TEKNIKK. Vei KOMMUNAL 10/2006. Når kommer snøen? Økonomisk gatebelysning Slitesterk asfalt.

Transkript

1 KOMMUNAL 10/2006 TEKNIKK Vei Når kommer snøen? Økonomisk gatebelysning Slitesterk asfalt HOVEDORGAN FOR NORSK KOMMUNALTEKNISK FORENING

2

3 Innhold Leder: Det lysner... 5 Hvor og når brøytes det? Erfaringer etter en snørik vinter... 8 Når kommer snøen? Intelligent belysning Rogfast, et gigantisk undersjøisk prosjekt Nytt asfaltdekke løser slitasjeproblemer Tester støydempende asfalt på tre strekninger Fra to kilometer til over 100 mil Nødvendig med 21 milliarder til vedlikehold Arbeid med trafikkulykkesituasjonen i Skedsmo Store trafikkutfordringer i Kristiansand sentrum ATP-prosjektet i Kristiansand sentrum Fjellbyer kan være løsningen Kommunehelseprofiler Er vi bevisste på hvordan landskapet endrer seg? Info Nyheter Messer Leverandørguide Fysisk planlegging, miljøvern parker og grøntanlegg 36

4 Les mer, bestill brosjyre, finn forhandler på REDSKAP MED SMARTE DETALJER

5 KOMMUNAL 10/2006 TEKNIKK ISS x HOVEDORGAN FOR Norsk Kommunalteknisk Forening P.b Vika, 0124 Oslo Tlf Fax E-post: Besøksadr.: Munkedamsveien 3 b, 2. etg. Svein Bollingberg Styreleder i NKFs Forum for Veg og Samferdsel og spesialrådgiver i Bergen kommune Det lysner... L e d e r ÅRSABONNEMENT kr. 300, for 11 utgaver. REDAKSJON: Ans. redaktør: Per Næss Tlf Redaktør: Astrid Øygard Tlf.: astrid.oygard@ kommunalteknikk.no ANNONSER: Annonsekontoret AS Salgsansvarlig Hanne Hverven Pb. 74, 1321 Stabekk Tlf Fax Besøksadr.: Martin Linges vei 15-25, 1367 Snarøya E-post: annonser@kommunalteknikk.no TRYKK: Haakon Arnesen as Ole Deviks vei 30, 0666 Oslo Tlf OPPLAG: Foreningsabonnement 2752 Betalt abonnement 412 Regelmessig gratis 3650 Totalt distribuert 6814 hvorav utenlands 215 Bekreftet av rev.fi rmaet Ernst & Young Trykket i overensstemmelse med gjeldende nordiske miljømerkingskriterier i ht. lisens nr Vi har veglys fordi - det har stor dokumentarbar effekt på trafikksikkerhet - trygghetsfølelsen hos vegfarende øker - det fremhever tettstedsrommene på en positiv måte - det er komfortabelt Veglys er derfor et av de viktigste vegelementene - som pr i dag beslaster de kommunale veg-driftsbudsjettene med % av de totale vegriftsutgiftene. Vegholder skal derfor selvsagt også ha totalansvaret for vegbelysningen. Slik er det imidlertid ikke i Norge i dag på langt nær. Organisatorisk er ansvars- og rolleforhold veldig uklare og varierer veldig mye over hele landet. Og sentrale myndigheter vegrer seg for å ordne opp. Imidlertid ser det nå ut til at lokalforvaltninger selv suksessivt begynner å rydde opp. Østfold var først ute og fikk ryddet opp for mange år siden. MILJØMERKET Nå ryktes det at Akershus er i ferd med å sluttføre det samme Trykksak FORSIDEFOTO: Foto: Jørn Areklett Omre/NN/Samfoto På Romerike har mange kommuner søkt felleskap for å rydde opp. Vi ser lyset i.. noka 1/ :46 Side 1 UV Service Membranfilter Pilotkjøring Fellingsanlegg Prosessløsninger Hegdalveien 105, Hegdal Næringspark, NO-3261 Larvik Tel: Fax: noka@noka.com 5

6 Hvor og når brøytes det? Brøytetelefonen, en enkel løsning Henvendelser fra publikum om at Jeg kommer ikke frem dere må brøyte nå, dere har ikke brøytet hos meg har dere glemt meg? og lignende er ikke uvanlig når snøen laver ned. Servicetorget og deres publikumskonsulenter, som skal være kommunens ansikt utad, kan ikke svare dersom de ikke blir informert om hva som foregår ute på veinettet. Av Arild O. Karlsen fagansvarlig samferdsel, park og idrett i Sarpsborg kommune I Sarpsborg kommune utføres brøyting av ca. 535 kilometer kommunale og private veier, fordelt på 56 brøyteroder. 42 brøyteroder er basert på fast pris pr. gjennombrøyting av veinettet innenfor roden. Strøing utføres kun på det kommunale veienettet som regningsarbeider. Veinettet er fordelt på 18 strøroder. Før 2004 ble brannvesenets vaktsentral i Sarpsborg benyttet til å ta imot henvendelser fra brøyte og strøenhetene, samt telefoner fra publikum. Løsningen var ikke uten problemer og var til liten nytte for Servicekontoret. Brannsentralen prioriterte sine hovedoppgaver, noe som medførte at brøytetelefonen ikke ble tatt eller den ble koblet ut når det var mest hektisk. Og loggen kunne bli oversendt en uke etter at meldingen ble gitt. Etter nedleggelse av brannvesenets vaktsentral ble forskjellige løsninger for opprettholdelse av en vaktsentral vurdert. De fleste løsningene medførte betydelige kostnader. En arbeidsgruppe ble nedsatt og følgende kriterier ble fastsatt: - Kontinuerlig oppdatert informasjon - Løsningen skal være rimelig - Tilgjengelig hele døgnet for oppdatering og rapportering - Løsningen skal ikke medføre at innringer blir møtt av opptattsignal eller lang ventetid - Servicetorget skal ha direkte adgang til oppdatert informasjon Løsningen ble opprettelse av en WEB side for håndtering av meldinger fra utførere og en publikumstelefon med telefonsvarer for meldinger fra publikum utenom vanlig arbeidstid. Det ble inngått avtale med firmaet NTI Norsk Teleinfo AS om å utvikle et WEB basert system som kunne ta imot innrapportering fra brøyteog strømannskapet om når arbeidet ble startet eller avsluttet i de forskjellige rodene. Når utfører ringer brøytetelefonen blir man bedt om følgende informasjon: - Tast 1 for brøyting og 2 for strøing, - oppgi ID-nr (som hver entreprenør har fått tildelt), - oppgi rode nr, - tast 1 for å starte en rode, - tast 2 for å stoppe en rode. Alle innrapporterte uttak blir registrert på egen nettside Pågående aktiviteter. Det medfører at vakthavende for vinterdrift og Servicetorget kan hente ut informasjon om hvor det pågår brøyting eller strøing. Når arbeidet blir meldt stoppet eller automatisk utlogget etter 24 timer, blir informasjonen overført til base for Historiske data. I Historiske data kan rapporter lages basert på valg av periode, brøyting/ strøing, entreprenør eller rode. Alle innrapporterte uttak blir registrert på egen nettside Pågående aktiviteter. Det medfører at vakthavende for vinterdrift og Servicetorget kan hente ut informasjon om hvor det pågår brøyting eller strøing. I tillegg til at Web-siden er et godt hjelpemiddel for å få oversikt når brøyting og strøing pågår, gir den også verdifull informasjon i forbindelse med kontroll av fakturaer, behandling av erstatningssaker ifm. brøyting og rapportering av når og hvor mange snøfall det var siste sesong. Publikumstelefonen som benyttes utenom vanlig arbeidstid har ikke fungert like bra. Mange av henvendelsene er utydelige med hensyn til stedsog problembeskrivelse, samt at veldig mange er unødvendige ved at de melder om behov for brøyting når brøytemannskapet er ute. Det vil alltid ta tid fra den første veien er brøytet til din siste er ferdig brøytet. Det medgår unødvendig lang tid for vakthavende arbeidsleder å lese ut uviktige meldinger fra telefonsvareren. 6

7 Effektiv SNØRYDDING! VIKEPLOG med hydrauliske vinger. Bredder fra 2 til 5 meter ZOOM-SKJÆRET Bredder: 1,7 til 2,6 meter 2,1 til 3,3 meter U-PLOG Bredder fra 2 til 5 meter grimsheigrafiske.no 10/06

8 Erfaringer etter en snørik vinter Vinteren ga Larvik kommune mange utfordringer. Normalt kommer det mellom 5 og 10 cm snøfall som må brøytes. De fleste følges opp av strøing med sand og noe bruk av salt. Vintrene sør i Vestfold er ofte snøfattige, snøen kommer og blir liggende noen dager før den smelter. I 2005 kom snøen sent på høsten, og den ble liggende hele vinteren. Det ble stadige påfyll i januar og februar. Det hadde ikke snødd så mye siden Av Nils Magnus Ringnes Seksjonsleder vei Larvik Kommune Sesongen begynte med mange henvendelser og syn på kommunens vedlikehold. Etter hvert ble vårt servicesenter flinkere til å handtere henvendelsene fra publikum. Påfyll av kunnskap var et viktig bidrag til at publikum fikk rett svar. Kommunalteknikk i Larvik kommune har ingen ekspedisjon/kundemottak. Vi må derfor overføre kommunalteknisk kunnskap til kundebehandlerne. Forventningsnivået blir fort justert ned ved mye snø men øker fort etter noen uker uten snø. Kommunen ønsker å holde fokus på hva som kan forventes av vintervedlikehold, det mener vi vil dempe klagene. Rammevilkårene etter veglovgivningen og parkeringslovgivingen har gitt oss utfordringer. Å tippe snø på offentlig vei har tidligere vært et overkommelig problem. Det meste har løst seg med muntlig dialog. Seksjonering av eiendom. Bildet viser en bolig som var en seksjon til den ble delt i tre en gang på 90-tallet. Bilparken har økt fra null til seks på 30 år. Denne type eiendommer har ofte få eller ingen parkeringsplasser. Bruk av maskiner for å rydde privat grunn har blitt en ny problemstilling for oss. Vi var ikke forberedt på dette og kom for sent i gang med mottiltak i form av skriftlige pålegg. Biler i vinterdvale, det vil si biler som ikke brukes eller ikke flyttes hyppig, har vært det største problemet. Det har blitt en del skader på biler som har dukket opp i snøhaugene. Skilting for rydding av veier brukes normalt på et par av sentrumsgatene. Dette verktøyet burde ha vært brukt på flere gater. Brøytemannskapene har gjort en strålende innsats. Private og kommunale mannskaper har stått på og fått jobben gjort. Rodestørrelsen har vært vurdert. Normalt klarer vi å holde veien åpen med god margin. Det klarte vi ikke forrige sesong. Reduksjon av størrelsen vil gi økning i beredskapskostnader og normalt mindre arbeid til våre entreprenører. Normalroden for et vanlig år fungerer for begge parter. Kommunens verksted har vært viktig for vårt aldrene utstyr. De har klart å holde hjulene i gang. Aldrende utstyr gir problemer med tilgang på deler og spesialverktøy. En av våre leverandører ga oss noe spesialverktøy,.vi (kommunen) var de siste i Larvik som hadde den modellen. To lastebiler og en veiskrape ble pensjonert og solgt for eksport til Afrika. Nyere brukt utstyr ble kjøpt i Norge og Sverige. Utbygging, bruksendringer og fortetting gir 8 T-baneringen ble åpnet med nytt togsett.

9 Økonomi Private brøytere (inkl beredskap): Normalt...3,5 mill ,3 mill Kommunens aktivitet (lønn): Normalt...1,2 mill ,6 mill Brøyteunderskuddet ble dekket av kommunestyret. Antall brøyteskader: Skader som utbedres av entreprenører...21 Skader som utbedres av kommunen...49 Avviste skader...89 Sum Normalt (sum)...30 Riktig utstyr må til når veirommet skal tømmes for snø. Fresen og hjullasteren suppleres med fire til fem lastebiler for effektiv framdrift. Veihøvel. Broren til 1977 modell Aveling Barford ble eksportert til Afrika modellen blir erstattet av en litt større 1999 modell kjøpt i Sverige. Eget verksted er nødvendig når lastebilen er fra 80-tallet. Mekaniker Tor Kveldsvik (t.v) diskuterer med brøytebilsjåfør Tore Stokvik. Ikke lett å være parkerende når veiene flytter seg hele tiden. mange nye utfordringer. Vår faste tipplass for snø har blitt høgskolelokaler og på reserveplassen blir det kulturhus om noen år. Tipplass sikres nå midlertidig etter avtale med havnevesenet og fergeselskapet. I nye reguleringsplaner må det tas hensyn til dette behovet. Reguleringsbredde for kommunal vei må vurderes. Bredde på 7eller 8 meter gir problemer selv med en normalvinter. Veinettet bør være laget slikt at det kan vedlikeholdes med maskiner. Vinteren antas ikke å være representativ som dimensjoneringsgrunnlag. Den har gitt oss grunnlag for å vurdere maskinparken på nytt. Det er gjort endringer i de nye brøyteavtalene. Vei seksjonen skal lage KOU (kommunal offentlig utredning) rundt temaet vei. Vaktavtaler med egne mannskaper er endret. Rutiner, brevmaler og annen beredskap er gjennomgått. Vinteren er min hardeste Tid. Jeg liker ikke Sne, jeg pines ved synet av den, og min fornuft skønner intet andet af den end dens evige naturstridige Idioti. Knut Hamsund Snøen ble borte.på kommunal vei! 9

10 I fjor vinter fikk østlandet og sørlandet uvanlig store mengder snø Når kommer snøen? Vinteren 2005/06 ga snømengder godt over det normale på Sørlandet og Østlandet. Det mest spesielle var imidlertid at de store snømengdene kom i løpet av en ganske kort periode: fra midten av januar til begynnelsen av mars Av Jostein Mamen Meterologisk institutt Utover høsten mister sola gradvis grepet, og daglengden blir ubønnhørlig kortere. Resultatet er at temperaturene kryper nedover. En dag er den så her igjen: den første snøen, tilsynelatende like overraskende som alltid. Målinger av snø er vel kanskje de minst nøyaktige værobservasjonene som blir gjort. Det er strenge krav til hvordan temperatur, lufttrykk og nedbør måles, som alle leses av på en tiendedel av måleenheten. Snødybden måles til nærmeste cm på et representativt, flatt sted, der det ikke danner seg fonner. Og hvor mye av bakken som er dekket av snø måles skjønnsmessig på en skala fra 1 til 4, der 4 betyr at et større område omkring observasjonsstasjonen er dekket av snø, 3 betyr at det er mer snø enn bar mark, 2 at det er mer bar mark enn snø, og 1 at det bare er flekker med snø. I vårt langstrakte og kuperte land varierer selvsagt tidspunktet for den første snøen mye. Men også hvis vi ser på det samme området fra år til år, får vi store variasjoner. I Oslo f. eks. har tidligste og seneste dato for første snøfall om høsten de siste 50 årene variert fra 4. oktober (1994) til 19. desember (2000). Gjennomsnittet er 9. november. Nord i landet, og i de høyereliggende strøkene i Sør-Norge, er imidlertid folk vant til å få den første snøen mye tidligere enn som så. Allerede i september kan det komme snø, men det er sjelden lavlandet da får hvit nedbør som blir liggende. I et kjent snørikt sted som Tromsø er dato for tidligste snøfall 11. september (både i 1935 og 1973), mens største snødybde for den samme måneden er 38 cm i I høyfjellsområdene i Sør-Norge er det mer vanlig at snøen blir liggende fra slutten av september. I kyststrøkene fra Lista og nordover til Lofoten er antall dager med snøfall 10

11 Oksygen mangel? Giftige gasser? Eksplosjonsfare? Sammensatt radarbilde fra Meteorologisk institutts tre radarer i Sør-Norge. Bildet viser om nedbøren kommer som regn, sludd eller snø omtrent det samme som antall dager med snødekket mark. Det betyr at snøen forsvinner like fort som den kom: den ene dagen snø, den neste dagen mildvær og ingen snø lenger. For innlandsstrøkene kan antall dager med snødekket mark være det dobbelte av antall dager med snøfall, nettopp fordi vinteren er kald og snøen blir liggende - men det snør ikke hver dag! I en normal vinter øker snødybdene jevnt og trutt utover forvinteren. De største snødybdene får man gjerne først på senvinteren. I Tromsø er snørekorden på 240 cm fra 28. april 1997, mens nedbørstasjonen Grjotrusti i Ulvik i Hordaland (drøyt 1300 moh) har Norgesrekorden på 585cm, satt 3. april Den globale oppvarmingen vi er vitne til gjør at klimaet de neste 100 år sannsynligvis er en del mildere enn det klimaet vi har nå. Det vil naturligvis føre til at vintrene blir kortere, særlig i lavlandet. Men fordi været også ventes å bli mer stormfullt, og vi får mer ekstremt vær, vil ikke endringene i de høyereliggende strøkene bli så store. Når kommer snøen i år? Når dette leses har den sikkert kommet flere steder allerede. Et hjelpemidel for å se om det er hvit nedbør på vei er brukertilpassede radarprodukter som Meteorologisk institutt lager. De viser ikke bare hvor det er nedbør, men også nedbørmengden, og om det er regn, sludd eller snø som faller. Føl deg trygg med våre målere! Industrial Scientific er USA s største produsent av personlige gass målere.

12 Oslo kommune ligger i teten når det gjelder energisparing på utendørs belysning. Energiprosjektet følges av både EU og ENOVA. Kommunen har også vunnet pris for beste energitiltak i det offentlige rom. I artikkelen forteller Tom Kristoffersen om systemet. (red) Intelligent belysning Av Tom Kristoffersen Seksjonsleder Drift og vedlikehold, Samferdselsetaten Oslo Kommune I hovedtrekk går løsningen ut på å kunne overvåke og fjernstyre lyset opp eller ned etter behov og forskjellige senarier ute på veinettet. Det gjøres ved hjelp av elektroniske komponenter i armaturene. Komponentene styres fra signaler gitt av refleksmålere (luminansmeter), via parametere fastsatt på forhånd. Alt dette gjøres med en server, en vanlig pc og et program. Se figur 1. I forbindelse med utskifting av PCB holdige armaturer etter direktiv gitt av myndighetene, har vi benyttet sjansen til å innføre en ny teknologi Figur1: Systemet styres via en server og en vanlig pc. uten å gjøre inngrep i infrastrukturen for veiene. Vi graver ingen grøfter, vi skifter ikke ut trafostasjoner og vi gjør ingen inngrep som lager hindringer for brukerne av veinettet. Hva er det så vi gjør? Vi skifter kun selve armaturen i stolpene, bytter pærene i armaturene til sparepærer (høytrykk natrium), putter inn en elektronisk drossel i armaturene (en komponent vi kan kommunisere med via pc) og en chip i hver lampe (for å gi den en unik adresse). Så bruker vi det eksisterende nettet (kablene) som kommunikasjons- NÅ JOBBER VI PÅ før lanseringen av Novapoint 16.30! ViaNova Systems, tlf: ALT I 3D! 12

13 linjer for styringen. I trafostasjonene som veilyset får strøm fra, setter vi inn en boks som vi kommuniserer til via mobilnettet. Vi kan da styre hver enkelt lampe hvis vi vil, eller vi kan gi hele serien lamper samme beskjed. Dette gir oss en unik mulighet til bruke veilyset meget effektivt etter behov. Styring av behov for lys vil være avhengig av: trafikkmengde, hastighet og veioverflatens reflekspåvirkning av lys. Det siste kan deles i tre kategorier, våt asfalt (nesten ingen refleks) tørr asfalt (middels refleks) og snødekket veibane (god refleks). Vi har testet dette konseptet Intelligent lys fra januar til mai 2004 på et testanlegg med 120 lamper på Oppsal. Diagrammet i figur 2 viser resultatet: redusert kraftforbruk opp mot ca 70 prosent! Ved en slik besparelse av kraft vil vi redusere kostnader til kraftkjøp dramatisk. I tillegg sparer vi store mengder energi som er et meget viktig miljøtiltak. På sikt vil vi også redusere våre driftskostnader et sted mellom 40 50%. ENOVA har gitt sin støtte til prosjektet, og anser dette som det største utendørs lysprosjektet Figur 2: Diagrammet viser redusert kraftforbruk opp mot ca 70 prosent! som pågår i Norge for tiden med tanke på energisparing. I tillegg til støtten fra ENOVA har dette også resultert i prosjekt med støtte fra EU. Vi var tidlig ute med en søknad rett etter det vellykkede forsøket på Oppsal i Oslo. Og i vår søknad har vi fått med oss 11 partnere fra 11 forskjellige land i Europa, Nederland, Danmark, Czekia, Irland, Polen, Tyskland, Finland, Bulgaria, Sverige, Slovenia og Portugal. I tillegg har vi såkalte Sub-contractors Berlin Energi-agentur, Borg&Co fra Sverige, Universitetet i Trondheim(NTNU), Helsinki University of Technology. Støtten fra EU skal blant annet benyttes til: Vurdere nye metoder for energisparing Koordinere anskaffelsesprosedyrer for ny teknologi Påvirke raskere utvikling av nye standarder, retningslinjer og lovverk for veilys Påvirke markedet om kundens behov Påvirke til bruk av standardiserte inn kjøpskontrakter Vurdere å utdype mulige målemetoder for energibruk til veilys EU støtter mange prosjekter, men når det gjelder energisparing innenfor utendørs bruk, anser faktisk Brüsell vårt som det beste og viktigste prosjektet de har gående for tiden. Til slutt må nevenes at vi på Frankfurt messen Light and Building i slutten av april i år vant vi en pris GREEN LIGHIT AWARD for det beste energtiltaket i det offentlige rom, med beste helhetsløsning En slik støtte gir oss nye krefter og viser at vi er på rett vei. Det har vært noen skeptikere rundt omkring, men nå håper jeg at tvilen om dette tilhører fortiden. Vi får et par travle, men spennende år fremfor oss, med mye møtevirksomhet. Men med denne støtten i ryggen gleder vi oss til å bringe prosjekter videre. Ved utgangen av 2005 hadde vi 6500 lamper operativt i dette systemet. 13

14 Rogfast, et gigantisk undersjøisk tunnelprosjekt Rogfast kan bli verdens største undersjøiske tunnelprosjekt. Forbindelsen er en del av E39. Tunnelen blir 25 kilometer lang og vil få to utløp. Planleggingen er i full gang, med byggefase fra 2011 til Prislappen er på bortimot fem milliarder kroner. Av Morten Fløysvik kommunalleder plan og utvikling, Kvitsøy kommune Tunnelen vil gå fra Harestad i Randaberg kommune til Arsvågen i Bokn kommune og vil bli rundt 25 kilometer lang. I tillegg skal det bygges en arm på ca. to kilometer opp til Kvitsøy. E39 Rogfast vil bli verdens lengste undersjøiske veitunnel. Tunnelen vil også bli den dypeste i verden. Det laveste punktet i tunnelen vil ligge på ca. 380 meter under havoverflaten. Etter all sannsynlighet vil tunnelen bygges som en toløps tunnel, hvor hvert løp har to kjørefelt og med maks. stigning på syv prosent. E39 Rogfast vil erstatte dagens veisamband over Rennfast som stamveg mellom Stavanger og Bergen. Ferjesambandet Mortavika-Arsvågen vil også bli erstattet av Rogfast. Dette ferjesambandet har i dag kapasitetsproblem i perioder med stor trafikk. I tillegg vil E39 Rogfast erstatte ferjesambandet Mekjarvik-Kvitsøy (ferjesambandet Mekjarvik-Skudenes vil bli nedlagt allerede ved åpningen Her et sted vil tunnelpåhugget, veien under havet komme, forteller Morten Fløysvik av T-forbindelsen). E39 fra Stavanger og nordover er hovedvegåren på Vestlandet som binder landsdelene sammen. E39 Rogfast vil gi et ferjefritt og raskt samband mellom Stavanger og Haugesund og korte ned reisetida mellom Stavanger og Bergen. Kommunedelplan/ konsekvensutredning Statens vegvesen arbeider nå med kommunedelplan og konsekvensutredning for å vurdere om det er mulig og realistisk å gjennomføre prosjektet E39 Rogfast. Planprogrammet har vært på høring og er godkjent i mai Målet er å utarbeide KU/kommunedelplan i løpet av november 2006 med mulig vedtak våren Reguleringsplaner blir utarbeidet med grunnlag i vedtatt kommunedelplan. Dersom alt går som planlagt, kan disse vær ferdige ved årsskiftet 2007/2008. Prosjektet er også et pilotprosjekt i forbindelse med innføring av KS1, bedre kvalitetssikring i tidlig fase for større veiprosjekt. Nasjonal Transportplan byggestart Framdrift etter årsskiftet 2007/2008 er avhengig av prioriteringer i Nasjonal Transportplan Det må utarbeides byggeplaner og konkurransegrunnlag, og prosjektet skal gjennom ekstern kvalitetssikring. Det er svært sannsynlig at prosjektet vil bli finansiert med bompenger, og det må da utarbeides en proposisjon om dette som skal behandles i Stortinget. Alt dette arbeidet vil ta noe tid, og det er ikke realistisk å regne med oppstart på eventuell bygging før tidligst høsten Etter gjennomført planarbeid fram til slutten av 2007 vil prosjektet bli vurdert ved neste revisjon av Nasjonal Transportplan. Dersom prosjektet blir prioritert der, kan anleggsarbeidene starte opp rundt år

15 TWO - friksjonsmåler Stort utvalg aggregater for snørydding Stort utvalg veihøvler VÅRT UTVALG DITT VALG Stort utvalg valser Stort utvalg i asfaltmaskiner Pon Equipment AS

16 Sandvika bussterminal: Nytt asfaltdekke løser slitasjeproblemer Et problem for mange bussterminaler er at asfaltdekket slites og at det dannes groper der bussene står stille. Ved Sandvika bussterminal er det lagt et nytt asfaltdekke som skal hindre slik slitasje. Av Red. Leif Rønning teknisk sjef Akershus Kollektivterminaler, Rolf Johansen fagrådgiver Vianova og Jarle Wentzel utviklingsleder NCC Roads. (Foto: Cato A. Mørk) Sandvika bussterminal er den tredje mest trafikkerte bussterminalen i Norge. Bussterminalen består av 6 plattformer og hvert døgn er det omkring 400 avganger. Dekket på terminalen er derfor utsatt for store belastninger fra trafikken og fra stillestående busser. - Våre kriterier for Sandvika bussterminal var at trafikken skulle fungere bra og at dekket skulle holde lenge, for å unngå problemer for driften. Vi fikk da anbefalt en type asfalt som tåler slik belastning svært godt, sier teknisk sjef i Akershus Kollektivterminaler, Leif Rønning. Akershus Kollektivterminaler har forvaltningsog driftsansvar for store bussterminaler i Akershus og Oslo, og eies av Akershus fylkeskommune. Renovert stasjon Sandvika bussterminal er delvis renovert, gjort mer brukervennlig og tilpasset svaksynte. Elektroniske tavler som varsler bussavganger er satt opp, hindringer er fjernet fra gangområdene og kanten for plattformen er godt markert. - Stasjonen og bussterminalen var i dårlig stand og prosessen med å oppgradere terminalen har involvert mange aktører. Opprustningen har pågått i flere faser og i denne fasen har Mesta vært hovedentreprenør for arbeidene, sier Rønning. På bussterminalen er det lagt et nytt asfaltdekke. Asfalten som er brukt er svært stabil, slitesterk og den tåler kjemikalie- og oljesøl, sier utviklingsleder i NCC Roads, Jarle Wentzel. Det er NCC Roads har utviklet og lagt ut asfalten. Dekket på publikumsarealene er også renovert - Det er bare fem timer i løpet av hvert døgn at bussterminalen er stengt og det er mulig å gjøre 16

17 RAIKO VINTERUTSTYR Snøpresenning Verdier som skal beskyttes mot snø dekkes med snøpresenningen og fjernes ved at tauhjørner hukes på en krankrok. Snøen løftes vekk og tømmes et annet sted. Postb. 218, 1501 Moss - Tlf Fax: Mail: spesial@hellyhansen.no ABM_Raiko.indd 1 9/20/06 3:55:11 PM arbeider. Utfordringen var å finne et dekke som er sterkt og samtidig tåler tung trafikk kort tid etter utlegging, fastslår fagrådgiver i Vianova Rolf Johansen, som har vært konsulent for Akershus Kollektivterminaler. Som på flyplasser - Asfalten som ble lagt er samme type som brukes på flyplasser og andre steder med behov for svært slitesterk og stabil asfalt. Blant annet er denne typen asfalt brukt på rullebanen på Flesland flyplass, fortellerwentzel. - Dekket er en type asfaltbetong med et modifisert bitumen-bindemiddel, samt grus med maksimal steinstørrelse på 11 millimeter. Det gjør at blandingen blir spesielt motstandsdyktig mot slitasje og andre belastninger, påpeker Wentzel. Tok tre netter - På tre netter ble asfaltdekket lagt ut. Resultatet hittil virker lovende og prøvene vi har tatt virker veldig bra, fastslår Rolf Johansen. Han tror at slikt stabilt og slitesterkt dekke kan bli en anbefalt løsning for bussterminaler og lignende områder framover. Nye Sandvika stasjon. (Foto: Cato A. Mørk) 17

18 Tester støydempende asfalt på tre strekninger I et samarbeidsprosjekt med Statens vegvesen har de tre asfaltentreprenørene NCC Roads, KOLO Veidekke og Lemminkäinen utviklet nye asfalttyper som reduserer støyen fra trafikken. Nå er asfalten lagt ut på tre forsøksstrekninger. Av Red. Statens vegvesen skal nå gjennomføre testing av asfaltdekkene, for å se om forsøkene har vært vellykket. I tillegg til at asfalten reduserer støyen er det viktig at den også er slitesterk. Asfaltentreprenørene har brukt et halvt år på å forske på og utvikle forskjellige blandinger av asfalt som reduserer støyen fra trafikken. I august og begynnelsen av september er det lagt ut tre forsøksstrekninger med denne asfalten. De tre strekningene er ved Kongsvinger, på Ring 2 i Oslo og ved Bjørkelangen øst for Lillestrøm. - Når bilene ruller over asfalten skapes det støy, men ved å endre asfaltblandingen kan vi redusere støyen betraktelig, sier FoU-sjef i NCC Roads, Per Noss. Forsøkene går ut på å endre blandingen i asfalten, det vil si eksperimentere med forskjellige mengder av grus, oljeproduktet bitumen og andre tilsetningsstoffer. - For å få god støyreduksjon, må asfaltdekkene være porøse, slik at støyen som lages mellom dekk og veien forsvinner ned i asfalten. Slike åpne asfaltdekker er imidlertid utsatt ved frost og tining og for slitasje. Det legges derfor stor innsats i å utvikle et bitumen som gir dekkene best mulig bestandighet, påpeker Noss. Ved Ring 2 ved Ullevål universitetssykehus er det lagt en strekning med støydempende asfalt. Foto: Cato A. Mørk Mange plages av trafikkstøy I følge Statens vegvesen er veitrafikkstøy den største støykilden utendørs, og årsak til nesten 80 prosent av den totale støyplagen hos befolkningen. I Norge er 1,2 millioner mennesker utsatt for plagsom trafikkstøy utenfor boligen sin. I flere stortingsmeldinger er det satt opp som et nasjonalt mål at støyplagen skal reduseres betraktelig. Statens vegvesen startet i 2004 et prosjekt om miljøvennlige veidekker. I følge stortingsmeldingen om regjeringens miljøvernpolitikk viser resultater fra forprosjektet at det er store forskjeller i støyegenskaper mellom de typene veidekker som er i bruk. Utlegging av støydempende asfalt på riksvei 170 ved Bjørkelangen. Foto: Cato A. Mørk 18

19 Container produsenten f o r m i l j ø v e n n l i g a v f a l l s h a n d t e r i n g Lukket slamcontainer med massefordelingsystem (topputjevning) Kanstad Mekaniske as Hovedkontor: N-9055 Meistervik Tel (+47) Fax (+47) Avdeling Sør: Stasjonsveien 1, 2010 Strømmen Tel (+47) Fax (+47) firmapost@containerprodusenten.no

20 Kommunale veier: Fra to kilometer til over hundre mil Kvitsøy og Oslo er ytterpunkter når det gjelder kommunal vei i Norge. Kvitsøy kommune har Norges korteste kommunale veilengde på to kilometer. Oslo har den lengste veilengden med 1240 kilometer. Hva innebærer slike forskjeller i drift og vedlikehold? Av Astrid Øygard, NKF - Oslo er jo både en kommune og et eget fylke og til sammen har vi 1240 kilometer vei som vi har ansvar for. I tillegg har vi tusen kilometer fortau, gang- og sykkelveier, forteller seksjonsleder Tom Kristoffersen i Oslo kommune. Kvitsøy har til sammen to kilometer kommunal vei. De er fordelt på små stubber i tilknytning til boligfelt eller de går frem til kommunale anlegg. Ingen av veiene har gatenavn. Ellers er de fleste veiene på Kvitsøy fylkesveier. I tillegg finnes noen få private veier som i all hovedsak er jordbruksveier. Gang- og sykkelveier er det bare langs fylkesveiene. De vedlikeholdes i sin helhet av Statens Vegvesen. Vi skulle nok ønske at det var bygget flere gang- og sykkelstier i kommunen i tråd med Trafikksikkerhetsplanen, sier kommunalleder for plan og utvikling, Morten Fløysvik i Kvitsøy kommune. Standard og vedlikehold Både Oslos og Kvitsøys kommunale veier er asfalterte, med ett unntak i Oslo. Det er Zinoberveien i Sørkedalen, som er gruslagt. - Standarden på de kommunale veiene i Oslo Kvitsøy har Norges korteste veilengde med til sammen to kilometer. er vel forholdsvis lik resten av veinettet i Norge. Vi bruker ikke begrepet etterslep, men det er klart at vi kunne ha brukt mye mer på vedlikehold. Faktisk er reasfalteringen det eneste vedlikeholdstiltaket vi gjør. Vi har brukt i gjennomsnitt ca 27,6 millioner kroner hvert år siden Og med en slik bevilgning, i 2006 priser, vil det ta noe over ca 40 år reasfaltere alle veiene og fortauene, sier Kristoffersen. Alle tjenester som Oslo utfører på veinettet er konkurranseutsatt. Byen er delt i fire tilnærmet like store områder. Disse områdene konkurranseutsettes i fireårige kontrakter. De reguleres med en ny kontrakt hvert år. - På den måten er det en stor kontrakt å kjempe om hvert år. Det er gjort for at markedet skal opprettholdes, sier Kristoffersen. I Oslo sitt gatenett utføres det ca 5000 gravinger hvert år, mens det graves svært lite i de kommunale veiene på Kvitsøy. Veiene på Kvitsøy har godt dekke, men de er smale og svingete og har flere steder lite oversiktlige i kryss og svinger. - I Oslo gir kombinasjonen trikk, buss og annen trafikk en ekstrem slitasje på veinettet. Dette kompliserer vedlikeholdet og driftingen. Den store trafikktettheten gjør større anleggsarbeider komplisert men hensyn til sperringer omkjøringer osv. I tillegg til dette kommer vedlikeholdet av alle broer, murer og trapper som både er - Vi skulle nok gjerne hatt flere gang- og sykkelveier på Kvitsøy, sier kommunalleder Morten Fløysvik i Kvitsøy kommune. - I Oslo gir buss og trikk enrom slitasje på veinettet, forteller seksjonsleder Tom Kristoffersen i Oslo kommune komplisert, dyrt og tidkrevende, opplyser Kristoffersen. Utfordringene på Kvitsøy er først og fremst knyttet til rensk av veigrøfter, bortleding av overvann og hekker som vokser ut i veien. - Vi utfører det meste av vedlikeholdsarbeidet selv, eller med innleid hjelp, opplyser Fløysvik. - Hva med snø? - Vi har avtale med Mesta og Nordbø Maskin i tilfelle det, mot formod- 20

21 Mesteparten av det kommunale veinettet på Kvitsøy ligger i boligstrøk. Det er garantert snø i Oslo hver vinter, men ikke alltid like mye som her! Sist vinter ble det kjørt bort 3200 lass snø i Oslo. ning, skulle komme snø på eller bli is på veiene på Kvitsøy, forteller Fløysvik. I Oslo er det garantert snø hver vinter. Sist vinter kjørte Oslo bort ca lass snø. Brøytingen er en del av kontraktsoppgavene i hvert av områdene. Klager - Vi mottok 2826 klager siste året. Den største klageposten er hull i veien med 1851 klager og den minste klageposten er klage på veioppmerking med fire klager, opplyser Kristoffersen. På Kvitsøys to kilometer kommunale lange veinett kjenner man ikke til at det er kommet inn klager. - Hva med investeringsplaner på vegsektoren? I Oslo er investeres det for ca 70 millioner kroner hvert år. Det er alt fra små tiltak som fartshumper til større veianlegg. De virkelige store anleggene som rehabeltering av Karl Johans gate, Stortingsgata, får egne bevilgninger. Kvitsøy har ingen investeringsplaner utenom veier i kommunale byggefelt. Belysning På Kvitsøy har alle de kommunale veiene gatelys av varierende kvalitet. - Kostnader til belysning dekkes over de kommunale budsjetter, opplyser Fløysvik. Også i Oslo har alle veiene i Oslo gatelys. Det er ca veilyslamper. Veilyset eies av Hafslund. Driften er konkurranseutsatt, og kostnadene til drift ligger et sted mellom millioner kroner hvert år. I tillegg investeres det for 5 8 millioner kroner. Kraftkostnadene ligger for tiden på ca 23 millioner kroner. Broer - Vi har ca 475 konstruksjoner i Oslo. Dette er broer, gangtunneler, støttemurer osv, forteller Kristoffersen. På Kvitsøy er det fem broer, men alle disse er fylkeskommunale. Kostnadene Av Oslo sitt totale budsjett på over 30 milliarder kroner, går ca 220 millioner kroner til drift og vedlikehold av veger inklusiv veilyset. I tillegg ligger investeringsbudsjettet på ca 70 millioner kroner. Det er ikke investert i nye veier i Kvitsøy de siste åra utenom i et par små kommunale byggefelt. - Vi bruker ca kroner per år til drift og vedlikehold, opplyser Fløysvik. I Oslo er brøytingen konkurranseutsatt. Kvitsøy kommune 1. Kvitsøy kommune ligger ytters i Boknafjorden mellom Randaberg og Karmøy i Hordaland fylke 2. Innbyggertallet er ca I flatemål er Kvitsøy 5,7 km² og er den minste kommunen i landet 4. Kvitsøy består av mange øyer, holmer og skjær. Bebyggelsen ligger på 5 av de største øyene, som er knyttet sammen med korte broer. Kvitsøy har ikke skog og høyeste punkt ligger 25 m over havet 5. Fiske, sjøfart og losvesen har lange tradisjoner på Kvitsøy. Ellers er jordbruket en viktig næringsvei. I tillegg finnes forskjellig bedrifter bl.a. båtbyggeri og vindusfabrikk. 6. Ellers har Kvitsøy de fleste tilbud som finnes i andre kommuner. Kommunen har grunnskole, 2-avdelings barnehage og et kombisenter som inneholder alders- og sykehjeme, helsestasjon, tannlege og fysioterapeut. Oslo kommune 1. Oslo kommune ligger innerst i Oslofjorden, omgitt av Akershus fylke. 2. Innbyggertallet er ca I flatemål er Oslo 454 km² 4. 2/3 av arealet i Oslo er friområder prosent av befolkningen har arbied innenfor offentlig og privat tjenesteyting, varehandel, hotell- og restaurnatvirksomhet. 6. Oslo kommune har over 50 virksomheter i form av etater, foretak og aksjeselskaper. 21

22 Kommunale veier: Nødvendig med 21 milliarder til vedlikehold Nye estimater fra Opplysningsrådet for veitrafikken viser at det vil koste 21 milliarder å utbedre de negative virkningene av forsømt vedlikeholdet på kommunale veier. Dårlige veier gir misfornøyde brukere. Av alle kommunale tjenestene ligger veier nederst på tilfredshetsmålinger. Tilstanden til det kommunale veinettet bør kartlegges, og en brukerorientert veiforvaltning bør etableres. Det vil kunne bidra til økt fokus på det kommunale veinettet i den lokalpolitiske debatten. Av Vilrid Femoen Fagsjef i Opplysningskontoret for veitrafikken - Veier er en grunnleggende offentlig tjeneste, og kvaliteten på denne bør være en kjent størrelse for de enkelte kommuner og på landsbasis, sier Vildrid Femoen Vi vet mye om riksveinettet, både når det gjelder tilstanden og vedlikeholdsbehovet. Vi kjenner omfanget av vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. Men vi vet ingen ting om tilstand og vedlikeholdsbehov på det kilometer lange kommunale veinettet. Det vi vet, er at det står dårlig til, og trolig verre enn det som fremgår av Kommunal teknikk sin temarapport Nøkkeltall for lokalveger (1999), som er basert på data fra 1986 og Her fremgår et behov for ca 625 millioner kroner pr år til økt veivedlikehold på det kommunale veinettet (1995-kroner) på landsbasis. Dette ville vedlikeholde veikapitalen slik at den over tid ikke brytes ned og forringes. I analysen går det frem at behovet er størst i kommunene med mellom innbyggere og minst i kommunene med innbyggere. Beregninger fra Opplysningsrådet for veitrafikken gir et vesentlig høyere vedlikeholdsetterslep på det kommunale veinettet i de enkelte fylker. Beregningene er basert på forutsetningen om at vedlikeholdsetterslepet på det kommunale veinettet er det samme som for riksveinettet pr. kilometer. Data for etterslep på riksveinettet er fra Vegdirektoratets Vegkapitalprosjekt, oppjustert for økende etterslep frem til Dette blir en gjennomsnittsbetraktning som ikke tar høyde for at lokalveier i de større byene ofte har dårligere standard enn i distriktskommunene. Beregningene fikk stor mediedekning på forsommeren, og reaksjonene så langt har vært at estimatene stemmer ganske bra eller er for lave. Metoder for å kartlegge tilstanden Tilstanden til det kommunale veinettet bør kartlegges regelmessig. Veier er en grunnleggende offentlig tjeneste, og kvaliteten på denne bør være en kjent størrelse for de enkelte kommuner og på landsbasis. Statens Vegvesen og Vegdirektoratet har ulike verktøy for å kartlegge tilstanden på riksveinettet. Disse kan tenkes brukt på fylkes- og kommuneveinettet. Håndbok 017 Veg og gateutforming blir som regel brukt ved fastsettelse av veistandard når nye kommuneveier skal bygges. En metode for å måle avviket mellom denne veinormalstandarden og faktisk tilstand på det eksisterende veinettet ble utviklet for noen år siden i forbindelse med arbeidet med inneværende Nasjonal transportplan. Denne metoden, kalt TAV (TilstandsAnalyse av Veinettet) baserer seg på 15 sentrale kriterier knyttet til veien. De viktigste er veibredde i forhold til 22

23 ÅDT, ulykkesrisiko, miljøbelastning og tilbud til gående og syklende. Andre metoder for å analysere tilstanden på det kommunale veinettet kan være å måle spordybde på den asfalterte delen av kommuneveinettet. Det foreligger ikke tall for hvor stor del av det kommunale veinettet som er asfaltert, men trolig vil andelen variere, og være høyere i byer og bylignende kommuner. Det finnes gode analyseverktøy for å måle spordybde i asfalten. Statens Vegvesen har 13 spesialbiler som måler jevnheten på norske veier basert på en såkalt International Roughness Index, IRI. Avansert måleutstyr registrerer alle humper og hull på veien, og veien får en karakter fra 0 til 10 etter internasjonal standard for jevnhet. Jo lavere verdi, jo jevnere er overflaten etter veien. Kommer verdien over 3, er veien dårlig, og ved 4,4 regnes veien som svært dårlig. Det ville vært en god start om det ble gjennomført IRI-målinger av alle asfalterte kommuneveier i Norge i løpet av Når det gjelder vedlikeholdsetterslepet, har Statens vegvesen gjort beregninger for riks- og fylkesveinettet fordelt på seks ulike områder: Tunneler Grøfter, kummer og rør Vegfundament og vegdekke Gang og sykkelveg Vegutstyr og miljøtiltak Bruer og kaier En tilsvarende tilnærming for analyse av vedlikeholdsetterslepet av kommunale veier ville vært svært interessant. I mellomtiden kan OFVs estimater legges til grunn. Vegdirektoratet videreutvikler nå en allerede svært omfattende Vegdatabank. Her vil det etter hvert være mulig å legge inn data fra tilstands- og vedlikeholdsanalyser fra den enkelte kommunen. Det bør være en felles offensiv policy for alle kommunene på hvordan Vegdatabanken kan brukes til utvikling av servicenivået på lokale veier. Brukernes behov må i fokus De fleste reiser starter og slutter på en kommunal vei. Deretter går ferden ofte videre på fylkes- og riksveiene. For den enkelte bilist er det uinteressant hvem som har ansvaret for de ulike veiene. Det som er viktig for veibrukerne, er at det gis et helhetlig og sammenhengende veitilbud med god kvalitet og tilgjengelighet. Det er ikke sikkert at dagens tredelte ansvarsnivå er optimalt for innbyggerne og brukerne av det offentlige veinettet. Standarden på og vedlikeholdet av det norske veinettet er betydelig under det nivået vi burde hatt ut fra anvisningene som Vegdirektoratet har gitt i håndbøkene. Dette merker bilistene godt, og veier er blant de tjenestene som innbyggerne er svært misfornøyde med. Av 41 offentlige tjenester, kom vedlikehold av veier på en delt nest sisteplass i en omfattende undersøkelse som TNS Gallup gjennomførte i Barnehager fikk høyeste score med 81 poeng (av 100 mulige). De fem veitjenestene som var med i undersøkelsen ligger blant de åtte dårligste. Vedlikehold av lokalvei vinterstid kommer på en delt nest sisteplass (47 poeng), mens veitilbud helhetlig for bilister kommer på en delt tredje sisteplass (49 poeng). Vedlikehold av hovedvei vinterstid får 56 poeng, mens vedlikehold av hovedvei sommerstid får 57 poeng. Det er en klar trend i forvaltningen at hensynet til innbyggerne som brukere skal være i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en interesseorganisasjon som arbeider for at befolkning og næringsliv skal få avviklet sin veitransport på en rasjonell, effektiv, trafikksikker og miljøvennlig måte, på et optimalt tilpasset veinett. OFV arbeider for at det offentlige veinettet er i henhold til fastsatte krav og veibrukers behov. OFV har ca 90 medlemmer, hvorav 19 landsomfattende organisasjoner som representerer nærings- og kollektivtransport, privatbilister, trafikksikkerhetsorganisasjoner, bilverksteds-, bensinstasjon og bilforhandlerorganisasjonene, annleggsbransjen med flere. Kommuner kan være medlem. Hjemmeside: Vedlikeholdsetterslep Vedlikeholdsetterslep vil si kostnaden ved å bringe veien fra sin nåværende tilstand til et definert tilstandsnivå slik at veien oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Kilde: Vegdirektoratet. Fylke Antall kilometer kommunale veier Østfold Akershus Oslo Hedmark Oppland Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland Troms Finnmark Estimert vedlikeholds-etterslep i mill kr Tallene viser kostnadene knyttet til å utbedre de negative virkningene av forsømt vedlikehold. 23

24 sentrum for den offentlige tjenesteproduksjonen. Veier og annen infrastruktur er en del av det offentlige tjenestetilbudet, og brukerorientering i veiforvaltningen fordrer brukerinnflytelse og krav til kvalitet. I hvor stor grad har veibrukerne innflytelse på det kommunale veinettets standard, vedlikehold og drift? Tar man hensyn til skolebarna, pendlerne eller handicappede når driftstandard fastsettes, eller er den økonomiske rammen avgjørende for servicenivået? Krav til kvalitet er et helt sentralt element i brukerorientert forvaltning. Innbyggerne bør ha krav til veier uten store hull, veibelysning i mørketiden og fotgjengerog sykkelsti til og fra skole og arbeidsplass for å nevne noen områder. Regjeringen Stoltenberg I pekte i sin tid på at når det gjelder rettighetsfesting kan det på enkelte områder være nødvendig å etablere minstestandarder for nivået på tjenesteytingen. Dette kan være et skritt i retning brukerorientert veiforvaltning. Kommune-Norge bør se på muligheten for å etablere en felles minstestandad for drift, vedlikehold og standard på det lokale veinettet. Innbyggerne bør gjøres kjent med denne standarden, og regelmessig kartlegging av brukersynspunktene bør utføres. dagens omfang av vedlikeholdsetterslepet på kommunale veier. Statens Vegvesens beregningsmetode bør kunne anvendes, slik at man har sammenlignbare data for hele det offentlige veinettet. Beregningene på riks- og fylkesveinettet viser at vedlikeholdsbehovet er størst mht vegdekke. Sporete, ujevnt og hullete veidekke er også noe veibrukerne merker godt. Derfor vil IRI-målingene være interessante, og gi viktig informasjon til politikerne når de skal prioritere innenfor den frie økonomiske rammen i kommunen. Bebudede økte rammeoverføringer til kommunene gir økt handlingsrom for politikerne. Det er behov for en innsats på en rekke områder. En prioritering av midler til å ta igjen det forsømte vedlikeholdet av veinettet handler om fornuftig forvaltning av kommunens veikapital. Lokalveiene har en høy gjenanskaffelsesverdi og er en del av den kommunale fellesverdien som bør forvaltes på en slik måte at kvaliteten, og dermed verdien, ikke forringes ytterligere. Det handler også om å ta innbyggernes behov for mobilitet på alvor. Det er på tide at veinettet løftes politisk og dermed får den plassen det fortjener i lokalpolitikken. Den rikspolitiske mediedebatten om veiene i sommer viser et enormt engasjement for å få bedre veier. Engasjementet er ofte desto sterkere lokalt. Godt veivedlikehold! Veier må prioriteres av lokalpolitikerne Vegdirektoratets beregninger viser et vedlikeholdsetterslepet er på 11,5 milliarder på fylkesveinettet og 14 milliarder på riksveinettet. De siste fire årene har lave bevilgninger ført til et økt etterslep veinettet er i forfall. Kommunalteknikk sin rapport fra 1999 antyder det samme for kommunale veier. Dette gir grunn til bekymring. Det er behov for å kjenne 24

25 Vi kan tilby dere følgende Salg av Härke tetteplugger - Salg av Ekopig rensepigger Salg av utstyr for tetthetsprøving Salg av røykpatroner Utarbeidelse av spyleplaner - rensing av alle typer trykkledninger Tetthetsprøving, desinfisering, dekloring av ledninger og basseng. Lekkasjesøking, kapasitetsmåling Røyktesting av spillvann, overvannsledninger Postboks 1071 Flattum, 3503 Hønefoss Telefon: Telefax: info@vannogrorservice.no

26 Arbeid med trafikkulykkes- situasjonen i Skedsmo Skedsmo kommune har sterkt økende befolkningsvekst og trafikkvekst på veinettet, mens trafikkulykkessituasjonen er stort sett uendret. Av Arne S. Myhrvold Overingeniør, Skedsmo kommune Skedsmo kommune har utarbeidet en trafikksikkerhetsplan. I den sammenheng utarbeides det en analyse av de politirapporterte personskadeulykkene (heretter kalt PPU) som skjer i kommunen. Denne blir revidert hvert 4 år. Den ble sist utarbeidet for analyseperioden , og fulgt opp i år med en statusrapport for de siste to årene, sett i forhold til analyseperioden. Analysen baserer seg på ulykkesdata og kopi av de rapportene politiet fyller ut ved PPU. Disse får vi oversendt fra vegkontoret. Vi finner det svært nyttig å få kopi av de rapportarkene som politiet fyller ut ved personskadeulykker. Dette for å kvalitetssikre registreringene av vegkontoret, da enkelte av disse kan være vanskelige å stedfeste og av den grunn ikke er i de ulykkesdataene vi får oversendt. Skedsmo kommune har følgende visjon for arbeidet med kommunal trafikksikkerhetsarbeide: VISJON: I trafikken i Skedsmo skal alle føle seg trygge og ingen skal bli drept eller alvorlig skadet. For å oppnå denne visjonen er det viktig å følge ulykkessituasjonen nøye samt fortløpende analysere de ulykker som oppstår. Ulykkesituasjonen Totalt i perioden er det registrert 264 PPUer, hvor til sammen 365 personer ble skadet/ drept. I disse ulykkene var totalt 537 førere innblandet, et tall som inkluderer fotgjengere, førere av sykkel og førere av motorisert kjøretøy. Dette var en reduksjon på 20 % som førere, sammenlignet med forrige periode I en av de totalt 264 PPUene ble det registrert dødsfall. De fleste PPUene (9 av 10) endte imidlertid med lettere personskader som verste skadegrad. De alvorligste ulykkene har vært på kommunal vei (1 dødsulykke), på riksvei (2 ulykker med meget alvorlig personskade) og på Europavei (2 ulykker meget alvorlig personskade). Alvorlighetsgraden for veinettet i Skedsmo (andel PPU med dødsfall eller meget alvorlig personskade) var i perioden langt lavere landsgjennomsnittet for 1991 (1,9 mot 2,5). Som i forrige periode var det påkjøring bakfra som resulterte i de fleste PPUene. På Europaveinettet dominerte ulykkesformen da mer enn halvparten (59 %) av PPUene skyldes påkjøring bakfra. På Fylkes - og riksveinettet var også dette den mest vanlige ulykkesårsak. En annen ulykkestype som inntraff ofte på veinettet i Skedsmo var kollisjoner i kryss mellom kjøretøy i kryssende retning. Disse utgjorde til sammen 20 % av ulykkene på veinettet. Ulykkesformen dominerte bildet på kommunale veier og var også utbredt på fylkes- og riksveinettet. Ulykkesituasjonen Ulykkessituasjonen i Skedsmo kommune har i løpet av de siste 2 årene endret seg lite. I 2004 var det 1 dødsulykke, ingen meget alvorlige, 7 alvorlige og 60 ulykker med lett skadeomfang. Til sammen 70 PPU. Tilsvarende tall for 2005 viser ingen dødsulykke, 1 meget alvorlig, 1 alvorlig og 65 ulykker med lett skadeomfang. Til sammen 67 PPU. Dette viser liten endring Figuren viser hvordan de politirapporterte personskadeulykkene i Skedsmo kommune i perioden og fordeler seg på veikategoriene i kommunen. Figuren viser hvordan de politirapporterte personskadeulykkene fordeler seg med hensyn på skadegrad (alvorligste skade i hver ulykke) på veinettet i Skedsmo i perioden og perioden