SAMLET SAKSFRAMSTILLING

Transkript

1 Side 1 av 16 Arkivsak: 09/ SAMLET SAKSFRAMSTILLING OMRÅDEREGULERINGSPLAN HAMAR KOLLEKTIVKNUTEPUNKT - SLUTTBEHANDLING- NY BYDEL I HAMARS STRANDSONE Saksbehandler: Johanne Aasnæs Sørum Arkiv: PLN Saksnr.: Utvalg Møtedato 143/11 HAMAR FORMANNSKAP /11 HAMAR FORMANNSKAP /11 HAMAR KOMMUNESTYRE Behandling/vedtak i HAMAR KOMMUNESTYRE den sak 123/11 Vedtak: Hamar kommunestyre vedtar områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning som vist på plankart sist revidert 26. september 2011 med bestemmelser sist revidert 28. september og konsekvensutredning sist revidert 28. september Det gjenstår én innsigelse fra Jernbaneverket med krav om at det skal avsettes større sporområde enn i vedtatt kommunedelplan for strandsonen. Kommunen har derfor ikke myndighet til å gi planen hele planen rettsvirkning. Uenigheten om sporområdets størrelse er avgrenset til den delen av planen som ligger sør for sporområdet. Hamar kommunestyre konstaterer at det er oppnådd enighet om områdene nord for sporområdet og gir disse områdene rettsvirkning fra vedtaksdato. Vedtatt områdeplan sendes til Miljøverndepartementet sammen med innsigelsen slik at departementet kan avgjøre om innsigelsen skal tas til følge. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningslovens og 5-6. Behandling: Innstillingen ble vedtatt mot 1 stemme Behandling/vedtak i HAMAR FORMANNSKAP den sak 200/11 Vedtak: Hamar kommunestyre vedtar områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning som vist på plankart sist revidert 26. september 2011 med bestemmelser sist revidert 28. september og konsekvensutredning sist revidert 28. september 2011.

2 Side 2 av 16 Det gjenstår én innsigelse fra Jernbaneverket med krav om at det skal avsettes større sporområde enn i vedtatt kommunedelplan for strandsonen. Kommunen har derfor ikke myndighet til å gi planen hele planen rettsvirkning. Uenigheten om sporområdets størrelse er avgrenset til den delen av planen som ligger sør for sporområdet. Hamar kommunestyre konstaterer at det er oppnådd enighet om områdene nord for sporområdet og gir disse områdene rettsvirkning fra vedtaksdato. Vedtatt områdeplan sendes til Miljøverndepartementet sammen med innsigelsen slik at departementet kan avgjøre om innsigelsen skal tas til følge. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningslovens og 5-6. Behandling: Det ble enstemmig vedtatt å legge saken fram for kommunestyret i samsvar med formannskapets innstilling. Behandling/vedtak i HAMAR FORMANNSKAP den sak 143/11 Vedtak: Hamar formannskap legger områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning og bestemmelser ut til offentlig ettersyn. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningsloven Enstemmig vedtatt. Behandling: Innstilling: Hamar kommunestyre vedtar områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning som vist på plankart sist revidert 26. september 2011 med bestemmelser sist revidert 28. september og konsekvensutredning sist revidert 28. september Det gjenstår én innsigelse fra Jernbaneverket med krav om at det skal avsettes større sporområde enn i vedtatt kommunedelplan for strandsonen. Kommunen har derfor ikke myndighet til å gi planen hele planen rettsvirkning. Uenigheten om sporområdets størrelse er avgrenset til den delen av planen som ligger sør for sporområdet. Hamar kommunestyre konstaterer at det er oppnådd enighet om områdene nord for sporområdet og gir disse områdene rettsvirkning fra vedtaksdato.

3 Side 3 av 16 Vedtatt områdeplan sendes til Miljøverndepartementet sammen med innsigelsen slik at departementet kan avgjøre om innsigelsen skal tas til følge. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningslovens og 5-6. Utredning: VEDLEGG: o Plankart, sist revidert o Bestemmelser, sist revidert o Brev/innsigelser fra Jernbaneverket, datert o Brev /innsigelse fra Fylkesmannen i Hedmark, datert o Planbeskrivelse, sist revidert o Delutredning til konsekvensutredning: Gangforbindelse over/under sporområdet ved Hamar kollektivknutepunkt, datert Følgende dokumenter sendes ut som trykte vedlegg til saksframlegg for reguleringsplan for Godsområdet, Jernbaneverkstedet og Espern bru: o Konsekvensutredning o Oversikt over innsigelser og øvrige uttalelser (samlet for alle tre planforslagene) o Protokoll fra meklingsmøte Alle uttalelser vil bli lagt på før formannskapets møte. HOVEDTREKK I SAKEN: o Planen er klar for sluttbehandling og det gjenstår 1 innsigelse etter offentlig ettersyn og påfølgende meklingsmøte. o Jernbaneverkets innsigelse med krav om større sporområde gjenstår. o Kommunestyret sluttbehandler likevel reguleringsplanen på vanlig måte. Som følge av gjenstående innsigelse, har kommunen ikke myndighet til å gi planen rettsvirkning og den må sendes til Miljøverndepartementet sammen med innsigelsene. Så er det departementet som avgjør om innsigelsene skal tas til følge, eller om kommunens planforslag gjøres rettskraftig uten endringer. Kommunen kan gi rettsvirkning til de delene av planen som ikke berøres av innsigelsen. o Den andre innsigelsen fra Jernbaneverket og innsigelsen fra fylkesmannen vedrørende flomsone, er avklart gjennom meklingsfasen og endringer som følge av dette berører etter rådmannens skjønn ikke intensjonene ved planarbeidet. o Rådmannen har tatt inn én vesentlig endring i planforslaget som ledd i meklingen - forslag om kompromissløsning for etappevis avståelse av sporområdet kombinert med krav om at kommunen/utbygger må ta ansvar for å planavklare arealer for relokalisering av godsspor.

4 Side 4 av 16 o Jernbaneverket har ikke akseptert kommunens forslag om kompromissløsning om sporområdet. o Spørsmålet er om tilbudet om kompromiss likevel skal opprettholdes. Alvorligste konsekvens av kompromissforslaget er at det kan medføre økt økonomisk risiko for kommunen hvis kommunen som forutsatt skal forkuttere brua gjennom utbyggingsavtale Dersom en blir enig med jernbaneverket om relokaliseringsarealer før oppstart kan usikkerheten begrenses. o Rådmannen anbefaler at planforslaget vedtas med foreslåtte endringer og at det gis rettsvirkning for områdene nord for sporområdet. Disse områdene er det enighet om, og det kan være viktig for å tilrettelegge for fortløpende utvikling av kollektivknutepunktet og nytt terminalbygg. FAKTA: Bakgrunn. ROM Eiendom AS fremmer reguleringsplan med konsekvensutredning for Hamar kollektivknutepunkt. Kommunedelplan (KDP) for Strandsonen vedtatt er lagt til grunn for denne områdereguleringen som fremmes parallelt med planforslag for Godsområdet, Jernbaneverkstedet og Espern Bru, utarbeidet av Hamar kommune i samarbeid med ROM Eiendom som grunneier. Det er gjennomført felles konsekvensutredning for de to planforslagene. Felles konsekvensutredning for ny bydel i strandsonen er utarbeidet i hht program som ble vedtatt høsten 2010 etter føringer gitt fra Miljøverndepartementet. Målsetting. Eksisterende stasjonsområde skal videreutvikles til et moderne og effektivt kollektivknutepunkt for tog, buss og taxi. Områdene inntil knutepunktet skal utvikles til næring og boliger som utnytter nærheten til, og styrker Hamar stasjon som kollektivknutepunkt. Planområdet ligger mellom Hamar sentrum i nordvest og Mjøsa i syd. ROM Eiendom forvalter stasjonsbygingene, mens Jernbaneverket eier sporområdene. Planen omfatter jernbanestasjonen og næringsarealet øst for dagens stasjonsområde, Stangevegen og plassen foran Grandsenteret som eies av Utstillingsplassen eiendom as. Deler av sporområdet på Hamar stasjon ligger innenfor planen. Sør for sporområdene omfattes deler av områdene Jernbanebrygga og Godsområdet i kommunedelplanen for Strandsonen, samt tilliggende del av adkomstveien til Tjuvholmen.

5 Side 5 av 16 Planområdet vist med stiplet linje. Tilgrensende planområde vist med tett (rød) linje Dagens stasjons- og restaurantbygning tilknyttet Hamar stasjon skal bevares. Øvrig bebyggelse nord for sporområdene skal rives for å frigjøre plass til ny stasjons-/terminalbygning øst for dagens stasjon. I tillegg kommer ny bussterminal, samt næringsbebyggelse og parkeringsanlegg for bebyggelsen og for Hamar kollektivknutepunkt. Eksisterende situasjon. Planområdets sydlige avgrensning ligger inntil LNF-område i landskap /friområde, samt til Vesle-Mjøsa som er båndlagt etter naturvernloven som en del av Åkersvika naturreservat. Åkersvika ble fredet ved kongelig resolusjon i 1974 og er Norges første Ramsar-område. Reservatet ble senest utvidet i Formålet med fredningen er å sikre et viktig våtmarksområde med tilhørende fugleliv. Hamar stasjon har i dag seks gjennomgående spor og et buttspor i tillegg til godsområdet, som grener av fra spor 8 i stasjonens vestlige ende. Stasjonsområdet rommer også bussterminal, drosjesentral, korttidsparkering, innfartsparkering og sykkelparkering. Eksisterende bebyggelse innenfor planområdet er i hovedsak knyttet til Hamar stasjon. Beskrivelse av planforslaget. (Se også planbeskrivelse i vedlegg.) Sporområdene for jernbanen utgjør et skille for planområdets nordre og søndre del. Planen er strukturert i felter. Planlagt arealbruk innenfor planområdet er næring; herunder forretning, kontor og hotell, offentlig eller privat tjenesteyting; herunder bevertning og kultur, boliger, stasjons- /terminalbygg for kollektivknutepunkt, kollektivknutepunkt og parkeringsanlegg. På nordsiden av sporene er det tre felter avsatt til bebyggelse. To av disse tilrettelegger for nybygg (kontor og næring kombinert med parkeringsanlegg i felt FKT/P (inkl område for trafo) og ny stasjons-/terminalbygning i felt S/FT), mens det innenfor det siste feltet sikres en bevaring av eksisterende stasjons- og restaurantbygning for Hamar stasjon. Felt regulert til kollektivknutepunkt forutsettes opparbeidet som bussterminal.

6 Side 6 av 16 På sydsiden av sporene er det avsatt felter til bebyggelse (S1 og S2) med ulike sentrumsformål som kontor bolig, kultur og bevertning samt hotell. Det sikres arealer til nødvendig adkomst til ny bydel og rekreasjonsarealer og strandpromenade langs Mjøsa. Planforslaget fremmes som en områderegulering med krav om detaljregulering for de to byggeområdene (S1 og S2) syd for sporområdene samt for felt regulert til nytt stasjons- og terminalbygg for jernbanen nord for sporområdene (STF/T). Det ligger videre krav om detaljregulering for området foran Grand-senteret (felt S3), dersom dette som i planen reguleres til kombinert byggeområde / torg ønskes bebygget. Planen hjemler plassering, bredde og kvalitetskrav til veier innenfor planområdet (deler av Stangevegen, samleveg langs sydsiden av sporområdet samt deler av atkomstveg til Tjuvholmen). Det avsettes videre arealer til friområde, torg og strandpromenade. Ytterligere detaljeringer for plassering, utforming og formål skal behandles gjennom detaljregulering. Planforslaget sikrer fri sikt fra tverrgatene i Østbyen (Christies gate, Sverdrupsgate, Falsensgate, Wergelandsgate, Welhavensgate) og ut over Mjøsa ved at det fastsettes byggegrenser på plankartet i felt FKT/P. Ny rundkjøring i Stangevegen x Grønnegata som ledd i hovedgatenettet i byen og adkomst til bussknutepunkt. Stangevegens bredde forutsetter og tilrettelegger for bevaring/opprettholdelse av gamle trerekker så lenge det er to kjørefelt i Stangevegen. Jfr KDP Strandsonen skal bredden også ivareta mulig behov for framtidig 4 felt i Stangevegen, men det er ingen tegn til at dette er aktuelt. Det forutsettes ikke egne sykkelfelt i Stangevegen. Det er plass til gang/sykkelveg eller brede fortau på begge sider. Det er plass til at kjørebanene kan være romslige ( jfr at illustrasjonene viser at det er plass til kantparkering ved bussknutepunkt.) I dag er det også 30 km/t og tilrettelagt for blandet trafikk i området nærmest sentrum. Hvor 30-sonen starter kan også revurderes når områdene bygges ut, men det er ikke tema for reguleringsplanen. Gangforbindelse på tvers av sporene er et sentralt element i planen. Flytting av terminalknutepunkt østover i nybygg fører til behov for ny gangadkomst til plattformene. Den gamle forbindelsen blir liggende usentralt i forhold til terminalbygg og plattformer. Planen åpner for både undergang/tunnel i samsvar med KDP strandsonen, men åpner også for overgang på bru. Utredning av alternativene konkluderer med å anbefale bru over sporene. Begrunnelsen er primært knyttet til de positive mulighetene en gangbro har til å forbinde byområder. Videre vil en underjordisk gangforbindelse i den lengden som er nødvendig og med uavklarte muligheter for dagslysinnslipp, kunne være en forbindelse som flere grupper vil kvie seg for å bruke. Ramper i gangvegforbindelsen foreslås med maks stigning 1:15. Det er litt brattere enn 1:20 som i utgangspunktet legges til grunn for gangforbindelser jfr tekniske forskrifter, veiledere med mer. Begrunnelsen er at: Dersom man skal ha ramper med slakkere stigning gir det uforholdsmessig store ramper i forhold til den bysituasjonen de skal plasseres inn i. Forslagsstiller viser til at 1:15 er brukt som stigningsforhold på rampene ved etablering av ny gangbru over sporområdet på Oslo sentralbanestasjon.

7 Side 7 av 16 Forslagsstillers sammenstilling av alternativer og konsekvenser for Hamar kollektivknutepunkt Alternativene skiller seg fra hverandre ved ulike løsninger for gang- og sykkelforbindelse over og under sporområdet. For øvrig er alternativene like. Alternativene og 0-alternativet er som følgende: Alternativ 1: Ny undergang i kulvert ved nytt terminalbygg) og forlenge eksisterende undergang. Alternativ 2 Ny overgang i bro ved nytt terminalbygg og forlenge eksisterende undergang. Alternativ 3 forlenge og utvide eksisterende undergang som primærtverrforbindelsen 0-alternativ: som alternativ 1. Konsekvensene kan oppsummeres som følgende: Universell utforming Alternativ 1og 0-alt. Alternativ 2 Alternativ 3 Stigningsforhold UU er premiss - 1:15 UU er premiss -1:15 UU er premiss - 1:15 Opplevelse av trygghet Kan oppleves som utrygg og lite hyggelig. Kan oppleves som utrygg og lite hyggelig. Orienterbarhet Dårlig pga liten oversikt God pga god oversikt Dårlig pga liten oversikt Fremkommelighet Godt plasserte gangforbindelser Forbinde byområder Kulturminner Gir ingen visuell sammenkobling mellom byområdene Stasjonsbyggene som kulturminner kan ivaretas med bro. Ved løsning som Salcedo brossa utfordres kulturminnene. Godt plasserte gangforbindelser, beste løsning mht lengde på ramper. Den beste løsningen fordi den gir visuell sammenkobling mellom byområdene Ingen konsekvenser Mindre effektivt, da forbindelsen ligger langt vest i strandsonen Gir ingen visuell sammenkobling mellom byområdene Ingen konsekvenser Alternativ 2 ansees som den beste løsningen for brukbarheten, atkomst til bydelen og forbindelse mellom de to byområdene. Det er imidlertid en utfordring å innpasse lange ramper på bysiden, men dette ansees som løsbart ved å ta i bruk plassen foran Grandsenteret og/eller deler av arealet ved terminalen. Alternativ 1 kan gi en tilfredsstillende situasjon hvis undergangen utformes som del av stasjonen, med ramper og trapper opp til perrongene, og overlys. Det anbefales at både gangbro og gangkulvert legges inn i reguleringsplanen og at valget av bro eller kulvert sees i sammenheng med utforming av Hamar stasjon og gjøres som del av detaljreguleringen. Øvrige konsekvenser er oppsummert i tabellen nedenfor: Tema Alternativ 1, 2 og 3 Kulturminner: Stasjonsbygg og restaurantbygg Gang- og sykkelforbindelser Logistikk og funksjonalitet på terminalområdet Parkering for kollektivknutepunktet Lokalklima og sol-skygge Forutsatt at nytt terminalbygg gis en utforming som tilpasses vernehensynene, gir ikke 3 etg bygning negativ konsekvens og er ikke vesentlig annerledes enn et bygg på 2 etg som i 0-alt. Ivaretatt. Ingen vesentlige avvik fra 0-alternativ. God funksjonalitet med kompakt terminalområde med nærhet, tilgjengelighet og god kommunikasjon mellom tog, buss og taxi. Ivaretatt med 200 plasser Bebyggelsen vil ikke kaste vesentlige skygger på annen bebyggelse

8 Side 8 av 16 Risiko og sårbarhetsanalyse Byggehøyder i felt S1 utenfor planområdet. Lokalklimatiske forhold knyttet til utforming av høyhus i felt S1må ivaretas ved detaljregulering Krav til undersøkelse av radon og forurensning må ivaretas, med påfølgende tiltak. En mindre del av feltet (begrenset til 600 kvm i grunnflate) foreslås bebygget med opp til 11 etg, dvs 5 etg mer enn i KDP. Pga begrenset høyde og volum på høyhuset ansees dette ikke som negativt for Hamar sentrum. Høyhuset kan bidra til å markere Hamar kollektivknutepunkt. Offentlig ettersyn Planforslaget har vært ute til offentlig ettersyn med uttalefrist 26. august Innsigelser. Da uttalefristen gikk ut forelå det innsigelser på to tema fra Jernbaneverket og ett tema fra fylkesmannen: - Byggegrenser for byggeområder på nordsiden av sporområdet - Krav om større sporområdet enn forutsatt i kommunedelplan for strandsonen med tilsvarende mindre byggeområde. - Krav om at hensynssone flom skal tas inn i plandokumentene. Meklingsmøte. Fylkesmannen og kommunen møttes deretter for å vurdere om det var grunnlag for mekling. Konklusjonen var at det skulle gjennomføres meklingsmøte. Fylkesmannen samlet partene til felles meklingsmøte 23. september Innsigelsespunktet vedrørende byggegrensene og flom ble løst i møtet. o Enighet om 10m byggegrense for parkeringsanlegg, 15m byggegrense for ny bebyggelse til kontor, forretning etc. dette er innarbeidet i foreliggende planforslag. o Kommunen tar inn hensynssone flom i denne planen på samme måte som i de to andre planene for ny bydel i Srandsonen. De endringer som er beskrevet, er innarbeidet i planforslaget og legges til grunn for Rådmannens innstilling. Innsigelsen mot sporområdets størrelse er ikke løst og gjenstår. Øvrige merknader til planforslaget Her er gjengitt hovedtrekk. For mer detaljert info, se vedlegg. Fylkesmannen og Jernbaneverket har noen fagmerknader i tillegg til innsigelsene. Disse fremgår av vedlegg. Hedmark fylkeskommune er positive til at det skal bygges tverrforbindelse gjennom sporområdet for gående og syklende. De er bekymret for at det ikke er avsatt tilstrekkelig areal til kollektivknutepunkt og opptatt av at kollektivknutepunktet blir funksjonelt og godt. Statens vegvesen sier at det er midler til bygging av rundkjøring i 2012/13 og tar forbehold om at det er mulig å få plass til rundkjøringen. Det må vurderes i detaljplanlegging.

9 Side 9 av 16 For øvrig har de meninger om utforming av kollektivknutepunkt og bussterminal som det er naturlig å komme tilbake til i detaljregulering og detaljplanlegging. NVE Norges vassdrags- og energidirektorat anbefaler primært at det ikke bygges i strandsonen fordi hele området er flomutsatt. Dersom det bygges, må det tas tilstrekkelig hensyn til flomsikring og det må være tilstrekkelige beredskapsplaner. Gir noen konkrete innspill til plankart og bestemmelser rundt dette. Nedre Storhamar velforening, Stig Harby, Lillian Holm Gjerde og Magnus Holm Gjerde bor eller representerer beboere og grunneiere i områdene rundt aktuell relokalisering av forbikjørings-/vendespor til strekningen Nestlé-Maxi. Alle er kritiske til at planarbeidet i strandsonen forutsetter at godsspor flyttes ut av stasjonsområdet. De mener at konsekvensene av eventuelt relokaliseringsspor må vises og at det vil være alvorlige konsekvenser med grunnerverv, støy etc. for veletablerte bomiljøer på nedre Storhamar og Bispehaugen. Beboere i Østbyen (Sverdrupsgate 2 og Vølund) er opptatt av byggehøyder og støy. De er naturlig nok bekymret over tapt utsikt som følge av framtidig bygging på sydsiden av Stangevegen. Videre er de bekymret for at ny bebyggelse vil reflektere støy mot eksisterende boliger. Eidsiva nett viser til at de er grunneiere i byggeområdet langs Stangevegen og at de krever at behovet for areal til trafo avspeiles i plandokumentene. VURDERING: Viktige hensyn som må ivaretas o Tilrettelegge for lokal og regional målsetting om byutvikling i sentrale områder i Hamars strandsone o Sikre tilrettelegging av et funksjonelt kollektivknutepunkt inkludert tilstrekkelige arealer for Hamar stasjon som del av kollektivknutepunktet. Generell vurdering Planforslaget er utarbeidet i dialog med Hamar kommune og følger i hovedsak opp intensjonene i KDP strandsonen og framlagte planprogram. Med unntak av Jernbaneverkets innsigelse for å beholde et større sporområde enn forutsatt i vedtatt kommunedelplan, er det ingen vesentlig innvendinger mot planforslaget fra offentlige myndigheter. Beboerne langs Stangevegen er bekymret for tap av utsikt, bokvalitet og økt støy som følge av at arealene syd for Stangevegen skal bebygges. Ny bebyggelse er i samsvar med avklart i arealbruk i kommunedelplan. Eventuelle nødvendige avbøtende tiltak mot støy forutsettes fulgt opp i planlegging og utbygging. Nærmere vurdering/kommentarer til utvalgte tema: Tomteutnyttelse og byggehøyder. Det legges opp til høy utnyttelse med BYA 100%. Det legges opp til byggehøyder opp til 10 etasjer, maks kote 162 for inntil 600m2 grunnflate. Dette er begrenset til 600 m2 av et tomteareal på ca 10daa. Resten av området er begrenset til maks 6 etasjer jfr KDP strandsonen og planforslag for resten av Godsområdet.

10 Side 10 av 16 Høyhus. I programmet for reguleringsplan varslet ROM eiendom at de ville fremme forslag om høyhus. Etter dialog med kommunen er dette tatt ut av planen og maksimale byggehøyder er begrenset til 10 etasjer i hht områdereguleringsplan. Dette samsvarer med ønsket og anbefalt praksis for planavklaring av høyhus: o Det er ikke ønskelig med rammeavklaring av høyde og volum for høyhus i overordnede planer (kommuneplan, kommunedelplan, områdeplan). o Planavklaring av eventuelle høyhus bør behandles i detaljregulering knyttet til konkrete prosjekter. Det er ønskelig med en åpen, offentlig drøfting og politisk styring i saker der høyhus vurderes og utformes. En slik behandlingsmåte utelukker ikke framtidig høyhus dersom man senere skulle komme fram til dette er ønskelig. Det må i så fall avklares i detaljreguleringsplan og i hht kommunens regler for avklaring av høyhus. Det er ikke innsigelse til foreslåtte byggehøyder etter offentlig ettersyn. Lekeplasser. Planforslaget følger lojalt opp KDP strandsonen og legger et torg i området der ny tverrforbindelse for gående over/under sporområdet møter strandsonen. I temakart strandsonen er dette vist som grøntareal. Tiltakshaver har antakelig rett i at dette egner seg best som byrom/torg. Det utelukker ikke at området kan ha verdi som lekeareal, men ROM har kompensert med å legge inn et større areal som sikres som rekreasjonområde innerst på Tjuvholmen, inntil strandpromenade og byggeområder. Fotgjengerovergang eller -undergang for kryssing av sporområdet/adkomst til plattform. KDP strandsonen forutsetter at det skal bygges undergang. I Europanprosjektene er det utredet overgang. Dette er begrunnet med at det gir flere muligheter og større fleksibilitet i forhold til bymiljø og utvikling av stasjonen som knutepunkt også for byen. Noen momenter: o Høydeforskjell mellom bakkeplan og tverrforbindelse over/under er større ved overgang enn ved undergang pga krav til frihøyde over spor. o Det er vanskelig å bygge en tverrforbindelse over/under jernbanen som gir godt bevegelsesmønster for syklister pga trange forhold og rampeløsninger spesielt på bysiden. På strandsiden er det enklere. o Spørsmålet er hvor viktig Hamar stasjon vil være som forbindelse mellom bydelene for sykkel. Det er ikke usannsynlig at Strandpromenaden langs Mjøsa blir viktigt og best egnet. o Overgang er generelt mer brukervennlig og oppleves ofte som tryggere for brukere. o Overgang gir større høydeforskjeller pga krav til fri høyde over jernbanen. Utfordring mht universell utforming. o Undergang er sannsynligvis dyrere enn overgang og mer komplisert og bygge. I Oslo S bygges alle tverrforbindelser som overganger/bruer over sporområdet. Underganger/tuneller under sporområdet bygges ikke. Dette skal bl.a. også være økonomisk begrunnet. Forslagsstiller konkluderer med å anbefale overgang, samtidig som områdereguleringsplan fremmes med begge muligheter i tillegg til forlengelse av eksisterende undergang til plattformene. Overgang er skissert med bru også over Strandgata mellom stasjonen og Grandsenteret. Kommunen er generelt skeptisk til bruer over gater. Det er vanskelig å ta tverrforbindelsens ramper ned eller opp mellom sporområdet og Strandgata. Dersom denne forbindelsen skal bli god også som byforbindelse/sykkelveg, må forbindelse over/under Strandgata vurderes.

11 Side 11 av 16 KDP strandsonen og forutsetninger om gjennomføring av gangforbindelse: Forlengelse av eksisterende undergang ut til strandsonen er tenkt gjennomført som ledd i utbygging i strandsonen. Kostnaden er innarbeidet i utkast til utbyggingsavtale. Forbindelsen er viktig for å gi de nye områdene direkte adgang til stasjonen. Ny undergang, eller overgang, lenger øst, knyttet til nytt terminalbygg er tenkt utbygd i forbindelse med ombygging av Hamar stasjon. Forlengelse av eksisterende jernbaneundergang på Hamar stasjon tenkes tatt opp som rampe langs nytt gateareal innenfor bebyggelsen. Endelig utforming avklares i reguleringsplan. Ny under-/overgang knyttet til nytt terminalbygg skal komme ut ved plass/torg. I illustrasjonene til strandsoneplanen er det vist en tunnelåpning ut mot en åpen plass fram til Mjøsa. En slik løsning vil kreve flomporter. Alternativet er at gangpassasjen må gå på rampe fra undergangen og opp til en høyde på kote 127m. Dvs 4 m over høyeste regulerte vannstand ( jfr også undergangen ved Espern) Vegvesenet slutter seg til foreløpige konklusjoner, men minner om at det er større høydeforskjeller som skal håndteres ved overgang enn ved undergang og at rampelengder etc må vurderes nøye. Byggeområder langs Stangevegen. Etter offentlig ettersyn er det tatt inn krav om detaljregulering for byggeområder langs Stangevegen (kontor/tjenesteyting/parkering med mer). KDP Hensikten er å sikre helhetlig vurdering av parkeringsbehov for bebyggelsen og Hamar stasjon før utbyggingen starter. Dette følger også delvis opp merknader fra fylkeskommunen og vegvesenet om at en bør sikre at behovene knyttet til Hamar stasjon blir i varetatt. Det er også tatt inn trafo-formål for det området som Eidiva eier og har transformatorer på i dag. Strandsonen stiller ikke krav om utbyggingsavtale for områdene nord for sporområdet. Områdene vil være byggeklare når detaljregulering er avklart uten å måtte vente på utbyggingsavtale og samordning med øvrige grunneiere. Reguleringsbestemmelsene for byggeområdene langs Stangevegen er veldig enkle, men dokumentasjonskravene i bestemmelsenes 3.3 stiller krav om redegjørelse og vurdering ved rammesøknad som i stor grad ivaretar nødvendige hensyn. Krav om detaljreguleringsplan vil sikre at krav til materialvalg, farger og variasjon blir gjenstand for vurderinger i planprosess før byggesak. På grunn av at parkering for stasjonen flyttes over til områdene mellom Stangevegen og sporområdet, legges det opp til inntil 5 etasjer byggehøyde. 4 etasjer med kontor etc og 1 etasje + underetasje med parkering. Dette er i samsvar med KDP strandsonen. Beboere på motsatt side av Stangevegen er bekymret for byggehøyder og støy. Bestemmelsene er supplert med krav til at snitt skal legges fram ved detaljregulering og det er stilt forsterkede krav til støyskjerming, at ny bebyggelse også skal vurderes i forhold til støypåvirkning for eksisterende bebyggelse på motsatt side av gata. Pendlerparkering og parkering for bydelen. Tomteutnyttelsen i strandsonen er under press på grunn av økt arealbruk til bevaring av bygninger, hensyn til naturreservat og sporområde. Arealene ut mot Mjøsa er mest attraktive for bolig, kontor, tjensteyting, hotell med mer. Og det er ønskelig å begrense trafikkarbeid og trafikk i ny bydel. Da er det en god løsning å legge

12 Side 12 av 16 mest mulig parkering inntil Stangevegen som hovedgate i stedet for ute ved Mjøsa. Dette kan føre til økte byggehøyder og høyere utnyttelse av arealene langs Stangevegen. Det muliggjør også utbygging av høy andel parkering i første fase av bydelsutviklingen og mulighet for redusert andel parkering i strandsonen på sikt hvis man lykkes i å redusere behovet for parkering i løpet av omformingsperioden på år. Innsigelse fra Riksantikvaren mot byggehøyder har ført til en vesentlig reduksjon av potensialet for parkeringshus ved Stangevegen ( gjelder planområde for Godsområdet, Jernbaneverkstedet og Espern bru). Kollektivterminalen, buss, drosjer og buss for tog. I 2010 var det en grundig gjennomgang av kollektivtraseene gjennom Hamar sentrum og kollektivterminalen i samarbeid mellom fylkeskommunen, vegvesenet, Hedmark trafikk og kommunen. ROM eiendom, NSB, jernbaneverket og Hamar taxi deltok også. m. fl. I denne prosessen ble det avklart et forslag til ny løsning for drosjene som innebærer at de kan kantparkere foran Hamar stasjon og redusere sitt areal- og rombehov på stasjonen forutsatt at de har lokaler/plass andre steder i tillegg, f. eks. samlokalisert med bussterminalen på Disenstranda. Dette er fulgt opp i reguleringsplanforslaget. Areal for bussterminal mellom plattform og Stangevegen er for smalt for tre rader med busser. Taktnettprinsipp og nye føringer for busstrafikk har gitt endrede forutsetninger for innredning av terminalområdet. Plassmangelen kan løses med at buss for tog også kantparkerer foran Hamar stasjon. Dette er gunstig for reisende ved at bussene står nær stasjonsbygningene i samme område som de fleste reisende kommer til stasjonen. Utredningene til reguleringsplanen viser at det er plass til både drosjer og buss, men da må privat parkering løses andre steder i perioder med buss for tog. Forslaget om å øke byggehøyden for nytt terminalbygg fra 2 til 3 etasjer vurderes som greit i forhold til byplanhensyn og det er nødvendig dersom terminalen skal ha forbindelse til plattformene i bru over sporområdet. Etter offentlig ettersyn har det kommet fram at Hedmark trafikk støtter planforslaget, mens fylkeskommunen er mer kritisk. Vegvesenet ønsker ny vurdering av muligheten for å ha buss for tog inne på bussterminalområdet. Området er fysisk avgrenset til arealet mellom plattform og Stangevegen og det er konkludert med at det ikke er plass. Ny vurdering kan alltids gjøres i detaljplanlegging. Arealet foran Grandsenteret. ROM foreslår gjennom reguleringsplanforslaget å bruke dette arealet til ramper for tverrforbindelse mellom ny bydel og Hamar sentrum og adkomst til plattformene på Hamar stasjon. Forslagsstiller ROM eiendom har ikke lagt fram informasjon om hva grunneier for Grandsenteret mener om en slik løsning. Samtidig åpnes det for at arealet kan bebygges. Bygging foran Grandsenteret er strengt tatt ikke i samsvar med KDP strandsonen, men senere byplanvurderinger har pekt på fordeler ved å bebygge dette arealet. Tomta ligger som et fond mot Stangevegen. Utbygging foran Grandsenteret kan forbedre byområdet og fremheve Jernbaneparken som særpreget byrom. Plassen foran Grandsenteret har liten betydning for uteoppholdsareal/byrom. Parkering bør løses på andre måter enn bakkeparkering i åpne arealer. Alle tiltak på området foran Grandsenteret må ivareta hensynet til tomtas fondvirkning. Ramper bør ikke tillates dersom det reduserer muligheten for et skikkelig fondmotiv for Stangevegen. Fra offentlig ettersyn er det flere signaler om at tomta bør bebygges dersom det skal føres rampe fra stasjonen og fram til området. Estetiske hensyn er hovedbegrunnelse.

13 Side 13 av 16 Spørsmål fra ROM eiendom om å dele planområdet for å sikre mulighet for fortløpende arbeid med Hamar kollektivknutepunkt og nytt terminalbygg på Hamar stasjon. ROM har i brev i september 2011 bedt kommunen om å dele planområdet slik at områdene nord for sporområdet vedtas, mens områdene syd for sporområdet stilles i bero i påvente av avgjørelse av innsigelse. Hensikten er å sikre at ikke saksbehandlingstiden i Miljøverndepartementet skal forsinke planlegging av nytt terminalbygg. Dette kan ivaretas uten å dele planen. Kommunen kan benytte muligheten i plan og bygningslovens 5-6 og gi rettsvirkning for de delene av planområdet som ikke er berørt av innsigelsen. Av hensyn til forbedring av kollektivknutepunktet og Hamar stasjon er det viktig å tilrettelegge for videre planarbeid. Av de store knutepunktene i Hedmark og Mjøsområdet er det snart bare Hamar som gjenstår i opprustingsprogrammet. (Lillehammer, Kongsvinger, Elverum og Gjøvik er alle gjennomført, eller i gjennomføringsprosess.) Forsinket utvikling av Hamar stasjon skyldes i stor grad manglende planavklaring fordi planarbeidene med realisering av kommunedelplan for strandsonen har tatt lang tid på grunn av interessekonflikter og innsigelsesvarsel. Nå er det enighet om disse arealene og da er det viktig å videreføre arbeidet. Mer om innsigelsen fra Jernbaneverket og rådmannens forslag til kompromissløsning For Hamar stasjon forvarslet Jernbaneverket innsigelser ved oppstart. Jernbaneverkets varslet at de ville vurdere innsigelse dersom: - Det ikke sikres areal for utvidet sporområde - ikke krav til 15-20m byggegrense overholdes - det ikke sikres mulighet for å heve sporområdet til kote 127 Under offentlig ettersyn fulgte Jernbaneverket opp innsigelsesvarselet sitt for de to første punktene, mens punktet om høyde på sporområdet er fremmet som et ønske, uten at det er stilt innsigelse til punktet. Etter mekling er byggegrenser avklart, mens innsigelsen for å sikre større sporområdet fortsatt er uavklart. Det er oppfattet at Jernbaneverket ønsker å beholde et større sporområde enn avklart i gjeldende kommunedelplan for strandsonen. Og at de ikke ser noen jernbanefaglige grunner for å forbikjørings-/vendespor utenfor Hamar stasjon. Det går også klart fram av uttalelsen til reguleringsplan for Godsområdet, jernbaneverkstedet og Espern bru, datert 23. august, at Jernbaneverket mener det er det eneste jernbanefaglig forsvarlige løsningen å beholde et større sporområde på Hamar stasjon enn avklart i vedtatt kommunedelplan. Det står tydelig i uttalelsen fra Jernbaneverket at de mener det er den mest kapasitetseffektive løsningen at forbikjøringssporene legges til stasjonsområdet ved persontogsporene. Det er også tydelig i uttalelsen at Jernbaneverket avviser alternativ sporplan fra Railconsult/Strukton. Og at Jernbaneverket mener at det ikke finnes jernbanefaglige grunner for å legge forbikjøringssporene utenom det sentrale stasjonsområdet. Jernbaneverket skriver videre i uttalelsen at den eneste begrunnelsen de kan se for å legge sporene utenom det sentrale stasjonområdet, er rene plassmangelhensyn.

14 Side 14 av 16 Det er nettopp plassmangelhensyn som er utgangspunktet for foreliggende reguleringsplan og ønsket om å bygge en ny bydel ved Hamar stasjon. Plassmangelhensyn for byvekst i Hamar by, kombinert med ønske om fortetting av sentrale områder i byen. I kompromissforslaget har kommunen forsøkt å ta inn konkrete krav om planavklaring av relokaliseringsarealer for godsspor fordi dette er en rimelig forutsetning for avståelse av sporområder. Selv om Jernbaneverket er tydelig på at de vil beholde et større sporområde enn avklart i gjeldende kommunedelplan, har de i sin uttalelse beskrevet vilkår "Hvis andre arealer skal kunne vurderes for forbikjøringsspor...". På slutten av meklingsmøtet kom det fram at Jernbaneverket vil kreve sporareal som inkluderer 9m sideareal mellom senterlinje nærmeste spor og regulert vegkant. Dette kravet var overraskende for kommunen. Det kom ikke fram i innsigelsesbrevet og det avviker også fra dialog med Jernbaneverket i planprosessen der det har vært drøftet ulike muligheter for å legge veg og spor nærmere hverandre. Jfr også snitt som Jernbaneverket selv har lagt fram og som det er gjengitt utsnitt av i konsekvensutredningen. Kommunen er klar over at det er ulemper med flytting av forbikjøringsspor, men mener likevel at dette er riktig i et helhetlig byutviklingsperspektiv: At samfunnsnytten av tilgang til arealer på Hamar stasjon til byutvikling er større enn ulempene ved å flytte sporene. Det er enighet om at det skal være forbikjøringsspor og vendespor ved Hamar stasjon. Den alternative sporplanen viser en annen måte å løse godssporbehovet på Hamar stasjon enn jernbaneverkets primære ønske. Kommunens ønske er å prøve og komme Jernbaneverket i møte der det er mulig innen rammene av vedtatt kommunedelplan. Kommunen ser at det er Jernbaneverkets krav utfordres, mens krav fra andre myndigheter i større grad ivaretas på ulike måter. Dette er en følge av at jernbanearealene er nøkkelområder i planområdet og at sporarealer i motsetning til vernehensyn kan flyttes, organiseres og anlegges på ulike måter. Om konsekvensutredningen Konsekvensutredning ( KU) er felles for planområdene for Hamar kollektivknutepunkt og Godsområdet, jernbaneverket og Espern bru. Det vises til saksframstilling for sluttbehandling av denne saken mht omtale av KU. Endringer og variasjoner i forhold til KDP strandsonen (i forhold til vedtatt plan og tanker om løsninger ved vedtakstidspunkt): - Gjennomgående økte byggehøyder/etasjetall, særlig nærmest sentrum/foran Hamar stasjon, men også langs Stangevegen som følge av forutsetning om økt parkeringsareal langs Stangevegen. - Økt etasjetall på kollektivterminal (økt fra 2 i KDP til maks 3) - Økt andel parkering på nordsiden av sporområdet og redusert andel parkeringsareal sør for sporområdet - Rundkjøring i krysset Grønnegata x Stangevegen - Økt bredde på strandpromenadeareal for å sikre tilpasning til reservatgrense

15 Side 15 av 16 - Gateareal syd for sporområdet økt fra 10-12,5m bredde, tilrettelegger for flere spor og mer fleksibel arealbruk innenfor avsatt sporområde pga større avstand til bebyggelse syd for sporene. - Kollektivterminal for buss, samme areal, men endret innhold/organisering - Nye tanker om lokalisering av drosje og buss for tog, at de kan kantparkere foran stasjonen for tettere kontakt med tog og mer fleksibel arealbruk - Avgjør at det ikke skal graves opp kanal tvers over Tjuvholmen (forutsetter å bruke areal til lekeplass nær bebyggelsen i stedet). - Lekeplass/friområde reguleres innerst på Tjuvholmen som uteoppholdsareal/rekreasjonsområde. - Det åpnes for overgang over jernbanen i stedet for undergang som forutsatt i KDP. - Økte krav til universell utforming og skjerpede krav til flomsikring endrer vilkårene for utforming av møtet/tilknytningen mellom undergangen under stasjonen og plassareal i strandsonen hvis undergang skal bygges jfr KDP. Samtidig fremmes forslag om maks stigning 1:15 for gangramper, brattere enn 1:20 som har vært gjengs utgangspunkt. - NY etter offentlig ettersyn: Forslag om kompromissløsning for etappevis avståelse av sporområde med krav om at det skal foreligge ferdig planavklarte relokaliseringsarealer for godsspor med mer før siste del av sporområde avgis i hht kommunedelplan for Strandsonen Alternativer og konsekvenser Planforslaget fremmes i ett alternativ. Innebygget fleksibilitet for over-/undergang for fotgjengere og som forbindelse til ny bydel gjør at endelig beslutning om bru eller undergang til tema for detaljreguleringsplan. Det er ingen grunn til å ha innvendinger til en slik løsning. Det er naturlig å ta dette valgets samtidig med at terminalanlegget detaljplanlegges. Forslag om krav om planavklaring av arealer for relokalisering av godsspor kombinert med etappevis avståelse av sporområde. Jernbaneverket vil ha innsigelse til planen uansett. Spørsmålet er om kommunen/ ROM skal ta på seg ansvar for planavklaring av arealer for relokalisering av godsspor jfr alternativ sporplan og sette dette som vilkår for å få tilgang til omforming av sporområder. Det er redegjort for forslaget i saksutredningen for reguleringsplan for Godsområdet, Jernbaneverkstedet og Espern bru og konklusjonen må nødvendigvis være felles for de to planforslagene. Rådmannens anbefaling Forslaget til reguleringsplan er nå ferdigbehandlet og legges fram for formannskapet og kommunestyret til vedtak. Det gjenstår én innsigelse. Kommunen har derfor ikke myndighet til å gi hele planen rettsvirkning (Vilkårene for kommunens egengodkjenning er ikke oppfylt) og planen må sendes til Miljøverndepartementet for endelig avgjørelse (stadfesting). Årsaken til at det ikke oppnådd enighet gjennom mekling er:

16 Side 16 av 16 o at Jernbaneverket ikke kan akseptere sporområde som vedtatt i kommunedelplanen i 2003 ut fra sine målsettinger om jernbanedrift. o og at det ikke er mulig for kommunen å ta innsigelsene fra Jernbaneverket til følge uten å avvike vesentlig fra kommunedelplan for strandsonen som ble vedtatt for 8 år siden, i Rådmannen presiserer at planforslaget allerede ved offentlig ettersyn var tilpasset for med utvidet byggegrense på sydsiden. Dette øker muligheten for utnyttelse av sporområdet slik at antall framtidige spor kan økes fra 5 til minst 6 spor forutsatt at jernbaneverket bruker muligheten til å dispensere for avstand mellom veg og spor. Videre at kommunen faktisk har lagt fram en alternativ sporplan. Denne er utarbediet i andre jernbanefaglige miljøer enn Jernbaneverket og viser at det er mulig å løse behovet for godsspor og vendespor rundt Hamar stasjon gitt at plassmangelhensyn sentralt i byområdet på Hamar tilsier at Jernbaneverket må effektivisere arealutnyttelsen på Hamar stasjon. Dette er i samsvar med konklusjonene fra kommunedelplan for strandsonen i 2003 som Jernbaneverket selv leverte grunnlagsutredninger for. Det er departementet som avgjør om innsigelsene skal tas til følge og kan i den sammenheng gjøre de endringer i reguleringsplanen som finnes påkrevd. Når det gjelder overgang eller undergang under sporene, er Rådmannen enig i at det er fordeler knyttet til overgang over sporene, men erkjenner at det er svært utfordrende å ta en overgang ned i byen på en god måte ved Strandgata. På den annen side vil en slik løsning være gunstig for opplevd trygghet og også gi gode muligheter for byforming på strandsiden. Rådmannen slutter seg til åpenhet mht over- eller undergang, men tar forbehold om endelig anbefaling mht eventuell gangbru over Strandgata fra nytt terminalbygg til Grandsenteret. Det har ikke kommet fram sterke meninger for den ene eller den andre løsningen under offentlig ettersyn. Endelig vurdering kan tas i detaljreguleringsplan ved planlegging av terminalanlegget. KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: Planforslaget omfatter ikke områder som er særskilt i bruk av barn- og unge som gruppe og har derfor ingen spesielle konsekvenser for barn og unge. Velfungerende kollektivtransport er viktig for barn og unge som gruppe fordi de ikke kjører sjøl. Gode erfaringer med kollektivreiser hos barn og unge vil tilrettelegge for gode vaner blant framtidas voksne. Svein M Skaaraas