Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter

Transkript

1 Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter Foto: Matt Banks/ FreeDigitalPhotos.net Utarbeidet for Opplysningsrådet for Veitrafikken 10. februar 2014

2 Oslo Economics Report number Project number Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter Utarbeidet for Opplysningsrådet for Veitrafikken Oslo Economics Dronning Mauds gate 10 Postboks 1540 Vika 0117 Oslo

3 Innholdsfortegnelse Sammendrag... 1 Resymé... 1 Problemstilling... 1 Oppsummering Om reiser og transporter mellom Østlandet og Vestlandet Nærmere om persontransport Nærmere om godstransport Nærmere om de enkelte fjelloverganger E134 Haukelifjell (søndre akse) Rv. 7 Hardangervidda (midtre/nordre akse) Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) E16 Filefjell (nordre akse) Fv. 50 Hol-Aurland (midtre/nordre akse) Samlet trafikkvolum på fjellovergangene Samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter Statens vegvesens konseptvalgutredninger (KVU) Kvalitetssikring av KVU (KS 1) Nytteverdien av forbedret forbindelse Generelt om våre beregninger Generelt om samfunnsøkonomiske gevinster av mer effektiv veiforbindelse mellom øst og vest Generelle forutsetninger for beregningene Avgrensninger E134 Haukelifjell (søndre akse) Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) Rv. 7 Hardangervidda (midtre akse) E16 over Filefjell (Nordre akse) Gevinster ved en forbedret vei mellom øst og vest Radikale veiforbedringer Gevinster knyttet til lavere miljøutslipp og færre ulykker Betydningen av forutsetningene Høyere distanseavhengige kostnader Høyere tidskostnader Lavere diskonteringssats Nyttegevinster ved andre forutsetninger Oppsummering og konklusjon Referanser... 75

4 Sammendrag Resymé Langfjella skiller Norges to mest folkerike regioner. I dag må trafikken mellom øst og vest kjøre betydelig lengre enn avstanden i luftlinje, til dels på veier av lite tilfredsstillende standard. Dersom man skaper en trasé som kan tilbakelegges i motorveishastighet og som kun er 30 prosent lengre enn avstanden i luftlinje, anslår vi de samfunnsøkonomiske bruttogevinstene over 40 år til å ha en nåverdi på 64,6 milliarder kroner. Også mindre omfattende tiltak på dagens traséer vil kunne gi betydelige bruttogevinster. For eksempel vil en 40 km forkortning av traséen Rv. 52 Hemsedalsfjellet i kombinasjon med en noe høyere veistandard gi en bruttogevinst på 31 milliarder kroner, gitt at fremtidig trafikkvekst blir lik historisk trafikkvekst. Alle beregninger er basert på forventet vekst i dagens trafikktall. Tidskostnader, distanseavhengige kostnader og diskonteringssats er i tråd med Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser. Problemstilling På oppdrag for Opplysningsrådet for Veitrafikken har Oslo Economics beregnet samfunnsøkonomiske nyttevirkninger av raskere, kortere og bedre vei mellom Østlandet og Vestlandet. Oppsummering Det er et stort transportbehov mellom øst og vest i Sør-Norge. I dag er veiene som går mellom øst og vest vesentlig lengre enn luftlinjen, og har stedvis dårlig standard. Dette medfører at de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til fremføring av veitrafikken blir høyere enn de kunne vært dersom veien hadde vært kortere og hatt bedre standard. Vi har analysert brutto nytteeffekter hvor mye de samfunnsøkonomiske transportkostnadene kan reduseres ved å gjøre ulike tiltak som gir lavere tidsforbruk for trafikken mellom øst og vest i Sør-Norge. Våre analyser er basert på den trafikken vi forventer vil gå mellom øst og vest i perioden 2021 til De nytteeffektene vi har estimert er såldes kun gevinster for en del av trafikken på de ulike veistrekningene. Dette fordi eventuelle utbedringer også vil gi gevinster for trafikken som har både start- og endedestinasjon på samme side av Langfjella. Vi har heller ikke tatt hensyn til eventuelle gevinster som kan oppstå ved at veitiltakene genererer nye turer, eller at veitiltakene endrer valg av reisemiddel. Ei heller har vi Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 1

5 tatt hensyn til eventuelle agglomerasjonseffekter. Våre estimat på bruttogevinster er dermed relativt konservative. Bruttogevinstene vil, alt annet likt, være høyere jo mer trafikk som får glede av en utbedring. Videre vil gevinstene naturlig nok være høyere jo mer veien forkortes og jo mer tidsbruken kan reduseres. De største gevinstene vil dermed oppstå dersom man lykkes med å skape en kort veitrasé, som kan tilbakelegges med en høy hastighet, og som vil være et godt alternativ for store deler av den samlede trafikken mellom øst og vest. Dersom det skapes en veitrasé som kun er 30 prosent lengre enn luftlinjen mellom Oslo og Bergen, og som kan tilbakelegges i motorveishastighet, estimerer vi at nåverdien av reduserte transportkostnader over 40 år, for trafikken mellom ytre øst og ytre vest, til å være på 64,6 milliarder kroner. Denne gevinsten inkluderer verdien av spart tid, lavere ressursforbruk, lavere karbonutslipp og færre ulykker. Også mindre omfattende tiltak på de enkelte veistrekningene kan gi betydelige reduksjoner i de samfunnsøkonomiske transportkostnadene. Ved å heve standarden på Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, slik at den gjennomsnittlige farten på strekningen mellom Hønefoss og Voss øker med 15 km/t, samt forkorte veien med 40 km, estimerer vi nåverdien av spart tid og lavere ressursforbruk mellom 2021 og 2060 til å være 31 milliarder kr. I tillegg vil det oppstå en gevinst knyttet til lavere karbonutslipp og færre ulykker, som vi anslår til å ha en nåverdi på om lag 10 prosent av verdien til de reduserte samfunnsøkonomiske transportkostnadene. Liknende tiltak på E134 over Haukelifjell anslår vi at vil gi reduserte samfunnsøkonomiske transportkostnader på om lag 12,5 milliarder kroner. For Rv. 7 over Hardangervidda og E16 over Filefjell, anslår vi videre at liknende tiltak vil kunne redusere de samfunnsøkonomiske transportkostnadene med henholdsvis 3,8 milliarder og 8,7 milliarder kroner, over en periode på 40 år. Tiltak på én vei vil også kunne gi en substitusjonseffekt - trafikk som ellers ville benyttet en annen fjellovergang vil bytte til den utbedrede. På denne måten kan et tiltak på en strekning også gi gevinster for deler av den trafikken som ellers ville valgt en annen trasé. En slik effekt vil kunne være særlig sterk for Rv. 7 over Hardangervidda, ettersom denne ligger i midtre del av transportkorridoren, og således kan ta trafikk fra flere traséer. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 2

6 Våre beregninger er gjort i tråd med Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser; dvs. vi har benyttet de kjøretøykostnader, de tidsverdier, og den diskonteringssatsen som benyttes når man beregner samfunnsøkonomisk lønnsomhet av infrastrukturinvesteringer. For å illustrere betydningen av disse forutsetningene har vi utført noen sensitivitetsanalyser. Eksempelvis viser vi at relativt moderate økninger i tidsverdiene og kjøretøykostnadene, i kombinasjon med et avkastningskrav som er i tråd med historisk avkastning i Statens pensjonsfond utland (oljefondet), øker nåverdien av tiltakene på Rv. 52 over Hemsdalsfjellet fra 31 milliarder kr til 56 milliarder kr. For å avgjøre hvorvidt et tiltak er lønnsomt i samfunnsøkonomisk forstand, må de totale gevinstene sees opp mot kostnadene ved de ulike tiltakene. Dersom kostnadene ved de tiltakene som skisseres er lavere enn de totale gevinstene, er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjennomføre tiltakene. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 3

7 1 Om reiser og transporter mellom Østlandet og Vestlandet. I Sør-Norge danner Langfjella et naturlig skille mellom øst og vest. Denne fjellformasjonen bidrar i så måte til å skape en barriere mellom de mest folkerike regionene i Norge. På østsiden ligger Stor-Osloregionen. Denne inkluderer Oslo, Akershus, og flere kommuner i Oppland, Vestfold og Østfold, og hadde i 2011 en befolkning på om lag 1,45 millioner. På vestsiden ligger Bergen og Omland, Haugesund og Sunnhordaland, og Hardanger. Samlet har disse regionene en befolkning på om lag personer. Stavangerregionen, som ligger sør-vest for fjellformasjonene, har en befolkning på om lag personer. Totalt står disse regionene for om lag 46 prosent av befolkningen i Norge, og vesentlig mer av den norske verdiskapningen. Det store antallet innbyggere på hver side av fjellene, kombinert med mye industrivirksomhet på Vestlandet, medfører et stort transportbehov mellom regionene på øst- og vestsiden av fjellene. Særlig har den eksportrettede industrivirksomheten på Vestlandet et stort transportbehov, ettersom gods som skal fra (til) Vestlandet til (fra) kontinentet og som ikke egner seg for sjøtransport må gjennom Østlandet. Fra rapporten "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" (TØI 2011) fremgår det f.eks. at det i 2009 ble foretatt i alt 1,9 millioner personreiser mellom Østlandet og Hordaland. I tillegge kommer reiser til og fra områdene nord i Rogaland og sør i Sogn og Fjordane. Videre følger det fra rapporten "Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods" (TØI) 2012 at det mellom 2007 og 2009 i snitt ble transportert totalt 2,8 millioner tonn gods årlig mellom Østlandet og Bergens- og Haugesundsområdet. Disse tallene indikerer at effektive forbindelser mellom Sørvest- og Sørøstlandet er av stor samfunnsmessig, så vel som samfunnsøkonomisk, betydning. 1.1 Nærmere om persontransport Reisemiddelfordeling Personreisene mellom øst og vest fordeler seg mellom fly, tog, buss og bil. I "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" er antallet reiser som ble utført i 2009 med de ulike transportmidlene, og deres markedsandeler, presentert. Tabellen er gjengitt under: Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 4

8 Tabell 1-1: Transportmiddelbruk på reiser mellom Østlandet og Hordaland etter reiseformål Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Fra Tabell 1-1 følger det at fly ble benyttet på 52 prosent av reisene, mens bil ble benyttet på 28 prosent av reisene. Videre følger det at tog ble benyttet på 20 prosent av reisene, mens buss kun ble benyttet på 1 prosent av reisene. Den totale andelen av reisene som ble foretatt på veg var dermed 29 prosent. Dersom reisene brytes ned etter formål, ser vi at fly særlig benyttes på arbeidsbetingede reiser, men at bil er det mest benyttede transportmiddelet på private reiser. Tog og bil benyttes på en lik andel arbeidsbetingede reiser. Det er sannsynligvis flere årsaker til at reisemiddelfordelingen varierer betydelig etter reisens formål. For det første er start- og endedestinasjon for arbeidsbetingede reiser ofte i nærheten av flyplasser, noe som gjør at fly vil ha en betydelig tidsfordel, sammenliknet med andre reisemidler. Private reiser har derimot mer spredte start og endedestinasjoner, noe som innebærer at tidsfordelen til fly vil være vesentlig mindre for en gjennomsnittlig privatreise, enn for en gjennomsnittlig arbeidsbetinget reise. Dersom start og/eller endedestinasjonene er langt fra en flyplass kan sågar fly ha en tidsulempe Betydningen av start- og endedestinasjoner for valg av reisemiddel Fra Tabell, under, ser vi klart at andelen som benytter bil er høyere jo større avstanden er mellom start- og/eller endedestinasjon og en flyplass, og jo nærmere start- og/eller endedestinasjonen er midten av landet. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 5

9 Tabell 1-2: Reisemiddelfordeling etter soner Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Tabell 1-2 viser at fly benyttes på en stor del av reisene mellom de ytre byområdene. F.eks. fortas i alt 1,125 millioner reiser mellom Oslo/Akershus og Bergen/Midt- Hordaland, og 65 prosent av disse foretas med fly. Videre er andelen av reisene fra sentrum til sentrum som foretas med tog høyere enn andelen som foretas med bil. Dersom start og/eller endedestinasjon ikke er sentrum, foretas derimot en større andel av reisene med bil enn med tog. For reiser som har start- og/eller endedestinasjon et stykke utenfor byenes sentrum, er bil det klart mest benyttede reisemiddelet. F.eks. benyttes bil som reisemiddel på 69 prosent av reisene mellom Akershus og Hardanger/Sunnhordaland Betydningen av kostnader og type reise for valg av reisemiddel Kostnader ved reisene vil spille inn ved valg av transportmiddel. Særlig vil følsomheten knyttet til kostnader kunne være stor for private reiser, der den reisende i motsetning til for arbeidsbetingede reiser selv må bære kostnaden. Fra "Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer" fremkommer det at gjennomsnittlig kostnad for en flybillett mellom Oslo og Bergen i 2009 var 700 kroner, mens gjennomsnittlig pris for en togbillett var 483 kroner. Til sammenlikning var kostnaden ved å kjøre distansen med bil 825 kroner. Dersom flere reiser sammen, f.eks. en familie, vil dermed bil være det rimeligste alternativet, mens fly vil være Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 6

10 det dyreste. Ettersom det er naturlig å anta at man ved private reiser, sammenliknet med reiser i arbeid, har et større tidsbudsjett og et strammere økonomisk budsjett, er det derfor ikke overraskende at andelen private reiser som fortas med bil er høyest for private reiser Variasjoner over året knyttet til transportmiddelbruk Formålet med de reisene som gjennomføres vil variere gjennom året, og gjennom ukene. På hverdager i typiske arbeidsuker vil andelen arbeidsbetingede reiser være svært høy, mens i helgene vil andelen private reiser være relativt høyere. Videre vil naturlig nok arbeidsbetingede reiser utgjøre en svært lav andel av de totale reisene i typiske ferieperioder. I forbindelse med ferie, byr bilen på den største fleksibiliteten, og de beste mulighetene til å oppleve natur noe som for mange kan vær en viktig del av ferieopplevelsen. I kombinasjon med at bilen også i mange tilfeller vil være det rimeligste alternativet, er det derfor å forvente at andelen av reisene som utføres med bil stiger i ferieperioder. Videre forventer vi færre flyreiser i ferieperioder enn ellers i året, ettersom det i ferier utføres få arbeidsbetingede reiser. Våre forventninger bekreftes av figuren under, ved at bilreiser øker betydelig i perioden der det er ferie, mens antall flyreiser synker bratt. Figur 1-1 Markedsandeler for ulike reisemidler etter måned, 2009 Kilde: Transportøkonomisk Institutt, TØI rapport 1147/2011 Fra Figur 1-1 kan vi se at antall togreiser i 2009 var forholdsvis jevnt gjennom året, men med topp i sommermånedene. Antallet bil- og flyreiser varierte derimot Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 7

11 betydelig gjennom året. Aller størst er variasjonen i bilreiser. I sommermånedene er antall reiser med bil høyere enn for noe annet transportmiddel gjennom hele året, mens på vinterstid er bil det minst benyttede reisemidlet. Dette viser at bil i dag er svært viktig i forbindelse med private feriereiser, men relativt lite brukt i perioder hvor det ikke er ferie. Figuren viser også at selv om bil benyttes i liten grad over store deler av året, er antallet bilreiser likevel høyt totalt sett. Videre indikerer det lave antall bilreiser på vinterstid, sammenliknet med tog, at bil på vinteren fremstår som et lite attraktivt reisemiddel. Ettersom forventet tidsbruk på sommerstid er forholdsvis lik mellom bil og tog, skyldes nok særlig det lave antallet bilreiser på vinterstid at fjellovergangene, på grunn av uvær og lignende, er krevende å krysse på vinteren Utvikling i biltrafikken over fjellovergangene i korridor 5 (øst-vest i Sør-Norge) Fra Figur 1-2 ser vi at over en tiårsperiode har både sommer og vintertrafikken økt noe. Antallet reiser som foretas på vinterstid er imidlertid fremdeles svært lavt i forhold til reiser som foretas på sommerstid. Figur 1-2: Utvikling i sommer- og vinterdøgntrafikk over fjellovergangene i korridor 5 (øst-vest i Sør-Norge) Vinterdøgn Lette Biler Sommerdøgn Lette biler Kilde: Tall fra Statens vegvesen, beregninger Oslo Economics For å komme frem til estimater på sommer- og vintertrafikken, har vi tatt utgangspunkt i Statens vegvesens trafikktellinger som er gjort ved kontinuerlige Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 8

12 målepunkt. Disse tellingene gir informasjon om gjennomsnittlig antall kjøretøy som passerer et punkt på fjellovergangene per døgn, fordelt over måneder. Videre gir de informasjon om ÅDT tunge kjøretøy. Ettersom vi forventer at tungtrafikken er relativt jevnt fordelt over året, har vi for å skille ut den lette trafikken trukket ut "ÅDT tung" fra antall kjøretøy for de ulike månedene. Etter denne operasjonen står vi dermed igjen med et estimat på lette biler per døgn, for de ulike månedene og årene. Dette estimatet er så multiplisert med antall dager i måneden. Vi har forutsatt at det er vinter fra og med november til og med mars. Resten av året er antatt å være sommer. Ettersom denne fremgangsmåten forutsetter flere sommerdøgn enn vinterdøgn, er ikke forskjellene i trafikk mellom en sommerdag og en vinterdag så store som forskjellene som fremkommer i Figur 1-2. Ved å summerer den lette trafikken på sommers- og vinterstid, og deretter dele på antall dager i året, finner vi et estimat på ÅDT. I Figur 1-3 har vi illustrert utviklingen i ÅDT på fjellovergangene i korridor 5. Figur 1-3: ÅDT lette biler over fjellovergangene ÅDT lette biler Kilde: Tall fra Statens vegvesen, beregninger Oslo Economics Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 9

13 1.1.6 Oppsummering fjellovergangenes betydning for personreiser mellom øst og vest Fjellovergangene er i dag er av relativt stor betydning for personreiser mellom øst og vest. Dette gjelder særlig for reiser som har start- og/eller endedestinasjon i innlandet, og for feriereisende og familier/andre som reiser sammen og som ønsker en rimelig reise. Korridoren (Korridor 5) mellom Oslo og Bergen/Haugesund har i utgangspunktet fem alternative veitraséer: E16 via Lærdal, Fv. 50 Hol-Aurland, Rv. 52 Hemsedalsfjellet, Rv. 7 over Hardangervidda og E134 over Haukelifjell. Når det gjelder reiser mellom Oslo og Bergen vil tidsbruken for riksvei 7 Hardangervidda og traséene lengre nord være forholdsvis lik, mens man i dag vil trenge noe mer tid ved å kjøre E134 over Haukelifjell. Denne benyttes derfor hovedsakelig mellom Østlandet og Haugesundsområdet. Når det gjelder valg av trasé vil dette påvirkes av en rekke faktorer, som er beskrevet nærmer under kapittel 2, som omhandler de ulike fjellovergangene. 1.2 Nærmere om godstransport Generelt om godstransport i Norge Lastebil er det dominerende transportmiddelet for gods i Norge. I sum, for alle varegrupper, utgjør jernbanetransport 3 prosent, sjøtransport 9 prosent og lastebiltransport 88 prosent av alle tonn gods som ble transportert innenriks i Norge i Den høye andelen gods på lastebil skyldes flere forhold. I mange tilfeller er lastebil det enste mulige middelet for å frakte gods mellom to destinasjoner, f.eks. ved frakt av gods til siste ledd i en verdikjede, eller ved frakt av gods til/fra destinasjoner hvor det verken ligger jernbanespor eller er havn i umiddelbar nærhet. Lastebil vil også i mange tilfeller måtte supplere tog og skip, dersom en av destinasjonene ikke er tilknyttet havn og/eller jernbanespor. Lastebil byr også på en unik fleksibilitet, sammenliknet med tog og skip i prinsippet kan lastebil nå enhver destinasjon på Fastlands-Norge. Lastebil er særlig dominerende på korte avstander. Målt som andel av transportarbeidet som utføres med gods har derfor lastebil en relativt sett mindre andel. Av totalt innenriks transportarbeid utgjør jernbane 8 prosent, sjøtransport 44 prosent, mens lastebiltransport utgjør 49 prosent. 1 Informasjonen i disse avsnittene er hentet fra TØI rapport 1195/2012 Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 10

14 Fra 1990 har det vært en økning i gjennomsnittlig transportdistanse for gods, for samtlige transportformer. Gjennomsnittlig vekst i transportdistanse var 48 prosent fra 1990 til For lastebil og jernbane har transportdistansen imidlertid avtatt noe de senere år. Også gjennomsnittsdistansen over alle transportmidler har avtatt fra 2006, med unntak av i Godstransport mellom øst og vest. Korridoren Oslo - Bergen/Haugesund er dominert av store godsstrømmer. Mellom Oslo og Bergen ble det mellom 2007 og 2009 årlig transportert om lag 1500 tusen tonn gods. Om lag 180 tusen tonn ble transportert på lastebil, mens om lag 800 tusen tonn ble tatt på skip. Det resterende ble transportert med jernbane. Mellom Østlandet og Haugesund ble det transportert i overkant av 200 tusen tonn gods, og dette gikk utelukkende med lastebil. Bergensbanen har Oslo og Bergen som endestasjoner, og har noe lengre tidsbruk mellom endeterminalene enn det lastebiltransport gir. Lastbil er derfor sannsynligvis foretrukket for tidskritiske transporter mellom Østlandet og Bergen, mens tog og skip sannsynligvis gir lavere enhetskostnad og derfor er fortrukket ved mindre tidskritiske transporter. Transport til mellomliggende destinasjoner utgjør vesentlig mindre volum enn til endestasjonene, men her vil lastebil være eneste mulige transportløsning. Godstransporten til mellomliggende destinasjoner er for det meste stykkgods, men også noe tørrbulk, industrigods og raffinerte petroleumsprodukter. Det fraktes også en betydelig mengde petroleumsprodukter fra raffineriet på Mongstad til depot i Oslo Tungtrafikk over fjellovergangene i korridor 5 I Figur 1-4 nedenfor har vi illustrert utviklingen i gjennomsnittlig antall tunge kjøretøy per dag på de fem fjellovergangene til sammen. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 11

15 ÅDT Figur 1-4 Utviklingen i tungtrafikk på de fem fjellovergangene Tungtrafikk ÅDT Kilde: Statens vegvesen Som det fremgår av figuren har antall kjøretøy på fjellovergangene økt i løpet av de siste 10 årene, fra mellom 600 og 700 biler per dag, til mellom 900 og Fra 2002 til 2012 gir dette en økning på 41 prosent i tungtrafikken. Estimatene er basert på Statens vegvesens kontinuerlige trafikkregistreringspunkt på de ulike fjellovergangene. Dette innebærer at i prinsippet gir målingene kun informasjon om de tunge bilene som passerer gitte punkt på de ulike fjellovergangene. Ettersom det er grunn til å tro at en meget stor andel av de tunge bilene som passerer fjellovergangene er på vei mellom øst og vest, vil imidlertid antallet som passerer fjellovergangene også være et relativt godt estimat på tungtrafikken som faktisk går mellom øst og vest. I figuren under har vi illustrert hvordan andelen tunge kjøretøy av total ÅDT har endret seg fra 2002 til Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 12

16 Figur 1-5 Utviklingen i andelen tungtrafikk på de fem fjellovergangene 25% Andel tung 20% 15% 10% 5% 0% Kilde: Statens vegvesen Fra grafen ser vi at antallet tunge biler har vokst mer enn total ÅDT på fjellovergangene. Dette indikerer at fjellovergangene det siste ti-året er blitt relativt sett mer viktig for godstransporten, enn de er blitt for persontransporten. Det kan være flere årsaker til dette, men økonomisk vekst vil gjerne gi en større økning i godstransporten enn persontransporten. Videre har korte tidslinjer i godstransporten blitt viktigere den siste tiden, dette i takt med at "just-in-time management" er blitt mer vanlig i industrien. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 13

17 2 Nærmere om de enkelte fjelloverganger 2.1 E134 Haukelifjell (søndre akse) E134 over Haukelifjell benyttes hovedsakelig for transport mellom Oslo/Østlandet og Haugesundsområdet. Ifølge Google Maps er strekningen Oslo-Haugesund på denne veitraséen 456 km lang, og tar 7 timer og 15 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 62,9 km/t. I luftlinje er avstanden 313 km. Fjellovergangens lengde er 46 km, og strekker seg fra Jøsendal i vest til Haukeligrend i øst. Det høyeste punktet på fjellovergangen er 1085 meter over havet, og total stigning mellom Oslo og Bergen er 6614 meter. Grunnet høyden er fjellovergangen eksponert for vinterproblematikk. Mellom 1995 og 2004 var fjellovergangen i snitt stengt 70 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 379 timer per år. Figur 2-1 E134 over Haukelifjell, Oslo-Haugesund Kilde: Google Maps Ettersom det ikke finnes jernbane mellom Oslo og Haugesund, er vei enste mulighet for godstransport på landjord mellom Haugesund og Østlandet. Det samme gjelder for persontransport. Videre er E134 over Haukelifjell den enste relevante traséen mellom Østlandet og Haugesund. E134 over Haukelifjell fremstår også som det mest relevante alternativet for trafikk som skal fra Sørlandet til Bergen, samt fra Telemark til Haugesund. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 14

18 Kombinasjonen av at det ikke går jernbane til Haugesund, og at traséen i liten grad har konkurranseflate mot andre traséer, gir utslag i at Haukelifjell er den mest benyttede fjellovergangen mellom øst og vest. Dette til tross for at den hovedsakelig betjener et område som har et begrenset antall innbyggere, sammenliknet med Bergen og omland. Figur 2-2 viser at trafikken over Haukelifjell mellom 2002 og 2012 økte fra om lag kjøretøy til om lag kjøretøy per år. Figur 2-2: Total trafikk per år E134 Haukelifjell, per år, Kilde: Statens vegvesen Selv om trafikken på E134 Haukelifjell har økt, har dens andel av den totale trafikken på de fem fjellovergangene avtatt noe, som vist i Figur 2-3. Dette skyldes at den totale trafikken over fjellovergangene relativt sett har økt mer enn trafikken over Haukelifjell. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 15

19 Figur 2-3 Andel trafikk på E134 Haukelifjell av all trafikk på fjellovergangene i korridor 5 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,3 0,29 0,28 0, Kilde: Statens vegvesen Dersom trafikken brytes ned på månedsnivå varierer trafikken betydelig, i likhet med trafikken over de fleste fjellovergangene i korridor 5. Den minst trafikkerte måneden er gjennomgående januar, mens den mest trafikkerte måneden gjennomgående er juli. I 2012 passerte f.eks. om lag kjøretøy fjellovergangen i januar, mens kjøretøy passerte fjellovergangen i juli. Dette innebar at trafikken var om lag 4,4 ganger høyere i juli enn i januar. Andelen av trafikken som passerer fjellovergangene i korridor 5, og som benytter Haukelifjell, er derimot relativt konstant gjennom året. Ettersom fjellovergangen er svært viktig for godstrafikken mellom Østlandet og Haugesund, er antallet tunge biler som passerer fjellovergangen relativt høyt. Dette målt i absolutte tall, så vel som i andel av ÅDT. I de to følgende figurene, Figur 2-4 og Figur 2-5, har vi illustrert hvordan utviklingen har vært når det gjelder antall tunge biler, og tunge biler som andel av ÅDT. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 16

20 Figur 2-4: Antall tunge biler som passerer Haukelifjell per dag Kilde: Statens vegvesen Figur 2-5: Andel tunge biler i prosent av ÅDT som passerer Haukelifjell Kilde: Statens vegvesen Ferie- og fritidstrafikken stod i 2004, ifølge Statens vegvesens rapport "Hovedrapport Strategisk utredning øst-vest forbindelsene", for om lag 56 prosent av total ÅDT. Det meste av denne trafikken vil naturlig genereres om sommeren. Dette innebærer at den private trafikken vil være relativt lite utsatt for vinterutfordringene. Derimot vil næringstrafikken naturlig være mer jevnt fordelt over året, slik at det er godstrafikken som vil oppleve vinterproblematikken sterkest. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 17

21 2.2 Rv. 7 Hardangervidda (midtre/nordre akse) Rv. 7 Hardangervidda er den sørligste traséen mellom øst og vest, som betjener Bergen med omland. Over året er Hardangervidda den fjellovergangen som tar den nest største andelen av trafikken mellom stor-sonene rundt Bergen og Oslo, og i 2004 var denne andelen på 38 prosent. Om sommeren er Hardangervidda imidlertid den suverent mest benyttede ruten, noe som kanskje ikke er unaturlig ettersom veien har status som nasjonal turistvei. I følge Google maps er kjørelengden mellom Oslo og Bergen på Rv. 7, 484 km, mens tidsbruken er estimert til 6 timer og 56 min. Dette gir en snitthastighet på 69 km/t. Avstanden i luftlinje mellom Oslo og Bergen er 306 km. Fjellovergangen strekker seg fra Eidfjord i sør, og til Geilo i øst, og er 42,5 km lang. Det høyeste punktet er 1250 meter over havet, noe som gir betydelige vinterutfordringer. Mellom 1995 og 2005 var veien i snitt stengt 379 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 575 timer per år. Den totale stigningen på strekningen mellom Oslo og Bergen er 5376 meter. Figur 2-6 Rv. 7 Hardangervidda, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps Rv. 7 Hardangervidda er den viktigst traséen for ferie- og fritidsreiser mellom Oslo og Bergen. Hele 80 prosent av sommerdøgntrafikken er ferie og fritid, og for året som sådan utgjør ferie- og fritidsreisene 66 prosent av ÅDT. I følge "Hovedrapport Strategisk utredning øst-vest forbindelsene" oppgav 50 prosent av de reisende at naturen var viktigste årsak til valg av rute om sommeren, og 21 prosent om høsten. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 18

22 Ruten er lite viktig for godstrafikken. Rapporten fra Statens vegvesen forteller også at blant de reisende som hadde vurdert andre fjelloverganger, var Fv. 50 Hol-Aurland det nærmeste alternativet. Selv om Hardangervidda benyttes mye av turister, særlig om sommeren, og den gjennom året tar den nest største andelen av trafikken mellom Oslo og Bergen, er den totale trafikken ikke like stor som over Haukelifjell og Hemsedalsfjellet. Videre har trafikken over Hardangervidda falt relativt markant mellom 2002 og 2012, noe som vises av Figur 2-7. Figur 2-7: Total trafikk Rv. 7 over Hardangervidda, per år, Kilde: Statens vegvesen Andelen av den totale trafikken over fjellovergangene som passerer Hardangervidda har derfor også falt de siste ti årene, som vist i Figur 2-8. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 19

23 Figur 2-8: Andel av trafikken på fjellovergangene i korridor 5 som passerer Hardangervidda 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Kilde: Statens vegvesen Dersom vi bryter trafikken ned på månedsnivå varierer både trafikken og andelen av trafikken betydelig mer enn for andre fjelloverganger. I desember 2012 passerte i snitt 220 kjøretøy Hardangervidda hver dag, mens i juli samme år passerte i snitt 2050 kjøretøy. I snitt passerte 10,7 prosent av januar-trafikken Hardangervidda i perioden mellom 2002 og 2012, mens snittet for august er hele 22 prosent. Rv. 7 Hardangervidda benyttes i liten grad av tungtrafikk. Oppsummert kan vi derfor si at fjellovergangen i hovedsak er viktig for ferie- og fritidstrafikken som går om sommeren. Ettersom fjellovergangen har betydelige vinterutfordringer, er naturlig nok vintertrafikken lav. 2.3 Rv. 52 Hemsedalsfjellet (midtre/nordre akse) Rv. 52 Hemsedalsfjellet er i dag den mest trafikkerte av alle fjelloverganger som betjener Bergen. Det er også den fjellovergangen hvor flest tunge kjøretøy passerer. Særlig er veien en viktig vintervei. Ifølge Google Maps er strekningen Oslo-Bergen på denne veitraséen 498 km lang, og kan tilbakelegges på 6 timer og 59 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 71,3 km/t, noe som er 2 km/t hurtigere enn gjennomsnittsfarten man kan påregne dersom man velger Rv. 7 Hardangervidda. Med andre ord, i snitt har Rv. 52 en høyere veistandard enn Rv. 7. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 20

24 Det høyeste punktet er 1137 meter over havet, og fjellovergangen mellom Borlaug og Hemsedal er 34 km lang. Det at fjellovergangen både er kortere og lavere enn Hardangervidda gir betydelig mindre vinterutfordringer for denne veien enn for Rv. 7. Mellom 1995 og 2004 var veien i snitt stengt 29 timer per år, og hadde kolonnekjøring i snitt 106 timer per år. Dette er nok en viktig del av forklaringen for hvorfor trafikantene ser ut til å ha en preferanse for Rv. 52 om vinteren. Den totale signingen mellom Oslo og Bergen er 4876 meter, mens den totale stigningen til sammenlikning er 5376 meter dersom man velger traséen over Hardangervidda. Dette er nok, i kombinasjon med den generelt bedre veistandarden på Rv. 52, en viktig del av forklaringen for hvorfor tungtrafikken har en preferanse for Rv. 52. Figur 2-9 Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps I 2004 utgjorde andelen ferie- og fritidstrafikk på strekningen 79 prosent av sommerdøgntrafikken, og 54 prosent av ÅDT. Dette var kun marginalt lavere enn for Hardangervidda. Imidlertid har trafikken over Hemsedal vokst betydelig siden 2004, noe som er vist i Figur Særlig har antall tunge biler vokst mye, noe som fremkommer av Figur Det er derfor grunn til å tro at den relative betydningen av Rv. 52 for ferie- og fritidstrafikken har avtatt mellom 2004 og Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 21

25 Figur 2-10: Total trafikk over Rv. 52 Hemsedalsfjellet, per år, Kilde: Statens vegvesen Figur 2-11: Utvikling i andel tunge biler over Hemsedalsfjellet Kilde: Statens vegvesen Også over Hemsdalsfjellet varierer trafikken gjennom året, men ettersom veien er en viktig vintervei varierer den vesentlig mindre enn trafikken over Hardangervidda. Januar er den minst trafikkerte måneden, mens juli er den mest trafikkerte måneden. I 2012 var januar-trafikken i snitt på 658 biler per døgn, mens 2196 biler i snitt passerte fjellovergangen i juli. Juli-trafikken var dermed 3,4 ganger høyere enn Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 22

26 trafikken i januar. På vinterstid har imidlertid Hemsedalsfjellet den største andelen av trafikken på fjellovergangene, ca. 29 prosent. 2.4 E16 Filefjell (nordre akse) E16 Filefjell er definert som hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Hordaland (Nord). Den betjener imidlertid en mindre andel av trafikken mellom øst og vest enn de ovennevnte fjellovergangene. Fjellovergangen betjener typisk trafikk som skal til og fra sonene nord for Bergen. I 2004 utgjorde den regionale trafikken mellom indre-øst og indre-vest den største andelen av trafikken, i tillegg til at andelen lokaltrafikk på fjellovergangen var vesentlig høyere enn for de andre fjellovergangene. Andelen tunge biler er imidlertid relativt høy, og ruten er særlig viktig for denne trafikken på vinterstid. Veitraséen fra Oslo til Bergen langs E16 over Filefjell, via Lærdal, er ifølge Google Maps 518 km lang, og kan tilbakelegges på 7 timer og 10 minutter. Gjennomsnittsfarten er da 72,3 km/t. Den totale stigningen mellom Oslo og Bergen er på 5064 meter. Fjellovergangen strekker seg fra Borlaug til Vang, og er 20,2 km lang. Det høyeste punktet er 1013 meter. Den relativt korte og lave fjellovergangen medfører at vinterutfordringene er relativt begrensede. Mellom 1995 og 2004 var veien i snitt stengt 6 timer per år, og hadde i snitt kolonnekjøring 26 timer per år. Figur 2-12 E16 over Filefjell, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 23

27 I 2004 utgjorde ferie- og fritidsreiser 76 prosent av sommerdøgntrafikken, og 54 prosent av ÅDT. Som vist av Figur 2-13 var trafikken på fjellovergangen stigende mellom 2002 og 2007, men trafikken har de senere år avtatt noe. Figur 2-13: Total trafikk over E16 Filefjell, per år, Kilde: Statens vegvesen Ved å bryte ned års-trafikken til månedlig trafikk, ser vi at Filefjell har en høyere andel av trafikken på vinteren, og en lavere andel av trafikken på sommeren, enn den totale andelen av trafikken som benytter fjellovergangen gjennom året. E16 Filefjell er derfor relativt viktigst som vintervei, og dette skyldes nok at strekningen har relativt begrensede vinterutfordringer. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 24

28 Figur 2-14: Andel av total trafikk på fjellovergangene i 2012 som passerte Filefjell 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Jan Feb Mars April Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nov Des Månedssnitt Årssnitt Kilde: Statens vegvesen 2.5 Fv. 50 Hol-Aurland (midtre/nordre akse) Av de fem fjellovergangene i korridor 5, er det Fv. 50, Hol-Aurland, som har minst trafikk. Andelen har også gått ned fra 2002 til Også andelen tunge biler har falt noe i denne perioden. Traseen mellom Oslo og Bergen, langs Fv. 50, over Hol-Aurland, er ifølge Google Maps 498 km lang og tar 7 timer og 3 minutter. Det gir en gjennomsnittsfart på 70,6 km/t. Fjellovergangen er 94 km, og således den lengste i korridor 5, og det er også den som passerer det det høyeste punktet, 1306 meter over havet. Mellom 1995 og 2004 var den i snitt stengt 237 timer per år, og den hadde i snitt kolonnekjøring 138 timer per år. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 25

29 Figur 2-15 Fv. 50 Hol-Aurland, Oslo-Bergen Kilde: Google Maps I 2004 var 81 prosent av sommerdøgntrafikken ferie- og fritidsreiser, og gjennom året stod denne typen reiser for 63 prosent av ÅDT. Andelen næringstrafikk var i 2004 på 16 prosent, og av dette var 84 prosent tunge kjøretøy, noe som gav denne typen kjøretøy en andel av ÅDT på om lag 13 prosent. Siden den gang har andelen tunge biler falt til om lag 10,5 prosent i Som vist i Figur 2-16 har også det totale antall kjøretøy falt i perioden. Figur 2-16: Total trafikk over Hol-Aurland, per år, Kilde: Statens vegvesen Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 26

30 Fjellovergangen Hol-Aurland har en særlig lav markedsandel i vintermånedene, noe som er vist i Figur Dette skyldes trolig den lange og høye fjellovergangen. Figur 2-17 Andel av total trafikk på fjellovergangene i 2012 som passerte Hol- Aurland 0,1 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 Jan Feb Mars April Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nov Trafikkandel per måned Årlig andel Kilde: Statens vegvesen 2.6 Samlet trafikkvolum på fjellovergangene Det samlede trafikkvolumet på de fem fjellovergangene har også økt de siste ti årene. I Figur 2-18, under, er utviklingen illustrert. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 27

31 ÅDT Figur 2-18 Utviklingen i samlet trafikkvolum på de fem fjellovergangene 4600 Utvikling i total ÅDT Kilde: Statens vegvesen Total ÅDT har økt fra rundt 3750 biler i 2002 til 4400 biler i Dette er en økning på 18 prosent over tiårsperioden, eller en årlig økning på 1,01 prosent. Dersom vi bryter ned utviklingen i henholdsvis lette og tunge kjøretøy, får vi følgende bilde: Figur 2-19 Utviklingen i samlet trafikkvolum på de fem fjellovergangene, fordelt på lette og tunge kjøretøy Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Kilde: Statens vegvesen, beregninger foretatt av Oslo Economics Antall lette kjøretøy har økt fra rundt 3050 biler i 2002 til 3450 biler i Det er en økning på 13 prosent for denne kjøretøytypen. Antall tunge kjøretøy har økt fra Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 28

32 ca. 670 til om lag 950, noe som gir en økning på hele 40 prosent for denne kjøretøygruppen. I perioden har andelen av den totale trafikken på de ulike strekningene endret seg på følgende måte: Figur 2-20: Andelen av totaltrafikk, per fjellovergang, per år 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, Filefjell Haukelifjell Hardangervidda Hemsedalsfjellet Hol-Aurland Kilde: Statens vegvesen Dersom vi betrakter trafikkutviklingen over de ulike fjellovergangene, ser vi at Hemsedal peker seg ut med å ha blitt betydelig viktigere over tiårsperioden. Videre ser vi at Hardangervidda og Hol-Aurland begge er blitt relativt mindre betydningsfulle. Filefjell og Haukeli synes å ta en stabil andel av trafikken. Haukeli var i 2012, som i 2002, den fjellovergangen som hadde den største andelen av trafikken, men dersom utviklingen med sterk vekst for Hemsedalsfjellet fortsetter, vil denne i løpet av kort tid bli den mest trafikkerte fjellovergangen. Som tidligere nevnt er Hemsedalsfjellet også den fortrukne ruten for tungtrafikken mellom øst og vest. I kapittel 3 vil vi kort redegjøre for hvordan samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter gjennomføres i konseptvalgutredninger (KVU) og i kvalitetssikring av disse (KS 1). I kapittel 4 vil vi så studere nyttevirkningene av å utbedre europaveiene og riksveiene, henholdsvis E134 over Haukelifjell, Rv. 52 over Hemsedalsfjellet, Rv. 7 over Hardangervidda og E16 over Filefjell. Vi vil også analysere nyttegevinster fra en radikalt forbedret veistrekning som kan betjene all trafikk mellom ytre øst og ytre vest. Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 29

33 3 Samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter I forbindelse med at store statlige investeringsprosjekter vurderes, inkludert infrastrukturinvesteringer som tiltak på vei, skal det foretas en konseptvalgutredning (KVU). Formålet med å utarbeide en KVU er tredelt. For det første er formålet å identifisere hvilke behov samfunnet og ulike interessegrupper har i dag, samt hvordan disse behovene kan tenkes å bli i fremtiden. For det andre er formålet å analysere hvordan disse behovene kan tilfredsstilles, altså skissere ulike konseptuelle løsninger (alternativanalyse). For det tredje er formålet å identifisere hvilken av de konseptuelle løsningene som mest effektivt tilfredsstiller behovene. Ved vurdering av hvilken løsning som er mest effektiv, vektlegges måloppnåelse, f.eks. bestemt av de identifiserte behovene og politiske føringer, samt samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Med andre ord, samfunnsøkonomiske analyser er en viktig del av beslutningsgrunnlaget når det kommer til utbygging av vei. En KVU vil alltid munne ut i et anbefalt konsept. Det er de ulike fagetatene som er ansvarlig for å utarbeide KVUene. En KVU må så gjennom en kvalitetssikringsprosess før det bevilges ressurser til å starte opp investeringsprosjektet. Denne kvalitetssikringsprosessen består av to deler, KS1 og KS2, og det er Finansdepartementet sammen med det relevante fagdepartementet som er ansvarlig for denne. Formålet med den første delen av prosessen, KS1, er å sikre at KVUen tilfredsstiller de krav som Finansdepartementet har satt for å bevilge ressurser til investeringsprosjekter. Denne kvalitetssikringen inkluderer også en egen samfunnsøkonomisk analyse. Dette for å sikre at den samfunnsøkonomiske analysen er i tråd med Finansdepartementets retningslinjer. På samme måte som en KVU, munner KS1 prosessen ut i et anbefalt alternativ, som må være ett av de foreslåtte alternativene i KVUen, men ikke nødvendigvis det samme som er anbefalt i KVUen. Dersom alternativet som anbefales innebærer en investering, må det så utarbeides et forprosjekt, inkludert et styringsgrunnlag for investeringsprosjektet. Det er dette styringsgrunnlaget som kvalitetssikres i KS2, den andre delen av kvalitetssikringsprosjektet. De samfunnsøkonomiske analysene i KS1 foretas basert på retningslinjer utarbeidet av Finansdepartementet. Av denne grunn har de ulike fagetatene harmonisert måten de gjør samfunnsøkonomiske analyser på, slik at de i hovedsak er i tråd med de analysene som fortas ved KS1. Prinsippene for samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter følger av Statens vegvesens håndbok 140 "Konsekvensanalyser". Vi vil Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 30

34 i neste delkapittel beskrive disse prinsippene for de samfunnsøkonomiske analysene som gjøres i forbindelse med veiprosjekter i Norge. 3.1 Statens vegvesens konseptvalgutredninger (KVU) Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved de ulike konseptene blir vurdert samlet i en nytte-/kostnadsanalyse. 2 Ikke alle konsekvenser lar seg prissatte på en hensiktsmessig måte, og derfor skiller man i de samfunnsøkonomiske analysene mellom; prissatte effekter, og ikke-prissatte effekter. De prissatte effektene omfatter de effektene som det er hensiktsmessig å verdsette, f.eks. tidsbesparelser og kostnader ved CO 2 utslipp. De ikke-prissatte effektene omfatter det som er mindre hensiktsmessig å verdsette i kronebeløp, f.eks. inngrep i natur, visuell profil osv Nærmere om de prissatte effektene Et gitt veitiltak vil medføre konsekvenser for flere ulike aktører. F.eks. vil trafikantene som tar i bruk tiltaket få endret sin nytte, i forhold til situasjonen dersom tiltaket ikke var blitt gjennomført. Hvis prosjektet er finansiert av det offentlige vil det videre påvirke offentlige kostnader og inntekter. Endret adferd blant trafikantene kan også påvirke statens skatte- og avgiftsinntekter. De prissatte effektene i en samfunnsøkonomisk analyse søker å inkluderer alle slike effekter, for alle aktører som påvirkes. De samfunnsøkonomiske analysene tar utgangspunkt i prissatt nytte og kostnader i en situasjon der ingen tiltak iverksettes. I KVU-metodikken er dette omtalt som 0- alternativet. Deretter beregnes prissatt nytte og kostander for ulike konsepter, som representerer ulike måter å tilfredsstille de indentifiserte behovene på. Den prissatte samfunnsøkonomiske virkningen av et konsept finner man så ved å trekke 2 Se Statens veivesens håndbok 140 Konsekvensanalyser og for eksempel KVU for Buskerudbypakke 2, --buskerudbypakke-2.html?id= Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 31

35 summen av nytte og kostnader for det evaluerte konseptet, fra summen av nytte og kostnader i 0-alternativet. I samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter beregnes nytte og kostnader for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig For hver gruppe, er man opptatt av å finne nettoeffekten i prissatt nytte, dvs. summen av prissatt nytte/inntekter og kostnader ved det vurderte tiltaket, fratrukket summen av prissatt nytte/inntekter og kostnader dersom intet gjøres (0- alternativet). Med andre ord, når man snakker om "nytte", for en gruppe aktører, av et gitt tiltak, kan denne gjerne være negativ ettersom den fremkommer som en differanse mellom nytten i to tilsander. Endring i trafikantnytte, eller det man omtaler som «trafikantnytten», er endringer i den nytten transportbrukerne har av transportsystemet, dersom et tiltak gjennomføres. Transportbrukerne omfatter bilister kollektivreisende gående og syklende godstrafikk En endring i transportsystemet vil kunne påvirke de ulike gruppene ulikt. Dersom man gjør tiltak som reduserer reisetiden med bil mellom A og B vil f.eks. de som allerede reiser oppnå nytte i form av redusert tidsbruk. Videre kan det hende at noen flere vil ønske å reise mellom A og B, og disse vil i så fall også få noe forhøyet nytte, ettersom de kun vil endre adferd dersom deres nytte øker. Dersom man finansierer veitiltaket med bompenger, kan det derimot hende at trafikantene vil få lavere nytte enn uten tiltaket - noen som ellers ville reist kan velge å ikke reise og de som reiser Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 32

36 kan få lavere nettonytte enn de kunne oppnådd uten både tiltaket og bompengekostnaden. Den siste effekten vil imidlertid kun være et tap i samfunnsøkonomisk forstand dersom bompengekostnadene medfører at trafikantene kjører omveier. Dersom bilistene kjører korteste vei vil bompengekostnaden kun være en overføring i nytte fra trafikantene til staten. I tillegg til å omfatte verdien av tid, og kostnadene for trafikantene ved reisene, omfatter trafikantnytte blant annet helsevirkninger av gange og sykling. Det som inkluderes i hovedgruppen operatører er de aktørene som på ulikt vis bidrar til, eller har inntekter fra transportsystemet. Dette er f.eks. bompengeselskap, kollektivtilbydere osv. Virkningene for operatørene av et gitt tiltak, er således endringer i deres kostnader og inntekter. Inntektene til bomselskapene er summen av innkrevde bompenger, mens kostnadene er knyttet til drift av bomstasjonene. Reduksjonen i nytte for en trafikant som velger å passere en bomstasjon motsvarer inntekten for bompengeselskapet. Virkninger for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Kostnadene for det offentlige består av bevilgning over offentlige budsjetter til investeringer og drift- og vedlikeholdskostnader. Inntektene for det offentlige består av skatte- og avgiftsinntekter. Dersom et gitt tiltak endrer adferden til trafikantene vil f.eks. skatte- og avgiftsinntektene til staten endres, grunnet at staten har inntekter fra bensin- og veiavgift. Virkninger for samfunnet for øvrig, omfatter de effektene de ulike tiltakene har på forekomsten av f.eks. ulykker, luftforurensing, osv., samt eventuelt samfunnets kostnad knyttet til å finansiere tiltakene over offentlige budsjetter - skattefinansieringskostnaden. Kostnader knyttet til ulykker beregnes basert på ulykkeshyppighet, og enhetspriser knyttet til skader (og evt. død). Luftforurensning beregnes basert på trafikkmengder, og enhetspriser for mengde utslipp av klimagasser og andre miljøskadelige gasser. Transportbrukernes adferd, (etterspørsel og rutevalg) beregnes vanligvis ved bruk av regionale og nasjonale transportmodeller (RTM/NTM), som tar utgangspunkt i reisevaneundersøkelser, demografi, og trafikantenes rasjonelle valg. De prissatte konsekvensene blir beregnet med beregningsverktøyet EFFEKT, som baserer seg på metodikken beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140. Generelle forutsetninger for beregning av de prissatte konsekvensene har til nå vært: Bedre øst-vest-forbindelse beregning av nytteeffekter 33