 I GJØVIK KOMMUNE Plan nummer 0502 0388 ORIENTERING OM OPPSTART AV REGULERINGSPLAN FOR MATTISRUDSVINGEN 5 OG 7 I GJØVIK KOMMUNE Plan nummer 0502 0388 GAUS AS 18. april 2016 REGULERINGSPLAN FOR MATTISRUDSVINGEN 5 OG 7 OPPSTART Side 2 av 11 INNHOLDSFORTEGNELSE

Detaljer

REFERAT FRA OPPSTARTSMØTE I PLANSAKER

REFERAT FRA OPPSTARTSMØTE I PLANSAKER REFERAT FRA OPPSTARTSMØTE I PLANSAKER Saksnavn: Djupvikhaugen gbnr del av gbnr 170/4 SaksID: PlanID: 2016004 Saksbehandler: Siri Vannebo Møtested: Rissa rådhus Møtedato: 24.05.2016 Til stede fra forslagsstiller:

Detaljer

KU viktig bidrag til kommunens kunnskapsgrunnlag

KU viktig bidrag til kommunens kunnskapsgrunnlag KU viktig bidrag til kommunens kunnskapsgrunnlag Vestfold 4. desember 2017 Toril Grønningsæter Nye oppgaver til Miljødirektoratet Faglig hovedansvar for Espoo-konvensjonen og Kiev-protokollen (planer og

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM FOR KOKKEPLASSEN ØST

FORSLAG TIL PLANPROGRAM FOR KOKKEPLASSEN ØST FORSLAG TIL PLANPROGRAM FOR KOKKEPLASSEN ØST ARENDAL KOMMUNE FORSLAGSTILLER: ØYVIND LYBY BAKKE PLANLEGGER: POLLEN BYGG & EIENDOM Pollen Bygg & Eiendom Side 1 av 8 Innholdsfortegnelse 1. Innledning... 3

Detaljer

DETALJREGULERING FOR Vangslia. i Oppdal kommune - PLANBESKRIVELSE -

DETALJREGULERING FOR Vangslia. i Oppdal kommune - PLANBESKRIVELSE - DETALJREGULERING FOR Vangslia i Oppdal kommune - PLANBESKRIVELSE - Dato:5.3.2014 Revisjonsdato(er): 1 0 Innholdsfortegnelse 0 Innholdsfortegnelse...2 1 Planens bakgrunn og formål...3 1.1 Hvorfor fremmes

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR SKOLETOMTA VASSÅS PLANPROGRAM

REGULERINGSPLAN FOR SKOLETOMTA VASSÅS PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR SKOLETOMTA VASSÅS Utvidet planområdet FORORD For reguleringsplaner som kan ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal det som ledd i varsling av planoppstart utarbeides et

Detaljer

PLANPROGRAM DETALJREGULERING SOLBAKKMOEN

PLANPROGRAM DETALJREGULERING SOLBAKKMOEN PLANPROGRAM DETALJREGULERING SOLBAKKMOEN 04.04.17 2 (14) 1. INNLEDNING... 3 1.1 Bakgrunn og formål med planarbeidet... 3 1.2 Om planprogrammet og konsekvensutredning... 4 1.3 Utredningsplikt... 4 1.4 Konsekvensutredning...

Detaljer

T R O D A H L A R K I T E K T E R

T R O D A H L A R K I T E K T E R Forslag til planprogram Reguleringsplan 0483 Detaljregulering Havnevegen 16, gnr/bnr 3/36, med konsekvensutredning. Sola kommune 19.06.2012 3/36 Forslag i samsvar med Plan- og bygningsloven av 27.06.2008

Detaljer

PLANPROGRAM Norge i Bilder I VIK Planprogram bustader for funsjonshemma i Vik side 1

PLANPROGRAM Norge i Bilder I VIK Planprogram bustader for funsjonshemma i Vik side 1 10.18 Planprogram bustader for funsjonshemma i Vik side 1 Utskrift PLANPROGRAM http://www.norgeibilder.no/gui/print/printmap.aspx?maltype=a4ligg&range=2... Norge i Bilder I VIK BUSTADER FOR FUNKSJONSHEMMA

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Arealplansjef : 200807065-115 : E: 140 : Ove Fosså : Espen Ekeland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 06.12.10

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM

FORSLAG TIL PLANPROGRAM SPYDEBERG KOMMUNE HOVIN KIRKE OG UTVIDELSE AV KIRKEGÅRDEN Alternativ syd FORSLAG TIL PLANPROGRAM Detaljreguleringsplan for og kirkegård 14. mai 2014 Side 2 av 15 FORORD Spydeberg kommune er forslagsstiller

Detaljer

PLANBESKRIVELSE OMREGULERINGSPLAN FOR GNR 65 BNR 49, BJØRKAVÅG

PLANBESKRIVELSE OMREGULERINGSPLAN FOR GNR 65 BNR 49, BJØRKAVÅG PLANBESKRIVELSE OMREGULERINGSPLAN FOR GNR 65 BNR 49, BJØRKAVÅG 29.10.2009 Innholdsfortegnelse 1. NØKKELOPPLYSNINGER 2. BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 3. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET.. 4. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET..

Detaljer

Veiledningsnotat - Planprogram og konsekvensutredning ved reguleringsplaner (kommentarutgave)

Veiledningsnotat - Planprogram og konsekvensutredning ved reguleringsplaner (kommentarutgave) Veiledningsnotat - Planprogram og konsekvensutredning ved reguleringsplaner (kommentarutgave) Kommunal- og moderniseringsdepartementet 6. november 2015, revidert 14. januar 2016. 1. Innledning Forskrift

Detaljer

PLANPRGRAM-reguleringsplan SVV. Prosjekt: Fv.17. Parsell: Grøtmo-Namdalseid Kommune: Namdalseid

PLANPRGRAM-reguleringsplan SVV. Prosjekt: Fv.17. Parsell: Grøtmo-Namdalseid Kommune: Namdalseid PLANPRGRAM-reguleringsplan SVV Prosjekt: Fv.17 Parsell: Grøtmo-Namdalseid Kommune: Namdalseid Region midt Steinkjer kontorsted Mai 2013 Forord Statens vegvesen Region midt har startet arbeidet med reguleringsplan

Detaljer

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1

Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 Langfjordtunnelen med tunnelarm til Sekken 1 Sammendrag av konsekvensutredning. Fv 64 med tunnelarm til Sekken 1 Forord Statens vegvesen Region Midt har, som tiltakshaver, igangsatt plan- og utredningsarbeid for fv 64 og tunnelarm til Sekken. Prosjektet

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM

FORSLAG TIL PLANPROGRAM REGULERINGSFORSLAG FOR UTVIDELSE AV HVITSTENVEIEN 280 I VESTBY FORSLAG TIL PLANPROGRAM 19.02.10 Side 1 av 7 INNHOLD 1. FORMÅL... 3 1.1 Formål med planarbeidet... 3 1.2 Planområdets beliggenhet og størrelse...

Detaljer

OMREGULERING NEXANS I. Detaljregulering PLANBESKRIVELSE

OMREGULERING NEXANS I. Detaljregulering PLANBESKRIVELSE OMREGULERING NEXANS I Detaljregulering PLANBESKRIVELSE Halden Arkitektkontor, 15. desember 2011 INNHOLD 1.0 BAKGRUNN.. s. 3 2.0 OVERORDNET PLANSTATUS.. s. 3 3.0 REGULERINGSSTATUS.. s. 4 4.0 PLANFORSLAGET

Detaljer

Dønna kommune FORSLAG TIL PLANPROGRAM. Kommunedelplan for Solfjellsjøen

Dønna kommune FORSLAG TIL PLANPROGRAM. Kommunedelplan for Solfjellsjøen Dønna kommune FORSLAG TIL PLANPROGRAM Kommunedelplan for Solfjellsjøen 2012 2022 Dato: 06.02.2012 Navn på plan/tiltak: Kommunedelplan for Solfjellsjøen Planid: 2012001 Kommune: Dønna Tiltakshaver: Dønna

Detaljer

Orientering i formannskapet Planprogram for Knive og Lolland

Orientering i formannskapet Planprogram for Knive og Lolland Orientering i formannskapet 13.09.2016 Planprogram for Knive og Lolland 13.09.2016 Bakgrunn Initiativ fra grunneiere Grunneierne ønsker å starte planprosessen Det skal utarbeides områdeplan med tilhørende

Detaljer

Saksfremlegg. Saksnr.: 11/ Arkiv: PLNID Sakbeh.: Berit Erdal Sakstittel: BUKTA INDUSTRI- OG KOMMUNIKASJONSOMRÅDE OMRÅDEPLAN

Saksfremlegg. Saksnr.: 11/ Arkiv: PLNID Sakbeh.: Berit Erdal Sakstittel: BUKTA INDUSTRI- OG KOMMUNIKASJONSOMRÅDE OMRÅDEPLAN Saksfremlegg Saksnr.: 11/2348-2 Arkiv: PLNID 19980001 Sakbeh.: Berit Erdal Sakstittel: BUKTA INDUSTRI- OG KOMMUNIKASJONSOMRÅDE OMRÅDEPLAN Planlagt behandling: Planutvalg Kommunestyret Innstilling: Med

Detaljer

Fastsetting av planprogram - detaljregulering Fridtjof Nansens vei 11 - Bodø Airport Hotel, Sentrum

Fastsetting av planprogram - detaljregulering Fridtjof Nansens vei 11 - Bodø Airport Hotel, Sentrum Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 10.02.2015 10479/2015 2013/3061 L13 Saksnummer Utvalg Møtedato Komite for plan, næring og miljø 03.03.2015 Fastsetting av planprogram - detaljregulering

Detaljer

Forslag til planprogram

Forslag til planprogram Iveland kommune Forslag til planprogram Detaljregulering Birketveit sentrum Datert: 9. februar 2015. Revidert: 24. juni 2015. Forord I forbindelse med oppstart av planarbeid for Birketveit sentrum er det

Detaljer

Planprogram (FORSLAG)

Planprogram (FORSLAG) Planprogram (FORSLAG) Reguleringsplan for vegforbindelse mellom Fogn, Bokn, Byre, Halsnøy og Børøy Reguleringsplan med tilhørende planprogram mai 2011 Planprogram, reguleringsplan for ny vegforbindelse

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR ROLIGHEDEN, LUND PLAN-ID. 1336 KRISTIANSAND

FORSLAG TIL PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR ROLIGHEDEN, LUND PLAN-ID. 1336 KRISTIANSAND FORSLAG TIL PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR ROLIGHEDEN, LUND PLAN-ID. 1336 KRISTIANSAND 25.04.2012 AMTEDAL & HANSEN ARKITEKTKONTOR AS LØMSLANDS VEI 23 4614 KRISTIANSAND TLF : 38 14 01 50 post@ah-ark.no

Detaljer

TEMA RETNINGSLINJER FOR FYLKESMANNENS BRUK AV INNSIGELSE. For å ivareta samfunnssikkerhet i arealplanleggingen

TEMA RETNINGSLINJER FOR FYLKESMANNENS BRUK AV INNSIGELSE. For å ivareta samfunnssikkerhet i arealplanleggingen TEMA 10 RETNINGSLINJER FOR FYLKESMANNENS BRUK AV INNSIGELSE For å ivareta samfunnssikkerhet i arealplanleggingen Utgitt av: Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) 2010 ISBN: 978-82-7768-238-9

Detaljer

FORSLAG TIL PLANPROGRAM Områderegulering for del av Hankøsundet, Fredrikstad kommune

FORSLAG TIL PLANPROGRAM Områderegulering for del av Hankøsundet, Fredrikstad kommune FORSLAG TIL PLANPROGRAM Områderegulering for del av Hankøsundet, Fredrikstad kommune Dato: 01.07.2010 Sist revidert: 1.0. Innledning Hankøsundområdet har store naturgitte kvaliteter og er et svært attraktivt

Detaljer