E16 Skaret - Hønefoss Planprogram kommunedelplan med KU

Transkript

1 E16 Skaret - Hønefoss Planprogram kommunedelplan med KU Fastsatt av Ringerike kommunestyre 31. mars 2011 og av Hole kommunestyre 11. april 2011 Region sør Prosjektavdelingen Dato: 13. april 2011

2 2 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning

3 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 3 Innledning Hovedformålene med et planprogram er å: Fastsette formålet med prosjektet og planleggingen Fastsette hvilke vegløsninger som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Fastsette hvilke konsekvenser som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Redegjøre for den kommende planprosessen og medvirkningsmulighetene i denne Forslag til planprogram for E16 Skaret Hønefoss (datert ) var på høring og offentlig ettersyn i regi av kommunene Hole og Ringerike fra 30 juni (Ringerike kommune) og 5/6. juli (Hole kommune) til 1. oktober Det ble avholdt to åpne møter i høringsperioden. Det kom inn 55 merknader i høringen/det offentlige ettersynet. Dokumentet E16 Skaret Hønefoss. Sammendrag av innkomne merknader til forslag til planprogram med kommentarer fra Statens vegvesen oppsummerer merknadene og gir Vegvesenets kommentarer til dem. Som en følge av innkomne merknader reviderte Vegvesenet forslaget til planprogram. Revidert utgave ble 7. februar 2011 sendt kommunene Hole og Ringerike for politisk behandling og fastsettelse. Ringerike kommunestyre fastsatte planprogrammet 31. mars Hole kommunestyre fastsatte planprogrammet 11. april Det fastsatte planprogrammet vil være styrende for videre arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss. Spørsmål om planprogrammet og prosjektet generelt kan rettes til Statens vegvesen Region sør ved: Gert Myhren, tlf / , e-post gert.myhren@vegvesen.no Nils Brandt, tlf / , e-post nils.brandt@vegvesen.no. Hole kommunes kontaktperson for prosjektet er Hilde Bendz, tlf (sentralbord), e- post hilde.bendz@hole.kommune.no. Ringerike kommunes kontaktpersoner for prosjektet er Ole Einar Gulbrandsen, tlf (sentralbord), e-post ole.einar.gulbrandsen@ringerike.kommune.no og Gunnar Hallsteinsen, tlf (sentralbord), e-post gunnar.hallsteinsen@ringerike.kommune.no.

4 4 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Politisk førstegangsbehandling av planprogrammet Det er kommunene Ringerike og Hole som gjennom politiske vedtak skal fastsette planprogrammet og senere vedta kommunedelplanen for E16 Skaret Hønefoss. Kommunene ønsket i tillegg en politisk førstegangsbehandling av planprogrammet, det vil si en politisk behandling av om forslaget til planprogram skal sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Statens vegvesen region sør utarbeidet et forslag til planprogram som ble sendt de to kommunene 10. mai Førstegangsbehandling i Ringerike kommune Vegvesenet orienterte om prosjektet og innholdet i planprogrammet i kommunestyrets møte 20. mai Formannskapet førstegangsbehandlet forslaget til planprogram i sitt møte 17. juni 2010 og fattet følgende vedtak: Kommunen vedtar å legge planprogram for kommunedelplan E16 Skaret Hønefoss ut på høring og offentlig ettersyn med høringsfrist i slutten av september. Førstegangsbehandling i Hole kommune Vegvesenet orienterte om prosjektet og innholdet i planprogrammet i kommunestyrets møte 10. mai Plan- og miljøstyret behandlet forslaget til planprogram i sitt møte 31. mai. Plan- og miljøstyret sendte saken videre til kommunestyret. Kommunestyret behandlet forslaget til planprogram i sitt møte 14. juni 2010, og fattet samme vedtak som plan- og miljøstyret hadde fattet 31. mai: 1. I medhold av Pbl legges forslag til planprogram for kommunedelplan med KU for E16 Skaret Hønefoss ut til offentlig ettersyn når o konsekvenser for hjortevilt er tatt inn i programmet o detaljer om kommuneplanens arealdel og Helgelandsmoen barnehage er justert. o gul korridor er nærmere utredet o alternativ 4 og 5 (Rød korridor) er tatt ut av planprogrammet o nytt punkt i kapittel 4 om konsekvenser for lokalt næringsliv er utredet 2. Vedtaket gjelder den del av planprogrammet som berører Hole kommune. 3. Siden det finnes alternativer som kan tilpasses slik at beslag av fulldyrka mark blir relativt beskjedent (eksempelvis i grønn korridor alternativ 6 a) bes Fylkesmannen trekke sitt krav om å utrede gul korridor. Med henvisning til de store konsekvensene denne korridoren vil ha for landskapsvirkning og nærmiljøvirkning (samt vegvesenets merknader) vil Hole kommune da anbefale at gul korridor tas ut av planprogrammet. Som det fremgår ovenfor, vedtok formannskapet i Ringerike at alle løsninger som lå i Vegvesenets forslag til planprogram av 10. mai 2010 skulle være med i høringen/det offentlige ettersynet av planprogrammet. De to kommunene hadde dermed fattet avvikende vedtak om hvilke løsninger som skulle være med i høringen/det offentlige ettersynet. Denne problemstillingen ble forelagt plan- og miljøstyret i Hole i form av et notat til deres møte 21. juni Plan- og miljøstyret sluttet seg til notatet, der følgende fremgår:

5 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 5 Samtlige alternativer legges ut til høring. Innledningsvis i høringsdokumentet beskrives Hole kommunestyres holdning. Statens vegvesen Region sør sine kommentarer Statens vegvesen Region sør forstår vedtaket i Hole kommunestyre på følgende måte: konsekvenser for hjortevilt er tatt inn i programmet : Kommunen ønsker at planprogrammet presiserer at konsekvenser for hjortevilt skal utredes i konsekvensutredningen. Dette ble tydeliggjort ved å supplere teksten om naturmiljø i høringsutgaven av forslaget til planprogram. detaljer om kommuneplanens arealdel og Helgelandsmoen barnehage er justert : Faktaopplysningene om disse forholdene ble oppdatert/justert i høringsutgaven av forslaget til planprogram. gul korridor er nærmere utredet : Statens vegvesen oppfattet at dette innebar at kommunen ønsket at gul korridor skulle detaljeres på samme nivå som vegtraseene i øvrige korridorer før planprogrammet ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn. Dette ble gjort i høringsutgaven av forslaget til planprogram. Vegvesenet understreker at alle vegløsninger som vises i planprogrammet må betraktes som prinsippløsninger, og at det skal arbeides videre med utforming og plassering av veglinjer og kryss i forbindelse med konsekvensutredning og kommunedelplan. Kommunedelplanen vil avsette en korridor med en viss bredde til veg. Vegens nøyaktige plassering vil først bli avklart i den senere reguleringsplanfasen. alternativ 4 og 5 (Rød korridor) er tatt ut av planprogrammet : I lys av vedtaket i Ringerike formannskap 17. juni 2010 og det oppfølgende vedtaket i Plan- og miljøstyret i Hole 21. juni 2010, var alternativ 4 og 5 med også i høringsutgaven av forslaget til planprogram. nytt punkt i kapittel 4 om konsekvenser for lokalt næringsliv er utredet : Vegvesenet oppfatter dette som et ønske om justering av kapittel i forslaget av 10. mai Da het kapitlet Næringslivets transporter. I høringsutgaven var overskriften endret til Konsekvenser for næringslivet, og innholdet var utvidet til også å omfatte andre konsekvenser. Se kap Punkt 3 i kommunestyrets vedtak er en oppfordring til Fylkesmannen om å trekke forslaget om gul korridor (veg om Åsa). Vegvesenet oppfattet at det var kommunens intensjon at gul korridor skulle være med i høringen/det offentlige ettersynet, men at fylkesmannen ble oppfordret til å trekke løsningen i høringen. Gul korridor var derfor med også i høringsutgaven av forslaget til planprogram. (Den er også med i denne reviderte utgaven etter høringen/det offentlige ettersynet.) Politisk andregangsbehandling av planprogrammet Statens vegvesen reviderte forslaget til planprogram som følge av høring/offentlig ettersyn gjennomført fra månedsskiftet juni/juli til 1. oktober Vegvesenets reviderte forslag til planprogram ble oversendt kommunene Hole og Ringerike for politisk andregangsbehandling og fastsettelse 7. februar Vegvesenet informerte Hole kommunestyre om det reviderte forslaget til planprogram i kommunestyremøtet 7. mars mars 2011 ble det avholdt fellesmøte for Formannskapet i Ringerike kommune og Plan- og miljøstyret i Hole kommune. Vegvesenet informerte om det reviderte forslaget til planprogram. Formannskapet i Ringerike vedtok enstemmig en innstilling til kommunestyret i Ringerike om å fastsette det reviderte forslaget til planprogram. Plan- og miljøstyret i Hole vedtok enstemmig en innstilling til kommunestyret i Hole om å fastsette det reviderte forslaget til planprogram. Kommunestyret i Ringerike fastsatte planprogrammet 31. mars Kommunestyret i Hole fastsatte planprogrammet 11. april Begge vedtak var enstemmige.

6 6 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Innhold 1 Formål med prosjektet og planleggingen Formål med prosjektet Formål med planleggingen Rammebetingelser Tidligere planlegging Overordnede planer Statlige føringer Nasjonale miljømål Forholdet til andre planer Beskrivelse av tiltaket Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Referansesituasjonen (Alternativ 0) Om presentasjonen av vegløsninger som skal utredes Vegløsninger i grønn korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Bymoen Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i grønn korridor Linjer i grønn korridor Vegløsninger i blå korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Bymoen Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i blå korridor Linjer i blå korridor Vegløsninger i rød korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Stein Delstrekning 3: Stein Hønefoss Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i rød korridor Linjer i rød korridor Vegløsninger i gul korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Hønefoss Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i gul korridor Linjer i gul korridor Vegløsninger i rosa korridor redusert standard Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Stein Delstrekning 3: Stein Hvervenmoen Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i rosa korridor Linjer i rosa korridor Vegstandard Grunnlag for valg av vegstandard Aktuelle dimensjoneringsklasser Grunnforhold Etappevis utbygging og finansiering Etappevis utbygging Finansiering... 58

7 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 7 4 Dagens situasjon, antatte konsekvenser og konsekvenser som skal utredes Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Ikke-prissatte konsekvenser i anleggsfasen Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Lokal og regional utvikling Endret arealbruk som følge av tiltaket Konsekvenser for næringslivet Kollektivtransport Tilrettelegging for gående og syklende Vegkorridorenes egnethet for jernbaneutbygging Drøfting av måloppnåelse Anbefaling Oppfølgende undersøkelser Planprosess Planprogram Kommunedelplan med konsekvensutredning Videre arbeid Tidsplan Informasjon og medvirkning i planprosessen Opplegg for informasjon Muligheter for medvirkning... 79

8 8 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning

9 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 9 1 Formål med prosjektet og planleggingen 1.1 Formål med prosjektet Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken fremgår av St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan (s. 47): Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer nasjonal utvikling. Under dette overordnede målet har Regjeringen i Nasjonal transportplan uttrykt fire hovedmålsetninger (St. meld. nr. 16 s ): Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. Regjeringens mål for transportpolitikken er førende for E16 Skaret Hønefoss. For prosjektet E16 Skaret Hønefoss er følgende mål satt opp: Øke trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper Forbedre framkommeligheten for alle brukere av vegen Redusere avstandskostnadene ved å redusere kjøretiden Bedre trafikkløsningene for ekspressbussene Gjøre busstransport mer attraktivt på strekningen Redusere miljøulempene for randbebyggelse langs dagens E16 Holde miljøulempene langs ny veg på et akseptabelt nivå 1.2 Formål med planleggingen Dette planprogrammet gjelder for planfasen kommunedelplan med konsekvensutredning. Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt hvilket vegalternativ som skal legges til grunn for den videre mer detaljerte planleggingen. I tillegg til å avklare vegtrasé, skal kommunedelplanen også fastlegge tilknytningspunkter/kryss langs den nye vegen. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene ulike vegalternativer vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplan.

10 10 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 2 Rammebetingelser 2.1 Tidligere planlegging Kommunedelplan for E16 Rørvik Vik fra 2002 Kommunestyret i Hole vedtok 27. august 2002 kommunedelplan for E16 mellom Rørvik og Vik. Planen innebar veg i undersjøisk fjelltunnel. Planen fra 2002 bygget blant annet på konsekvensutredning utarbeidet av Statens vegvesen i Konsekvensutredningen ble godkjent av Vegdirektoratet i I konsekvensutredningen fra 1998 er det lagt til grunn at veg i dagen skal ha to (på delstrekninger tre) kjørefelt og at den undersjøiske tunnelen skal ha tre kjørefelt i ett tunnelløp. I årene siden konsekvensutredningen for E16 Rørvik Vik ble utarbeidet, har det kommet en rekke nye krav til tunneler. Disse innebærer blant annet at en undersjøisk tunnel nå må planlegges med fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp. Videre er kravene til teknisk utstyr i tunnelen økt, og kravet til hvor mye fast fjell som skal være over tunnelen er langt strengere. De endrede forutsetningene gjør at vegløsning for strekningen Rørvik Vik nå vurderes på nytt som en del av utredningen for strekningen Skaret Hønefoss. En tunnelløsning tilsvarende den som ble vedtatt i 2002, men basert på fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp, er med blant løsningene som skal utredes. Planlegging i I 2007 startet Vegvesenet arbeidet fram mot kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss (den gangen het prosjektet E16 Skaret Hvervenmoen). Det første som ble gjort var en kartlegging av hvilke verdier som finnes i det aktuelle planområdet med hensyn til landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Det ble utarbeidet såkalte verdi- og sårbarhetsanalyser som redegjorde både for verdiene som finnes og for hvor sårbare disse vil være for et veginngrep. Med bakgrunn i verdi- og sårbahetsanalysene startet Vegvesenet et søk etter mulige veglinjer. Som en del av dette alternativsøket ble det i november 2007 arrangert et idéseminar der politikere fra Hole og Ringerike kommuner og ulike interesseorganisasjoner deltok i tillegg til fagfolk (både fra Vegvesenet og innleide konsulenter). Idéseminaret resulterte blant annet i at en helt ny vegkorridor, som senere i dette dokumentet betegnes grønn korridor, kom inn. Denne lå utenfor området Vegvesenet i utgangspunktet hadde registrert, og det ble derfor behov for å gjøre verdi- og sårbarhetsanalyser i et nytt område. Denne nye løsningen endte i nord i krysset i Styggedalen, og førte til at prosjektet endret navn fra E16 Skaret Hvervenmoen til E16 Skaret Hønefoss. Det ble laget en egen rapport fra idéseminaret, og denne er tilgjengelig på prosjektets internettside Tidlig i 2008 la transportetatene (Kystverket, Jernbaneverket, Vegdirektoratet) og Avinor fram sitt forslag til Nasjonal transportplan I dette forslaget var ikke E16 Skaret

11 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 11 Hønefoss omtalt. Samtidig fikk Statens vegvesen Region sør kutt i planleggingsmidlene. Dette førte til at planleggingen av E16 Skaret Hønefoss ble stoppet i første del av De fleste verdi- og sårbarhetsanalysene ble sluttført i Unntaket er tilleggsrapporten for landskapsbilde (tillegg på grunn av den nye løsningen fra idéseminaret), som først ble sluttført i Alle verdi- og sårbarhetsanalysene er tilgjengelige på prosjektets internettside Planlegging i 2010 og første del av 2011 Stortinget behandlet St. meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan juni I transportplanen legger Regjeringen opp til at det blir utarbeidet planer for E16 Skaret - Hønefoss i perioden Med bakgrunn i dette startet Vegvesenet planleggingen igjen ved årsskiftet 2009/ februar 2010 ble oppstart av planleggingen varslet offentlig, og det ble satt en frist til 26. mars for å komme med merknader til planoppstarten. Det kom inn seks merknader. Vegvesenet har utarbeidet et eget dokument som oppsummerer de innkomne merknadene og gir Vegvesenets kommentarer til dem. Dette dokumentet er tilgjengelig på prosjektets internettside Vegvesenet sendte forslag til planprogram for E16 Skaret Hønefoss til kommunene Hole og Ringerike 10. mai Kommunene ga forslaget en politisk førstegangsbehandling. Denne er omtalt foran i dette dokumentet. Førstegangsbehandlingen medførte noen endringer i forslaget til planprogram. Vegvesenets reviderte forslag er datert Forslag til planprogram for E16 Skaret Hønefoss (datert ) var på høring og offentlig ettersyn i regi av kommunene Hole og Ringerike fra 30 juni (Ringerike kommune) og 5/6. juli (Hole kommune) til 1. oktober Det kom inn 55 merknader i høringen/det offentlige ettersynet. Dokumentet E16 Skaret Hønefoss. Sammendrag av innkomne merknader til forslag til planprogram med kommentarer fra Statens vegvesen oppsummerer merknadene og gir Vegvesenets kommentarer til dem. Dette dokumentet er tilgjengelig på prosjektets internettsider Som en følge av innkomne merknader reviderte Vegvesenet forslaget til planprogram, og den reviderte versjonen ble oversendt kommunene Hole og Ringerike for politisk andregangsbehandling og fastsettelse 7. februar Kommunestyret i Ringerike fastsatte planprogrammet 31. mars Kommunestyret i Hole fastsatte planprogrammet 11. april 2011.

12 12 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 2.2 Overordnede planer Regional planstrategi for Buskerud Visjonen for Buskeruds planstrategi er: Ei ynskt utvikling i Buskerud skal vera berekraftig og innovativ for å fremje næringsutvikling og bulyst. I planstrategien uttrykkes det et ønske om å redusere bilbruk ved hjelp av et effektivt og bedret kollektivtilbud. Gevinsten er mindre miljøutslipp, økt sikkerhet og en bedre tilgjengelighet for både mennesker og næringsliv. Når det gjelder samferdsel prioriteres følgende: - Areal og transportplan for Buskerudbyen - Kollektivtrafikkplan for Buskerud - Tilrettelegging for intermodalt knutepunkt ved satsning på Drammen Havneområde - Generelt fokus på jernbane, vegsystem og godstransport som helhetlige løsninger Det pekes på at Buskerud har store utfordringer på samferdselssiden, og at det jobbes med å finne løsninger på følgende vegprosjekt: - E16 Skaret Hvervenkastet og miljøtiltak Steinsfjorden - Rv. 7 Sokna Ørgenvika og Ramsrud Kjeldsbergsvingene - Rv. 23 gjennom Mørkåsen med tunnel og kopling mot E18 [Hovedvegsystemet i ytre Lier] - E134 Damåsen Saggrenda - Rv.35 Hokksund Åmot Ringeriksbanen trekkes frem som viktig for Hønefoss og Ringeriksregionen for å få bedre og raskere kommunikasjon mot Osloområdet, og må i følge planstrategien gis høyere prioritet. Kommuneplan for Ringerike kommune (vedtatt 30. august 2007) I Ringerikes kommuneplan fremheves nærheten til Oslo som et stort fortrinn. På infrastruktursiden blir det derfor spesielt viktig å sikre god kommunikasjon mot Oslo-området, hvor mange av bedriftene har sine kunder og samarbeidspartnere. Kommuneplanen oppgir tre mål med hensyn til temaet befolkning og samfunn: - Hønefoss skal være en robust og populær regionhovedstad - Videreutvikle trygge og gode lokalsamfunn - Sikre kulturarven og naturens mangfold Det oppgis også tre mål når det gjelder næringsutvikling: - Flere lønnsomme arbeidsplasser innen kunnskapsbaserte og tjenesteytende virksomheter - Opprettholde og videreutvikle næringsliv og arbeidsplasser basert på naturressurser i kommunen - Styrke kompetansenivået i Ringerikssamfunnet For å oppnå disse målene pekes det blant annet på følgende virkemidler: - Arbeide aktivt for ny E16 Sandvika - Hønefoss og ny Rv. 35 i Hønefoss - Bygge ut gang- og sykkelveger i lokalsamfunnene - Sikre busstilbud til Oslo og Gardermoen og internt i regionen

13 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 13 - Øke kollektivtrafikkens konkurransemuligheter Det fremheves at det er et klart behov for utbedring av E16 mellom Sandvika og Hønefoss, og at bompengefinansiering vil være en forutsetning for å komme i posisjon for bevilgninger gjennom NTP. Kommuneplan for Hole kommune Samfunnsdelen (vedtatt ) Satsingsområdene i kommuneplanen for Hole er: - Barn- og unge og deres oppvekstmiljø - Næringsutvikling - Det gode liv med basis i natur og kultur Det pekes på et vekstpotensial i Vik, på Sundvollen og på Sollihøgda. Utbygging av ny E16 mellom Sandvika og Hønefoss trekkes frem som svært viktig, både i forhold til pendling og som grunnlag for næringsvirksomhet. Arealdelen (vedtatt ) I arealdelen vises det til behovet for å styrke Viks attraktivitet som sentrum, og at Vik er et satsningsområde. Et annet forhold som trekkes frem er problemer på Sundvollen knyttet til trafikksikkerhet i forbindelse med E16. Det pekes også på et behov for bedre atkomst fra Helgelandsmoen til E16, hvor det satses på økt næringsutbygging. I bestemmelsene settes det krav til utbygging av ny E16 før det tillates utbygd nytt boligområde i Rørvik. 2.3 Statlige føringer Forskrift om konsekvensutredninger (2009) Plikten til konsekvensutredning følger av Forskrift om konsekvensutredninger ( ). Kommunedelplan for E16 Skaret Hønefoss utløser plikt til konsekvensutredning etter forskriftens 2 c. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993) Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjenes punkt 2 slår fast at Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Retningslinjene gir også føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retningslinjenes punkt 3.3 heter det blant annet: Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet.

14 14 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (1989) For å styrke og synliggjøre barn og unges interesser i planleggingen er det gitt rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og arealer som skal benyttes av barn og unge skal være sikret mot forurensing, støy, trafikkfare og annen helsefare. Retningslinjene stiller også krav om at det skal være arealer i nærmiljøet hvor barn kan utfolde seg og skape seg sitt eget lekemiljø, og at det skal skaffes fullverdig erstatning for områder som barn og ungdom bruker dersom slike områder blir bygget ned. Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag (1994) Gjennom de rikspolitiske retningslinjene for vernede vassdrag forpliktes styresmakter på alle nivå og sektorer til å ivareta verneverdiene i vassdrag. Retningslinjene gjelder for følgende deler av de vernede vasssdragene: - vassdragsbeltet (hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern, og et område på inntil 100 meters bredde langs sidene av disse) - andre deler av nedbørfeltet som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi For å oppnå målene med vern av vassdrag angir retningslinjene at det særlig bør legges vekt på å: - unngå inngrep som reduserer verdien for landskapsbilde, naturvern, friluftsliv, vilt, fisk, kulturminner og kulturmiljø - sikre referanseverdien i de mest urørte vassdragene - sikre og utvikle friluftslivsverdien, særlig i områder nær befolkningskonsentrasjoner - sikre verdien knyttet til forekomster/områder i de vernede vassdragenes nedbørfelt som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi - sikre de vassdragsnære områdenes verdi for landbruk og reindrift mot nedbygging der disse interessene var en del av grunnlaget for vernevedtaket Konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen Jernbaneverket utarbeidet i 2008 konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen 1. KVUen tar også for seg to vegkonsepter, et som er basert på utbedring av E16 i dagens trasé Sandvika Hønefoss 2 (konsept B) og et som er basert på firefelts E16 Sandvika Hønefoss (konsept C). Konseptvalgutredningen var på høring høsten 2008, og ble i 2009 oversendt Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet har i brev av 25. mai 2010 bedt om at KVU for Ringeriksbanen suppleres med noen tilleggsutredninger. Departementet ber om at Jernbaneverket og Vegvesenet i fellesskap sørger for at KVUen for Ringeriksbanen gir en reell grenseflatevurdering av forholdet mellom veg og bane. Valg av løsning for E16 mellom Skaret og Hønefoss skal underlegges vurdering i KVUen for Ringeriksbanen. Vurderingene i KVU for Ringeriksbanen skal ta for seg om utbygging av Ringeriksbanen vil kunne påvirke valget av standard for E16 Skaret Hønefoss, og i hvilken grad utbygging av E16 vil kunne påvirke Ringeriksbanen. Samferdselsdepartementet understreker at det må 1 Konseptvalgutredningen er tilgjengelig på internett: Ringeriksbanen-ut-pa-horing11/ 2 Firefeltsveg Wøyen Bjørum, som er bygget, inngår.

15 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 15 utvikles konsepter som gir et bilde av samvirkemulighetene mellom veg og bane, ikke kun rene veg- eller banekonsepter. Samferdselsdepartementet peker på at planleggingen av E16 Skaret Hønefoss etter Plan- og bygningsloven (kommunedelplan med konsekvensutredning) i utgangspunktet burde ha ventet til KVU og påfølgende KS1 (kvalitetssikring i tidlig planfase) for Ringeriksbanen er fullført. Nasjonal transportplan legger imidlertid føringer for at E16 Skaret Hønefoss skal planlegges i årene Departementet mener derfor arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss skal videreføres, men ber om at kommunedelplanarbeidet innrettes slik at regjeringens vedtak av KS1 for Ringeriksbanen kan tas hensyn til i planarbeidet. Departementet peker på at dette innebærer at det ikke bør fattes formelle planvedtak før KS1 for Ringeriksbanen er ferdigbehandlet. I møte mellom Samferdselsdepatementet, Jernbaneverket og Statens vegvesen 15. desember 2010 fastholdt departementet at brevet av 25. mai 2010 gjelder. Dette er bekreftet av Samferdselsdepatementet i brev til Jernbaneverket og Statens vegvesen av Per januar 2011 pågår arbeidet med de supplerende analysene til KVU for Ringeriksbanen. Når analysene er sluttført, sendes de til Samferdselsdepartementet. Dersom departementet godkjenner tilleggsanalysene, blir materialet sendt videre til eksterne konsulenter som foretar kvalitetssikring i tidlig planfase (KS1). KS1 skal så behandles i regjeringen. KVU for Ringeriksbanen skal etter planen sendes Samferdselsdepartementet i februar 2011, mens videre fremdrift for KS1 ikke er klargjort. Per januar 2011 vet vi derfor ikke når premissene for planleggingen av E16 Skaret Hønefoss vil være avklart. Arbeidet med forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning kan ikke avsluttes før KS1 for Ringeriksbanen er avsluttet. Avhengig av fremdriften i arbeidet med KVU/KS1 for Ringeriksbanen, kan dette medføre at høring/offentlig ettersyn og påfølgende planvedtak for E16 Skaret Hønefoss må utsettes. Dersom konklusjonen av KVU/KS1 for Ringeriksbanen endrer forutsetningene for planleggingen av E16, må deler av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss gjøres om igjen basert på de nye forutsetningene. 2.4 Nasjonale miljømål Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand er regjeringens viktigste dokument for en samlet framstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner, konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken (se under). I Statsbudsjettet for samferdselsdepartementet for 2010 framgår følgende mål for samferdselspolitikken: Regjeringa legg vekt på å avgrense dei negative verknadene transport har på miljøet. Trafikkvekst og bygging av nye naudsynte infrastrukturprosjekt gjer det utfordrande å kome så langt som ønskt på alle miljøområda. Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelege verknader av transport og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet. Naturmangfoldloven (Lov , om forvaltning av naturens mangfold) har som formål at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag

16 16 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel, nå og i fremtiden, også som grunnlag for samisk kultur. Loven inneholder mål om at mangfoldet av naturtyper skal ivaretas innenfor deres naturlige utbredelsesområde og med det artsmangfoldet og de økologiske prosessene som kjennetegner den enkelte naturtype. Den inneholder også miljørettslige prinsipper for offentlig beslutningstaking som omfatter bestemmelser om tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag ved vurdering av et tiltaks konsekvenser, føre var-prinsippet, økosystemtilnærming og samlet belastning, tiltakshavers ansvar for å bære kostnader ved miljøforringelse og miljøforsvarlige driftsformer og teknikker ( 8-12). Hvordan disse prinsippene vil bli fulgt opp i plan- og utredningsarbeidet framgår av kap Naturmiljø. Regjeringen har også som mål å utvikle en mer aktiv, nasjonal arealpolitikk for å oppnå en bærekraftig forvaltning av landets samlete arealressurser og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal også bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmønster og transportsystem skal samordnes med sikte på redusert motorisert transportbehov og økt bruk av kollektivtransport og sykkel framfor bil, og en trygg og effektiv trafikkavvikling. Miljømålsetningene griper inn i mange temaer som vil bli belyst i plan- og utredningsarbeidet: Det er et nasjonalt politisk mål å sikre at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging. Det er også et nasjonalt politisk mål at alle skal ha mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende, trivselskapende og miljøvennlig aktivitet i nærmiljøet og i naturen for øvrig. Stikkord; trygg ferdsel, grønnstruktur, unngå fysiske barrierer. Tilgjengeligheten for alle og særlig for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres innenfor alle viktige samfunnsområder (universell utforming). Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mangfold innen Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal bevares for framtiden. Naturressurser/jordvern: Regjeringen har som mål at årlig omdisponering av de mest verdifulle jordressursene skal halveres innen Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og økosystembasert vannforvaltning. Forskriften definerer generelle miljømål for ulike typer vannforekomster hvor det sentrale er at tilstanden skal beskyttes mot forringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på god økologisk og kjemisk tilstand i samsvar med klassifisering som er gitt i vedlegg og forurensningsforskriften. I Nasjonalbudsjettet framgår også klimamål for Norge. Her heter det at Norge skal bidra til å begrense den globale temperaturøkningen til 2 C over førindustrielt nivå. Dette skal blant annet skje ved at innenlands utslipp skal reduseres med mill. tonn CO 2 -ekvivalenter (tilsvarende om lag 2/3 av denne forpliktelsen) sammenliknet med anslåtte utslipp i Støy: Ved behandling av St.meld. nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, sluttet Stortinget seg til et nytt nasjonalt resultatmål for støy. Målet innebærer at støyplagen skal reduseres med 10 % innen 2020 i forhold til 1999, og at antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 30 % innen 2020 i forhold til i Vegtrafikken står for omtrent 80% av støyplagen fra de kildene som inngår i beregningen av det nasjonale støymålet. Målene omtalt over er forankret i følgende dokumenter: o St. meld. nr. 39 ( ). Friluftsliv - Ein veg til høgare livskvalitet. o St. meld. nr. 42 ( ). Biologisk mangfold. o St. meld. nr. 23 ( ). Bedre miljø i byer og tettsteder.

17 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 17 o St. meld. nr. 16 ( ). Resept for et sunnere Norge. o St. meld. nr. 40 ( ). Nedbygging av funksjonshemmende barrierer. o St. meld. nr. 16 ( ). Leve med kulturminner. o St. meld. nr. 26 ( ). Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. o St. meld. nr. 16 ( ). Nasjonal transportplan o Prop. 1 S ( ) Regjeringas budsjettforslag Samferdselsdepartementet. o Handlingsplan for fysisk aktivitet Sammen for fysisk aktivitet. o Den europeiske landskapskonvensjonen, o FN-konvensjonen om biologisk mangfold, o Lov , om forvaltning av naturens mangfold (Naturmangfoldloven). o Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Miljøverndepartementet, rundskriv T-5/1993. o Forskrift om vannforsyning og drikkevann (Drikkevannsforskriften), 2001 (siste endring med virkning fra ). o Forskrift om rammer for vannforvaltningen av Forholdet til andre planer Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til de overordnede planene og statlige føringene angitt ovenfor. Det skal også redegjøres for forholdet til andre planer som kommunedelplaner, reguleringsplaner og verneplaner som finnes i området. Redegjørelsen skal ta for seg hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Konsekvensutredningen skal også klargjøre hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å gjennomføre tiltaket, og hvilke lover som har betydning for tiltaket.

18 18 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode I en konsekvensutredning gjøres beregninger og vurderinger ut fra et antatt åpningsår for den nye vegen. Åpningsåret er styrende for hva som blir sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode. Sammenligningsåret i en konsekvensutredning skal være det første året den nye vegen er i bruk. I konsekvensutredningen for E16 Skaret - Hønefoss brukes antatt åpningsår som sammenligningsår. Prognoseåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes prognoseåret til 20 år etter antatt åpningsår. Analyseperioden i en konsekvensutredning er de første 25 årene etter åpningsåret. (I tillegg settes det ved beregning av prissatte konsekvenser en restverdi på veganlegget fram til det er 40 år.) Vi vet ikke når ny E16 Skaret - Hønefoss kan bli bygget. Dette avhenger først og fremst av finansieringen av vegen. I Nasjonal transportplan står det at Regjeringen legger opp til at det i løpet av perioden blir utarbeidet planer for strekningen Skaret Hønefoss og at finansieringsløsninger blir vurdert i dialog med lokale myndigheter. Prosjektet vil bli vurdert på nytt i arbeidet med neste Nasjonal transportplan (NTP), som vil gjelde for årene Vi vet ikke hvilken prioritering prosjektet vil få i denne transportplanen. Vanligvis blir prosjekter som kommer med i NTP for første gang lagt til planperiodens siste del. Derfor settes siste år i neste NTP-periode, 2023, som antatt åpningsår for den nye vegen, men det understrekes at politiske beslutninger både lokalt og på Stortinget kan påvirke dette tidspunktet vesentlig. Med antatt åpningsår 2023 blir også sammenligningsåret 2023 (første år den nye vegen er i bruk). Prognoseåret blir 2043 (20 år etter antatt åpningsår). Det betyr at det er beregnet trafikk i 2043 som skal legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir (de 25 første årene etter antatt åpning). 3.2 Referansesituasjonen (Alternativ 0) Referansesituasjonen beskriver forholdene i sammenligningsåret 2023 dersom det ikke bygges ny veg. Referansesituasjonen tar utgangspunkt i dagens situasjon. I tillegg inngår trafikkveksten fram til sammenligningsåret og vedtatte utbygginger som forventes fullført før sammenligningsåret. Dette kan for eksempel være tiltak på eksisterende veg, utbygging av andre veger, boligbygging og næringsutbygging.

19 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 19 Referansesituasjonen er sammenligningsgrunnlaget for vurderingen av konsekvensene ved de andre alternativene. Det betyr at referansesituasjonen per definisjon har konsekvensen 0. Konsekvensene av de andre alternativene illustrerer dermed forskjellen mellom alternativet og referansesituasjonen. I vårt tilfelle inngår følgende i referansesituasjonen: E16 Kjørbo (Sandvika) Wøyen utbygd til fire kjørefelt (Midler til oppstart satt av i NTP , omtale s. 235, 236 og 237) E16 Bjørum Skaret utbygd til fire kjørefelt (Omtalt som aktuell i andre del av planperioden i NTP , dvs. årene , omtale s. 235) Alle midtrekkverk (fysiske midtdelere) og midtfelt ( midtdelere av luft ) som er etablert eller som det finnes vedtak om og/eller bevilgninger til. Det arbeides for tiden med planlegging av midtrekkverk/midtfelt, men det er ikke avgjort/klargjort hvilke strekninger det er mulig å etablere midtrekkverk/midtfelt på. I konsekvensutredningen skal det lages en oppdatert oversikt over status for midtrekkverk/midtfelt på eksisterende veg, og denne legges til grunn i referansesituasjonen Utbygging av Elstangen med 100 nye boliger Utbygging av Nedre Rudshøgda (sør og nord) med 100 nye boliger Utbygging av Helgelandsmoen næringspark etter reguleringsplan vedtatt I kommuneplanen for Ringerike kommune er det vedtatt et større boligområde i Krakstadmarka. Kommunedelplan for dette området er under utarbeidelse. Dersom kommunedelplanen for Krakstadmarka blir vedtatt i tide til at det er mulig å få den med i trafikkmodellen for E16 Skaret Hønefoss, legges utbyggingen inn i modellen. Trafikkøkning som følge av øvrig utbygging ivaretas gjennom de generelle prognosene for trafikkvekst som inngår i trafikkmodellen. 3.3 Om presentasjonen av vegløsninger som skal utredes Det skal utredes vegløsninger innenfor fem hovedkorridorer, kalt grønn, blå, rød, gul og rosa korridor. Innenfor hver korridor finnes det flere mulige kombinasjoner av alternativer. Noen alternativer kan inngå i flere av korridorene. I presentasjonen av løsninger som skal utredes, gjennomgås de fem hovedkorridorene delstrekning for delstrekning. For grønn, blå, rød og rosa korridor er presentasjonen delt i tre delstrekninger: Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik Bymoen/Stein Delstrekning 3: Bymoen/Stein Hønefoss For gul korridor er presentasjonen delt i to delstrekninger: Delstrekning 1: Skaret Rørvik Delstrekning 2: Rørvik - Hønefoss På delstrekning 1 er alternativene nummerert med store bokstaver (A, B, C), på delstrekning 2 med tall (1, 2, 3, 4 osv.), på delstrekning 3 med små bokstaver (a, b, c, d osv.)

20 20 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Kartet nedenfor gir en oversikt over alle alternativene i de fem korridorene. Hønefoss Figur 1: Oversiktskart som viser alle løsninger i grønn, blå, rød, gul og rosa korridor

21 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 21 I beskrivelsen av alternativene brukes begrepene fullt kryss, halvt sørvendt kryss og halvt nordvendt kryss. Med dette menes følgende: Fullt kryss: Et vanlig fullverdig kryss, der man kan kjøre av og på både i sørlig og nordlig retning. Halvt sørvendt kryss: Kryss der det er mulig å kjøre av E16 når man kommer fra sør og å kjøre på E16 sørover, men ikke mulig å kjøre av E16 når man kommer fra nord eller å kjøre på E16 nordover. Halvt nordvendt kryss: Kryss der det er mulig å kjøre av E16 når man kommer fra nord og å kjøre på E16 nordover, men ikke mulig å kjøre av E16 når man kommer fra sør eller på E16 i retning sørover. Prinsippskissene nedenfor viser de tre krysstypene. Figur 2: Prinsippskisser som viser fullt kryss, halvt sørvendt kryss og halvt nordvendt kryss Alternativene er presentert med de kryssløsningene som vurderes som mest hensiktsmessig ut fra kunnskapen man har når planprogrammet skrives. Dersom trafikkberegninger eller andre forhold som kommer frem i arbeidet med konsekvensutredningen tilsier at andre kryssløsninger eller -plasseringer kan være mer hensiktsmessig, kan kryssløsninger og kryssplasseringer bli endret. Det understrekes at vegløsningene som vises nå må betraktes som prinsippløsninger, og ikke viser nøyaktig plassering av veglinjer og kryss i terrenget. Det skal arbeides videre med utforming og plassering av veglinjer og kryss i forbindelse med konsekvensutredning og kommunedelplan. Kommunedelplanen er en plan på overordnet nivå, og vil vise vegkorridorer med en viss bredde. Vegens nøyaktige plassering vil først bli avklart i den senere reguleringsplanfasen. På kartene over løsninger er delstrekninger med tunnel markert med stiplet strek. Det må imidlertid understrekes at kunnskapen om grunnforholdene er begrenset i den prosjektfasen planprogrammet skrives. Økt kunnskap om grunnforhold og andre forhold kan føre til at tunnelenes lengde og plassering må justeres. Det kan også tenkes at forhold vi i dag ikke kjenner til kan gjøre at noen av løsningene som utredes viser seg å ikke være gjennomførbare.

22 22 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 3.4 Vegløsninger i grønn korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik Alternativ A: Utvidelse av dagens veg til fire felt Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t. Vegen legges i og nær dagens trasé. Tunnelene ved Skaret og Nes får begge fire kjørefelt fordelt på to separate tunnelløp. Det kan bli behov for en kort ny tunnel. Figur 3: Alternativ A, full firefeltsstandard på strekningen Skaret - Rørvik

23 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 23 Delstrekning 2: Rørvik Bymoen Alternativ 1: Rørvik Smiujordet - Bymoen I alternativ 1 legges det til grunn et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativet innebærer kryssing av Kroksund på bru, og videre tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen. Alternativet har tilknytning til Vik gjennom et fullt kryss på Smiujordet. Videre går vegen i dagen frem til Bymoen. Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t (se kap 3.8). Figur 4: Alternativ 1 på strekningen Rørvik - Bymoen (streker med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, bru over Kroksund, tunnel gjennom Gjesvalåsen, fullt kryss på Smiujordet. Alternativet inngår i grønn og blå korridor

24 24 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 6: Rørvik Bymoen (lang undersjøisk tunnel) Alternativ 6 legger til grunn et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Kroksund krysses i undersjøisk tunnel, og alternativet fortsetter i tunnel helt frem til Bymoen. På Bymoen foreslås det et fullt kryss med tilknytning til Vik. Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t. Figur 5: Alternativ 6 på strekningen Rørvik - Bymoen (streker med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, lang tunnel under Kroksund til Bymoen, fullt kryss på Bymoen. Alternativet inngår i grønn og blå korridor

25 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 25 Alternativ 12: Bru over Kroksund, lang tunnel til Bymoen Alternativ 12 har et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativet krysser Kroksund på bru, og går deretter inn i tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen. Tunnelen fortsetter helt til Bymoen (Selteveien). Der kommer alternativet ut i dagen, og det foreslås et fullt kryss med tilknytning til Vik. Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t. Figur 6: Alternativ 12 på strekningen Rørvik - Bymoen. Halvt sørvendt kryss i Rørvik, bru over Kroksund, lang tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen og videre til Bymoen. Fullt kryss på Bymoen. Alternativet inn går i grønn og blå korridor

26 26 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss Alternativ a: Bymoen - Helgelandsmoen Styggedalen (Hønefoss) Alternativ a går i dagen fra Bymoen via Helgelandsmoen til Styggedalen. Alternativet har fulle kryss både på Helgelandsmoen og i Styggedalen. Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t. Figur 7: Alternativ a på strekningen Bymoen - Styggedalen. Fulle kryss ved Helgelandsmoen og i Styggedalen. Dette er eneste alternativ i grønn korridor på denne strekningen

27 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i grønn korridor På strekningen Skaret Rørvik vil dagens vegtrasé fortsatt bli benyttet til E16. På strekningen fra Rørvik til Hønefoss (Styggedalen) vil løsninger i grønn korridor innebære veg i ny trasé. Dagens veg vil få en annen funksjon. Konsekvensutredningen skal vurdere behovet for tiltak for å tilpasse eksisterende veg som ikke lenger vil være en del av E16 til vegens nye funksjon. Avvikling av lokaltrafikken skal vurderes i konsekvensutredningen, og løsninger skal foreslås Linjer i grønn korridor I grønn korridor kan alternativene på de ulike delstrekningene kombineres til gjennomgående linjer fra Skaret til Hønefoss på følgende måter: A1a A6a A12a Som vi ser, er det tre mulige kombinasjoner av alternativer i grønn korridor.

28 28 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 3.5 Vegløsninger i blå korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik På delstrekning 1 i blå korridor er det bare ett alternativ, Alternativ A. Dette er det samme som i grønn korridor på denne delstrekningen. Se kapittel for omtale Delstrekning 2: Rørvik Bymoen Alternativene på delstrekning 2 i blå korridor er de samme som i grønn korridor. Se kapittel for omtale Delstrekning 3: Bymoen Hønefoss Alternativ b: Bymoen Norderhov Hvervenmoen (Hønefoss) I alternativ b (se kartet på neste side) fortsetter vegen fra Bymoen mot Norderhov. Vegen går inn i en tunnel og kommer ut i dagen igjen sør for Norderhov. Ved Norderhov er det et halvt sørvendt kryss. Vegen fortsetter med dagstrekning frem til Hvervenmoen, hvor det er et fullt kryss. Alternativet innebærer fullverdig firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i blå korridor På strekningen Skaret Rørvik vil dagens vegtrasé fortsatt bli benyttet til E16. På strekningen fra Rørvik til like sør for Hønefoss (Hvervenmoen) vil løsninger i blå korridor innebære veg i ny trasé. Dagens veg vil få en annen funksjon. Konsekvensutredningen skal vurdere behovet for tiltak for å tilpasse eksisterende veg som ikke lenger vil være en del av E16 til vegens nye funksjon. Avvikling av lokaltrafikken skal vurderes i konsekvensutredningen, og løsninger skal foreslås Linjer i blå korridor I blå korridor kan alternativene på de ulike delstrekningene kombineres til gjennomgående linjer fra Skaret til Hønefoss på følgende måter: A1b A6b A12b Som vi ser, er det tre mulige kombinasjoner av alternativer i blå korridor.

29 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 29 Figur 8: Alternativ b på strekningen Bymoen - Hvervenmoen. Tunnel sør for Norderhov, halvt kryss ved Norderhov og fullt kryss på Hvervenmoen. Dette er eneste alternativ i blå korridor på denne strekningen

30 30 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 3.6 Vegløsninger i rød korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik På delstrekning 1 i rød korridor er det bare ett alternativ, Alternativ A. Dette er det samme som i grønn og blå korridor på denne delstrekningen. Se kapittel for omtale Delstrekning 2: Rørvik Stein Alternativ 2: Rørvik Smiujordet Stein (bru over Kroksund) Alternativet har et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativ 2 innebærer videre kryssing av Kroksund på bru, og tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen. Vegen fortsetter i dagen og har fullt kryss på Smiujordet vest for Vik sentrum. Dette krysset gir tilknytning til Vik. Videre går vegen i tunnel gjennom Steinsåsen fra Løkenmoen til Stein, der det blir et halvt nordvendt kryss. Alternativet har fullverdig standard og fartsgrense 100 km/t. Figur 9: Alternativ 2 på strekningen Rørvik - Stein (strek med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, bru over Kroksund, tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen, fullt kryss på Smiujordet, tunnel fra Løkenmoen til Stein, halvt nordvendt kryss på Stein. Alternativet inngår i rød korridor

31 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 31 Alternativ 3: Rørvik Stein (bru over Kroksund) Alternativ 3 har også halvt sørvendt kryss i Rørvik. Videre krysser alternativet Kroksund på bru, og går i tunnel fra Fekjær-/Gjesvalåsen helt frem til Stein, der det er et halvt nordvendt kryss. Dette alternativet har ikke kryss direkte i tilknytning til Vik. Alternativet har fullverdig standard og fartsgrense 100 km/t. Figur 10: Alternativ 3 på strekningen Rørvik - Stein (strek med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, bru over Kroksund, lang tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen, forbi Vik til Stein, halvt nordvendt kryss på Stein. Alternativet inngår i rød korridor

32 32 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 4: Rørvik Vik Stein (bru over Kroksund) Alternativet har et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativ 4 krysser Kroksund på bru, og går videre i tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen til Vik. I Vik følger vegen dagens trasé og har et fullt kryss. Videre går vegen i tunnel gjennom Steinsåsen frem til Stein, der det er et halvt nordvendt kryss. Grunnet krav til kryssutforming er dette alternativet ikke gjennomførbart med fartsgrense 100 km/t. Fartsgrensen som legges til grunn for alternativ 4 gjennom Vik er derfor 80 km/t. Figur 11: Alternativ 4 på strekningen Rørvik - Stein (strek med sterk farge). Halvt kryss i Rørvik, bru over Kroksund, tunnel gjennom Fekjær-/Gjesvalåsen til Vik, dagstrekning med fullt kryss i Vik, tunnel gjennom Steinsåsen til Stein, halvt nordvenst kryss på Stein. Alternativet inngår i rød korridor

33 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 33 Alternativ 5: Rørvik Vik Stein (tunnel under Kroksund) Alternativet har et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativ 5 krysser Kroksund i undersjøisk tunnel som kommer ut i Vik. Herfra følger vegen dagens trasé og har fullt kryss i Vik. Videre går vegen i tunnel gjennom Steinsåsen frem til Stein, der det er et halvt nordvendt kryss. Grunnet krav til kryssutforming er dette alternativet ikke gjennomførbart med fartsgrense 100 km/t gjennom Vik. Fartsgrensen som legges til grunn for alternativ 5 gjennom Vik er derfor 80 km/t. Ellers har alternativet fartsgrense 100 km/t. Denne løsningen tilsvarer løsningen som ble vedtatt av Hole kommune i Figur 12: Alternativ 5 på strekningen Rørvik - Stein (strek med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, tunnel under Kroksund til Vik, dagstrekning med fullt kryss i Vik, tunnel under Steinsåsen til Stein, halvt nordvendt kryss på Stein. Alternativet inngår i rød korridor

34 34 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 7: Rørvik Stein (lang tunnel) Alternativet har et halvt sørvendt kryss i Rørvik. Alternativ 7 går i lang tunnel fra Rørvik til Stein, der det blir et halvt nordvendt kryss. Kroksund krysses altså i undersjøisk tunnel. Dette alternativet har ikke kryss i direkte tilknytning til Vik. Alternativet har fullverdig standard og fartsgrense 100 km/t. Figur 13: Alternativ 7 på strekningen Rørvik - Stein (strek med sterk farge). Halvt sørvendt kryss i Rørvik, lang tunnel fra Rørvik til Stein, halvt nordvendt kryss på Stein. Alternativet inngår i rød korridor

35 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Delstrekning 3: Stein Hønefoss Alternativ c: Stein Norderhov Hvervenmoen (vestlig linje) Alternativ c følger dagens trasé over Steinsletta, og dreier så vestover nord for Steinsletta. Vegen går inn i en tunnel og kommer ut i dagen igjen sør for Norderhov. Videre går vegen i dagen vest for Norderhov, og får her et halvt sørvendt kryss. Deretter fortsetter vegen med dagstrekning frem til Hvervenmoen, hvor det blir et fullt kryss. Alternativet har fullverdig firefeltsstandard og fartsgrense 100 km/t. Figur 14: Alternativ c på strekningen Stein - Hvervenmoen. I dagens trasé over Steinsletta, dreier vestover nord for Steinsletta, inn i tunnel til sør for Norderhov, halvt sørvendt kryss vest for Norderhov, videre til Hvervenmoen, der det blir et fullt kryss. Alternativet inngår i rød korridor

36 36 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ e: Steinsletta Norderhov Hvervenmoen (Kort tunnel) Alternativ e følger dagens trasé over Steinsletta. Nord for Steinsletta ligger vegen øst for dagens veg, og får et halvt sørvendt kryss. Vegen går i en kort tunnel under boligområdet Botilrud, og videre i dagen frem til Hvervenmoen, hvor det blir et fullt kryss. Alternativet har fullverdig firefeltsstandard og fartsgrense 100 km/t. Figur 15: Alternativ e på strekningen Stein - Hvervenmoen (strek med sterk farge). I dagens trasé over Steinsletta, deretter øst for dagens veg, halvt sørvendt kryss nord for Steinsletta, kort tunnel under Botilrud, deretter i dagen til Hvervenmoen, der det blir fullt kryss. Alternativet inngår i rød korridor

37 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 37 Alternativ f: Stein Norderhov Hvervenmoen (lang tunnel) Alternativ f følger dagens trasé over Steinsletta. Nord for Steinsletta ligger vegen øst for dagens veg, og får et halvt sørvendt kryss. Videre går vegen i lang tunnel under Ringåsen. På Hvervenmoen har alternativet fullt kryss. Alternativet har fullverdig firefeltsstandard og fartsgrense 100 km/t. Figur 16: Alternativ f på strekningen Stein - Hvervenmoen (strek med sterk farge). I dagens trasé over Steinsletta, deretter øst for dagens trasé, halvt sørvendt kryss nord for Steinsletta, tunnel gjennom Ringåsen, ut i dagen sør for Hvervenmoen, fullt kryss på Hvervenmoen. Alternativet inngår i rød korridor

38 38 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i rød korridor På strekningen Skaret Rørvik vil dagens vegtrasé fortsatt bli benyttet til E16. Alternativ 2, 3 og 7 vil innebære veg i ny trasé på strekningen Rørvik Stein. Alternativ 4 og 5 vil innebære at ny veg legges i omtrent samme trasé som dagens veg forbi Vik, men i ny trasé mellom Rørvik og Vik og mellom Vik og Stein. Alle alternativer innenfor rød korridor innebærer veg i dagens trasé over Steinsletta. Fra nordenden av Steinsletta til Hvervenmoen innebærer både alternativ c, e og f veg i ny trasé. Konsekvensutredningen skal vurdere behovet for tiltak for å tilpasse eksisterende veg som ikke lenger vil være en del av E16 til vegens nye funksjon. Avvikling av lokaltrafikken skal vurderes i konsekvensutredningen, og løsninger skal foreslås Linjer i rød korridor I rød korridor kan alternativene på de ulike delstrekningene kombineres til gjennomgående linjer fra Skaret til Hønefoss på følgende måter: A2c A2e A2f A3c A3e A3f A4c A4e A4f A5c A5e A5f A7c A7e A7f Som vi ser, er det femten mulige kombinasjoner av alternativer i rød korridor.

39 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Vegløsninger i gul korridor Delstrekning 1: Skaret Rørvik På delstrekning 1 i gul korridor er det kun ett alternativ, Alternativ A. Dette er det samme som i grønn, blå og rød korridor på denne delstrekningen. Se kapittel for omtale Delstrekning 2: Rørvik Hønefoss Alternativ 8: Rørvik Åsa Hvervenmoen fire kjørefelt Dette alternativet får kryss i Rørvik. Både fullt kryss og halvt sørvendt kryss skal vurderes. Vegen legges på østsiden av Steinsfjorden fra Rørvik, og går om Åsa til Hvervenmoen. Alternativet har fullt kryss med fv. 241 og fullt kryss på Hvervenmoen. Alternativet har fullverdig firefeltsstandard og fartsgrense 100 km/t.

40 40 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Figur 17: Alternativ 8 på strekningen Rørvik - Åsa - Hvervenmoen. Alternativet innebærer firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t, og inngår i gul korridor

41 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 41 Alternativ 9: Rørvik Åsa Hvervenmoen to kjørefelt Foreløpige trafikkberegninger tyder på at gul korridor kan få en trafikkmengde som er lavere enn kravet til firefeltsveg. Dette avhenger av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Derfor utredes også en løsning tilsvarende alternativ 8, men som tofeltsveg med fysisk midtdeler og fartsgrense 90 km/t. Lavere fartsgrense gir lavere krav til veggeometri, og det betyr at det er mulig med større grad av terrengtilpasning. Av hensyn til sikkerheten legges det til grunn fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp i lange tunneler, selv om vegen har to kjørefelt i dagen. For å tilfredsstille kravene til forbikjøringsmuligheter, kan deler av strekningen få tre felt. Figur 18: Alternativ 9 på strekningen Rørvik - Åsa - Hvervenmoen. Alternativet innebærer tofeltsveg med fartsgrense 90 km/t, og inngår i gul korridor

42 42 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ 10: Rasteplassen Åsa Hvervenmoen fire kjørefelt Alternativet er det samme som alternativ 8, med den forskjell at i stedet for å knytte seg til eksisterende E16 i Rørvik, knytter dette alternativet seg til eksisterende veg lenger sør, omtrent ved rasteplassen på dagens E16 før dagens veg begynner nedstigningen mot Rørvik (når man kommer sørfra). Ved rasteplassen er det et halvt sørvendt kryss. Som i alternativ 8 legges det til grunn full firefeltsstandard og fartsgrense 100 km/t. Figur 19: Alternativ 10 på strekningen Rasteplassen - Åsa - Hvervenmoen. Alternativet innebærer firefeltsveg og fartsgrense 100 km/t, og inngår i gul korridor

43 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 43 Alternativ 11: Rasteplassen - Åsa Hvervenmoen to kjørefelt Alternativet er det samme som alternativ 9, med den forskjell at alternativ 11 tilknyttes eksisterende E16 i et halvt sørvendt kryss ved rasteplassen i stedet for å tilknyttes i Rørvik (tilsvarende som alternativ 10). Vegstandarden er tofeltsveg med fysisk midtdeler og fartsgrense 90 km/t, men fire felt fordelt på to løp i de lange tunnelene. For å tilfredsstille kravene til forbikjøringsmuligheter, kan vegen på deler av strekningen få tre kjørefelt. Figur 20: Alternativ 11 på strekningen Rasteplassen - Åsa - Hvervenmoen. Alternativet innebærer tofeltsveg og fartsgrense 90 km/t, og inngår i gul korridor

44 44 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i gul korridor På strekningen Skaret Rørvik/rasteplassen vil dagens vegtrasé fortsatt bli benyttet til E16. På strekningen fra Rørvik/rasteplassen til Hønefoss (Hvervenmoen) vil løsninger i gul korridor innebære veg i ny trasé. Dagens veg vil få en annen funksjon. Konsekvensutredningen skal vurdere behovet for tiltak for å tilpasse eksisterende veg som ikke lenger vil være en del av E16 til vegens nye funksjon. Avvikling av lokaltrafikken skal vurderes i konsekvensutredningen, og løsninger skal foreslås Linjer i gul korridor I gul korridor kan alternativene på de ulike delstrekningene kombineres til gjennomgående linjer fra Skaret til Hønefoss på følgende måter: A8 A9 A10 A11 Som vi ser, er det fire mulige kombinasjoner av alternativer i gul korridor. 4 Håndbok 017 Veg- og gateutforming er tilgjengelig på internett:

45 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Vegløsninger i rosa korridor redusert standard Vegløsningene i rosa korridor innebærer redusert standard, det vil si at vegnormalens krav ikke er tilfredsstilt. For at løsningene skal kunne bygges, må Vegdirektoratet godkjenne fravik fra vegnormalen. Som en del av arbeidet med forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning vil Statens vegvesen Region sør har dialog med Vegdirektoratet om løsninger med redusert standard. Redusert tar utgangspunkt i fartsgrense 80 km/t. Dette gir mindre strenge krav til vegens geometri enn fartsgrense 90 eller 100 km/t. Dermed kan vegen i større grad tilpasses omgivelsene. Videre er det i stor grad lagt til grunn rundkjøringer i stedet for planskilte kryss. Det reduserer blant annet arealbeslaget. Redusert standard innebærer smal (minimum 19 m bred) firefeltsveg på alle delstrekninger. På strekningen Skaret Rørvik utredes i tillegg 2-/3-feltsveg. Det legges til grunn fysisk midtdeler på alle delstrekninger. Det er lagt vekt på at trafikksikkerheten skal ivaretas, slik at risikoen for ulykker som medfører at trafikanter blir drept eller alvorlig skadd, ikke skal være større ved redusert standard. Analysene i konsekvensutredningen vil vise om dette oppnås. Videre er det lagt vekt på at løsninger med redusert standard skal gi en tilfredsstillende løsning på det langsiktige transportbehovet, men trafikksikkerhet og miljø er prioritert foran optimal fremkommelighet. Redusert standard antas å gi lengre reisetid på grunn av lavere fartsgrense. Videre antas redusert standard å gi noe dårligere fremkommelighet enn full standard, blant annet som følge av at det legges til grunn rundkjøringer i stedet for planskilte kryss flere steder. Løsninger med redusert standard er i størst mulig grad lagt i eksisterende trasé for E16. Dette reduserer inngrepene, og gir færre miljøkonsekvenser. Redusert standard antas også å medføre noe lavere kostnader.

46 46 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Delstrekning 1: Skaret Rørvik Alternativ B: Redusert standard 2/3-feltsveg med midtdeler I dette alternativet beholdes strekningen Skaret Rørvik som to- og trefeltsveg, men det bygges fysisk midtdeler på hele strekningen. En vesentlig del av denne midtdeleren vil sannsynligvis være på plass allerede i referansesituasjonen. I dag er det to forbikjøringsstrekninger (trefeltsveg) for trafikk som kjører sørover, men ingen forbikjøringsstrekninger for nordgående trafikk. Ved utbygging etter denne reduserte standarden tilrettelegges det for forbikjøringsstrekning også for nordgående trafikk. For å få tilfredsstillende tunnelsikkerhet, legges det til grunn at Nestunnelen, som er ca m lang og i dag har to felt i ett løp, også ved denne reduserte standarden skal ha fire felt fordelt på to løp. Skaret-tunnelen har i dag tre kjørefelt i ett løp, og er ca. 500 m lang. I konsekvensutredningen skal det vurderes om man kan oppnå tilstrekkelig sikkerhet i denne tunnelen med kun ett løp. Fartsgrense på denne strekningen ved redusert standard: 80 km/t. Løsningen innebærer fravik fra kravene til vegstandard, og fraviket må godkjennes av Vegdirektoratet for at den skal kunne realiseres.

47 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 47 Figur 21: Alternativ B, redusert standard i form av to- og trefeltsveg på strekningen Skaret Rørvik

48 48 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Alternativ C: Redusert standard smal firefeltsveg Dette alternativet baserer seg på redusert standard i form av en smal firefeltsveg (minimum 19 m bredde) med fartsgrense 80 km/t. Løsningen innebærer fravik fra kravene til vegstandard, og fraviket må godkjennes av Vegdirektoratet for at den skal kunne realiseres. Figur 22: Alternativ C, redusert standard i forma av "smal" firefeltsveg på strekningen Skaret - Rørvik

49 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Delstrekning 2: Rørvik Stein Alternativ 13: Redusert standard bru over Kroksund Alternativet innebærer redusert standard i form av smal firefeltsveg (minimum 19 m bred), fartsgrense 80 km/t og kryss som rundkjøringer. Rundkjøring i Rørvik gjør det mulig å krysse Kroksund på ei bru uten kurve. Etter fjordkryssingen går vegen i tunnel gjennom Gjesval- /Fekjæråsen. Tunnelen har to tunnelløp med to felt i hvert løp. I Vik anlegges en rundkjøring. Over Steinsåsen går løsningen i dagens trasé, som breddeutvides. Løsningen innebærer fravik fra kravene til vegstandard, og fraviket må godkjennes av Vegdirektoratet for at den skal kunne realiseres Figur 23: Alternativ 13 på strekningen Rørvik - Stein innebærer redusert vegstandard og bru over Kroksund Alternativ 14: Redusert standard tunnel under Kroksund

50 50 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Også dette alternativet innebærer smal firefeltsveg (minimum 19 m bred), fartsgrense 80 km/t og kryss som rundkjøringer. Fra en rundkjøring i Rørvik går vegen ned i tunnel under Kroksund. Tunnelen har to løp med to felt i hvert løp, og kommer opp i Vik. I Vik anlegges en rundkjøring. Over Steinsåsen går løsningen i dagens trasé, som breddeutvides. Løsningen innebærer fravik fra kravene til vegstandard, og fraviket må godkjennes av Vegdirektoratet for at den skal kunne realiseres Figur 24: Alternativ 14 på strekningen Rørvik - Stein innebærer redusert standard og tunnel under Kroksund

51 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Delstrekning 3: Stein Hvervenmoen Alternativ d: Redusert standard smal firefeltsveg Også på denne delstrekningen innbærer redusert standard en smal firefeltsveg (minimum 19 m bred), fartsgrense 80 km/t og kryss som rundkjøringer. Vegen følger i så stor grad som mulig dagens E16-trasé. Løsningen innebærer fravik fra kravene til vegstandard, og må godkjennes av Vegdirektoratet for at den skal kunne realiseres. Antall rundkjøringer mellom Stein og Hvervenmoen og plasseringen av disse er ikke bestemt. Det skal arbeides videre med dette som en del av arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning. Figur 25: Alternativ d på strekningen Stein - Hvervenmoen. Alternativet følger dagens trasé i så stor grad som mulig. Noen mulige plasseringer av rundkjøringer er vist, antall rundkjøringer og plassering av dem vil bli vurdert i det videre arbeidet.

52 52 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Tiltak på eksisterende veg ved ny veg i rosa korridor På strekningen Skaret Rørvik vil dagens vegtrasé fortsatt bli benyttet til E16. Både alternativ 13 og 14 vil innebære veg i ny trasé (bru eller tunnel), mens begge alternativene vil ligge i eksisterende trasé mellom Vik og Hvervenmoen. Konsekvensutredningen skal vurdere behovet for å tilpasse eksisterende veg som ikke vil være en del av E16 til vegens nye funksjon. Avvikling av lokaltrafikken skal vurderes i konsekvensutredningen, og løsninger skal foreslås Linjer i rosa korridor I rosa korridor kan alternativene på de ulike delstrekningene kombineres til gjennomgående linjer fra Skaret til Hønefoss på følgende måter: B13d B14d C13d C14d Som vi ser, er det fire mulige kombinasjoner av alternativer i rosa korridor. 3.9 Vegstandard Grunnlag for valg av vegstandard Statens vegvesens Håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) 4 beskriver hvilken vegstandard som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av veg. Vegstandarden angis i ulike dimensjoneringsklasser, og det er vegens funksjon, trafikkmengde (ÅDT 5 ) og fartsgrense som avgjør hvilken dimensjoneringsklasse vegen tilhører. E16 inngår i det nasjonale transportnettet. Vegene i dette transportnettet utgjør det overordnede nasjonale vegsystemet, knytter sammen landsdeler og regioner, og forbinder Norge med utlandet. Samtidig har disse vegene viktige regionale og lokale funksjoner. (Tidligere ble disse vegen kalt stamveger, men denne betegnelsen ble endret til riksveger i forbindelse med forvaltningsreformen som ble iverksatt ) Som en del av konsekvensutredningen skal det gjøres trafikkberegninger, og det er beregnet trafikkmengde i dimensjoneringsåret 2043 som legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. For å få en indikasjon på hvilken størrelsesorden det kan bli på trafikkmengdene i 2043, er det i tabellen nedenfor tatt utgangspunkt i dagens trafikk (tellinger i 2006 og 2008). Disse trafikktallene er fremskrevet til 2043 med generelle vekstprognoser for trafikk i Buskerud. 5 ÅDT: Årsdøgntrafikk, antall kjøretøyer som passerer et punkt på en veg i begge retninger i løpet av et år, delt på 365, det vil si gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn.

53 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 53 Slike beregninger er beheftet med usikkerhet, men gir en indikasjon på hvilke trafikkmengder som kan forventes på eksisterende veg i 2043 dersom det ikke bygges ny veg. Sted Trafikktelling år Dagens trafikk (2010) Trafikktall fremskrevet til 2043 Rasteplassen mellom Skaret og Sundvolden Ringvold (på Hønefoss-siden av krysset med fv. 241) Sør for krysset i Styggedalen (Storelva) Tabell 1: Dagens trafikk og trafikk fremskrevet til 2043 Fremskrivingen tyder på at trafikkmengden kan bli i størrelsesorden kjt/døgn ved Skaret, kjt/døgn ved Ringvold og kjt/døgn sør for krysset i Styggedalen. Det er vanskeligere å anslå trafikkmengdene langs nye veglinjer fordi man da må analysere fordelingen mellom eksisterende veg og nye veglinjer. Dette krever en trafikkmodell, og slike beregninger vil bli gjort i konsekvensutredningen. Ved planlegging av en ny veg av så stor betydning som E16 legges normalt fartsgrense 100 km/t til grunn. Dette er tatt som utgangspunkt også for E16 Skaret Hønefoss, men på strekninger med redusert standard er 80 km/t lagt til grunn. Nedenfor presenteres først de to dimensjoneringsklassene som synes mest aktuelle for de fleste alternativene som skal utredes for E16 Skaret Hønefoss når trafikkmengder i den størrelsesordenen som er vist ovenfor og fartsgrense 100 km/t legges til grunn. Deretter presenteres noen dimensjoneringsklasser som kan være aktuelle ved redusert vegstandard og trafikkmengder under kjt/døgn. Dersom trafikkberegningene i konsekvensutredningen skulle tilsi det, kan andre dimensjoneringsklasser enn de som er vist her, være aktuelle

54 54 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Aktuelle dimensjoneringsklasser Dimensjoneringsklasse S9 Dimensjoneringsklassen gjelder for: Hovedveger Trafikkmengde over kjt/døgn Fartsgrense 100 km/t Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse S9. Vegen har fire kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde minimum 1 m, 0,5 m brede skuldre mot midtdeleren og 3 m brede skuldre mot grøfter. Dette gir total vegbredde på minimum 22 meter. Figur 26: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S9. Alle mål i meter For dimensjoneringsklasse S9 gjelder også blant annet: Kryss skal være planskilte, minste avstand mellom kryss bør være 3 km Vegen skal være avkjørselsfri Det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk langs vegen. Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Holdeplasser for buss skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper Vegen skal ha belysning

55 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 55 Dimensjoneringsklasse S8 Dimensjoneringsklassen gjelder for: Hovedveger Trafikkmengde kjt/døgn Fartsgrense 100 km/t Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse S8. Vegen har fire kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde minimum 1 m, 0,5 m brede skuldre mot midtdeleren og 1,5 m brede skuldre mot grøfter. Dette gir total vegbredde på minimum 19 meter. Forskjellen i vegbredde mellom dimensjoneringsklasse S9 og dimensjoneringsklasse S8 kommer av at de ytre skuldrene er bredere i dimensjoneringsklasse S9 (3 m) enn i dimensjoneringsklasse S8 (1,5 m). Figur 27: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S8. Alle mål i meter For dimensjoneringsklasse S8 gjelder også blant annet: Kryss skal være planskilte, minste avstand mellom kryss bør være 3 km Vegen skal være avkjørselsfri Det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk langs vegen. Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Holdeplasser for buss skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper Vegen skal ha belysning Disse kravene er de samme som for dimensjoneringsklasse S9.

56 56 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning Dimensjoneringsklasse S7 Dimensjoneringsklassen gjelder for: Hovedveger Trafikkmengde over kjt/døgn Fartsgrense 80 km/t Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse S7. Vegen har fire kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde minimum 1 m, 0,5 m brede skuldre mot midtdeleren og 1,5 m brede skuldre mot grøfter. Dette gir total vegbredde på minimum 19 meter. Vi ser at dette er samme tverrprofil som for dimensjoneringsklasse S8. Figur 28: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S7. Alle mål i meter For dimensjoneringsklasse S7 gjelder også blant annet: Kryss skal være planskilte, minste avstand mellom kryss bør være 1 km Vegen skal være avkjørselsfri Det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk langs vegen. Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Holdeplasser for buss skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper Vegen bør belyses hvis trafikkmengden er over kjt/døgn Vi ser at det er mindre strenge krav til avstand mellom kryss og til belysning for denne dimensjoneringsklassen enn for dimensjoneringsklasse S9 og S8. Utover det som er listet opp ovenfor har dimensjoneringsklasse S9 og S8 også strengere krav til vegens horisontal- og vertikalkurvatur enn dimensjoneringsklasse S7.

57 E16 Skaret Hønefoss. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning 57 Dimensjoneringsklasse S5 Dimensjoneringsklassen gjelder i utgangspunktet for: Hovedveger Trafikkmengde kjt/døgn Fartsgrense 90 km/t Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse S5. Vegen har to kjørefelt med bredde 3,75 m, fysisk midtdeler med bredde minimum 1 m, 0,5 m brede skuldre mot midtdeleren og 1,5 m brede skuldre mot grøfter. Dette gir total vegbredde på minimum 12,5 meter. Figur 29: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S5. Alle mål i meter Fordi vegen har to kjørefelt, er det krav om at det anlegges forbikjøringsstrekninger. Vegnormalen sier at det bør anlegges minst tre strekninger med forbikjøringsfelt pr. 10 km i hver retning. Forbikjøringsfeltene bør være minst 1 km. Dersom trafikken er ensartet (har jevnt fartsnivå), kan det, etter fraviksbehandling, tillates to forbikjøringsfelt med lengde minimum 1,5 km i hver retning pr. 10 km. Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse S5 på strekninger med forbikjøringsfelt i den ene kjøreretningen. Vi ser at i kjøreretningen med forbikjøringsfelt er kjørefeltene 3,25 m brede og ytre skulder er 0,75 m bred. Ellers er breddene som på figuren over. Total bredde på strekninger med forbikjøringsfelt i den ene retningen blir minimum 14,5 meter. Figur 30: Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S5 på strekninger med forbikjøringsfelt i den ene kjøreretningen. Alle mål i meter For dimensjoneringsklasse S5 gjelder også blant annet: Kryss skal være planskilte, minste avstand mellom kryss bør være 1 km Vegen skal være avkjørselsfri Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Holdeplasser for buss skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper Vegen bør belyses