SAMFERDSELSDEPARTEMENTET, APRIL Program for overordnet transportforskning (POT) Forskningsutlysning

Transkript

1 SAMFERDSELSDEPARTEMENTET, APRIL 2010 Program for overordnet transportforskning (POT) Forskningsutlysning Program for overordnet transportforskning (POT) er et departementsstyrt forskningsprogram som ble igangsatt i Bakgrunnen for opprettelsen var at arbeidet med Nasjonal Transportplan avdekket behov for målrettet forskning på overordnede og langsiktige problemstillinger som vanskelig passet inn i SDs eget utredningsbudsjett. Samtidig gjorde ønsket om sterkere innflytelse på utvelging av konkrete prosjekter og fleksibilitet ift. prioriterte tema de langsiktige programmene i Forskningsrådet mindre egnet til å dekke dette behovet. På denne bakgrunnen ble det besluttet å opprette et departementsstyrt forskningsprogram. Det har til nå vært gjennomført fire utlysninger i POT-programmet. Dette har ved utgangen av 2009 resultert i til sammen 39 prosjekter. Ferdigstilte prosjektrapporter finnes på Samferdselsdepartementets hjemmeside ( under fanen Transport og kommunikasjonsforskning. POT-programmet videreføres for perioden med en finansiell ramme på ca. 7 mill. kr. På bakgrunn av anbefalinger fra en referansegruppe vil prosjekter bli tildelt midler direkte fra SD. Referansegruppen ledes av SDs Planseksjon og består av representanter fra transportetatene, Fiskeri- og kystdepartementet, Forskningsrådet og de ulike avdelingene i SD. Utlysningstema I perioden skal det i POT-programmet finansieres prosjekter innenfor fire ulike tema: Samfunnsøkonomisk analyse av endret innsatsnivå på drift og vedlikehold på veg og jernbane (prosjektsøknadens totalbeløp kan være i størrelsesorden kr.) Transportetatene, spesielt veg og jernbane, har lange tradisjoner i anvendelse av samfunnsøkonomiske analyser som beslutningsgrunnlag på ulike nivåer i

2 planprosessen. På overordnet og overgripende nivå anvendes de til å identifisere samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter eller tiltak innen ulike deler av transportsektoren. Dette legger grunnlag for fordeling av midler mellom sektorene. Samfunnsøkonomiske analyser er også av avgjørende betydning når investeringsmidler skal fordeles mellom konkurrerende vegprosjekter/tiltak og likeledes når utelukkende veg/jernbanealternativer (trasevalg) skal prioriteres. Drift og vedlikehold/fornyelse i Statens vegvesen og Jernbaneverket har i liten grad vært underlagt samfunnsøkonomiske analyser. Dette skyldes først og fremst at de nevnte etatene har manglet hensiktsmessig analyseverktøy. Det har derfor ikke vært mulig å sammenlikne effektene av å bruke knappe ressurser på vedlikehold opp mot ressursbruk til investeringsprosjekter. Det har heller ikke vært mulig å sammenlikne lønnsomheten av ulike vedlikeholdsprosjekter eller tydeliggjøre lønnsomheten av endret nivå på drift- og vedlikehold. Dette til tross for at drifts- og vedlikeholdstiltak beslaglegger store ressurser. Samferdselsdepartementet ønsker gjennom et forskningsprosjekt å få utviklet en metode som kan brukes til å belyse: 1. hvordan det kan prioriteres mellom investeringstiltak og drifts/vedlikeholdstiltak 2. hvilken type drifts/vedlikeholdstiltak det er mest aktuelt å prioritere opp mot nyinvesteringer 3. hvordan en kan prioritere mellom ulike drifts/vedlikeholdstiltak. Et eventuelt prosjekt vil kunne dra nytte av et tidligere POT prosjekt Vedlikeholdsstrategier som finnes dokumentert i TØI rapport 957/2008. Det vil bli opprettet en referansegruppe for eventuelle prosjekter hvor transportetatene og Samferdselsdepartementet er representert. Referansegruppen skal bistå utrederen ved behov og ellers gi innspill til arbeidet. Alternative finansieringsformer for transportinfrastruktur (prosjektsøknadens totalbeløp kan være i størrelsesorden kr.) En grunnleggende premiss for transportpolitikken er at ressurser skal utnyttes mest mulig effektivt. Valg av finansieringsformer er ett aspekt ved transportpolitikken som er viktig for å sikre en slik effektivitet. I dag skjer finansiering av jernbaneinfrastruktur over statsbudsjettet, mens veginfrastruktur finansieres dels over statsbudsjettet dels ved brukerfinansiering(bompenger).

3 Finansiering av luftfarten skjer i hovedsak gjennom brukerfinansiering (betaling fra flyselskapene) og bare i liten grad over statsbudsjettet. Regjeringen har gjennomført en prøveordning med Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) ved utbygging, drift og vedlikehold av tre vegprosjekter. Etter en evaluering av prøveordningen har regjeringen valgt ikke å gå videre med denne finansieringsordningen. Som et grunnlag for å vurdere hvorvidt dagens finansieringsordninger er optimale ut fra et effektivitetshensyn, er det behov for økt kunnskap om hvilke alternative finansieringsordninger som finnes internasjonalt og hvordan disse, fra et organisatorisk perspektiv, kan føre til en mer effektiv utbygging av transportinfrastruktur. Samferdselsdepartementet ønsker å få belyst omfanget, mangfoldet og innholdet i ulike alternative finansieringsformer og deres organisatoriske strukturer. Forskningsprosjektene bør innrettes som en litteraturstudie/kartlegging av eksisterende kunnskap om og erfaringer med ulike finansierings- og organiseringsformer knyttet til transportinfrastruktur internasjonalt. Kunnskapen fra prosjektene vil inngå i Samferdselsdepartementets arbeid med de kommende rulleringer av Nasjonal transportplan. Forskningsprosjekter som finansieres må inneholde følgende to elementer: 1. en generell beskrivende del hvor ulike alternative finansierings- og organiseringsmåter skisseres her bør også eventuelle kostnader ved ordningene beskrives 2. en sammenlignende del hvor fordeler og ulemper ved de ulike modellene drøftes med tanke på anvendelse i norsk transportpolitikk Finansieringsformer som er/har vært en del av den norske politiske debatten, slik som tradisjonell brukerfinansiering, OPS og prosjektfinansiering, bør for sammenlikningens skyld også inngå i prosjektet. Mernytte i transport (prosjektsøknadens totalbeløp kan være i størrelsesorden kr.) Samferdselsdepartementet ønsker en vurdering/betenkning av hvilke elementer som ikke fanges opp i nyttekostnadsmetodikken her kalt mernytte.

4 Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor AS (heretter kalt transportetatene og Avinor) følger Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser, og analysemetodikken er lik (gitt de respektive sektorers egenskaper). Nytte- og kostnadselementene grupperes etter trafikantnytte, operatørnytte, offentlig nytte og nytte for samfunnet for øvrig. I stor grad benyttes transportmodeller i beregningene. Det er en diskusjon i hvilken grad nyttekostnadsmetodikken klarer å fange opp alle virkningene av et infrastrukturprosjekt. Det er reist kritikk mot metodikken på grunn av manglende sammenheng mellom verdsatte elementer og regional utvikling og økonomisk vekst. Den opplevde nytten virker større enn analysene fanger opp ved at det observeres at geografiske områder hvor myndighetene har investert i infrastruktur blir mer attraktive. Det stilles spørsmål til metodikkens troverdighet, og det er usikkerhet om hvorvidt nyttekostnadsanalysene fanger opp indirekte/dynamiske virkninger som skjer over tid eksempelvis redusert reisetid kan gi økt attraktivitet til bosteder, nye arealer utvikles til nærings- og service/handelssentre, bedrifter kan dekke et større marked ved redusert transporttid, stordriftsfordeler og samlokalisering og agglomerasjonseffekter. Det er gjennomført en rekke studier knyttet til mernytte eller samfunnsnytte (på engelsk wider economic impact ). Vi viser bl.a. til TØI rapport 989/2008 Regionale virkninger av infrastrukturinvesteringer en litteraturstudie og Vista Analyse Mernytte av transportinvesteringer i storbyer (juni 2009). I utlandet og spesielt i Storbritannia er det gjennomført flere studier knyttet til mernytte. Blant annet viser litteraturgjennomgangen til Vista Analyse at de elementene som verdsettes i dagens metodikk utgjør en stor andel av den samfunnsøkonomiske verdien av bedre transporttilbud. Vista nevner fire elementer som ikke fanges opp; produktivitetsendringer av økt tetthet, økt arbeidstilbud, økt produksjon i markeder med imperfekt konkurranse og samspill mellom transporttilbud og arealbruk. Samfunns- og næringslivsforskning AS (SNF) har også, gjennom det tverretatlige samarbeidet Nasjonal transportplan (NTP Metodegruppen) ved transportetatene og Avinor, gjennomført en prinsipiell vurdering/betenkning av hvilke nytte- og kostnadsvirkninger som ikke fanges opp i de nyttekostnadsanalysene som i dag gjennomføres. Det er mange problemstillinger relatert til mernytte; hvordan definere og avgrense mernytte, hvordan skille ut elementer som utgjør ren tilleggsnytte, sammenheng mellom årsak/virkning, hvordan estimere slike indirekte virkninger, fare for dobbelttellinger, fordelingseffekter mellom regioner og ulike

5 interessegrupper, geografiske forskjeller i hvordan indirekte virkninger virker og genereres, forskjeller mellom storbyer og mindre regionsentra, blant annet. Samferdselsdepartementet ønsker en prinsipiell vurdering av begrepet mernytte. Dersom mernytte eksisterer finnes det store/små nyttevirkninger som ikke fanges opp i dagens metodikk, hvordan skal mernytte identifiseres og avgrenses og hvilke elementer kan eller bør inkluderes i nyttekostnadsanalyser. Er det hold i mistanken om at nyttekostnadsmetodikken ikke fanger opp dynamiske virkninger over tid? Eksempelvis hvordan manifesterer produktivitetsvirkninger seg i prosjektets tidsperiode ved bruk/ikke-bruk av transportmodeller? Det vil bli opprettet en referansegruppe hvor transportetatene og Samferdselsdepartementet er representert. Referansegruppen skal bistå utrederen ved behov og ellers gi innspill til arbeidet. Aldring av befolkningen betydninger for transportsektoren (prosjektsøknadens totalbeløp kan være i størrelsesorden kr.) Alle land i Europa har en demografisk utvikling som går mot en stadig mer aldrende befolkning. Gjennomsnittsalderen på førstegangsfødende går oppover og i EU fødes det for få barn pr. kvinne til å opprettholde befolkningstallet. I Norge er situasjonen noe bedre men antall barnefødsler per kvinne er også i Norge for lavt til å unngå trenden mot en aldrende befolkning. Fenomenet aldring av befolkningen bringer med seg store utfordringer og den mest omtalte av disse i offentlig diskurs og media er kanskje på pensjons- og helse/omsorgsområdet. Men en aldrende befolkning skaper også utfordringer på en rekke andre samfunnsområder, deriblant i transportsektoren. Når de eldre utgjør en større andel av befolkningen vil totalbildet av befolkningens reisevaner endre seg. Samtidig kan det hende at de fremtidige eldres reisevaner og behov vil være annerledes enn hva som gjelder for dagens eldre. Hvilke konsekvenser vil dette få for transportsektoren i Norge? Er det tiltak transportmyndigheten bør ta eller inkludere i langtidsplanlegging for å møte disse utfordringene? Det finnes en rekke mulige innfallsvinkler til dette feltet. Konsekvensene av en aldrende befolkning for transportsystemet kan eksempelvis analyseres for henholdsvis kollektivsektoren, luftfarten, vegsektoren og banesektoren. Andre interessante dimensjoner er spørsmål relatert til bruk av ny teknologi, universell utforming, inntektsgrunnlag når en større andel av befolkningen blir

6 honnørreisende, forskjeller mellom by og land, trafikksikkerhet osv. De nevnte dimensjonene er eksempler på interessante aspekter men Samferdselsdepartementet ønsker også velkommen andre relevante innfallsvinkler og problemstillinger som måtte være relatert til temaet aldring og transport. Alle prosjekter må bygge på eksisterende kunnskap på området, bl.a. en rapport finansiert i forrige POT-utlysning Transportløsninger for eldre i distriktene (TØI rapport 1043/2009) og den relaterte rapporten Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet (TØI rapport 1000/2008), samt det som måtte finnes av annen relevant forskning på feltet. Prosess og kriterier for utvelgelse av prosjekter Forskningsutlysningen er publisert på departementets websider under fanen Transport og kommunikasjonsforskning. I tillegg er utlysningen sendt til følgende forskningsmiljø: - NIBR - ECON - TØI - Møreforskning - Nordlandsforskning - Vestlandsforskning - SINTEF - Agderforskning - Asplan Viak - IRIS - SNF (Samfunns- og næringslivsforskning AS) - CICERO - Urbanet Analyse - NIFU-STEP - NOVA - CIVITAS - Agenda Utredning & Utvikling - Vista Analyse - Analyse & Strategi I vurderingen av prosjekter kommer evaluatorene til å legge vekt på søknadens faglige kvalitet, samfunnsmessig relevans, kostnad i forhold til forventet nytte og

7 institusjonens faglige kompetanse innen det aktuelle området. Forskningsinstitusjoner kan også gå sammen om å sende inn en felles søknad der utnyttelse av komplementær kompetanse gjør dette relevant. Fristen for å søke midler er Departementet tar sikte på å ha utvelgelsen av prosjekter klar i august Søknaden sendes til: Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep Oslo En elektronisk kopi av søknaden sendes til følgende epostadresse: pot@sd.dep.no Henvendelser kan rettes til: Ida Monclair Tlf: Epost: pot@sd.dep.no