Transport- og kommunikasjonskomitéens besøk i Hedmark og Oppland februar Hovedbudskapet fra Innlandet

Transkript

1 Transport- og kommunikasjonskomitéens besøk i Hedmark og Oppland februar 2012 Hovedbudskapet fra Innlandet

2 Forord Innen 20 år vil folketallet i hovedstadsområdet øke med mennesker. For å minske presset må det stimuleres til en mer balansert utvikling der øvrige deler av Østlandet kan ta en del av denne veksten. Å styrke samferdselstilbudet er en nødvendig forutsetning for at dette skal skje. Innlandsfylkene er enige om følgende: Innen 2023 ha bygd ut lottorekka i sin helhet: Rv 2, Rv 4, E 6, E 16 og Rv 3, Rv 35 Dobbeltspor på IC-strekningen Oslo Lillehammer innen Utbygging av IC-området for øvrig med Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. Fylkeskommunene må få økte ressurser til å forvalte og utvikle fylkesvegnettet slik at forfallet kan fjernes og vegnettet bygges tilstrekkelig robust til å tåle framtidas klima. Økte ressurser til kollektivsatsing. Mjøsbyen, med innbyggere, må bli en del av den statlige belønningsordningen. Ulykkestallene i Innlandet må reduseres ytterligere mer utbygging til 4- felts veger og midtdeler og økte ressurser til gang- og sykkelveger er nødvendige forutsetninger Den statlige andelen i bompengeprosjekter må økes, og det er behov for forenkling av plansystemet og en systemendring for gjennomføring og finansiering. 1

3 Riksveger Hovedbudskap De tidligere prioriteringer av stamveger i Innlandet ligger fast. Transportkorridorene nord-sør og østvest er av vesentlig nasjonal og regional betydning. For Innlandet er det viktig at NTP sikrer at prosjektene i sin helhet fullføres. Finansieringsandelen mellom Staten og brukerne må holdes på et akseptabelt nivå Prioritering Rv 2, Rv 4, E 6, E 16 og Rv 3, Rv 35 Begrunnelse Innlandet har store avstander og spedt bosetting Transittfylker med stor gjennomgangstrafikk og høye ulykkestall Hovedvegnettet til hovedstadsområdet svært viktig for næringsutvikling Innlandet er landets største hytteområde med mye helgetrafikk Alle de prioriterte vegene inngår i tre viktige nasjonale hovedtransportkorridorer som er: Korridor Oslo-Trondheim med E6, Rv. 3, Rv. 4. I denne korridoren inngår også Dovrebanen, Gjøvikbanen, Rørosbanen og Solørbanen. Korridor Oslo Bergen med E16 som fra høsten 2012 blir forlenget via Gardermoen og Kongsvinger østover til Gävle i Sverige. Korridor Oslo-Ørje/Magnor- riksgrensen som nå innbefatter Rv. 2 via Kongsvinger til riksgrensen, Rv 20 og Rv. 35 Jessheim Hokksund. Kongsvingerbanen er en del av denne korridoren. Den foreslåtte prioritering er en videreføring av Hedmark og Oppland sin prioritering i gjeldende Nasjonal transportplan. Det er startet opp eller er under oppstarting utbygging på alle de prioriterte riksvegene, men fortsatt gjenstår et betydelig løft for å fullføre prosjektene. For å realisere denne prioriteringen er det nødvendig med en helhetlig og kontinuerlig utbygging til vegene er ferdigstilt. Den statlige andelen i bompengeprosjekter må økes, og det er behov for forenkling av plansystemet og en systemendring for gjennomføring og finansiering. Mer informasjon Se vedlegg til bak i notatet hvor behovene på riksvegene i Hedmark og Oppland er nærmere beskrevet. 2

4 Jernbane Hovedbudskap Dobbeltspor til Lillehammer som del av InterCity-området må fullføres. Gjøvikbanen og Kongsvinger banen utbygges/oppgraderes som del av IC-området. Utbedring av Gjøvikbanen og forlengelse til Moelv. Elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen. En betydelig økning av rammene i NTP er nødvendig for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Prioritering Dobbeltspor på IC-strekningen Oslo-Lillehammer Utbygging Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen som del av IC-området Begrunnelse IC-strekningen på Dovrebanen prioriteres slik at dobbeltspor bygges fram til Hamar innen 2019 og til Lillehammer i Dette vil avlaste Osloregionen og styrke byområdene utenfor. Dette vil sikre at Hamar- og Lillehammer-området får en reisetid på hhv under en time og 1 time og 25 minutter til Osloområdet, og således være i dagpendleravstand til Osloområdet. Dette vil også bidra til å fjerne den største flaskehalsen i transportkorridoren Oslo-Trondheim. Reisetiden med persontog Oslo Trondheim vil kunne reduseres med om lag 50 minutter. Dobbeltspor på Dovrebanen vil også være viktig for å øke kapasiteten og bedre punktligheten for godstransport på jernbane. Utbygging Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen: Gjennomføre tiltak som øker kapasiteten og reduserer reisetiden slik at Kongsvinger og Gjøvik vil være i dagpendleravstand til Osloområdet. Steder langs strekningene vil bygge opp under en flerkjernestruktur i Osloregionen. Mer informasjon Oppland fylkeskommune vil etter hovedprioriteringene om Dovrebanen og Gjøvikbanen prioritere økt strømtilførsel på Gjøvikbanen som bidrar til økt kapasitet og deretter prioritere forlengelse av Gjøvikbanen for sammenkobling med Dovrebanen. Hedmark fylkeskommune vil etter hovedprioriteringene om Dovrebanen og Kongsvingerbanen prioritere elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Dette vil øke robustheten i jernbanenettet mellom Oslo og Trondheim ved at Dovrebanen og Røros- og Solørbanen kan nyttes alternativt for å bedre kapasiteten. 3

5 Fylkesveger Hovedbudskap Fylkesvegene må få større fokus i NTP og midler til å dekke forfall (vedlikeholdsetterslep). Staten må medvirke til ekstra midler for å innhente forfallet både på tidligere og nåværende fylkesveger totalt beregnet til 2,6 mrd for Hedmark og Oppland. Rammetilskuddet må også i større grad avspeile fylkeskommunenes andel av det nye fylkesvegnettet. Staten må dekke alle kostnadene som fylkeskommunene ble påført i forbindelse med flom, ras m.v. i Staten må øke rammetilskuddet for å dekke opp for økte kostnader til planlegging, utbygging og utbedring som følge av klimaendringer. Prioritering Innhente forfall Statlige overføringer må ta hensyn til lengden på fylkesvegnettet Opprustning av fylkesveger som er omkjøringsveger for riksveger Full dekning av kostnader ved flom og ras Ressurser til å møte utfordringene ved klimaendringer (planlegging, utbygging, utbedring) Begrunnelse Det samlede estimerte behovet for å fjerne forfall og oppgradere enkelte elementer av fylkesvegene i Hedmark er beregnet til 1,45 milliarder kroner. Forfallet fordeler seg med omtrent 1 milliard kroner på de fylkesvegene som fylkeskommunen hadde ansvaret for før 2010 og omtrent 0,45 milliarder kroner på det tidligere riksvegnettet som ble overført til fylkeskommunen fra Tilsvarende tall for fylkesvegene i Oppland er 0,84 milliarder kroner på det tidligere fylkesvegnettet og 0,300 milliarder kroner på det tidligere riksvegnettet. Fylkesveger er omkjøringsveger for riksvegene, og er nødvendig som reserveveg for sentrale riksveger. Utbedring av omkjøringsveger på fylkesveger som går parallelt med riksveger bør vurderes tatt inn som en del utbedringskostnader for riksveganlegget, fordi det må sikres omkjøringsmuligheter ved uønskede situasjoner. Endret klima fører til at planlegging og utbygging/utbedring av vegnettet må endres. Staten må øke rammetilskuddet slik at det gir rom for ekstra kostnader til planlegging og utbygging/utbedring av fylkesvegnettet for å sikre at vegene ikke ødelegges som følge av klimaendringer 4

6 Mjøsstrategien - en kollektivsatsing for Mjøsbyen(e) Hovedbudskap Et frekvent og taktet kollektivtilbud i Mjøsbyen(e) vil bidra til å styrke arbeidsmarkedet i Mjøsområdet. Mjøsbyen må inn i belønningsordningen for å bedre kollektivtransport og redusere bilbruk i byområdene. Det bør vurderes å etablere bypakker for mellomstore byer. Prioritering Frekvente stamlinjer på strekningene Raufoss-Gjøvik- Hamar-Elverum og Lillehammer Begrunnelse Hedmark og Oppland fylkeskommuner har i felleskap utredet et konsept for utvikling av et kollektivt taktnett i Mjøsregionen. Alle busslinjene planlegges slik at busslinjene møtes på knutepunkt der de reisende kan bytte mellom alle linjer uten lange ventetider. Byenes skysstasjoner utgjør knutepunktene. Konseptet følger opp fylkeskommunenes intensjon om å satse på jernbanen Lillehammer-Hamar-Oslo. Styrking av arbeidsmarkedsregionen vil sikre framtidas innlandsbosetting og være avlastning for Osloregionens sterke vekst. For å bidra til en bærekraftig struktur vil viktige forutsetninger være Kombinere satsing på høyhastighets regiontog og høystandard bussnett med et miljørettet tilbringersystem En infrastruktur som legger til rette for mer miljøvennlig transport og bedret tilgjengelighet Arealplanlegging og byutvikling som støtter opp under det kollektive transportnettet Mjøsområdet, slik det er definert i konseptet, utgjør en befolkning på , hvorav bor i tettbygde områder. Pendlingen mellom kommunene har økt med 10 %. Både befolkningstall, bosettingsmønster og sysselsettingsutvikling tilsier at Mjøsregionen utvikler seg positivt som byregion, og det øker verdien av å satse på kollektivtransport. Det er god samfunnsutvikling å satse på miljøvennlige kollektivløsninger for å kunne redusere biltrafikken. Det krever vilje og evne fra kommuner, fylkeskommuner, staten og bedriftene for å legge til rette for framtidsrettede investeringer og effektiv driftsløsninger, som gjør det attraktivt for innbyggerne å reise kollektivt og la bilen stå. Konklusjon: Fylkeskommunene vil at Mjøsnettet realiseres i forpliktende samarbeid mellom fylkeskommuner og kommuner i området. Avgjørende for en felles satsing er at prosjektet kan utvikles i samarbeid basert på prinsippene i belønningsordningen. 5

7 Trafikksikkerhet Hovedbudskap Det er flere drept i Hedmark og Oppland i forhold til folketallet enn i landets øvrige fylker. Antall drepte og skadde i trafikken har imidlertid i flere åre utviklet seg positivt og nullvisjonen står fortsatt fast. Prioritering Videre utbygging av de mest belastede riksveger til 4-felt og/eller midtdeler vil redusere antall drepte og hardt skadde. Utbygging av g/s-vegnettet gjennom å øke rammeoverføringen til fylkeskommunene Videreføre sykkelbyprosjektet i neste NTP-periode Begrunnelse I Hedmark og Oppland ble det i 2010 og 2011 til sammen drept hhv. 30 og 29 personer i trafikken, hvorav hhv. 11 og 8 omkom på fylkesvegene. Dette tilsvarer hhv 14,4 og 17,0 % av alle drepte i på landsbasis. Folketallet i Hedmark og Oppland utgjør 7,7 % av landets befolkning. Antall skadde utgjorde hhv. 820 og 744 de samme årene. Tre nasjonale transportkorridorer med stor trafikk går gjennom Hedmark og Oppland. Derfor er videre utbygging av riksvegnettet med 4-felt og/eller midtdeler svært viktig. Dette er de beste virkemidlene for å spare liv. Gang- og sykkelveger er et viktig for å bedre trafikksikkerhet. Dette gjelder i særlig grad langs fylkesvegnettet, som etter forvaltningsreformen i 2010 omfatter mange viktige regionale veger med til dels mye trafikk. Ressursene begrenser fylkeskommunenes muligheter til å bygge ut gang- og sykkelvegnettet i betydelig grad. Fylkestrafikksikkerhetsutvalgene (FTU) i Hedmark og Oppland er svært aktive og arbeider på bred front, i nært samarbeid med sentrale parter i trafikksikkerhetsarbeidet som blant annet politiet og Trygg Trafikk. Det er viktig at det fortsatt blir lagt til rette for å videreutvikle dette tverrfaglige samarbeidet, der også kommunene er helt sentrale aktører. Tilrettelegging for økt sykkelbruk er også positivt i et folkehelseperspektiv. Hamar, Lillehammer og Gjøvik er alle med i det nasjonale sykkelbyprosjektet, som innebærer en betydelig satsing på økt sykkelbruk i byer og tettsteder. Det er et stort potensial for mer bruk av sykkel i Innalnedt. Både Hedmark og Oppland fylkeskommuner og berørte kommuner bidrar med betydelige midler inn i disse prosjektene. Det er viktig at denne satsingen videre-føres også i neste NTP-periode og at den statlige satsingen blir styrket. 6

8 Bompenger Hovedbudskap Kostnadene begynner nå å bli uakseptabelt høye for områder som fra før har store avstandsulemper. For å unngå at distriktene og lokalbefolkning blir rammet urimelig må deler av dagens bompengeregime gjennomgås og fornyes herunder bl.a. vurdere å forlenge nedbetalingstiden utover 15 år. Prioritering Forskjellene i ulemper og økonomisk belasting for vegbrukerne må bli mindre og de må stå i forhold til brukernes nytte av vegprosjektene Kostnadsveksten må ikke endre fordelingen mellom offentlig og brukerbetalt finansiering og km-pris må holdes på et akseptabelt nivå. Det offentlige sin andel av utbyggingskostnadene må være et resultat at km-taksten. Det må være rom for tilpasninger med hensyn til rabattstruktur som ivaretar særlige lokale forhold. Begrunnelse De langt fleste politikerne og innbyggerne har akseptert at bompenger har kommet for å bli og at dette er en forutsetning for å få bygget ut både riks- og fylkesveger. Omfanget av bompengeprosjekter har imidlertid ført til at Oppland fylkesting i september 2011 behandlet en sak om brukerfinansiering av nye vegprosjekter og prosjektenes virkning for befolkning og distrikt. Fylkestinget mente at en god infrastruktur er av avgjørende betydning for samfunnsutviklingen både sentralt og i distriktene. Delfinansiering med bompenger er i noen tilfeller en nødvendig forutsetning for å nå målsetningene i Nasjonal transportplan, men utviklingen viser at bompengeregimet slik det i dag praktiseres har store fordelingsmessige svakheter, rammer brukere ulikt og gir urettmessig store belastninger. Prisen per km på nyere bomveger er nå over 3,- kr (E6 Sjoa-Frya og fv 34), mens tidligere bompengeprosjekter ligger på litt over 1,- per km. Den brede enigheten om infrastrukturens betydning i et større samfunnsmessig perspektiv innebærer at utbygging av vegstrekninger - som isolert sett har liten lokal betydning - i de langt fleste tilfellene likevel får lokal tilslutning selv med bompengefinansiering. 7

9 Flom og ras Hovedbudskap Både Hedmark og Oppland har ved flere anledninger de siste årene blitt rammet av flom og jordras. Det er fylkesvegene som helt klart er blitt hardest rammet. Utbedringskostnadene er betydelige og med dekning innefor egne rammer blir andre viktige prosjekter utsatt. Erfaringene har vist at manglende statlig koordinering sentralt har vært en utfordring i forbindelse med håndteringen av blant annet kompensasjonsspørsmålet. Prioritering Det er behov for økning av statlige rammer til dekning av kostnader etter flommen i Kompensasjon må vurderes på et samferdselsfaglig grunnlag og ikke distriktspolitisk slik det nå ble gjort. Ved framtidige bevilgninger til infrastruktur må det tas hensyn til at klimaendringer i større grad vil gi ekstremvær med store skader på veg og jernbanenett Det er behov for tiltak på og bevilgninger til skredutsatte vegstrekninger i Innlandet. Begrunnelse De mest omfattende skadene skjedde i forbindelse med flommen i pinsen På det meste var mer enn 20 fylkesveger stengt i Gudbrandsdalen fire av disse i lengre tid og også andre regioner i fylket ble rammet. I tillegg ble også E6 som hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Trøndelag/ Vestlandet stengt i perioder, og på et av stedene (Rosten) eksisterer det ikke omkjøringsmulighet. I de tilfelle riksvegene blir rammet må ofte fylkesveger som ikke har en standard eller er dimensjonert for slik trafikk, fungere som omkjøringsveger. Utbedring av omkjøringsvegene må dekkes som del av riksvegutbedringen. De totale skadene på fylkesvegnettet i Oppland er beregnet til omtrent 75 mill. kroner. Til dekning av disse utbedringene har fylkeskommunen fått bevilget 38 millioner kroner i skjønnsmidler fra staten. Tilsvarende kostnader var i Hedmark omtrent 57 millioner kroner og dekningen ble 24 millioner kroner. Resterende kostnader må fylkeskommunene dekke innen egne rammer, hvilket innebærer at andre presserende drifts-/vedlikeholdsoppgaver og veginvesteringsprosjekter må utsettes eller ikke gjennomføres. Fylkeskommunenes økonomiske utfordringer er tatt opp i brev og møter med departementer og sentrale politikere. Klimaendringene gir stadig mer ekstremvær. Dette gir behov for en mer robust infrastruktur. Dette vil også øke behovet for vedlikehold, jfr forfallet på våre fylkesveger. Det er nødvendig med økte midler både til drift/vedlikehold og investeringer. En del av dette bildet er også kravet om sikring av skredutsatte vegstrekninger. Så langt er det bevilget midler til skredssikring på Fv 33 med tunnel i Skreifjella og til sikring av Fv 255 ved Grosberg. Behovet er imidlertid langt større og særlig gjelder det Fv 255 og flere delstrekninger på Fv 53 Tyin- Årdal. 8

10 Vedlegg Nærmere beskrivelse av riksvegprosjektene i Hedmark og Oppland Hedmark E6 parsell Gardermoen-Kolomoen Utbyggingskostnadene for strekningen Gardermoen-Kolomoen ble i 2008 anslått til mill. kroner( 2004-kroner) og fordeling mellom staten og bompenger skulle være lik. I 2010 ble utbyggingskostnadene for hele strekningen Gardermoen-Kolomoen beregnet til mill. kroner (2010-kroner). I denne 6 års perioden er statlig andel økt fra mill. kroner til mill. kroner (+68%). Dette skyldes hovedsakelig kompensasjon for en dyrere tunnelløsning og prisjustering. Bompengeandelen er i perioden økt fra mill. kroner til mill. kroner (+318). Forholdet mellom statlig finansiering og bompenger er endret fra til Finansieringskildene må ta sin relative andel ved kostnadsøkninger i planlegging- og byggeperioden for store vegprosjekt slik at bompengeandelen ikke blir urimelig høy for næringslivet og de reisende. Opprinnelig kostnadsfordeling med må være utgangspunktet. E6 parsell Kolomoen-Moelv Statens vegvesen har i forarbeid til NTP prioritert videreføring av 4-feltsveg på E6 nordover fra Kolomoen til Moelv i perioden Kostnadsoverslaget er mill. kroner. Strekningen Moelv-Biri dvs. ny Mjøsbru er foreslått i perioden og med kostnadsoverslag på mill. kroner. Det synes å være tilfredsstillende framdrift for utbygging og videre planlegging av hele E6 strekningen fra Gardermoen til Moelv bortsett fra gjennom Åkersvika i Hamar kommune. Hedmark fylkskommune forutsetter at utbyggingen av 4-feltsveg på E6 fortsetter kontinuerlig fra Kolomoen til Biri i etter at strekningen til Kolomoen er ferdig- slik at hele E6-strekningen fra Gardermoen til Biri er ferdig utbygd som 4-feltsveg i

11 Rv 2 (E16) Kløfta-Kongsvinger-svenskegrensen/Rv 20 Kongsvinger-Elverum Totalkostnadene for hele strekningen Kløfta-Kongsvinger som er 60 km er beregnet til ca. 6 milliarder kroner. Bompengeselskapet har i stor grad forskottert de statlige midlene for å kunne komme i gang med byggingen. Bompengeandel og statlig finansieringsandel er Første etappe av vegprosjektet var 10,5 km mellom Kløfta og Nybakk. Vegen er smal firefeltsveg med 16 meters bredde og ble åpnet i oktober Fase to gjelder parsellen Kurusand (Kongsvinger)-Slomarka på 16,5 km. Planleggingen med konsekvensutredning, reguleringsplanarbeid, grunnerverv, arkeologiske utgravinger, finansieringsspørsmålet m.v. har pågått i årene Stortinget vedtok finansieringen våren 2011 og arbeidet startet opp høsten Kostnadene er beregnet til 1,74 milliarder kroner. Parsellen ventes ferdigstilt høsten Det som gjenstår for Rv 2 er tredje parsell på 33 km på strekningen mellom Slomarka- Nybakk. Flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomite har uttalt i Prop. 104S ( ) at de vurderer det som mulig å bygge ut denne strekningen sammenhengende med Kongsvinger-Slomarka dvs. med anleggsstart høsten 2014 dersom finansieringen blir klar. Det gjenstår altså å avklare finansieringen av denne strekningen som er kostnadsberegnet til 3,7 milliarder kroner. Rv 20 Rv 20 blir fra høsten 2012 skiltet om til Rv 2 i forbindelse med at Rv 2 blir del av E16. Vegen må sikres større investeringsmidler for å få gjennomført nødvendige utbedringer. Hedmark fylkeskommune forutsetter at utbygging av Rv 2 strekningen Slomarka-Nybakk skjer kontinuerlig etter at Kurusand-Slomarka er ferdig høsten 2014 slik at den blir ferdig i Fylkestinget ba også om at det ble avsatt midler til videre planlegging og utbygging av Rv 2 strekningen Kongsvinger-svenskegrensen. Rv 3/25 Løten-Elverum Kostnader til utbygging av 4-felt veg mellom Ommangsvollen i Løten kommune og Grundset i Elverum kommune var i 2008 stipulert til mill. kroner og statlig andel var beregnet til 130 mill. kroner av kostnadene. Kostnadsoverslaget nå er på mill. kroner og statens andel er så langt forutsatt til å bli 200 mill. kroner. Finansieringsandelen slik det nå ligger an er 93 % på bompengeandel og 7 % på statlig andel. Fylkeskommunen ser med uro på den sterke økningen i beregnede utbyggingskostnader i løpet av den tiden prosjektplanleggingen har pågått. Hedmark fylkeskommune mener at den sterke kostnadsøkningen som har skjedd i planperioden vesentlig har endret forutsetningen 10

12 om kostnadsfordeling med 90 % i bompengeandel og 10 % i statlig andel. Fylkeskommunen mener at det bompengenivået som nå er beregnet for strekningen Løten-Grundset er klart over tålegrensen. Fylkeskommunen tilrår derfor at Statens bidrag må økes til minst 40 % av kostnadene;- hvilket vil innebære at passeringstakstene eventuelt vil komme ned mot det opprinnelige forslaget. Statens bidrag vil da i tilfelle måtte økes fra 200 mill. kroner til mill. kroner forutsatt at kostnadene ikke kan reduseres. Etter nevnte fylkestingsvedtak har Statens vegvesen lagt fram forslag om alternativ utbygging slik at parsellen Ånestad-Grundset, som er kostnadsberegnet til 1,8 milliarder kroner, blir utbygget først og at parsellen Ånestad-Brenneriroa-Ommangsvollen utsettes foreløpig. Vegvesenet har også foreslått at strekningen Ånestad-Hamar prioriteres tidsmessig framfor strekningen Ånestad-Ommangsvollen fordi strekningen mot Hamar har fire ganger så stor trafikk. Rv 25 Løten-Hamar I april 2011 la Statens vegvesen fram utredningene som er del av og vil danne grunnlaget for etatenes forslag til NTP Statens vegvesen prioriterte kun ombygging til 4-feltsveg på en kort strekning på rv. 25 mellom Ringgata (Statoil i Vangsvegen i Hamar) og Åker gård. Det er urovekkende at Statens vegvesen først har prioritert Rv. 25 strekningen fra Åker gård i Hamar til Brenneriroa i Løten i perioden , da denne vegstrekningen har fire ganger så høy trafikk som Rv 3 Brenneriroa-Ommangsvollen. Strekningen på Rv 25 mellom Løten-Hamar måtte prioriteres i perioden Hedmark fylkeskommune mener at Rv 3 Ommangsvollen-Grundset og Rv 25/Rv 3 Hamar- Elverum ses som en helhet og bygges ut kontinuerlig. Fylkeskommunen mener at det må framlegges en finansieringsmodell slik at samlede bompengeavgifter for disse vegstrekningene holdes på et akseptabelt nivå. Rv 3 Elverum-Sør-Trøndelag grense Rv 3 har bra framkommelighet mht stigning, men er smal med mye kurver på en del kortere strekk. ÅDT ligger på vel mot Rena, vel ved Tyset og vel 2000 videre nordover mot Ulsberg. Behovet for breddeutvidelse av Rv 3 er i størrelsesorden 1 milliard kroner i 10- årsperioden eller 100 mill. kroner pr. år. Åsta bru får anleggsstart i 2012 med ferdigstillelse i Utover dette er det i løpet av de seneste årene foretatt breddeutvidelse med midler fra programområdene mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. 11

13 Samlet beløp til breddeutvidelse har ligget på ca mill. kroner innen Hedmark og det er anslagsvis bredddeutvidet 6-10 km årlig. Hedmark fylkeskommune ber om økte midler slik at programmet for breddeutvidelse av Rv 3 kan økes utover dagens nivå. Rv 25 og Rv 200 Rv 25 Hamar-Trysil-svenskegrensen og Rv 200 Roverud ved Kongsvinger-svenskegrensen ble i forbindelse med forvaltningsreformen opprettholdt som viktige veger mot Sverige. Oppland E6 Biri Lillehammer nord (Ensby) Strekningen har en foreløpig kalkyle på mill kr. Status på delstrekninger er som følger: Biri Vingrom: Kommundelplan med full 4-felt utbygging er under arbeid og vil foreligge i løpet av året. Det planlegges for 4-felt, men det er forutsatt en trinnvis utbygging der midtdeler og forbikjøringsfelt bygges ut først. Prosjektet med midtdeler er finansier og byggestart er planlagt Av hensyn til både kostnader og trafikksituasjon ber fylkekommunen om at direkte utbygging til full 4-felt blir vurdert istedenfor veien om midtdeler og forbikjøringsfelt. Vingrom Lillehammer nord (Ensby): En mulighetsstudie for strekningen starter opp i Strekningen kan være ferdig utbygd i 2023, forutsatt finansiering og effektiv/ planprosess. Fylkeskommunen mener strekningen må inn i NTP E6 Tretten Fåvang kirke Det er ikke igangsatt planlegging av denne strekningen. Oppland fylkeskommune mener oppstart av strekningen må inn i NTP E6 Fåvang kirke Elstad(Ringebu) Planprogram for strekningen er for tiden på høring. Vedtak i kommunedelplan forventes årsskifte 2012/13. Oppland fylkeskommune mener utbygging av parsellen må inn i NTP

14 E6 Ringebu Otta Målet for utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen er å: redusere antall ulykker etablere ny veg med tilfredsstillende standard for god framkommelighet styrke næringslivet i regionen gjennom god tilgjengelighet og trygge transporter bedre nærmiljøet I Handlingsprogrammet for NTP var kalkylen for hele prosjektet 4,5 milliarder kroner (2010-kr) og med en statlig finansiering på 1,6 mrd kr. Gjennom reguleringsarbeidet er kostnadene nå beregnet til 6,0 mrd (2011-kr) og Samferdselsdepartementet har godkjent at utbyggingen kan gjennomføres i to etapper. Det foreligger nå lokale vedtak om å bygge ut strekningen Ringebu Otta i to utbyggingsetapper: 1. etappe Frya Sjoa, 2. etappe Ringebu Frya og Sjoa Otta. Første etappe er 34 km og utbyggingen er beregnet til 4,0 milliarder kroner (2011). I foreliggende finansieringsplan foreslås det at den statlige andelen (1,635 milliarder kroner) benyttes til første byggetrinn. Utbyggingsetappe 2 som foreløpig er kalkulert til 2,0 milliarder kroner krever planavklaring på strekningen Ringebu Frya og kostnadene er derfor usikre. Oppland fylkeskommune og berørte kommuner legger til grunn at kostnadene for brukerne gjennom bompengetakstene, ikke skal bli høyere enn det som er forutsatt for 1. utbyggingsetappe. 2. utbyggingsetappe må derfor i sin helhet bli finansiert med statlige midler. E16 Fønhus Bagn og andre delstrekninger på E16 I Handlingsprogrammet for NTP (2019) ble det lagt til grunn at strekningen Fønhus Bagn Bjørgo kunne startes opp i første del av perioden forutsatt er det ble lokal tilslutning til bompengefinansiering av utbyggingen. Det foreligger nå lokalt vedtak på at strekningen Fønhus Bagn bygges ut innefor en kostnadsramme på 375 millioner kroner (2010-kr). Oppstart av prosjektet var forutsatt i 2011, men uklarheter om avgiftsnivå og omfang, har medført at utbyggingen ennå ikke er behandlet i Stortinget. Det planlegges nå også for utbygging av strekningen Bagn Bjørgo og det er et mål å sikre en kontinuerlig utbygging av hele strekningen. Det bør derfor legges fram en helhetlig plan som omfatter hele strekningen Bagn Bjørgo. Andre delstrekninger på E16 i Oppland er i Stamnettutredningen som gjelder som plangrunnlag for NTP foreslått i gruppe 1 (første 10-årsperiode). Dette gjelder bl.a. ovennevnte strekning Bagn Bjørgo, Fagernes Øye, Kvamskleiva, Øye Eidsbru og Varpe bru fylkesgrensen. Strekningen Bjørgo Fagernes og Fagernes sentrum er imidlertid foreslått i gruppe 2. 13

15 Oppland fylkeskommune legger til grunn en utbygging av E16 på strekningen Bagn Bjørgo ses som et prosjekt og med en bompengeandel i samme størrelse som forutsatt for strekningen Fønhus Bagn. Utbyggingen i Fagernes sentrum bør skje samordnet med utbyggingen av strekningen nord for Fagernes. Rv 4 Lygna sør Roa Det foreligger nå lokale vedtak på utbyggingen av rv 4 på strekningen Lygna sør og Jaren Gran/Lunner grense. Utbyggingen på disse to delstrekningene er kostnadsberegnet til 1,7 mrd kr (2011-kr). I Handlingsprogrammet for NTP var utbyggingen beregnet å koste 970 mill kr (2010-kr) og den statlige finansieringsdelen var beregnet til 430 mill kr. Som følge av utvidet prosjekt og bedre kalkylegrunnlag, er kostnaden som nevnt økt til 1,7 mrd kr uten at den statlige finansieringsdelen med mer enn prisstigningen. Dette innebærer at andel bompengefinansiering er økt fra 45 til 75 %. Kommunedelplan for strekningen Roa Lunner/Gran grense vil ventelig bli vedtatt i 2012, mens reguleringsplan sannsynligvis ikke blir ferdig før i Kostnaden er usikker men vil øke vesentlig og statlig finansiering vil ikke avklares før NTP For næringslivet i Vest-Oppland og pendlere fra regionen er det også svært viktig at Rv 4 i Akershus og Oslo blir bygget ut. Dette er strekningen med mest kø/framkommelighetsproblemer og fartsbegrensninger. SVV har på oppdrag fra samferdselsdepartementet laget utredningen «Prinsipielle transportløsninger for Rv 4 Gjelleråsen Roa». Det er avgjørende at denne utredningen følges opp med konkret planlegging og gjennomføring av utbygging av Rv 4 i Nittedal og at planlagt omlegging av Rv 4 i Oslo gjennomføres. Utbyggingen av Rv 4 i Oslo og mesteparten av utbyggingen i Nittedal planlegges finansiert som en del av Oslopakke 3. Oppland fylkeskommune henstiller til at det i kommende NTP gis en tilfredsstillende statlig finansieringsdel for utbyggingen av rv 4 på strekningen Roa Lunner/Gran grense slik at den økonomiske belastningen for brukerne kan holdes på et akseptabelt nivå. Det er også svært viktig at utbygging av Rv 4 i Akershus og Oslo blir innarbeidet i NTP Rv 4 Gjøvik N Mjøsbrua I Stamnettutredningen som gjelder som plangrunnlag for NTP er strekningen forslått i gruppe 2 (andre 10-årsperiode). Dette er en strekning med like mye trafikk som på E6 nordover og behovet for utbygging er stor for å sikre en tilfredsstillende utvikling i Mjøsbyene. Oppland fylkeskommune mener at strekningen derfor bør flyttes til gruppe 1 (første 10-års periode). 14

16 RV 35 Olimb Eggemoen Etter en langvarig planprosess er traseen gjennom Jevnaker nå endelig avklart, samtidig som det er enighet om at prosjektet utvides til å gjelde fram til Eggemoen (i Buskerud). Kommunedelplan for den siste strekningen er under utarbeidelse. I til NTP er prosjektet Jevnaker Olimb innarbeidet med oppstart i Siste kostnadsoverslag er på mill. med en statlig andel på 120 mill. Dette innebærer en bompengeandel på litt over 90 % og statlig medfinansiering på under 10% Viktigste (eneste) avlastingsveg nord for Oslo. Å prioritere utbyggingen av denne er i tråd med strategiene innarbeidet i Østlandspakka og vedtatt ATP-strategi for Osloregionen. Rv 35 på denne aktuelle strekningen vil om kort tid bli skiltet om til E-16 (Bergen Gävle). I Stamnettutredningen som gjelder som plangrunnlag for NTP er strekningen forslått i gruppe 1. Det må nå påses at den statlige del av finansieringen også her blir i et slikt omfang at den økonomiske belastningen for brukerne kan holdes på et akseptabelt nivå. Rv 15 Otta Sogn og Fjordane grense I gjeldende NTP ligger inne utbedring av Strynefjellstunnelene og rassikring i Grasdalen. Ut over dette er du kun mindre tiltak på Opplandssiden i NTP. Rv 15 har mye tungtrafikk. Etter at Kvivsvegen (E39) åpner høsten 2012 forventes denne trafikken å øke relativt betydelig. Reisetiden til/fra Sunnmøre og indre Nordfjord og Østlandet blir da redusert med ca. 50 min. Oppland fylkeskommune mener at det i NTP må resurser til å utbedre at Rv 15 til en tilfredsstillende standard i forhold til funksjon og trafikk. Store deler av Rv 15 er også lokalveg med betydeli behov for g/s-vegutbygging. 15

17 Riksveger - Status gjennomføring Veg Prosjekt i NTP Plass i NTP / Status for gjennomføring Handlingsprogram Rv 2 Kløfta Nybakk Sluttfinansiering i 2010 Åpnet Kongsvinger Slomarka Byggestart høsten 2011 Slomarka Herbergåsen - Nybakk Kommunedelplan foreligger for strekningen Herbergåsen Nybakk og Slomarka Herbergåsen. Oppstart av reguleringsplanarbeid for begge strekninger våren Rv 4 Lygna sør Byggeklar. Det arbeides med grunnlag for st.prp. (samlet for begge parsellene på rv. 4). E6 Gran - Jaren Byggeplanlegging pågår. Arbeid med KS2 pågår. Det arbeides med grunnlag for st.prp. Dal Minnesund Skaberud - Dal Minnesund - Minnesund - Skaberud Åpnet høst 2011 Byggestart i St.prp. vedtatt høst Inngår i fellesprosjektet med Jernbaneverket (dobbbeltspor). Kolomoen Lillehammer (start) Reguleringsplaner forventet ferdig fram til Mjøsbrua i løpet av Vegløsning i Åkersvika er fortsatt uavklart. Kommunedelplan for Mjøsbrua forventet ferdig i Kommunedelplan Biri Vingrom under arbeid. Midtrekkverk på parsellen Biri Vingrom: planlagt byggestart i Vingrom Lillehammer N (Ensby): mulighetsstudie oppstart i Ringebu Otta - Frya Sjoa - Ringebu Frya - Sjoa - Otta Byggestart for parsellen Frya Sjoa forventet i Ringebu Frya: Kommunedelplanarbeid pågår. Sjoa Otta: Reguleringsplan fra Nord- Fron grense til Bredevangen ferdig. Bredevangen Otta: Reguleringsplanlegging pågår. E16 Wøyen - Bjørum Sluttfinansiering i 2010 Åpnet Sandvika Wøyen Reguleringsplan ferdig Fønhus Bagn Bjørgo - Fønhus Bagn - Bagn - Bjørgo Byggestart for parsellen Fønhus Bagn ventet i 2012, byggeplanlegging og forberedelse til st.prp pågår. Kommunedelplan for Bagn Bjørgo foreligger, reguleringsplanlegging pågår, 16

18 forventet ferdig behandlet i løpet av Fagernes Øye (start) KVU/KS1 foreligger. Kommunedelplan for Fagernes Hande startet høst Bergsund (rassikring) Inngår i prosjektet Fønhus Bagn Kvamskleiva (rassikring) Avklart at det ikke er behov for kommunedelplan. Oppstart reguleringsplan i løpet av 2012 Filefjell - Øye Eidsbru - Eidsbru Varpe bru - Varpebru Otrøosen - Smedalsosen Rv 3 Søndre Bjørå bru Atna Sluttfinansiering i 2011 Åpnet i 2010 Egen post på statsbudsjettet Reguleringsplanlegging pågår Ferdigstilles i 2012 Reguleringsplanlegging pågår (ferdig på noen strekninger). Bygges som samlet prosjekt. Åsta bru med tilknytningsveg Reguleringsplan vedtatt, byggeplanlegging pågår. Oppstart bygging Løten Grundset Reguleringsplanlegging pågår. Rv 35 Nordstumoen Atnosen Nesteby Planarbeid ikke startet. Strekningen Atna Alvdal (Nesteby) har fått/får dekkefornyelse i 2011 og Jevnaker Olimb Prosjektet er forlenget til Eggemoen og heter nå Eggemoen Jevnaker Olum. Det er vedtatt kommunedelplan på strekningen Olum Kleggerud, arbeid med reguleringsplan er startet. Kommunedelplanlegging pågår på strekningen Kleggerud Eggemoen samt tilknytning til Jevnaker sentrum. 17

19 18