KOLLEKTIVTRANSPORT I DRAMMEN

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "KOLLEKTIVTRANSPORT I DRAMMEN"

Transkript

1 KOLLEKTIVTRANSPORT I DRAMMEN UTREDNING - MAI 2013

2 OPPDRAGSGIVER Drammen kommune Engene Drammen KONSULENTER Plan Urban AS Storgata Oslo Norsam AS Kasse 65 Trondheimsveien 197A 0570 Oslo Alle figurer og foto i rapporten er produsert av Plan Urban AS, dersom annet ikke er spesifikt oppgitt i figurtekst.

3 FORORD Drammen kommune har igangsatt et arbeid for både å påvirke og bidra til utvikling av kollektivtrafikken i kommunen. Det er gjennomført utredning som innebærer forslag til strategi, med prioriteringer og tiltak. Hensikten er å legge rammer for et fremtidsrettet kollektivtilbud som svarer på byutvikling som forventes i kommunen og i regionen for øvrig. Gjennom arbeidet er det identifisert funn og utfordringer, som grunnlag for å konkretisere hva som må til for at Drammen i fremtiden skal ha et moderne og attraktivt kollektivsystem med mange flere reisende enn i dag. Rapporten omhandler faktagrunnlag, beskrivelse av forventet utvikling og forslag til strategi med tiltakspakker. Strategien innebærer tiltak som i dag berører flere ansvarlige aktører, og beslutningsmyndighet ligger i ulike organisasjoner. Det har vært bevisst i dette arbeidet å utforme en "grenseløs" strategi for utvikling av kollektivtrafikken i Drammen. Tilsvarende er strategien utformet uten binding til hvem som finansierer hva. Utgangspunktet har vært å definere en strategi med tiltak for utvikling i tråd med overordnede og lokale mål. Hensikten har vært å få frem et samlet bilde av tiltak og påvirkningsmuligheter. Arbeidet er utført av Norsam og Plan Urban, på oppdrag fra Drammen kommune. Brakar har, som representant fra Buskerud fylkeskommune, deltatt i en prosjektgruppe som har fulgt arbeidet. Prosjektleder hos oppdragsgiver har vært Liv Marit Carlsen. Oslo, 16. mai 2013 Norsam AS Anton Bakken Plan Urban AS Runar Henanger SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// INNLEDNING 7 2 /// MÅL I GJELDENDE PLANER Kommuneplan for Drammen Bystrategi for Drammen Kollektivtransportplan for Buskerud Areal- og transportplan for Buskerudbyen Nasjonal transportplan 16 3 /// DAGENS SITUASJON OG FORVENTET VEKST Befolkning Arbeidsplasser og arbeidspendling Tetthet av Bolig og arbeidsplasser Parkering Reisevaner Transportmønster Vegnett og vegtrafikk Kollektivtilbud Organisering og finansiering 57 4 /// HVA ER ET GODT KOLLEKTIVSYSTEM? Linjenett og drift Kvalitetselementer Høykvalitets kollektivtransport 66 5 /// PROBLEMSTILLINGER UTFORDRINGER Ingen kollektivsatsing i Drammen for fremtidens by Vegkapasitet og parkering gjør bilen til en "vinner" Inn- og utpendling preger transportstrømmene Endret boligstruktur vil påvirke reisemønsteret Forventet bilvekst sprenger alle grenser Kollektivtrafikk med stort utviklingspotensial Kollektivtilbud tilpasset få reisende En fremtid med økende køproblemer for buss Buskerudbyen er et steg i riktig retning Er Drammen for liten til et høykvalitets tilbud? 83 7 /// HVA MÅ TIL? Effekter og tiltak Kortere reisetid Enkelt system God og funksjonell utforming Kollektiv på 1. klasse Sortering av tiltak 95 8 /// PREMISSER FOR UTVIKLING Lokal kollektivtrafikk Gående Syklende Biltrafikk Togreisende Samlet oversikt /// STRATEGISK HANDLINGSPLAN Tiltakspakke A - Hovedtraseer og knutepunkt Tiltakspakke B - Linjestruktur og frekvens Tiltakspakke C - Holdeplasser Tiltakspakke D - Materiell og kvalitet Tiltakspakke E - Informasjon Tiltakspakke F - Redusert forurensing Sammenstilling Gjennomføring /// REFERANSER /// STRATEGI Strategisk retning for Drammen Utvikling av høystandard Kollektivtrafikk Kollektivtrafikk robust for endret struktur og vekst Kollektivtrafikk med konkurransefortrinn Behov for trendbrudd Visjonær planlegging 89 SIDE 5

6 SIDE 6

7 1 /// INNLEDNING Elvebyen Drammen ligger sentralt på Østlandet, kun 40 km. fra Oslo. Kommunen har i 2012 ca innbyggere. Byen er også regionhovedstad for et område på over bosatte. De siste tiårene har Drammen fått mye oppmerksomhet for sin byutvikling og mange kommer til Drammen for å lære om kommunens erfaringer. Det er en by som har vært i sterk vekst og som har blitt et forbilde for mange innen byutvikling. Dette har skjedd etter at byen lenge slet med dårlig omdømme og store miljøproblemer knyttet til biltrafikk og industri. På 80- og 90- tallet ble trafikken lagt om og elven renset. På 90-tallet ble det gjennomført flere prosjekt for å bedre luftkvaliteten i byen. Før kommuneplanrullering i 2003 ble ulike scenarioer presentert for byen, i en bredt anlagt samfunnsdebatt og med gode muligheter for medvirkning. Scenarioet "Naturbania" ble valgt. Dette kan oppsummeres i visjonen bystyret da vedtok for byen; "Miljø- og kompetansebyen Drammen en tett, mangfoldig og FAKTA levende by i et vakkert landskap". Prosessen som ble gjennomført i forkant ga innbyggerne i byen et eierskap til utviklingsretningen, som har ført til betydelig "Look to Drammen", sa miljøvernminister Erik Solheim da han i 2010 overrakte premien til vinneren av idékonkurransen "En by å leve i", et fornyelse av både offentlige og private rom. Viktige byrom er rehabilitert og elvebreddene er opparbeidet utviklingsprogram for Strømsø sentrum i Drammen. Det var forslaget "Look to Strømsø" som på begge sider. Alt ble gjort for å vitalisere bylivet og gi drammensere rekreasjonsmuligheter i egen by. vant med sitt fokus på grønne lunger, bilen ut av sentrum og energisparing. Skissen skal danne Ved rullering av kommuneplanen i 2007 ble tankene utgangspunktet for hvordan bydelen Strømsø og visjonen fra planen i 2003 videreført. I dag arbeider kommunen med å starte neste steg av debatten skal utvikles de neste tiåra. (nrk.no) om byen og hvor den skal gå videre. For å beholde innbyggeres og næringslivets eierskap og begeistring er det bestemt at den forestående planprosess igjen skal åpne opp for en debatt om behovet for å fornye kommunens nåværende utviklingsretning og visjon. Drammen kommune er den mest folkerike kommunen i samarbeidet "Buskerudbyen". Partene har forpliktet seg til et samarbeid om areal, transport og miljø som jobber for klimavennlig løsning for området som strekker seg fra Lier til Kongsberg. Etter initiering fra Statens vegvesen ble samarbeidet startet 1. januar Partene i samarbeidet er kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg, samt Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Fylkeskommunen og Fylkesmannen. På tross av å være en foregangskommune, med mange gode resultater å vise til innenfor byutvikling og miljø, så har kommunen ikke oppnådd ønskede resultat innenfor kollektivtransporten. De sliter fremdeles med høy bilandel. Om lag 60 % av alle personreiser har bil som hovedtransportmiddel. For en by med Drammens størrelse og sentrale beliggenhet innebærer dette at byen har et klart forbedringspotensial med tanke på miljøvennlig transport og arealutvikling. SIDE 7

8 2 /// MÅL I GJELDENDE PLANER 2.1 KOMMUNEPLAN FOR DRAMMEN OVERORDNET MÅL Kollektivtilbudet i nærregionen skal forbedres FAKTA I samferdselsdelen under kollektivtrafikk er følgende strategier oppgitt for videreutviklingen av det kollektive transportsystemet i kommunen: Arealplanleggingen og trafikkregulerende tiltak tilrettelegges med sikte på å støtte opp om kollektivtrafikktilbudet. God fremkommelighet for kollektivtrafikken prioriteres. Større innflytelse over virkemidlene som regulerer kollektivtrafikken i byen tilstrebes. For å øke kollektivandelen av den motoriserte transporten, satses det på å heve investeringene i kjørevei, holdeplasser og knutepunkter betraktelig. Det legges opp til et utvidet regionalt samarbeid om oppfølging av tilrettelegging for kollektivtransport, blant annet gjennom arbeid med en regional areal- og transportplan. Det arbeides for at det øvrige kollektivtilbudet harmoniseres med tilbudet i stor-oslo/vestregionen. Spesielt viktig er å få et felles takst- og billetteringssystem med Østlandssamarbeidet. (Drammen kommune 2007) Figur 2.1 Drammen mangler et samkjørt billetteringssystem med Akershus og Oslo. Figuren er utarbeidet med utgangspunkt i fotografier fra Ruter og Brakar. SIDE 8

9 Bærekraftig utvikling er et hovedmål i kommuneplanen og kobles bl.a. spesielt til utfordringer innen samferdsel. "Drammen en attraktiv og miljøvennlig by" "Drammen med lite forurensning" "Drammen med innovative virkemidler" Flere sitater fra kommuneplanens overordnede mål legger føringer, også for kollektivtrafikken. "Drammen skal ta vare på sine verdier og sitt særpreg." "Kvalitet i de fysiske omgivelsene skal være et kjennetegn" Dette grunnlaget gir følgende forventninger til kollektivtrafikken i 2020: - Kollektivtrafikken bidrar til miljøvennlig transport - Kollektivtrafikken bidrar til kvalitet i omgivelsene - Kollektivtrafikken bidrar til å gi Drammen særpreg - Byen er en foregangsby innen kollektivtrafikk Figur 2.2 For å øke kollektivandelen i Drammen skal det investeres i kjørevei, holdeplasser og knutepunkt. Figuren illustrerer mulige prioriteringer/tiltak generelt (Foto fra Plan Urban og Ruter AS.) SIDE 9

10 Gjeldende kommuneplan for Drammen har nå blitt fem år. Det arbeides med ny plan som skal gjelde fra Kommuneplanen er tydelig på ønsker og krav. Det fremgår et klart mål om at kollektivtrafikken skal forbedres, og at planlegging må gjenspeile dette. Langsiktige premisser for god trafikk- og kollektivløsning i form av arealplanlegging omtales. Det er fokus på behovet for å forbedre og sikre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. På tross av mange gode mål og strategier er det i realiteten flere mål for kollektivtrafikken som ikke er fulgt opp. Reisevaneundersøkelser foretatt i 2005 og 2009 viser at den andel av reisene som skjer med kollektivtrafikk ikke har gått opp. Dette tyder på at heving av attraktivitet og generelle forbedringer av kollektivtilbudet ikke har fått den prioriteringen det skulle. Med unntak av prioriteringen av Bybrua som kollektivgate nå i 2012, så er det ikke gjort store forbedringer for fremkommeligheten til busstrafikken. Arbeidet med å få samkjørt takst og billettsystem med Østlandssamarbeidet har heller ikke ført frem. FAKTA Drammen kommunen har som innspill til dette arbeidet vurdert måloppnåelse i forhold til vedtatt plan: Kommuneplanens arealdel (også fra 2007) legger opp til at hovedandelen av veksten skjer i sentrum og i bybåndet. Dette er fulgt opp, med noen mindre unntak. Det har vist seg vanskelig å få til de store grepene for bedret fremkommelighet, men summen av mange små tiltak har likevel gitt en viss bedring. Buskerud Kollektivtrafikk AS (Brakar) ble etablert i 2010 med Buskerud fylkeskommune som hovedeier. Drammen kommune har et nært samarbeid med Statens vegvesen, Buskerud fylkeskommune og Brakar for å komme frem til best mulige løsninger for kollektivtrafikken. Fylkestinget anbefaler nå å endre eierstrukturen til heleid fylkeskommunalt selskap, og at kommunene inviteres til å være med i et kollektivråd. Buskerudbysamarbeidet er etablert for å sikre et utvidet regionalt samarbeid om oppfølging av tilrettelegging for kollektivtransport, blant annet gjennom arbeid med en regional areal- og transportplan. Drammen kommune har i perioden hatt stort fokus på etableringen av Buskerudbyen som et formalisert samarbeid mellom kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg, Buskerud fylkeskommune og Fylkesmannen, samt transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket. Buskerudbyen fikk i 2010 en 4-årig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningsmidler på i alt 280 millioner kroner. Av disse er 121 mill. satt av til bedring av infrastruktur for kollektivtrafikken i disse 5 kommunene. Disse tiltakene er nå i ferd med å realiseres. Drammen kommune har i planperioden investert 100 mill. kr i knutepunktet Strømsø torg. I tillegg har Drammen kommune et årlig investeringsbudsjett til bruk til infrastruktur for kollektivtrafikken, disse midlene har bl.a. blitt brukt til oppgradering av holdeplasser med universell utforming. Harmonisering av kollektivtilbudet i kommunen med tilbudet i Stor-Oslo/Vestregionen, bl.a. gjennom et felles takst- og billetteringssystem med Østlandssamarbeidet har det ikke lykkes å realisere enda. SIDE 10

11 2.2 BYSTRATEGI FOR DRAMMEN HOVEDMÅL FOR BYVEKST Drammen skal mestre veksten og skape en bedre by FAKTA Følgende langsiktige mål er angitt for kollektivtransportsystemet i Drammen: Drammen skal ha et enkelt, trygt og raskt transportsystem som er tilpasset alle innbyggernes og næringslivets behov for mobilitet. Byveksten skal fortrinnsvis skje i elvedalen og skal legge til rette for at en større andel av transporten skjer ved å gå, sykle eller benytte kollektivtransport. Kommunen skal arbeide for at det blir etablert en bytransportpakke med bred finansiering, med utbygging og drift av kollektivtransport, gang-/sykkelveier, samt et tjenlig veinett og parkeringstilbud. Et annet hovedmål er gitt under temaområdet Livskvalitet og mestring : Drammen skal være en trygg og helsefremmende by der den enkelte opplever mestring og kan leve og bo selvstendig. Dette betyr bl.a. at: Boliger og infrastruktur skal legge til rette for at flest mulig skal klare seg selv. (Drammen kommune 2012) I forbindelse med byjubileet i 2011 ble det igangsatt et arbeid med å utvikle en ny bystrategi for byens utvikling frem til neste byjubileum i Strategien foreligger som et høringsutkast og skal erstatte kommuneplanens samfunnsdel. Som vedtatt dokument vil det utgjøre kommunens viktigste styringsdokument gjennom sine føringer for alt planarbeidet i kommunen. Strategien favner bredt og omfatter alt fra oppvekstmiljø, næringsutvikling og kultur til transport og byutvikling. På mange måter videreføres intensjoner og mål fra gjeldende kommuneplan. Samtidig er mange av målene forholdsvis rundt formulert med ordbruk som "større andel", "fortrinnsvis" og "arbeide for". Det gir et godt utgangspunkt for å få planen vedtatt, samtidig som det gir noe begrenset slagkraft ved utarbeiding av planer og gjennomføring av tiltak. SIDE 11

12 2.3 KOLLEKTIVTRANSPORTPLAN FOR BUSKERUD VISJON FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN I BUSKERUD Det skal være enkelt og attraktivt å reise kollektivt I byer og sentrale tettsteder skal det legges til rette for å sikre bussene samme fremkommelighet i og utenfor rush slik at forsinkelser ikke opptrer og forutsigbarhet oppnås. Både for betjening av byer og sentrale tettsteder, samt for transporttilbud mot Oslo/Akershus gjelder at veksten i motoriserte reiser, som følge av forventet befolkningsøkning, skal tas av kollektivtransport. (Buskerud fylkeskommune 2012) FAKTA Konkret er følgende strategier for kollektivtransporten formulert knyttet opp mot de tre temaene miljø, arealbruk og finansiering; Miljø Kollektivtransporten utvikles og tilrettelegges med et godt tilbud i tettbygde områder for å bidra til å redusere negative miljøvirkninger fra persontransport. Arealbruk Fremtidig arealbruk skal bidra til å redusere det daglige transportbehovet og styrke bruk av kollektivtransport i de områder i fylket hvor det satses sterkest. Finansiering I tettbygde områder (med sterk satsing på kollektivtransport) innføres det en tilleggsfinansiering av kollektivtransport, som samtidig bidrar til å redusere bruken av privatbil, som for eksempel bompenger, vegprising, køprising og/ eller parkeringsrestriksjoner. Mens det i distriktene satses det på utvikling av kollektivtransporten innenfor dagens tilskuddsnivå. (Buskerud fylkeskommune 2012) Kollektivtransportplanen er en langsiktig strategisk plan for utvikling av kollektivtransporten i Fylket. Den støtter kommuneplanens tanker om å begrense miljøpåvirkninger fra persontransporten, spesielt i tettbygde områder. Planen setter mål om et godt kollektivtilbud, og følger dette opp med overordnede strategier for hvordan målene skal nås. Planen kan likevel tidvis være litt lite spesifikk på konkret hvordan dette skal nås, eller hva det vil innebære. Planen, som ble vedtatt våren 2012, er for ny til at det kan sies noe om i hvilke grad målene blir fulgt opp. SIDE 12

13 Figur 2.3 Er dette enkelt å forholde seg til? (Figur: Brakar) Figur 2.5 Kø i Konnerudgata. Her går 11 busser mot sentrum hver morgen mellom kl og Figur 2.4 Med kollektivfelt slipper bussen like lett frem, også i rush. (Kilde: Ruter) SIDE 13

14 2.4 AREAL- OG TRANSPORTPLAN FOR BUSKERUDBYEN FAKTA Mål for transportmiddelfordelingen i Buskerudbyen frem mot 2023; Andel syklende skal dobles. Andel kollektivreisende (buss og tog) skal dobles. Andel gående skal øke. Andelen reiser med privatbil (bilfører + bilpassasjer) skal reduseres med minst 10 % -poeng. For å oppnå disse målene oppgis blant andre følgende mål og strategier i Buskerudbyens egen areal- og transportplan; Det skal etableres effektive kollektivknutepunkter og med overgangsmuligheter mellom ulike transportmidler; herunder også innfartsparkering med bil. Det skal arbeides for et høykvalitets busstilbud i Buskerudbyen. Busstilbudet skal framstå som et mer konkurransedyktig transporttilbud til privatbil og slik at andelen bussreisende øker på bekostning av andel bilreiser. Buss- og togtilbudet skal samordnes og bidra til å styrke knutepunkts- og tettstedsutviklingen i Buskerudbyen. Innfasing av biltrafikkreduserende tiltak skal skje i takt med at kollektivtilbudet utbygges. Bussen skal prioriteres i vegnettet, f.eks. med egne kollektivfelt. (Buskerudbyen 2012b) Areal- og transportplanen for Buskerudbyen ble vedtatt at Buskerud fylkesting mars Planen er ment å foreslå virkemidler og rammer for den kommunale arealplanleggingen. Den skal være et styringsverktøy for alle samarbeidspartnerne og for øvrige samfunnsaktører. Planen setter klare og konkrete mål for reisemiddelfordelingen som krever en betydelig retningsendring fra dagens situasjon. Med ventet befolkningsvekst og planens mål for privatbilbruk vil belastningen på vegnettet likevel øke, så for å nå målene om kollektivandel og fremkommelighet for busser så må disse prioriteres i trafikkløsningene. Det konkluderes med at bussen på flere reiserelasjoner har for lav frekvens og for lang reisetid sammenlignet med privatbil. SIDE 14

15 Overordnet strategi for arealutvikling i Buskerudbyen Basert på vurdering av tre alternative utviklingsstrategier for Buskerudbyen konkluderes det i planen med en anbefalt strategi som vil bidra til "at alle hovedmål i betydelig grad kan nås samtidig". Anbefalt strategi baserer seg på seks prioriterte utviklingsområder. 5 regionale hovedutviklingsområder (kompaktbyen Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen, sentrale deler av Drammen og Lierstranda) og ett lokalt utviklingsområde (Vestfossen). Planen slår fast at; "Alle disse prioriterte utviklingsområdene er knyttet sammen og forbundet til resten av Østlandet med jernbane. Samtidig har de potensiale for flerfunksjonell sentrumsutvikling med boliger, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner" (Buskerudbyen 2012b). Med vedtak fra alle parter (inkludert alle kommunene i Buskerudbyen, fylkesmann og fylkeskommune, samt transportinstanser) vil strategien legge klare føringer for hvor bolig- og arbeidsveksten kan komme. Planen baserer seg på konsensus fra alle partene og det forventes at kommende kommuneplaner skal følge opp strategien. I konsekvensutredningen til areal- og transportplanen og i arbeidet med KVU for Buskerudbypakke2 har det vært lagt til grunn at 80 % av bolig- og arbeidsplassveksten skal skje innenfor de prioriterte utviklingsområdene. Det er ikke tallfestet fordeling av vekst i vedtatt plan. Figur 2.6 Kartet viser prioriterte utviklingsområder for anbefalt areal- og transportpolitikkstrategi i Buskerudbyen. SIDE 15

16 2.5 NASJONAL TRANSPORTPLAN Nasjonal Transportplan (NTP) omfatter Regjeringens transportpolitikk, og legger grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv virkemiddelbruk og styrking av samspillet mellom transportformene. Gjeldende NTP ( ) ble lagt fram i Denne vil bli erstattet av en ny utgave fra 2014 (NTP ). Regjeringen la 12. april frem sitt forslag i form av Melding til Stortinget (Meld.St.26). Transport- og kommunikasjonskomiteen vil, etter høring og behandling, legge frem sin innstilling for Stortinget NTP Det overordnede målet for Regjeringens gjeldende transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Figur 2.7 Ønsket fremtidig utvikling for kollektivtransport, bil, gang og sykkel, basert på NTP FAKTA Strategi for kollektivtrafikk inneholder mål om at: Andelen motoriserte reiser med kollektive transportmidler i byene må økes, samtidig som veksten i biltransporten dempes. Dette skal oppnås gjennom en rekke areal- og transporttiltak, deriblant; Mest mulig gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering i byområdene. Satse på knutepunkter, kollektivfelt, signalprioritering, sanntidsinformasjonssystem, trafikkregulering og holdeplasstiltak. Kollektivsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden. Samferdselsdepartementet (2009) SIDE 16

17 Statlige føringer klargjør at kollektivtransport skal prioriteres og at den i byer skal ta reiseandeler fra biltransporten. Verktøy for å oppnå dette er blant annet prioriteringer for kollektivtilbudet i form av gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering, samt heve standard på infrastruktur, øke tilgjengeligheten til reisende og gi de mer og bedre informasjon. Også tilretteleggingen for gående og syklende skal bedres, og det er et mål at reiseandelen for disse skal øke. ETAPPEMÅL Rushtidsforsinkelser for næringsliv og kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres. Fremkommeligheten for gående og syklende skal økes. SYKKELSTRATEGI "Regjeringa har som mål at sykkeldelen skal aukast frå dagens 4-5 % til 8 % i planperioden. Det er vidare eit mål at byar og tettstader etablerer samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken." s 12 i NTP GANG OG SYKKEL Rushtidsforsinkelser for næringsliv og kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres. Fremkommeligheten for gående og syklende skal økes NTP Signalene som kan leses fra forslag til NTP er at Regjeringen ønsker en ytterligere styrking av innsatsen for kollektivtransport, syklister og fotgjengere i byene. Det legges opp til at det inngås bymiljøavtaler, med de byområdene som fører en areal- og transportpolitikk som vil gi flere kollektivreisende, flere som går og sykler, og redusert biltrafikk. Et betydelig statlig økonomisk bidrag følger med bymiljøavtalene. Forslaget legger særlig vekt på at det må føres en arealbruk i byene som bygger opp under et effektivt og miljøvennlig transportsystem, det vil si fortetting og knutepunktutvikling. Det er i stort grad opp til byene selv å finne frem til de rette virkemidlene for å nå målene om mer miljøvennlige transportmønster, og dermed legge grunnlaget for en bymiljøavtale. SIDE 17

18 3 /// DAGENS SITUASJON OG FORVENTET VEKST 3.1 BEFOLKNING FAKTA Det bor ca innbyggere i Buskerudbyen. Ca av disse bor i Drammen kommune. SSBs prognose for fremtidig befolkningsvekst indikerer nye innbyggere i Drammen innen Befolkningsveksten er sterkest frem til 2023 ( opp til total på ) og flater deretter noe ut frem mot I Lier er prognosene (frem mot 2040) nye innbyggere, for Nedre Eiker og Kongsberg hver, og for Øvre Eiker (TØI 2009) Det er stor usikkerhet knyttet til befolkningsprognoser. I dette planarbeidet er det mindre viktig om prognosene oppfylles i 2030 eller Det vesentlige er å se utvikling i et langsiktig perspektiv, og lengre enn det års perspektiv som kommuneplanen vanligvis forholder seg til. Uansett er veksten betydelig og vil føre til en sterk økning i transportbehovet. Med dagens infrastruktur og reisemiddelfordeling vil transportsystemet bli overbelastet. Som regionssenter og mange innpendlere fra tilstøtende områder, vil også befolkningsøkningen i nabokommuner påvirke et økt transportbehov i Drammen de neste tiår. Figur 3.1 Figuren viser befolknings-utvikling i kommuner i Buskerudbyen fra 1980 til i dag, med prognose for vekst til (Kilde: Buskerudbyen 2012b) SIDE 18

19 I dag utgjør sentrumsbydelene Strømsø og Bragernes en stor andel av beboerne i kommunen. Deler av befolkningen på Austad/Fjell ligger også relativt nær sentrum. Ut over dette er Åssiden og Konnerud de mest befolkede områdene i Drammen. Den antatte befolkningsutviklingen viser jamt over en spredt fordeling av veksten på de ulike bydelene, jf. Figur 3.2. Austad Fjell skiller seg ut med å ha en mindre økning i innbyggertall enn resterende bydeler, også Strømsø Danvik og Åssiden liggere lavere enn resten. Bydelene Tangen Åskollen, Konnerud og Skoger har alle en økning på mellom og innbyggere, mens sentrumsnære områder på Bragernes er estimert til å ha en økning på Den store endringen ventes å skje på Gulskogen/Sundland, der befolkningsveksten tenkes økt med ca fra dagens Dette vil få en betydelig påvirkning på transportbehovet i Drammen og vil kunne gi en hovedtyngde av reisende på andre reiserelasjoner enn det vi har i dag. Figur 3.2 Befolkning i de forskjellige bydelene i Drammen. Dagens og forventet befolkning i Figuren er utarbeidet på bakgrunn av data fra Drammen kommune. SIDE 19

20 3.2 ARBEIDSPLASSER OG ARBEIDSPENDLING FAKTA Det er arbeidsplasser i bykjernen i Drammen. Ca av disse er innenfor 1 km radius fra togstasjonen i Drammen sentrum, noe som også gir tilsvarende avstand fra alle byens bussruter. (Buskerudbyen/Jernbaneverket 2010) FAKTA Ved utgangen av 2010 var det sysselsatte innbyggere i kommunen, mens det var arbeidsplasser her. Dette gir kommunen en egendekning av arbeidsplasser på 109 %, noe som vil si de er avhengige av innpendling. (TØI 2012a) FAKTA Drammen tiltrekker seg arbeidsreiser fra nabokommunene og har flest arbeidsplasser i Buskerudbyen. Alle arbeidsplassene i Drammen utgjør 46 % av totalen i regionen. På grunn av total utpendling av arbeidskraft fra regionen har kun 33 % av alle sysselsatte i Buskerudbyen arbeidssted i Drammen. I underkant av 20 % av Lier og Øvre Eikers sysselsatte pendler til Drammen, mens dette tallet er hele 32 % for Nedre Eiker. Største parten av arbeidspendlingen inn til kommunen kommer fra de tre nabokommunene Øvre- og Nedre Eiker og Lier. Størst er Nedre Eiker med over Lier har ca. 4800, mens det fra Øvre Eiker kommer ca arbeidspendlere. Av bosatte i kommunen som er sysselsatte har 56 % arbeidssted innad i kommunen. Det innebærer at bor og arbeider i kommunen, mens (44 %) pendler ut fra kommunen. Av de siste 44 % som arbeidspendler ut fra kommunen så reiser to tredjedeler nordover i retning Oslo (30 % av alle kommunens sysselsatte som fordeler seg jamt mellom Lier og Asker/Bærum, men med noen flere til Oslo). Under en tidel av kommunens sysselsatte som pendler ut reiser videre innover i Buskerudbyen. Flest av disse skal til Nedre Eiker mens resten fordeler seg jamt mellom Øvre Eiker og Kongsberg. (TØI 2012a) Med nær en tredjedel av hele kommunens arbeidsplasser nær tog- og bussterminal i sentrum, og flere sentralt i bykjernen, ligger forholdene til rette for at mange skal bruke kollektive reisemidler til arbeid. Dette gjelder både sysselsatte som har bosted i kommunen og de som pendler fra andre deler av regionen, jf. Figur 3.3. Egensysselsetting innad i kommunen er 56 %, noe som betyr at størsteparten av disse (17 500) daglig skal fra ett av de store boligområdene til sitt arbeidssted i Drammen sentrum (Strømsø-Danvik og Bragernes). Forventet utvikling innebærer at sentrum vil styrke sin posisjon som hovedarbeidsmarked, både for kommunen og for regionen. To andre store grupper det vil være viktig å ta hensyn til er de 49 % av arbeidsplassene i kommunen som innehas av pendlere fra andre kommuner, samt de 44 % av Drammen kommunes sysselsatte innbyggere som pendler ut, jf. Figur 3.4. Disse har grunnleggende et noe annet behov for kollektivtrafikk enn det som gjelder for reiser innad i en så konsentrert kommune som Drammen. Utpendlere ønsker å komme seg raskt til et knutepunkt og videre derfra mot sitt målpunkt, mens innpendlere har samme målpunkt som de som både bor og jobber i Drammen, men med startpunkt utenfor kommunen. SIDE 20

21 Figur 3.3 Arbeidsplasser i de forskjellige bydelene i Drammen. Dagens og forventet antall arbeidsplasser i Figuren er utarbeidet på bakgrunn av data fra Drammen kommune. Figur 3.4 Viser forholdet mellom arbeidsplasser og arbeidstakere i Drammen og hvor mange som pendler ut fra kommunen og inn til kommunen. Figuren er utarbeidet med grunnlag i tall fra reisevaneundersøkelsen (TØI 2012a) SIDE 21

22 3.3 TETTHET AV BOLIG OG ARBEIDSPLASSER Drammen er en kompakt kommune og legger i sin arealutvikling opp til et utbyggingsmønster som gir forsterket bystruktur. Dette gjelder både for bolig og næringsutvikling. Store arealer langs elvebredden forventes utviklet for bolig og næringsvirksomhet. Kommunen har foretatt en grov gjennomgang av arealene i sentrale strøk for å identifisere fremtidig utbyggingspotensial, jf. Figur 3.5. Det er tatt utgangspunkt i både ubebygde tomter som kan bebygges og en bedre utnyttelse av bebygde tomter. Det legges opp til høyest utnyttelse i de mest sentrale strøkene, men med tilpassing til omgivelsene. Tidsperspektiv for mulig utbygging er vurdert utfra planstatus og forventet kompleksitet i utarbeiding av planer og påfølgende planbehandling. Det understrekes at beregninger og arealvurdering er grove anslag. Fordeling mellom bolig og næring kan påvirkes og endre mye, men det gir uansett en indikasjon på at utbyggingspotensialet i kommunen er stort.(drammen kommune 2012). TIDS- PERSPEKTIV TOMTEAREAL NÆRING BOLIG Nå år Senere enn 5 år SUM Figur 3.5 Områder for bolig og næringsutvikling i Drammen, på kort og lengre sikt. Grønn e områder er klare for utvikling pr. nå. Orange områder kan utvikles innen 5 år. Røde områder kan utvikles senere enn 5 år. (Figur: Drammen kommune 2012.) SIDE 22

23 Figur 3.6 Bolig- og arbeidsplasskonsentrasjon i Datagrunnlag fra Drammen kommune. Figur 3.7 Bolig- og arbeidsplasskonsentrasjon i 2036 med forventet utvikling. Datagrunnlag fra Drammen kommune. SIDE 23

24 3.4 PARKERING Parkering i bykjernen BILISME I DRAMMEN 84 % bor i husholdning med bil. Hver husholdning har i snitt 1,24 biler. 82 % av personer over 18 år har sertifikat. (TØI 2012a (tall fra 2009)) PARKERING I DRAMMEN Drammen bykjerne har 34 % parkeringsdekning i forhold til arbeidsplasser. (Buskerudbyen 2010a) 84 % av de som har bil har god tilgang til gratis parkering på arbeidsplassen. (Drammen kommune 2007 (tall fra 2001)) Tallene viser en parkeringsdekning på 34 % av antallet arbeidsplasser i bykjernen. Dette er langt lavere enn f.eks. en by som Kristiansand, som for noen år siden hadde over 50 % parkeringsdekning. Det er samtidig en høyere dekning enn byer som Bergen (29 %) og Stavanger (28 %). Samtidig refererer kommuneplanen til at 84 % av de som har bil ikke anser det som vanskelig å finne gratis parkering på arbeidsplassen. Dette kan skyldes at mange av arbeidsplassene finnes utenfor bykjernen der parkeringsdekningen er høyere, samt de som pendler ut av kommunen gjerne har høy dekning av lett tilgjengelig og gratis parkering. Det kan også skyldes at mange av arbeidsstedene i bykjernen har egne reserverte parkeringsplasser som ikke regnes med i utregningen av parkeringsdekningen. En kartlegging av parkeringsplasser sentralt i Drammen utført på vegne av Statens vegvesen viste at ca. 30 % av de telte plassene var reserverte (Figur 3.10). I realiteten vil derfor parkeringsdekningen være en del høyere enn de målte 34 %. Kartet nedenfor viser det eksisterende parkeringstilbudet sentralt i Drammen. Figur 3.8 Oversikt over parkeringstilbud i Drammen sentrum. (Kilde: Drammen kommune) SIDE 24

25 I tillegg til lokalisering av byens parkeringstilbud kan det i transportplanmessig sammenheng være relevant å skaffe seg en oversikt over hva slags parkering det er snakk om; Hvem eier plassene? Hva slags type parkeringsplasser er det snakk om? Knytter det seg restriksjoner til dem? Hvem har for eksempel mulighet til å benytte seg av dem? Og hvor lenge er det lov å stå parkert? Figur 3.8 side 24 i gir i stor grad oversikt over dette, men sier lite om hvor stor andel av det totale tilbudet som hører under de ulike kategoriene. Rapporten "Miljøvennlig parkeringspolitikk parkering som virkemiddel i transportpolitikken" (Statens vegvesen 2012) gir imidlertid oversikt over dette. Rapporten er utarbeidet på vegne av Statens vegvesen sommeren 2012 av to studenter fra UMB og UiO. I rapporten er Drammen valgt som case og feltregistreringer er blitt utført for sentrale deler av Drammen sentrum (Figur 3.9). Funnene fra registreringene viser tydelig en by der det totale parkeringstilbudet i stor grad eies av private aktører og i liten grad er preget av begrensninger knyttet til bruksomfang og tilgjengelighet (Figur 3.10). Figur 3.9 Områdeavgrensning for registrering av parkeringsfelt vist i rosa. (Kilde: Statens vegvesen 2012) Andelen offentlige parkeringsplasser på 33 % utgjør 1838 plasser, mens den private andelen på 67 % utgjør 3732 plasser. Til sammenlikning har Oslo sentrum (i hovedsak innenfor Ring 1) 924 offentlige og 8604 private parkeringsplasser. Av disse er 8485 plasser (alle private) i parkeringshus (TØI 2010a). Figur 3.10 Prosentvis fordeling av type parkeringstilbud i sentrum. Figuren er utarbeidet på bakgrunn av funn fra "casestudie" av Drammen i rapport om miljøvennlig parkeringspolitikk (Statens vegvesen 2012). Figur 3.9 angir områdeavgrensningen for "casestudien". SIDE 25

26 3.4.2 Innfartsparkering Innfartsparkering opprettes gjerne i forbindelse med større kollektivknutepunkt med formål om å få reisende til å bytte til kollektivt reisemiddel underveis, fremfor å bruke bil på hele reisestrekningen. Målgruppen er i stor grad arbeidsreisende med bosted i områder med dårlig kollektivdekning. For at et slikt bytte skal bli attraktivt nok for de reisende, har følgende forhold vist seg å være avgjørende (Prosam 2009): Lang nok reiseveg til at tiden det tar å bytte transportmiddel ikke utgjør stor andel av total reisetid. Køproblemer på vegnettet på den aktuelle reisestrekningen. Vanskelig og/eller dyrt å parkere ved arbeidssted. Høy avgangsfrekvens på den kollektive reiseforbindelsen. Behovet for innfartsparkering oppstår altså som en konsekvens av at folk bor i bilbaserte områder der tettheten er for lav til at de kan tilbys et godt lokalt kollektivtilbud, samtidig som de arbeider i mer tettbygde områder der tilgangen på egnede parkeringsplasser er begrenset, og reiser på strekninger der belastningen på veinettet tidvis medfører stor fare for kø. I mange tilfeller vil imidlertid innfartsparkering for sykkel, forutsatt god fremkommelighet og parkeringsforhold, kunne utvikles til et jevngodt tilbud. Figur 3.11 Lang reisevei, fare for kø på reisestrekning, dårlig lokalt kollektivtilbud tilknyttet bosted, mangel på parkering ved arbeidsplass og høy avgangsfrekvens er alle forhold som danner grunnlag for etterspørsel etter innfartsparkering tilknyttet stasjonsområder. For at innfartsparkering skal være et godt tilbud bør det lokaliseres til områder langs tog eller tunge busslinjer med høy avgangsfrekvens, og utenfor de store sentrumskjernene. Det innebærer at det har lite for seg å spre innfartsparkering på mange steder i kommunen med lang gangavstand til kollektivtilbudet, eller nærhet til et tilbud med lav frekvens. Slik sett er det strategisk lite å hente på å knytte innfartsparkering direkte til for eksempel barnehager og skoler, med mindre de er lokalisert direkte ved en jernbanestasjon eller stoppested for en høyfrekvent busslinje. Figur 3.12 En gunstig lokalisert stasjon for innfartsparkering befinner seg tidlig på reisestrekningen og har god kapasitet på veinettet inn mot stasjonen. En viktig motivasjon for skifte av kollektivmiddel (som vektes svært negativt) er å unngå køproblemer videre på den aktuelle reisestrekningen. SIDE 26

27 På de fleste jernbanestasjoner med innfartsparkering på Østlandsområdet er det i dag tilrettelagt for både bil og sykkel. Dette gjelder også for de tre stasjonene i Drammen; Gulskogen, Brakerøya og Drammen stasjon. På Brakerøya og Drammen er det innfartsparkering for bil med avgift, mens det på Gulskogen er gratis. Antallet plasser i dag fremgår av Figur Det kan i tillegg være mindre parkeringsplasser som fungerer som innfartsparkering langs busstraseer i Drammen, men omfanget av dette er ikke kjent. Offisielt foreligger det ikke innfartsparkeringsplasser langs busstraseene. Tellinger fra Jernbaneverket viser høy dekningsgrad for bil på innfartsparkeringene ved de tre stasjonene, mens bruk av sykkelparkering varierer betydelig. I Gulskogen/Sundland er ca. 25 % av de 89 plassene i bruk, mens det på Brakerøya sto parkert sykler på hele 13 av 18 plasser. I Drammen er kapasiteten sprengt med betydelig flere sykler enn antall plasser (Jernbaneverket 2011). Med tanke på stasjonens popularitet blant de syklende, i kombinasjon med dens sentrale beliggenhet og høye arealkostnader, vil det derfor kunne være hensiktsmessig å prioritere innfartsparkering for sykkel på denne stasjonen, mens bilbaserte innfartsparkeringer legges til Gulskogen/Sundland og/eller Brakerøya. Figur 3.13 Innfartsparkering for bil ved de tre stasjonene i Drammen. (Data er hentet fra TØI 2012b.) På Gulskogen er det i dag en del restarealer og transformasjonsområder rundt stasjonen. På kort sikt kan det etableres ytterligere innfartsparkering på disse arealene for å frigjøre eksisterende innfartsparkering ved Drammen stasjon til byutvikling. Etter hvert som området rundt Gulskogen stasjon utvikles bør innfartsparkering fjernes til fordel for bolig- og næringsutvikling. Det gir flere boliger og arbeidsplasser tett på stasjonen, og grunnlag for et effektivt kollektivtilbud med flest mulig reisende. Da bør det samtidig etableres et godt lokalt busstilbud som gjør det mer attraktivt å ta buss til stasjonen. Mer systematisk innfartsparkering kan legges til byens randsoner. Målgruppen for et slikt tiltak er personer som kommer fra grisgrendte strøk utenfor sentrum, og som ikke har et attraktivt kollektivtilbud på første del av reisen. Selv om virkningen er begrenset er formålet å gi et tilbud til alle. Innfartsparkering kan også være et resultat av forhandlingsplanlegging, der innfartsparkering kompenserer for ulemper og legitimerer andre og viktigere tiltak for utvikling av et effektivt kollektivtilbud og attraktivt sentrum. En forutsetning for at innfartsparkering skal ha en viss effekt er at det finnes et attraktivt lokalt kollektivtilbud med holdeplass i umiddelbar nærhet til parkeringsplassen. Det er også en forutsetning at konkurranseforholdene mellom bil og kollektivtrafikk endres fra dagens situasjon, slik at det oppleves som mer attraktivt å parkere på innfartsparkeringen enn å kjøre bil helt inn til sentrum. SIDE 27

28 3.5 REISEVANER Reisehensikt Det er små forskjeller å se i fordeling av reisehensikten for de ulike områdene i kommunen. En antydning vi kan se er at antall handelsreiser på Konnerud og i Drammen sør er lavere enn i sentrum, noe som kan tyde på at områder som har mer begrenset tilgang på butikker i sitt nærmiljø samler opp sine handelsbehov og klarer seg med færre turer. Arbeidsreisene representerer % av det totale reisevolumet i de ulike områdene i Drammen. Mange av disse reisene er låst til rushtid da trafikken er størst og kapasiteten mest kritisk. Generelt går disse reisene fra boligområder til arbeidsplassområder, som gjør at trafikken har tydelige hovedstrømmer i rushperiodene. Utenom arbeidsreiser er handel et omfattende reiseformål. 64 % av handelsreisene utføres med privatbil. En gjennomsnittlig handelsreise i Drammen er rett i underkant av 5 km. og tar nesten 12 minutter. Fritid/følge/besøk inneholder reiser som ikke har samsvarende målpunkt og reisetraseer. Opp mot halvparten av fritidsreisene, som er den største delen av denne kategorien, blir gjort til fots eller med sykkel. Gjennomgående benyttes kollektivtransport lite til reiser i denne kategorien. Sett bort fra de overnevnte fritidsreisene så er bilbruken høy. Særlig for følgereiser er dette tydelig der bilandelen er nær 90 %, og kollektiv bare 1 %. Figur 3.14 Viser reiseandel gruppert med prosent for ulike hensikter for turen, og fordelt på fire områder i Drammen kommune. Figuren er utarbeidet på bakgrunn av data fra TØI 2012a. De resterende 3-6 prosentandelene som mangler, utgjøres av andre udefinerte reisehensikter. SIDE 28

29 Kollektivtrafikk er naturlig nok et viktig reisemiddel for skoleelever. Av alle skolereiser i Buskerudbyen skjer 39 % med kollektivtrafikk. Tilsvarende er andelen for arbeidsreiser kun 13 %. Samtidig er det faktiske volumet av antallet skolereiser lavt sammenlignet med arbeidsreiser. Det er derfor over dobbelt så mange arbeidsreisende på kollektivtransportmidlene som det er skolereisende. I hele Drammen er skole reisemål for 3 % av reisene, mens 20 % er til/fra arbeidsplass (TØI 2012a). Dette innebærer at tilrettelegging av et godt kollektivtilbud i forbindelse med skolereiser er viktig for de som påvirkes, da de ofte ikke har et annet reelt alternativ. Samtidig vil skolereiser alltid utgjøre en svært begrenset del av det totale reisevolumet. Den store potensielle kundegruppen for kollektivtransporten er arbeidsreiser og fritidsreiser. Figur 3.15 Kartet viser skoler i Drammen (samt to videregående skoler i Lier som også kan påvirke reisemønsteret i Drammen). Prikkens størrelse refererer til antall elever/studenter på gjeldende skole (antall står i parentes bak navn). For høgskolen inkluderer tallet også ansatte. Figur er utarbeidet på bakgrunn av data fra Drammen kommune. SIDE 29

30 3.5.2 Reisetid og lengde Mange av reisene i Drammensområdet er relativt korte, både målt mot reisetid og reisedistanse. De fleste reisene (75 %) skjer over en avstand på under 10 km, jf. Figur Dette gjør det vanskelig å få reisende til å bruke mye tid på venting, overgang mellom reisemiddel, gangtid til/fra holdeplass og på kollektivruter som går omveier i forhold til deres reisestrekning. Fordelen er åpenbart at flere kan gå/sykle på reiser og at reisearbeidet blir kortere, uansett reisemiddel. Naturlig nok ser vi at andelen korte reiser er lavere i sør og på Konnerud, siden det er lengre avstand til sentrum som er det viktigste reisemålet, jf. Figur I Drammen nord er flere korte reiser enn i sentrum (både under 10 min og mellom 10 og 20 min). Dette kan tyde på at mange av beboerne her er innenfor en avstand som gjør at de når hovedmålet på kort tid. Andelen lengre reiser (særlig over 60 min) er høy i sentrum, noe som kan tyde på at det bor mange pendlere her som reiser ut fra kommunen. Disse har da kort avstand til knutepunkt i sentrum med gode muligheter for kollektivreiser ut av kommunen. Figur 3.16 Drammen er en kompakt kommune og det er korte avstander. Størsteparten av reisene er da også svært korte. 41 % av alle reiser er på under 3 km. 75 % av alle reiser er kortere enn 10 km. Illustrasjonen viser reisenes lengder i relasjon til kart over Drammen. SIDE 30

31 Figur 3.17 Figuren viser prosentfordeling av reiser fordelt på reisetid, med tall for fire områder i Drammen. (Figuren er utarbeidet på bakgrunn av data fra TØI 2012a.) SIDE 31

32 3.5.3 Reisemiddelfordeling Drammen sentrum utmerker seg med lav kollektivandel sammenlignet med de øvrige delene av kommunen, selv om kollektivtilbudet er best i sentrum. Også sykkelandelen i sentrum er lav, og lavest i hele Drammen. Dette kan tyde på at avstandene er så korte i sentrum at folk går i istedenfor å benytte seg av kollektivtilbud eller å finne frem sykkelen. Dette gjenspeiles også i andelen gående som er klart høyest her. Det kan samtidig stilles spørsmål ved hvorfor bilandelen i sentrum likevel er så høy. Kollektivandelen samlet for hele Drammen er 10 %. Dette er bedre enn resterende kommuner i Buskerudbyen som ligger mellom 5 og 8 % (Kongsberg 5 %, Øvre Eiker 5 %, Nedre Eiker 6 % og Lier 8 %). Dette er naturlig med den lave befolkningsmengde og -tetthet som er der. Med ambisjonene Drammen har for kollektivtrafikken er det mer naturlig å sammenligne med andre byer. Reisevaneundersøkelsen oppgir tilsvarende tall for Tromsø og Oslo til henholdsvis 13 og 25 %. I Bergen var kollektivandelen i 2011 hele 18 %. Figur 3.18 Figuren viser reisemiddelfordelingen i fire områder i Drammen. De resterende 1-2 prosentandelene som mangler på hvert av diagrammene utgjøres av andre transportmiddel som fly, moped/mc, etc. (Figuren er utarbeidet på bakgrunn av data fra TØI 2012a.) SIDE 32

33 3.5.4 Hvem reiser kollektivt (buss + tog) Statistisk sett viser det seg å være klare sammenhenger mellom kollektivbruk og demografiske faktorer som alder, kjønn og inntekt. Den klart mest underrepresenterte gruppen for kollektivbruk er voksne menn mellom 25 og 74 år med god økonomi. Undersøkelser utføret av Buskerudbyen viser at dette i høyeste grad også gjelder for Drammensområdet (TØI 2009 og Synovate 2011). To viktige faktorer som kan påvirke kollektivbruken i befolkningen samlet sett er imidlertid frekvens på kollektivtilbudet og parkeringsmulighetene for bil. Økt frekvens styrker kollektivtilbudets attraktivitet blant annet ved at ventetiden reduseres, mens tilgang på gunstig parkering er avgjørende for bilbruken. Figur 3.21 Aldersgruppen som reiser mye kollektivt er personer under 25 år og personer over 75 år. Disse gruppene har over dobbel så høy andel kollektivbruk som resterende aldersgrupper. (Kilde: vedleggstabell 37, TØI 2009) Figur 3.19 Kvinner ligger 1/3 høyer på kollektivbruk enn menn. (Kilde: vedleggstabell 37, TØI 2009) Figur 3.22 Generelt reiser personer/husholdninger mindre kollektivt ettersom inntekt blir høyere. (Kilde: vedleggstabell 37, TØI 2009) Figur 3.20 Frekvens i tilbud og avstand til holdeplass synes ikke å være en veldig avgjørende faktor for kollektivandelen. Områder med kun timesavganger på kollektivtilbud har imidlertid en tydelig lavere kollektivandel (6 %), mens det er lite som skiller mellom de med frekventilbud på 2-3 avganger i timen og de med 4 eller mer (henholdsvis 9 og 8 %). (Kilde: vedleggstabell 37, TØI 2009) Figur 3.23 Parkeringsmulighet på arbeidsplassen påvirker sterkt bruken av kollektiv blant bosatte i Buskerudbyen. Personer som har tilgang på gratis parkering på arbeidsplassen, og tilstrekkelig med parkeringsplasser, har bare halvparten så høy kollektivandel (5 %) som de som har avgiftsbelagt parkering hos arbeidsgiver (10 %). (Kilde: vedleggstabell 37, TØI 2009) SIDE 33

34 3.6 TRANSPORTMØNSTER Det er gjennomført en forenklet transportmodellberegning basert på modellverktøyet TRIPS. Modellen gir prognoser for biltrafikk basert på data om befolkning og arbeidsplasser som vist i Kapittel 3.1 og 3.2. Modellberegningene viser et totalt volum av personturer med bil på i Drammen kommune. Med en bilandel i Drammen på 61 % gir det et beregnet totalt antall personturer pr. døgn på Med reisefordeling gitt av RVU (kollektivandel 9 %) skjer av disse reisene med kollektivtrafikk (Norsam 2012). Med dagens trend i befolkningsvekst og dagens reisemiddelfordeling vil antallet reiser med bil øke til i Selv med en økning i kollektivandelen på 50 % vil antallet bilreiser likevel øke mer, til I påfølgende avsnitt vises transportvolum og reiserelasjoner med utgangspunkt i utført modellberegning. Figur 3.24 Beregnet trafikkvekst i 2036 sammenlignet med dagens situasjon. Selv med 50 % økning av kollektivandelen vil nærmest all økning i motoriserte reiser skje med bil. SIDE 34

35 3.6.1 Transportomfang Figur 3.25 viser biltrafikk i tilknytning til hver av bydelene i 2012 og prognoser for utvikling mot I prognosene er det lagt til grunn samme reisemiddelfordeling i 2036 som i dag, det vil si en bilandel på 61,7 %. Drammen kommune har som mål å redusere andelen biltrafikk. Med riktig bruk av tiltak og virkemidler vil derfor veksten i biltrafikk kunne bli lavere enn det som er vist i figuren. Transportbehovet vil imidlertid fortsatt være til stede, om enn ikke i like stor grad, og må derfor dekkes av andre transportformer. Figuren gir derfor en indikasjon på utviklingen i samlet transportomfang i tilknytning til de ulike bydelene. Figuren viser følgende viktige funn: Andelen reiser internt i hver sone er svært lav. Dette kan skyldes liten grad av funksjonsblanding innenfor hver bydel, slik at mange må reise til andre deler av Drammen f.eks. mellom bolig og arbeid. Andelen reiser mellom Drammen og eksterne soner er svært høy. Som beskrevet i kapittel 3.2 er det en stor grad av arbeidspendling inn og ut av Drammen. Det ventes svært stor vekst i reiser i tilknytning til Gulskogen/Sundland, noe som har sammenheng med omfattende byutvikling i denne bydelen. Det er også ventet stor vekst i reiser i tilknytning til Strømsø/Danvik og Bragernes. Figur 3.25 Biltrafikk pr. døgn i 2012 og 2036 i tilknytning til de ulike bydelene basert på transportmodellberegninger (Kilde: Drammen kommune/trips). SIDE 35

36 3.6.2 Reiserelasjoner regionalt nivå Av alle arbeidsreiser i tilknytning til Drammen er 40 % interne reiser, 32 % innpendling og 28 % utpendling (Buskerud fylkeskommune 2012). Figur 3.26 viser fordelingen av arbeidspendling mellom ulike deler av Buskerud og til/fra tilstøtende regioner. Det er svært stor utpendling fra Drammen mot Akershus/Oslo (primært Asker, Bærum og Oslo) og Lier/Røyken/Hurum. Innpendlingen er jevnere fordelt, men Nedre Eiker og Lier/Røyken/Hurum står for til sammen 50 % av all innpendling. Figur 3.26 Hovedtrekk i arbeidspendling innad i Buskerudbyen, samt til/fra tilstøtende regioner (Buskerud fylkeskommune 2012) INNPENDLING ANTALL INNPENDLING ANDEL UTPENDLING ANTALL UTPENDLING ANDEL Hallingdal 87 1 % 30 0 % Numedal 54 0 % 17 0 % Ringerike % % Kongsberg % % Øvre Eiker % % Nedre Eiker % % Lier/Røyken/Hurum % % Akershus/Oslo % % Vestfold % % SUM % % Tabell 3.1 Arbeidspendling innad i Buskerudbyen, samt til/fra tilstøtende regioner (Buskerud fylkeskommune 2012). SIDE 36

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

Tilgjengelighet til kollektivtilbud

Tilgjengelighet til kollektivtilbud Tilgjengelighet til kollektivtilbud Orientering i PSN 7. november 2013 Politisk vedtak av 28. februar 2012 TILTAK 1 Handlingsplan for innfartsparkeringsplasser, innenfor rammen av gjeldende eier- og planstrukturer

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Buskerudbysamarbeidet. Hva er Buskerudbyen - og hvorfor Buskerudbyen?

Buskerudbysamarbeidet. Hva er Buskerudbyen - og hvorfor Buskerudbyen? Buskerudbysamarbeidet Hva er Buskerudbyen - og hvorfor Buskerudbyen? Reis smartere lev bedre Buskerudbysamarbeidet Hva er Buskerudbyen - og hvorfor Buskerudbyen? Buskerudbyen - fra Lier til Kongsberg Buskerudbysamarbeidet

Detaljer

kollektivtransport i drammen kortversjon Side 1

kollektivtransport i drammen kortversjon Side 1 kollektivtransport i drammen UTREDNING - MAI 2013 kortversjon Side 1 BAKGRUNN INNLEDNING Drammen kommune har igangsatt et arbeid for både å påvirke og bidra til utvikling av kollektivtrafikken i kommunen.

Detaljer

BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG

BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG BUSKERUDBYPAKKE 1- INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAMMET 2010-2013 20.NOVEMBER 2010- SAMMENDRAG Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om

Detaljer

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august

Reisevaner i Region sør. Arendalsuka - fredag 14. august Reisevaner i Region sør Arendalsuka - fredag 14. august Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Gjennomføring og metode: Sjuende RVU i Norge Gjennomført i perioden august 2013 september 2014 Svar

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO Nannestad kommunes uttalelse Nannestad kommune støtter konklusjonene i forslaget til strategi for innfartsparkering i

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive Offentlig informasjon Hva vil Buskerudbysamarbeidet? Vi vil bidra til at du effektivt kan reise til jobb eller fritidsaktiviteter, selv om vi blir mange flere

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

04.09.2014. Buskerudbypakke 2

04.09.2014. Buskerudbypakke 2 04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Slik vil vi bo i buskerudbyen

Slik vil vi bo i buskerudbyen Offentlig informasjon Slik vil vi bo i buskerudbyen kongsberg FeLLeS areal- og transportplan HØRInG Hva betyr det for deg som er bosatt i Kongsberg? Kjære innbygger i kongsberg Har du hørt om Buskerudbyen?

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive Offentlig informasjon Hva vil Buskerudbysamarbeidet? Vi vil bidra til at du effektivt kan reise til jobb eller fritidsaktiviteter, selv om vi blir mange flere

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud

Detaljer

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Samferdsel i Drammen Trafikksituasjonen for overordnet vegnett i Drammen (Trafikktall 2014/2015) Trafikktall (ÅDT

Detaljer

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK UTFORDRINGER Mye biltrafikk og sterk trafikkvekst, stor andel av all ferdsel, selv på korte avstander, baserer seg på

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Arkivsak: 2012/2994-3 Arkiv: Q50 Saksbehandler: Thor Albertsen SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Formannskapet 04.03.2014 Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Rådmannens

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor?

Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Befolkningsutvikling og byutvikling: Hvilke utfordringer står transportsektoren overfor? Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009 Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13 Tempo/CIENS/TØI

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Utvikling i reisevaner i norske og svenske byområder Likheter og forskjeller. Men er dataene direkte sammenlignbare over tid og mellom

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen

Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen Revidert handlingsprogram 2010-2013 Buskerudbypakke 1 Versjon 19.11.2010 For behandling i kommunestyrer og fylkesting

Detaljer

Buskerudbyen: Regionalt samarbeid om bærekraftig areal- og transportpolitikk

Buskerudbyen: Regionalt samarbeid om bærekraftig areal- og transportpolitikk Buskerudbyen: Regionalt samarbeid om bærekraftig areal- og transportpolitikk Avtalepartnerne i Buskerudbyen Drammen kommune Lier kommune Kongsberg kommune Nedre Eiker kommune Øvre Eiker kommune Buskerud

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen

Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen Belønningsmidler for bedre kollektivtransport, sykkel og redusert biltrafikk i Buskerudbyen Revidert handlingsprogram 2010-2013 Buskerudbypakke 1 Revidert 09.02.2011 I tråd med 4-årig avtale (2010-2013)

Detaljer

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein

Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen. Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Arbeid med 4-årig avtale med Buskerudbyen Seminar om Buskerudbyen 12.10.2009 Statssekretær Erik Lahnstein Sammenheng i Areal- og transportpolitikken 2 Endring i veglova (Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)): Etablering

Detaljer

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive Offentlig informasjon Hva vil Buskerudbysamarbeidet? Vi vil bidra til at du effektivt kan reise til jobb eller fritidsaktiviteter, selv om vi blir mange flere

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Slik vil vi bo i Buskerudbyen

Slik vil vi bo i Buskerudbyen Offentlig informasjon Slik vil vi bo i Buskerudbyen drammen FEllES areal- OG transportplan HØrInG Hva betyr det for deg som er bosatt i Drammen? Kjære innbygger i drammen Har du hørt om Buskerudbyen? Hvordan

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 Fremming av høringsforslag - endringer i parkeringsordning og parkeringspolitikk for Kongsberg kommune ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Byreiser sett med fugleperspektiv

Byreiser sett med fugleperspektiv Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser

Detaljer

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner

Detaljer

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess?

Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Hvordan må byene utvikles for at toget skal bli en suksess? Debattmøte på fylkeshuset i Sarpsborg, 22. oktober 2012 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, faggruppen for kollektivtransport,

Detaljer

Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø

Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø Fotograf Eiliv Leren Destiansjon Tromsø Transportnett Tromsø Konseptvalgutredning for videreutvikling av samferdselssystemene i Tromsø (2010) Bakgrunn Prioritering og planlegging: styrking av kollektivtrafikk

Detaljer

FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014

FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014 FYLKESVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT I MODUM, SIGDAL OG KRØDSHERAD GRO R. SOLBERG 23.OKTOBER 2014 Samferdsel - organisering i fylkeskommunen Politisk: Hovedutvalg for samferdsel bestående av 15 politikere

Detaljer

NOTAT 04.02.2015. Mini-RVUer 2014. Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2

NOTAT 04.02.2015. Mini-RVUer 2014. Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2 NOTAT 04.02.2015 Mini-RVUer 2014 Februar - Mai - August - November Sammenligning med nasjonal RVU 2009/10 Innhold: 1. Opplegg for Mini-RVU-undersøkelsene i februar, mai, august og november 2014... 2 2.

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Hvilke knutepunkter er attraktive for boligbygging/byutvikling?

Hvilke knutepunkter er attraktive for boligbygging/byutvikling? Hvilke knutepunkter er attraktive for boligbygging/byutvikling? Strategi for knutepunktutvikling ved Til intern diskusjon InterCity-stasjonene, 10.2.14 Rom Eiendom AS Ellen Haug, 28.08.2014 CIENS Bykonferanse

Detaljer

Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt

Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt Statsråden Fylkesmannen i Vestfold Postboks 2076 3103 TØNSBERG Deres ref Vår ref Dato 2008/2456 14/5353-9 23.07.2015 Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein Transportenes kapasitet Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein MÅL MED ARBEIDET Prosjektets hensikt er å fremskaffe et grunnlag for å identifisere kapasitet og kapasitetsbegrensningen i dagens og

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

slik vil vi bo i Buskerudbyen

slik vil vi bo i Buskerudbyen Offentlig informasjon slik vil vi bo i Buskerudbyen nedre eiker Felles areal- og transportplan HørInG Hva betyr det for deg som er bosatt i Nedre Eiker? Kjære innbygger i nedre eiker Har du hørt om Buskerudbyen?

Detaljer

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Buskerudbysamarbeidets oppgaver

Buskerudbysamarbeidets oppgaver Arbeidet med lokalt / regionalt forslag til BBP2 Innledning v/ leder adm. styringsgruppe Runar Hannevold 1. Hva er levert av resultater? 2. Buskerudbypakker i flere stadier 3. Statlig prosess, lokal/regional

Detaljer

Høyland forsøksgård, Au52 07.08.2013

Høyland forsøksgård, Au52 07.08.2013 Høyland forsøksgård, Au52 07.08.2013 MOBILITETSPLAN I forbindelse med detaljregulering for Høyland forsøksgård utarbeides mobilitetsplan for området. Planforslaget omfatter rivning av eksisterende midlertidig

Detaljer

Areal- og transportplan Buskerudbyen 2013 23

Areal- og transportplan Buskerudbyen 2013 23 Areal- og transportplan Buskerudbyen 2013 23 Høringsutgave 15. juni 2012 Høringsfrist 20. september 2012 kortversjon bakgrunn VISJON STRATEGI VIRKNING planlegging for det gode liv Hvordan vi legger til

Detaljer

Reguleringsplan for Ha07/Ha08

Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Mobilitetsplan 2014-02-07 Oppdragsnr.: 5131497 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet

Detaljer

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kommuneplanens arealdel som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Kartlegging, vurderinger, anbefalinger oppdrag fra KMD Rune Opheim Plannettverk, Oslo 01.12.2014 Planlegging og nullvekstmålet Trafikkmengde

Detaljer

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i forbindelse med jobb Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i jobbsammenheng Reiser

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Rom Eiendom. Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10

Rom Eiendom. Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10 Rom Eiendom Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10 Mål, visjoner og verdier Visjon: Bedre byrom der mennesker møtes Verdier: Romslig,

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Grunnlag for søknad om videreføring av belønningsordningen 2014-2017.

Grunnlag for søknad om videreføring av belønningsordningen 2014-2017. Buskerudbysamarbeidet, sekretariatet. Dato 29.11.2013 Underlag for drøftingsmøter i kommunene Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Drammen, Lier og Buskerud fylkeskommune Saksdokument Grunnlag for søknad

Detaljer

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3.

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. februar 2015 Transnova Gi kunnskap om klimaeffekter av forskjellige typer innfartsparkeringstiltak

Detaljer

Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer?

Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer? Miljøledelse Hvordan bor, jobber og reiser vi i framtida? Hvordan skape best mulig samspill mellom individuelle og kollektive systemer? Petter Eiken, adm.dir. ROM Eiendom ROM Eiendom i tall: Eiendommer

Detaljer

Kollektivstrategi for Hordaland. Fagseminar 14. februar 2013

Kollektivstrategi for Hordaland. Fagseminar 14. februar 2013 Kollektivstrategi for Hordaland Fagseminar 14. februar 2013 Kollektivstrategi for Hordaland Henry Gaarde Adm. direktør i Brakar fra mars 2010 Arbeidet med samferdsel siden 1975 Tidligere arbeidsgivere:

Detaljer

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?

Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i

Detaljer

Fra utredninger til forslag om felles areal- og transportplan

Fra utredninger til forslag om felles areal- og transportplan Fra utredninger til forslag om felles areal- og transportplan ATM-rådet 6. februar 2012 Jomar Lygre Langeland Prosjektleder areal- og transportplan Buskerudbysamarbeidet, sekretariatet Prosess i dag og

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Nye Drammen - I støpeskjeen

Nye Drammen - I støpeskjeen Nye Drammen - I støpeskjeen 2000 2013 Et viktig bakteppe for oss Bakgrunn Folketallet i Oslo og Akershus forventes å øke med 350 000 i løpet av 20 år Antall arbeidsplasser i Oslo og Akershus forventes

Detaljer

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST?

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Januar 2013 BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Rapporten er utarbeidet av Cowi på oppdrag fra Skyss Foto: Tommy Næss ANALYSE OG UTVIKLING AV ET NYTT KOLLEKTIVTILBUD I VESTKORRIDOREN

Detaljer

Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland

Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland Et attraktivt utviklingsområde i sentrale Grenland 22 Hvorfor etablere seg i Porsgrunn? Porsgrunn er en del av Grenland. Regionen har cirka 120 000 innbyggere og ønsker å styrke sin posisjon som en bærekraftig

Detaljer

Veiprising til skrekk og advarsel?

Veiprising til skrekk og advarsel? Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av

Detaljer

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums

Detaljer

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa

KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa KVU Buskerudbypakke 2 Møte i samarbeidsgruppa 23. september 2011 Inger Kammerud, Statens vegvesen Region Sør Saksliste 1. Verkstedet 1. -2.september 2. Informasjon om KVUen - Verkstedsrapport - Ferdigstilt

Detaljer

Plan 2013. Kan KVU-metodikk brukes for å utvikle regionale planer? Christine Haver Regionalplansjef Rogaland fylkeskommune

Plan 2013. Kan KVU-metodikk brukes for å utvikle regionale planer? Christine Haver Regionalplansjef Rogaland fylkeskommune Plan 2013 Kan KVU-metodikk brukes for å utvikle regionale planer? Christine Haver Regionalplansjef Rogaland fylkeskommune Kommunenes forventninger til regionalplan Fylkeskommunens forventning til RP 17.000

Detaljer

Mer kollektivtransport, sykkel og gange!

Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Lars Eide seksjonssjef Statens vegvesen Mangedobling av persontransportarbeidet Veksten i persontransportarbeidet har økt mer enn befolkningsveksten de siste 50

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken?

Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken? Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken? Frode Hvattum Strategisjef, Ruter M2016: Hva er det? Ruters eieres aksjonæravtale

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer