KORTVERSJON AV SLUTTRAPPORT FRA FORPROSJEKT

Transkript

1 KORTVERSJON AV SLUTTRAPPORT FRA FORPROSJEKT Kombinert ski- og vegtunnel mellom Tinn og Rollag kommuner på Vegglifjell 30. mars 2010 Sluttrapporten er utarbeidet av Invida prosjektledelse, rådgivning og rettshjelp as på vegne av prosjektansvarlig Numedalsutvikling IKS for oppdragsgiver Kongsbergregionen ved Tinn og Rollag kommuner 1

2 Innhold 1. Innledning Bakgrunn Hvorfor skitunnel? Vegglifjell som turistdestinasjon Geografisk plassering Vegforbindelse over Vegglifjell i dag Gjennomføring av forprosjektet Utdrag fra rapport utarbeidet av Sintef Byggforsk Effekter av en kombinert ski- og vegtunnel Finansiering og eierskap til en kombinert ski- og vegtunnel Veien videre

3 1. Innledning På vegne av Kongsbergregionen ved kommunene Tinn og Rollag er det gjennomført et forprosjekt for å belyse mulighetene for å etablere en kombinert ski- og vegtunnel på Vegglifjell. Forprosjektet bygger på mulighetsstudie gjennomført i 2007/2008. Forprosjektet startet opp i september 2008, ble fullfinansiert i mai 2009 og avsluttes i mars Formålet med forprosjektet har vært å utrede fysisk løsningskonsept, tekniske og økonomiske forutsetninger for kombinert ski- og vegtunnel mellom Tinn og Rollag på Vegglifjell. Vegforbindelsen øst-vest over Vegglifjell, mellom Veggli/Numedal i Buskerud og Austbygde/Tinn i Telemark, er i dag vinterstengt fra oktober/november til april/mai. Reisevegen mellom Numedal og Tinn som sommerstid er på ca 35 km/35 minutter blir derfor forlenget med 140 km/2 timers kjøring om vinteren. Dette hindrer utbyggingen av en felles turistdestinasjon på Vegglifjell, og vanskeliggjør også arbeidspendling og samarbeid om næringsutvikling og effektive samfunnstjenester øst-vest. En kombinert ski- og vegtunnel tenkes benyttet til biltrafikk om vinteren når sommerveien over Killingskardet er stengt, og åpner derfor for helårskommunikasjon mellom Veggli/Numedal og Austbygde/Tinn. Om sommeren stenges tunnelen for biltrafikk, kjøles ned, snølegges og benyttes som skitunnel. I sommerhalvåret benyttes da som i dag sommerveien over Killingskardet til biltrafikk og kommunikasjon øst-vest. I tillegg tenkes det bygd en egen helårlig skitunnel og skiskytterarena i grentunnel til den kombinerte ski- og vegtunnelen. 2. Bakgrunn 2.1 Hvorfor skitunnel? Ulike vêrforhold og klimaendringer har periodevis og for enkelte sesonger gjort snøforholdene usikre de siste årene. I Finland finnes pr. i dag 6 skitunneler, og flere er under planlegging. Dette viser at det i Finland foreligger et behov for innendørs treningstilbud på snø. I Sverige er det en skitunnel i Torsby som også benyttes av mange nordmenn. Dersom denne utviklingen fortsetter, kan man se for seg at ulike brukergrupper i fremtiden i enda større grad vil etterspørre ett forutsigbart treningstilbud på snø. Dette understøttes av at langrenn og skiskyting i dag er veldig populære fritidsaktiviteter, noe også deltakelsen i turrenn som Birkebeineren og Vasaloppet viser. En skitunnel med forutsigbare snøforhold kan sammenlignes med en skøytehall. Skøyter startet som en utendørs aktivitet, og både treninger og konkurranser ble gjennomført utendørs i naturlige omgivelser. I dag kreves det forutsigbare treningsforhold på is gjennom hele året, og skøytehallene er kommet for å bli. Tilsvarende utvikling har man også hatt innenfor svømming, som har beveget seg fra å være en utendørs idrett til at man i dag utelukkende benytter seg av svømmehaller. Kombinasjonen av skitunnel og tidlig snøfall om høsten/lang utendørs sesong om våren på Vegglifjell (1000 moh) vil kunne gi garanti om gode treningsforhold på snø 365 dager i året. I tillegg vil man kunne få en høydetreningseffekt. 3

4 2.2 Vegglifjell som turistdestinasjon Grunneiere og utbyggere på østsiden i Killingdalen av Vegglifjell i Buskerud har utviklet en Masterplan for Vegglifjell, som ble sluttført høsten Dette arbeidet har pågått parallelt med forprosjektet for kombinert ski- og vegtunnel. Forprosjektet har hatt en tett dialog med masterplanarbeidet gjennom hele prosessen. Målsettingen for arbeidet med Masterplanen har vært å utvikle Vegglifjell som bærekraftig reisemål. Markedsposisjonen for Vegglifjell er nedfelt i visjonen for reisemålet: a) Vegglifjell skal innen 2020 være Norges ledende helårlige langrennsdestinasjon b) Vegglifjell skal innen 2025 være Skandinavias ledende helårlige langrennsdestinasjon c) Vegglifjell skal innen 2030 være Nord Europas ledende helårlige langrennsdestinasjon I tillegg er det planlagt en sentrumsutvikling i Killingdalen med hotell, butikker, restauranter, servicetilbud etc. Publikumsinngangen til skitunnelen vil bli plassert i umiddelbar nærhet til det planlagte sentrumet. Samtidig ønsker de å videreutvikle langrennsstadion og skiløypenettet for vinter og traseer for turstier og sykkelløyper om sommeren, samt utvikling av alpinanlegget. Vintertilbud på østsiden av Vegglifjell/Buskerudsiden. Kilde: Masterplan for Vegglifjell 1 Masterplan for Vegglifjell (Heitmann, 2009) 4

5 Sommertilbud på østsiden av Vegglifjell/Buskerudsiden. Kilde: Masterplan for Vegglifjell Grunneiere i Skirvedalen på vestsiden (Austbygde/Tinn) i Telemark ønsker å satse på videre utbygging av høystandard hytter, men ellers er lite tilrettelagt reiseliv. Vest- og østsiden av fjellet vil bli bundet sammen av vegtunnel om vinteren og bilvei over Killingskardet om sommeren som i dag. Til sammen vil de ulike områdene på begge sider av fjellet kunne utgjøre en felles Destinasjon Vegglifjell som kan tilby ulike hytteområder med ulike kvaliteter, egne profiler og særpreg. Hytteeiere og dagsturister kan oppsøke de ulike kvalitetene i forskjellige deler av Vegglifjell etter ønsker og behov; skitunnel og stort løypenett på østsiden av fjellet, stort servicetilbud i konsentrert sentrum i Killingdalen (østsiden) eller et lite tilrettelagt reiseliv på vestsiden av Vegglifjell. Begge sider av fjellet er også inngangsportal mot Hardangervidda. 2.3 Geografisk plassering Vegglifjell ligger innenfor 2-3 timers reise for mer enn 1,5 millioner mennesker, og har derfor en god fysisk beliggenhet overfor sitt hovedmarked i Østlandsområdet. Kjøreavstanden til både Oslo og Tønsberg er ca 150 km og ca 2 timer og 15 minutters biltur fra Killingdalen på Vegglifjells østside i Buskerud. Tilsvarende reiseavstand og reisetid er det også fra Grenlandsområdet til Skirvedalen på vestsiden av Vegglifjell i Telemark. 5

6 Kartet er hentet fra gulesider.no, og angir korteste reiserute fra Oslo og til Veggli/Killingdalen i Buskerud. Kartet er hentet fra gulesider.no og angir korteste kjørerute fra Grenlandsområdet til Austbygde i Telemark. 2.4 Vegforbindelse over Vegglifjell i dag Sommerstid er det mulig å benytte bilvegen gjennom Killingskardet for å komme øst/vest over Vegglifjell. Kjøreavstanden er 35 km/35 minutter. Vegstrekningen er en flott naturopplevelse, høyeste punkt ligger ca moh og gir den reisende panoramautsikt både øst- og vestover. Vinterstid er det ikke mulig å holde tverrforbindelsen øst-vest åpen. Dette både fordi hensynet til en korridor for villrein mellom Blefjell og Hardangervidda gjør det nødvendig å holde vegen vinterstengt, men også fordi det ikke er fysisk forsvarlig å holde vegen åpen fordi den er utsatt for snødriv. Deler av strekningen på vestsiden ligger vinterstid også i et rasutsatt område. Erfaringene viser at vegen normalt vil være vinterstengt i perioden fra oktober/november til april/mai, altså 7-8 måneder i året. I denne perioden forlenges reise fra øst- til vestsiden av Vegglifjell fra noen få kilometer til mer enn 140 kilometer/ ca 2 timers kjøretur. Kart fra Gule Sider som viser korteste kjørerute på vinterstid mellom Veggli i Buskerud og Austbygde i Telemark.

7 Vinterstengt vei over fjellet gjør det vanskelig og delvis helt umulig å kunne samarbeide øst/vest om utvikling av lokalt service- og aktivitetstilbud på Vegglifjell. Som eksempel på dette kan nevnes at arbeidskraft ikke kan pendle på tvers av fjellet på vinterstid og at hytteeiere på vestsiden av fjellet ikke kan benytte skitrekket i Killingdalen på østsiden. Dette medfører begrensninger i muligheten for å utvikle en større, felles turistdestinasjon på Vegglifjell samt øvrig næringsutvikling i området. Det er også et hinder for et felles arbeidsmarked, mulig samarbeid med effektive samfunnstjenester som akutthjelp, brannvesen, dyrlege etc. i Vegglifjellområdet, men også for andre deler av kommunene Tinn og Rollag. 3. Gjennomføring av forprosjektet Prosjekteiere er Kongsbergregionen ved kommunene Tinn og Rollag. Numedalsutvikling IKS ved Magne Pedersen har vært prosjektansvarlig. Dag Åsmund Bilstad, Invida prosjektledelse, rådgivning og rettshjelp as har vært prosjektleder. Rådgivende styringsgruppe har bestått av Steinar Berthelsen, ordfører i Rollag, Erik Haatvedt, ordfører i Tinn, Tore Bråten, Statens vegvesen, Arne Østreng, Innovasjon Norge, Torstein Fjeld, Telemark fylkeskommune, Jan Erik Innvær, regional koordinator i Kongsbergregionen, grunneier Johannes Haukaas fra Austbygde og grunneier Harald Grønvold fra Killingdalen/Veggli. Sintef Byggforsk Geoteknikk ved prosjektleder Dr. ing Kristin Hilde Holmøy har gjennomført ingeniørgeologiske undersøkelser, trafikktelling og analyse, samt utarbeide forslag til teknisk løsningskonsept for kombinert ski- og vegtunnel. Sintef Byggforsk har også gjort vurderinger mht. ventilasjon og kjøling og har utført en risikovurdering. Finansieringspartnere for forprosjektet har vært Kongsbergregionen, Fylkeskommunene Buskerud og Telemark, Innovasjon Norge i Buskerud og Telemark samt kommunene Tinn og Rollag. Som del av forprosjektet ble det gjennomført studietur til Vuokatti sportsinstitutt i Finland fra 9. til 11. november Erfaringene fra Vuokatti i Finland er at deres skitunnel alene ikke lar seg drive med økonomisk overskudd. Skitunnelen i Vuokatti fungerer imidlertid som et fyrtårn for totaltilbudet i området, og nøkkelen til suksess i Vuokatti har vært samarbeid om en masterplan og utviklingen av et stort og variert trenings-, aktivitets- og turtilbud. Det er også gjennomført 4 møter med grunneiere, utbyggere og hytteeiere i perioden januar 2009 til desember Forprosjektet ble også presentert for Miljøverndepartementet ved statssekretær Heidi Sørensen, Nærings- og handelsdepartementet ved statssekretær Øyvind Slåke, Kultur og kirkedepartementet ved statssekretær Halvard Ingebrigtsen og Samferdselsdepartementet ved stassekretær Geir Pollestad i felles møte 19. juni Forprosjektet har også hatt dialog med Statens vegvesen ved Tore Braaten, Norges skiforbund ved Per Nymoen og Norges skiskytterforbund ved Per Arne Botnan og med skikretsene i Buskerud Vestfold og Telemark gjennom hele prosessen. Disse har alle gitt verdifulle innspill mht. utforming og brukerkrav til hhv. veg- og skitunnel. 7

8 Informasjon om aktiviteter i forprosjektet og mulighetsstudien gjennomført i 2007/2008 er gjort tilgjengelig på 4. Utdrag fra rapport utarbeidet av Sintef Byggforsk Sintef Byggforsk har utarbeidet et løsningsforslag med en vegtunnel på 2080 meter der 554 meter av denne er planlagt brukt som skitunnel i sommerhalvåret. Vegtunnelen må være åpen for biltrafikk, normalt i perioden oktober/november til april/mai. I tillegg er det skissert en helårlig skitunnel som går tilnærmet parallelt med vegtunnelen på totalt 680 meter inkludert 3 tverrforbindelser. Samlet lengde på skitunnelen i sommerhalvåret blir da 1234 meter. Den helårlige skitunnelen kan forlenges eller kortes ned, avhengig av brukerkrav og andre ønsker. Både veg- og skitunnelen vil være 9 meter bred (klasse B, T9,5 iht Håndbok 021 fra Statens vegvesen). Denne bredden gjør det mulig å legge to klassiske skispor, ett i hver retning samt dobbelt skøytespor i midten. Dette gjør, sammen med bruk av de 3 tverrforbindelsene mellom ski- og vegtunnelen, at samlet løypetrase vil bli ca 2,5 km. Det er også planlagt en skytehall i berg som er 20 meter bred, 70 meter lang og 16 meter høy. Denne kan gi plass til inntil 14 standplasser over to plan. Publikumsinngang til skitunnel tenkes plassert i Killingdalen på østsiden av fjellet, ved siden av påhugget til vegtunnelen. Skisse over kombinert ski- og vegtunnel utarbeidet av Sintef Byggforsk. Merk at vegtunnelen er totalt 2080 meter, denne skissen angir bare 600 m fra østre tunnelpåhugg, der vegtunnelen går parallelt med skitunnelen. Sentralt for å sikre god brukeropplevelse, vil være å holde en tilstrekkelig lav luftfuktighet i skitunnelen. Dette vil primært måtte løses gjennom tetting mot innsig og utdamping av vann til skitunnelen. I tillegg vil ventilasjon og kjøling være sentrale faktorer for å holde stabil temperatur og fuktighet. Nedkjøling av tunnelen vil baseres på gjennomstrømming av kaldluft i vinterhalvåret, og bruk av kjølerør i grunn og nedkjølt luft når lufttemperaturen er for høy gjennom året. Snølegging og vedlikehold av topplaget vil være basert på produksjon av kunstsnø i skitunnelen. 8

9 En skitunnel bygd i fjell vil være mindre arealkrevende og medføre et langt mindre inngrep i naturen sammenlignet med skitunneler bygd over bakkenivå. Den kombinerte bruken vil også være arealbesparende og gi reduserte kostnader sammenlignet med å bygge to separate anlegg; en vegtunnel og en egen skitunnel. En kombinert ski- og vegtunnel med skytehall vil totalt koste kr fordelt slik: Kostnadselementene, kombinert ski- og vegtunnel Vegglifjell i kr 1000 i kr 1000 i % Vegtunnel, 2080 meter A % Tilrettelegging av 554 meter av vegtunnelen til skitunnel B Skitunnel, 680 meter B % Rømningsveg B Skytehall i fjell C % Sum Kostnadene er høyere enn skissert i Mulighetsstudien gjennomført i 2007/2008. Dette skyldes at kostnader til tettinger i fjell (sikring mot vannlekkasjer) og portaler i tunnelåpningene nå er tatt med. I tillegg er lengden på vegtunnelen økt med 100 meter, og skitunnelen med 400 meter. Kjølerør i bakken var heller ikke kalkulert inn i Mulighetsstudien. Tre tverrforbindelser med 3 portaler /rømningsveger mellom vegtunnel og skitunnel er også kalkulert inn, samt egen rømningsveg som ble funnet nødvendig gjennom risikoanalyse utført av Sintef. I tillegg er det tatt med kostnader til en port i vest som skal stenges når østre del av vegtunnelen benyttes som skitunnel. Av sikkerhetsmessige årsaker er det også tatt høyde for egen publikumsinngang til skitunnelen. Tunnelens bredde er også utvidet fra 8,5 meter til 9 meter. Dette for å ivareta nye krav til vegtunneler, samt å sikre tilstrekkelig bredde til ett klassisk skispor i hver retning samt to skøytespor i midten. I forhold til opprinnelig skisse i Mulighetsstudien er nå grentunnelen lagt parallelt med vegtunnelen og på et høyere nivå. Det gir en helt annen fleksibilitet for utforming av løypeprofil mht. stigning og kurvatur. Samtidig ivaretas nødvendig naturlig drenering. 5. Effekter av en kombinert ski- og vegtunnel En kombinert ski- og vegtunnel vil både kunne gi en forutsigbar helårs kommunikasjon øst/vest, og et unikt idretts- og opplevelsestilbud i Vegglifjellområdet. Erfaringene fra Vuokatti i Finland er at deres skitunnel alene ikke lar seg drive med økonomisk overskudd. Skitunnelen i Vuokatti fungerer imidlertid som et fyrtårn for totaltilbudet i området, og nøkkelen til suksess i Vuokatti har vært samarbeid om en masterplan og utviklingen av et stort og variert trenings-, aktivitets- og turtilbud. Norges skiforbund og Norges skiskytterforbunds erfaringer fra skitunnelen i Torsby i Sverige om at luftkvaliteten i tunnelen er for dårlig til at man kan gjennomføre harde treningsøkter der, tilsier også at man trenger alternative utendørs treningstilbud i form av sykkelløyper, rulleskiløyper, turstier, utendørs langrennsløyper (tidlig skiløyper om høsten) osv som kan gi nødvendig supplement for det totale treningsbehovet. 9

10 Vegglifjell er en typisk fjelldestinasjon med høysesong høst/vinter. En skitunnel vil utvide sesongen på høyfjellet i Veggli fra typisk høst/vinter til også å omfatte vår/sommer. Masterplanen for Vegglifjell omfatter planer for utvidelse av eksisterende skitrekk, langrennsløyper, langrennsstadion, skiskytterstadion, sykkelløyper, rulleskiløyper og turstier. Masterplanen for Vegglifjell satser tungt på destinasjonen som en helårs langrennsdestinasjon. Både gjennom vinter- og sommersesong ser man klare fordeler av å kunne gjenbruke maskiner/utstyr, personell, kompetanse og service/fasiliteter hele året. Dette gjelder så vel prepareringsutstyr, driftsog vertskapsfunksjoner, trenings- og veiledningspersonell, fysiske fasiliteter som overnattings-, serverings- og treningstilbud. Dette gir grunnlag for gjenbruk/utvidet bruk av ressursene gjennom hele året. En skitunnel bør kunne gi ringvirkninger utover nærområdet og vertskommunene Rollag og Tinn. Kongsbergregionen har flere fyrtårn i reiselivssammenheng, og skitunnelen på Vegglifjell bør kunne bli et supplerende og godt besøkt fyrtårn for regionen. I både Torsby i Sverige og Vuokatti i Finland er erfaringene at aktive mosjonister ønsker å benytte de samme tilbudene som toppidretten, og at antall brukere som benytter tunnelen vil avhenge av hvorvidt for eksempel landslagene finner tilbudet attraktivt. En skitunnel med så vel internasjonalt som nasjonalt marked, vil gi effekter som både kan nyttiggjøres av service-, handels- og reiselivsnæring, men er også gjensidig avhengig av hverandre. I tillegg kan man se muligheter for effekter for idrettsmiljø og læringsmiljø knyttet til langrenn og skiskyting, lokalt og i regionen. En forventet effekt av en kombinert ski- og vegtunnel vil også være knyttet til generelt høyere salgsverdier på eiendom (tomter, hytter, leiligheter), men også på bruksverdien, og dermed også utleieverdien, for hytter og leiligheter i området. En bør dermed både kunne forvente kortsiktige effekter, men aller viktigst, varige effekter av et utvidet og attraktivt tilbud i området. For Rjukan og Veggli kan man også se for seg økt omsetning og bruk av ulike servicetilbud ved helårlig kommunikasjon og større trafikk øst-vest gjennom bruk av ny vegtunnel om vinteren. Kombinasjonsbruken av vegtunnelen, gir også en merverdi som svært få andre reisemål har muligheten for å utvikle, og finansieringsmessig vil det kunne ha stor betydning, både med hensyn til investering og drift. En kombinert ski- og vegtunnel vil også medføre redusert arealbruk fremfor en todelt løsning der skitunnel for eksempel bygges over bakkenivå. En vegtunnel gjennom Killingskardet vil også kunne være en mulig løsning på villreinproblematikken knyttet til åpent villreintrekk mellom Blefjell og Lufsjåtangen 2. 2 NINA Rapport 412, Lufsjåtangen og Dagalitangen på Hardangervidda, Kunnskap og utfordringer i høve til villreintrekk og menneskeleg arealbruk (jordhøy og Strand, 2009) 10

11 6. Finansiering og eierskap til en kombinert ski- og vegtunnel Det er pr. i dag uklart hvilke aktører som vil være aktuelle finansieringspartnere for en kombinert skiog vegtunnel, men vi kan legge til grunn at både offentlige og private interesser kan være aktuelle til å eie og/eller finansiere investeringen. Uten en betydelig offentlig finansiering, og / eller sikkerhetsstillelse, vil det kunne være vanskelig å realisere prosjektet. Før en kan gå nærmere med en vurdering, eller starte arbeidet med privat finansiering, bør det offentliges rolle, enten som eier, deleier eller som finansieringspartner, avklares. Det er grunn til å anta at investeringsviljen for ulike interessenter vil være forskjellig for hhv. vegtunnelen og skitunnelen. Ut fra foreløpig arbeid, er det sannsynlig at offentlige aktører har størst interesse av å bygge infrastruktur i form av vegtunnel som sikrer helårlig kommunikasjon øst-vest. Dette ut fra ønsket om en større grad av arbeidspendling østvest, samarbeid samfunnstjenester, næringsutvikling, stedsutvikling, miljø og samferdsel. For skitunnelen er det større mulighet for at private aktører ønsker å investere/reinvestere i utbyggingen. Dette kan medføre at man får ulike finansierings- og eierskapsmodeller for vegtunnelen og skitunnelen. Det offentliges rolle i prosjektet vil også ha direkte betydning for finansieringsbehovet. Dette fordi merverdiavgiftsreglene er forskjellige avhengig av det offentliges eierskap, evt. forpliktelse til å overta vedlikeholdet av vegtunnelen. Samtidig vil en rent offentlig eid vegtunnel medføre en begrenset mulighet for finansiering via bompenger, over tid. Driften av skitunnelen vil høyst sannsynlig bli omfattet av merverdiavgiftsreglene for kultur- og idrett med en sats på 8 % mot fullt fradrag for merverdiavgift på løpende kostnader og investeringer. Før en endelig vilje fra private kan utløses, er det stor grunn til å tro at det offentlige må vise vilje til å investere i prosjektet. Erfaringene fra både Torsby og Vuokatti, som er blant de mest sammenliknbare tilbudene for den kombinerte skitunnelen på Vegglifjell, viser at skitunnelen i seg selv gir begrenset økonomisk avkastning, om den i det hele tatt vil gi direkte økonomisk avkastning. Det må derfor forutsettes at det er totaltilbudet og de totale effektene som må utløse den positive effekten for området og tilbudene sett under ett. Dette underbygger at kapitalkostnadene må være så lave som mulig, dvs. at man ikke kan forvente avkastning på kapital investert i skitunnelen, men at avkastningen kommer i form av varig verdiskaping i området, samt den umiddelbare ekstra verdiøkningen som hentes ut gjennom tomtekapital når tilbudet (skitunnelen og vegtunnelen) kommer. Det er allerede utløst en vilje til å reinvestere privat kapital fra salg av tomter. Hele 14 grunneiere i Killingdalen har inngått avtale om at 10 % av brutto salgssum for tomter skal overføres til Vegglifjell Infra BA, som skal reinvestere kapital i ikke-kommersielle infrastrukturtiltak. Dette i tillegg til 5 % av tomtekapitalen som skal overføres til Vegglifjell Friluftslag BA, for utvikling av sti- og løypearbeidet på Vegglifjell. Det er ingen selvfølge at noen av disse midlene skal benyttes til skitunnel, men det kan være et alternativ dersom Vegglifjell Infra BA skulle ønske å investere i en framtidig skitunnel og/eller vegtunnel. 11

12 For å utløse en bred vilje til å reinvestere tomtekapital til infrastruktur, vil det forutsette en kombinasjon av både frivillige avtaler og eventuelle offentlige krav om utbyggingsavtaler. Med tanke på at tverrforbindelsen vil kunne bidra til utvikling både i Rollag og Tinn, er det da naturlig å tenke en lik praksis på begge sider av fjellet. Potensialet av nybygging, utgjør mellom nye enheter i form av godkjente eller planlagte tomter for hytter og leiligheter. Ved bruk av en tilsvarende modell som benyttet i Killingdalen, også i naboområdene på begge sider av fjellet, utgjør dette en betydelig potensiell finansieringskilde, dersom grunneiere/utbyggere skulle ønske å investere i en skitunnel og/eller vegtunnel. Man skal heller ikke se bort fra at hytteeiere kan ha interesser av å delta i investeringene. Trafikktellinger på sommervegen gjennomført av Rambøll Norge as som del av forprosjektet i uke , viser en ÅDT på 110 biler pr. døgn, dvs. ca biler passert i løpet av ett år (sum begge retninger til sammen). På bakgrunn av dette er det utarbeidet en prognose for trafikkutvikling dersom vegtunnelen blir bygd. Denne viser en sannsynlig utvikling for trafikk over fjellet økende til 300 ÅDT i år 10 etter bygging og 490 ÅDT i år 20 etter bygging. Dette underbygger at helårsveg både kan være økonomisk fornuftig, men ikke minst samfunnsøkonomisk viktig for området og regionen. I videre planfase vil det være helt sentralt å avklare basisfinansiering som det ikke kreves kapitalavkastning på. Dette fordi verken skitunnelen eller vegtunnelen på kort eller mellomlang sikt har en sannsynlig egenfinansiering. Det må betraktes som infrastruktur som utløser verdiskaping som ellers ikke vil kunne la seg realisere når destinasjonen Vegglifjell skal utvikles, og helårskommunikasjonen skal kunne bli en realitet. 7. Veien videre På bakgrunn av funn og anbefalinger fra forprosjektet, herunder Sintef Byggforsks utredninger og anbefalinger, bør følgende beslutninger tas: 1) Beslutning om å avslutte planleggingen, legge planene på is, eller gå videre med planleggingen av en kombinert ski- og vegtunnel. 2) De som evt beslutter en videreføring, og som sammen forplikter seg til å delta med ressurser i planfasen, kan bli/bør bli eiere av kommende planfase(r) og resultatet derfra. 3) Plan for gjennomføring av mellomfase, evt flere mellomfaser, må utarbeides, og koordineres med øvrig planarbeid på Vegglifjell, både øst- og vestsiden. Følgende forhold bør undersøkes og utredes nærmere i en mellomfase: Etterprøving av løsningskonseptet o Kombinert ski- og vegtunnel, eller stykkevis og delt? Alt i fjell, eller bør noe flyttes på utsiden? Nærmere ingeniørgeologiske undersøkelser av hele tunneltraseen Nærmere vurdering og utredning av skitunnelen som idrettsanlegg basert på et totalkonsept i form av helhetlig destinasjonsutvikling på Vegglifjell, herunder; 12

13 o Eventuell justering av løsningskonseptet for skitunnel med tilhørende fasiliteter Sett i forhold til planlagt skiskytter- og langrennsstadion, langrennsløyper, rulleskiløyper, sykkelløyper og turstier i området Sett i forhold til planlagt sentrumsutvikling i Killingdalen Overnattingstilbud Service- og serveringstilbud o Ytterligere markedsvurdering for totaltilbudet o Dette arbeidet bør koordineres/gjøres i fellesskap med Vegglifjell Infra BA som forvalter/skal iverksette Masterplanen for Vegglifjell, og evt andre interessenter på både øst- og vestsiden av Vegglifjell Avklaringer mht. hvilke private og offentlige aktører som kan være aktuelle eiere og/eller finansieringspartnere for hhv. vegtunnel og skitunnel Vurdering av om man kan finne bruk for energien som frigjøres ved kjøling av tunnelen i sommersesongen, sett i forhold til totaltilbudet på Vegglifjell Etterprøving av kalkyler for trafikkutvikling Avklaring av behov for oppgradering av veier på begge sider av fjellet Anbefaling mht om man skal gå videre i et hovedprosjekt 13