Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom Fylkestingssal Vest Møtedato Tid 14:00 1

2 2

3 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 1/15 Trafikksikkerhet på fylkesvei 170 Kompveien - innføring av streknings ATK 2/15 Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med private aktører 3/15 Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. 4/15 Forslag til ny TT-ordning 5/15 Utvikling av bestillingstransport i Akershus 6/15 Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre /15 Merknad til EU-direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff 8/15 Akershusstatistikk 1/2015 Personer med innvandrerbakgrunn i Akershus Spørsmål 1/15 Spørsmål 1/15 til hovedutvalg for samferdsel - møte Orienteringer/presentasjoner 1. Gjennomføring av prosjekter gang- og sykkelveier v/ingunn Hillestad, Statens vegvesen 2. Ulykkessituasjonen i Akershus v/nils-erik Bogsrud, Statens vegvensen 3. KVU- Oslonavnet v/sekretariatet Til orientering I hovedutvalg for samferdsel i mars, kommer det orientering om Oslopakke 3 Oppgradering av tuneller konsekvenser. 3

4 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 1/15 Hovedutvalg for samferdsel Trafikksikkerhet på fv.170 Kompveien - innføring av streknings ATK Innstilling 1. Hovedutvalget ber om at det etableres streknings-atk på fv.170 på deler av strekningen Kringen-Mork så raskt det lar seg gjøre. 2. Tiltaket skal finansieres og gjennomføres innenfor budsjettrammene for Planleggingsarbeidet for etablering av midtdeler på strekningen fortsetter som tidligere vedtatt. Sammendrag Fv.170 Kompveien er en ulykkesbelastet strekning. Det har lenge vært ønskelig å etablere midtdeler på denne strekningen men dette er et svært kostbart tiltak som ikke har vært mulig å gjennomføre innenfor fylkeskommunens økonomiske rammer. Ett av trafikksikkerhetsproblemene på Kompveien er at det kjøres for fort. Streknings-ATK har vist seg å være et tiltak som kan ha en positiv innvirkning på dette. Problemstillingen ble tatt opp av representanten Vollseth (Sp) i interpellasjon til fylkestinget 20. oktober Fylkesordfører svarte da at hun ville be Statens vegvesen utrede muligheten for etablering av streknings-atk på denne strekningen. Statens vegvesen har sett på saken og innhentet uttalelse fra politiet. Både Statens vegvesen og politiet stiller seg positive til streknings-atk som et egnet trafikksikkerhetstiltak. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Strekningen mellom Kringen i Fet kommune og Mork i Sørum kommune på fv. 170 er ulykkesbelastet. Det har lenge vært et uttalt ønske å få etablert midtdeler på denne strekningen. Midtdeler er et svært kostbart tiltak som i dette tilfellet krever en breddeutvidelse av veien. Det har dessverre ikke vært rom for å etablere midtdeler innenfor de økonomiske rammer fylkeskommunen har. 4

5 Strekningen har klimatiske og vegtekniske utfordringer som påvirker trafikksikkerheten, men målinger har også vist at gjennomsnittsfarten på veien er over fastsatt fartsgrense. De vegtekniske utfordringene vil løses med breddeutvidelse og midtdeler på veien. Som nevnt har fylkeskommunen ikke sett seg i stand til å prioritere dette innenfor de økonomiske rammene per i dag, men det er igangsatt planlegging av midtdeler på strekningen og dette vil fortsette som tidligere vedtatt. Det er også behov for tiltak frem til dette kan gjennomføres. Det er gjort mindre kostnadskrevende tiltak på veien for å bedre trafikksikkerheten, men det er behov for ytterligere tiltak. En reduksjon av farten vil bedre trafikksikkerheten på strekningen. Streknings-ATK er et tiltak som kan bidra til redusert fart og med dette være aktuelt for denne strekningen. Streknings-ATK innebærer at det gjennomføres måling av gjennomsnittsfarten mellom fotoboksene. Dette gir altså et bilde av kjøretøyets fart på strekningen og ikke kun det punktet der fotoboksen er plassert. TØI har evaluert virkningen av effekten på personskadeulykker ved innføring av streknings- ATK som viser at dette er et tiltak som bidrar til reduksjon av personskadeulykker, effekten viser seg også å være bedre enn ved punkt-atk. Sammendrag TØI rapport 1339/2014 Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk En før-etter evaluering av streknings-atk (SATK) på 14 SATK-strekninger i Norge viser at SATK reduserer antall personskadeulykker (PSU) med mellom 12 og 22% og antall drepte og hardt skadde (D+HS) med mellom 49 og 54%. Virkningen på antall D+HS er statistisk signifikant. Resultatene gjelder hele strekningen mellom fotoboksene. Nedstrøms for SATKstrekningene (3 km i hver retning) ble det funnet en signifikant reduksjon på 46% i antall PSU. Det er kontrollert for generelle endringer av ulykkesrisikoen over tid, endringer av trafikkmengden på SATK-strekningene og fartsgrenseendringer på noen av SATK-strekningene. Det er også tatt hensyn til at noen av SATK-strekningene hadde punkt-atk (PATK) i førperioden, slik at resultatene viser virkningen av SATK på strekninger som i utgangspunktet ikke hadde verken punkt- eller SATK. Det er kontrollert for regresjonseffekter ved bruk av empiriske Bayes metoden. Åtte av SATK-strekningene er i tunnel og resultatene tyder på at virkningen av SATK er minst like stor i tunneler som på veg i dagen. Statens vegvesen har gjort en vurdering av strekningen ihht gjeldende «Retningslinjer for valg av steder og strekninger for automatisk trafikkontroll (ATK)». Kriteriene for etablering av ATK er følgende: 1. De samlede skadekostnadene på den aktuelle strekningen (begge trafikkretninger) skal være blant de 10 % høyeste i landet. De Forventede Skadekostnadene (FSK) skal være mer enn 30 % høyere enn gjennomsnittet for tilsvarende vegstrekninger (Normale Skadekostnader NSK). Skadekostnader beregnes i TSEffekt for minimum 4 år. 2. Gjennomsnittsfart skal være høyere enn skiltet fartsgrense, målt over en uke. På strekninger der alvorlige ulykker har skjedd til spesielle tider på døgnet, kan kjørefart måles i det samme tidsrom, fortrinnsvis 6 timer (minimum 4 timer). 3. ATK etableres i den trafikkretningen hvor det forventes størst TS-gevinst eventuelt i begge retninger. 5

6 Som hovedregel skal begge to første kriterier være oppfylt. Dersom et av kriteriene ikke er oppfylt, men det andre er med god margin (mer enn 20 %), kan verdien av den forventede reduksjon i skadekostnadene beregnes. Det er anledning til å etablere ATK i tunneler, og på lange bruer, hvor gjennomsnittsfarten er mer enn 10 km/t høyere enn fartsgrensen, uten å ta hensyn til ulykkesfrekvens eller skadegradstetthet. ATK kan etableres på andre strekninger der politiet har vansker med å gjennomføre kontroller, og hvor risikoen for alvorlige fartsrelaterte ulykker vurderes å være stor. Dette kan kun skje etter godkjenning fra Vegdirektoratet og Politidirektoratet. Statens vegvesen har vurdert streknings-atk for strekningen og konkluderer med at det vil være et godt tiltak på fv. 170 mellom Kringen (eventuelt Heia) i Fet kommune og Mork i Sørum kommune. Kriteriene for oppsetting av ATK er oppfylt, se nærmere vurdering i vedlegg 1 Grunnlagsdata. Delstrekningen Heia - Mork tilhører 10 % - delen av vegnettet med høyest forventet skadegradstetthet (FSGT). Med tanke på ulykkesspredning og strekningslengde synes streknings-atk mellom Brattåsen kryss og Mork (i ca. 4 km lengde) å gi størst reduserende effekt. Seksjon for trafikkdata i Statens vegvesen må kartlegge hvor det er teknisk mulig å etablere ATK-punkter. Etablering av strekningsmåling generelt er per i dag lagt på is fra Vegdirektoratet i påvente av regjeringens tilbakemelding vedrørende videre bruk. Regjeringen har lovet tilbakemelding med bakgrunn i TØI s rapport om trafikksikkerhetseffekt av strekningsmåling. Det er forventet at en slik avklaring vil komme i løpet av vinteren. Resultatene i TØI s rapport tilsier en videre bruk av strekningsmåling som trafikksikkerhetstiltak. Etter vegtrafikklovens 10 er det politiet og Statens vegvesen som kan vedta og utføre kontrollvirksomhet av vegtrafikken. Dersom Akershus fylkeskommune ønsker å innføre streknings-atk på fv 170 før dette tiltaket er klarert for videre bruk fra Vegdirektoratet/ Samferdselsdepartementet, er man avhengig av at politiet fatter vedtak om etablering av streknings-atk på strekningen. Politiet har uttalt seg til etablering av streknings-atk og punkt-atk på Fv. 170 Heia Mork i brev til Statens vegvesen region øst datert (vedlegg 2). Politiet konkluderer i sin uttalelse med at streknings-atk er den beste løsningen og støtter seg til vegvesenets vurdering om hva som vil gi best mulig resultat for trafikksikkerheten. Budsjettekniske konsekvenser Ved et vedtak om etablering av streknings-atk vil etableringskostnaden tilfalle fylkeskommunen som initiativtaker. Dette tiltaket kommer i tillegg til prosjektporteføljen som ligger til grunn for Samferdselsplanens Del II Handlingsprogram Dersom det ikke er tilgjengelige midler innenfor gjeldende programområde vil fylkesrådmannen komme tilbake med sak om omdisponering i forbindelse med 1. eller 2.tertialrapport. Kostnaden for å etablere streknings-atk er varierende. Gjennomsnittskostnaden for etablering av streknings-atk er om lag 5 mill. kr, for punkt-atk er gjennomsnittskostnaden om lag 1,25 mill. kr per boks. 6

7 Etableringskostnaden er dermed tilnærmet lik for etablering av strekningsmåling og to dobbelpunkt (fire målepunkt), men høyere for tre dobbeltpunkt. Politiet ivaretar håndtering av forelegg mv. Det er generelt stor usikkerhet knyttet til etableringskostnadene. Forhold som påvirker detaljert plassering av det enkelte punkt må utredes nærmere (tekniske krav, stoppmulighet i forbindelse med drift og vedlikehold, samt nærhet til strøm og kommunikasjon). Driftskostnaden av ATK på fv. 170 antas imidlertid å være svært små både for Statens vegvesen og for politiet. Problemstillinger og alternativer Dersom en velger hverken å etablere punkt-atk eller streknings-atk på strekningen vil dette videreføre en dårlig trafikksikkerhet for de som ferdes på og langs fv.170. Det er ønskelig å gjøre tiltak for å bedre trafikksikkerheten på denne strekningen. Alternativene er streknings-atk eller punkt-atk. Dersom det skal oppnås tilsvarende effekt på denne strekningen med punktmåling som med strekningsmåling, bør det etableres tre dobbelpunkter fordelt over strekningen. Dette vil øke kostnadene noe både ved anleggelse og drift/vedlikehold, men kan ha en tilnærmet like god effekt som strekningsmåling. Det kan eventuelt etableres en midlertidig løsning der det anlegges to dobbelpunkter med punktmåling, som eventuelt senere omgjøres til strekningsmåling. Dette vil imidlertid ikke gi en optimal løsning da optimale målepunkter er forskjellige for punkt- og strekningsmåling. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at det etableres streknings-atk på strekningen Kringen-Mork på fv.170 så raskt det lar seg gjøre. Arbeidet med planlegging av midtdeler på fv.170 skal fortsette som tidligere vedtatt. Det er viktig for fylkeskommunen at trafikksikkerheten ivaretas best mulig for de som ferdes på og langs fylkesveiene og på sikt er midtdeler det beste tiltaket for å ivareta trafikksikkerheten. Fylkesrådmannen stiller seg bak vurderingene gjort av Statens vegvesen og politiet om at streknings-atk gir den beste trafikksikkerhetseffekten for denne strekningen. Streknings-ATK er et godt tiltak for trafikksikkerheten på en særlig ulykkesbelastet vegstrekning i Akershus. Det anses ikke å være grunn til å etablere punkt-atk eller en midlertidig mellomløsning på denne strekningen da situasjonen krever et snarlig og varig tiltak for å sikre de som ferdes på veien. Da de økonomiske konsekvensene for disse alternativene ikke er vesentlig vil det kun være trafikksikkerhetseffekten som ligger til grunn for denne vurderingen. Selv om tiltaket er lagt på is fra sentrale myndigheter mener fylkesrådmannen at dette er et såpass virkningsfullt tiltak at det anbefales å be Statens vegvesen etablere tiltaket regionalt. Fylkeskommunen vil da stå for etableringskostnaden. Oslo,

8 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Vedlegg: Utrykte vedlegg: Vedlegg 1 Grunnlagsdata 2 Høringssvar - Etablering av streknings-atk alternativt punkt-atk på fv.170 Heia- Mork 8

9 Grunnlagsdata Veg: Fv170Hp1 km 2,600(Heia) 8,500(Mork) Strekningslengde:5,9 km Fartsgrense:70 km/t ÅDT: 6000 Antall personskadeulykkerpsu: Periode (14 år) (8 år) Ulykker (PSU) Drepte 9 3 MegetAlvorlig 3 2 Alvorlig 1 0 Lettereskadd Beregningav skadekostnadene 1. Pgaulykkesspredninger Skadegradstetthet beregneti TSEffektfor både14 års- ( )og noekortere8 årsperiode( ): Beregningfor 14-årsperiode : Ident Fv 170 Kommentarer eller hjelp? ar@toi.no Tips Lengde (km) 5,900 Antall år for ÅDT 6000 Mates inn ulykkesreg 14,0 Fartsgrense 70 Beregnes Antall felt: 2 DR= Drept Antall kryss: 2 MAS= Megetalvorlig skadd AS= Alvorlig skadd Stamveg? 0 1=ja 0=nei LS= Lett skadd Registrert antall R: For en veg av denne type, lengde og antall år registrert Normalt antall N: Forventet antall F: R(DR) 9 N(DR) 2,124 F(DR) 4,385 R(MAS) 3 N(MAS) 0,727 F(MAS) 1,054 R(AS) 1 N(AS) 5,574 F(AS) 3,614 R(LS) 31 N(LS) 52,789 F(LS) 34,565 SUM 44 SUM 61,214 43,617 4,5 5 e t th 3,5 4 s te d ra 2,5 3 e g 1,5 2 k a d S 0,5 1 0 RSGT NSGT FSGT Beregnede skadegradstettheter pr km og år Registrert Normalt Forventet Statuskode: RSGT NSGT FSGT 4,91 2,20 2,80 n Strekningen er blant de 10% av vegnettet med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2) DR+HS= 13 Beregningfor 8-årsperiode : 9

10 Ident Fv 170 Kommentarer eller hjelp? Tips Lengde (km) 5,900 Antall år for ÅDT 6000 Mates inn ulykkesreg 8,0 Fartsgrense 70 Beregnes Antall felt: 2 DR= Drept Antall kryss: 2 MAS= Megetalvorlig skadd AS= Alvorlig skadd Stamveg? 0 1=ja 0=nei LS= Lett skadd Registrert antall R: For en veg av denne type, lengde og antall år registrert Normalt antall N: Forventet antall F: R(DR) 3 N(DR) 1,214 F(DR) 1,801 R(MAS) 2 N(MAS) 0,416 F(MAS) 0,643 R(AS) 0 N(AS) 3,185 F(AS) 1,820 R(LS) 17 N(LS) 30,165 F(LS) 19,154 SUM 22 SUM 34,980 23,418 4,5 5 e t th 3,5 4 s te d ra 2,5 3 e g 1,5 2 k a d S 0,5 1 0 RSGT NSGT FSGT Beregnede skadegradstettheter pr km og år Registrert Normalt Forventet Statuskode: RSGT NSGT FSGT 3,43 2,20 2,27 n Strekningen er blant de 10% av vegnettet med høyest FSGT (DR+HS>0 og FSGT>1,2) DR+HS= 5 Beregningeneviser at registrertskadegrads tetthetrsgtfor både14-årsperiode og 8-årsperiode er høy. Registrertskadegradstetthet RSGTville bli endahøyerehvis sisteto dødsulykkeri 2014ble tatt medinn i beregning. StrekningFv170Heia- Mork er blantde10 % av vegnettetmedhøyestforventet skadegradstetthet FSGTi landet(dr+hs>0og FSGT>1,2). Konklusjon:Skadekostnad -kriterium for oppsettingav ATK er oppfylt. 2. Gjennomsnittsfarter beregnetut fra Nivå1- målepunktsomutføreslike vedmork. Dvs. beregninger basertpådøgnkontinuerligefartsmålinger,og tabellenunderviser gjennomsnittsfarti heleseptember2014: Fartsgrense Gjennomsnittsfart Fart85-fraktil Heledagen 70 km/t 79 km/t 86 km/t Gjennomsnittsfarter overskiltet fartsgrense. Konklusjon: Fartskriteriumfor oppsettingav ATK er oppfylt. 3. ATK i beggeretningerville gi størstts-gevinst. 10

11 POLITIET e=11~ Statens vegvesen, Region ast Postboks I.ILLEI1AMMER Derd rzkranse I -:frn:franse Dalo 2014 / Horing - Etablering av streknings-atk alternativt punkt-atk på Fv170 Heia - Mork Fv 170 pa nevnte strekning har vist seg gjennom fiere år a vtere ulykkesbelastet av fiere grunner, både klimatiske forhold og ikke minst at det kjores for fort. Det er ikke tvil om at strekningen innfrir kravene om ATK maling. Vi konkluderer med at streknings ATK pa ca. 4 km er den beste losningen og vi stotter oss til vegvesenets vurdering om hva som vil gi best mulig resultat. Det er fra politiets side onskelig at den finste X11K boksen blir plassert like etter avkjoring til 1-Ivalstjern, retning ost, da området bvr på klirnaske vanskelige kjoreforhold vinterstid. Med hilsen coni 'forstein l'uruset PolitrforsIebelfrlil Saksbehandkr: Torstein I 'uruseth.1-1f: Romerike politidistrikt 11

12 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 5/15 Fylkesting /15 Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel Gang- og sykkelveiprosjekter. Utredning av bruk av rammeavtaler med private aktører Innstilling Fylkestinget tar til etterretning dagens bruk av rammeavtaler hos Statens vegvesen region øst. Sammendrag Fylkestingets ønske om sikrere og raskere gjennomføring av fylkesveiprosjekter generelt og gang- og sykkelveieprosjekter spesielt danner utgangspunktet for en vurdering av økt bruk av rammeavtaler med private aktører for levering av ulike typer utredninger og planer. Rammeavtaler er gjensidig forpliktende avtaler som oppfyller en del kriterier om tidsramme, utforming, pris, størrelse og forpliktelser, alltid med et mål om å forenkle og forkorte gjennomføringsprosessen. Oppdragsgiverens oppgaver omfatter utforming av konkurransegrunnlag, utvelgelse, evaluering, oppfølging, opplæring. En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike type planer. Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og er brukt i noen fylkesvegprosjekter. En annen type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig ikke blitt brukt. Ang. planlegging av gang- og sykkelvegprosjekter bruker Statens vegvesen rammeavtaler på nesten alle prosjekter. Videre bruker Statens vegvesen region øst en rammeavtale for mindre byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale for prosjekter på Romerike. Når det gjelder planlegging og bygging ligger fordelen med en rammeavtale i en noe enklere prosess og kortere tidsbruk for å gjennomføre et lite prosjekt. Ulempene ligger i spørsmål om kapasitet som må bindes opp, at kunnskapsutvikling blir hos leverandøren og oppfølging fra oppdragsgiveren. Når det gjelder bygging ligger ulempene i spørsmål om kapasitet/ressurser. Statens vegvesen vurderer det som lite hensiktsmessig å inngå rammeavtaler for bygging av prosjekter som er større enn kr 10 mill.kr, blant annet grunnet økonomi og at en rammeavtale for prosjekter i størrelsesorden kr mill. kr vil kreve at entreprenørene «binder opp» store ressurser i form av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet når Statens vegvesen region øst skal gjennomføre prosjektene. De fleste vedtatte gang- og sykkelveier er 12

13 prosjekter som ligger over kr 10 mill. kr og vil dermed ikke falle inn under dagens ordning med rammeavtaler for selve bygging, men brukes på planlegging/utredningsdelen av prosjektene. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Vedtak og bakgrunn Saken fremmes på grunnlag av vedtak FT 106/13 pkt. 2: Fylkestinget ønsker en sikrere og raskere gjennomføring av gang- og sykkelveieprosjekter samt fylkesveier i tråd med fattede vedtak i fylkestinget. Fylkestinget ber også om at det utredes økt bruk av rammeavtaler med private aktører for å få raskere gjennomføring av gang- og sykkelveiprosjekter. Fylkestinget ønske om utredning av økt bruk av rammeavtaler med private aktører refererer til ønske om raskere gjennomføring av prosjekter. Statens vegvesen region øst har ulike rammeavtaler. En type rammeavtale hos Statens vegvesen region øst gjelder leveranse av ulike type planer. Dette er en forholdsvis ny type rammeavtale og har også blitt brukt i noen fylkesvegprosjekter. En annen type rammeavtale gjelder overordnede analyser, men er foreløpig ikke blitt brukt. Videre bruker Statens vegvesen region øst en annen rammeavtale for mindre byggearbeider i regionene Asker/Bærum og Follo. Det er planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale for prosjekter på Romerike. I «Strateginotat 10-årsplan for trygging av skoleveger i Akershus ( )» fra Statens vegvesen Region øst omtales kort ulike tiltak for å bidra til økt gjennomføring av gang- og sykkelvegprosjekter. Økt gjennomføringsevne er et omfattende tema og spørsmålet om hvordan man får dette til drøftes mellom ledelsen i fylkeskommunen og Statens vegvesen. I notatet fra Statens vegvesens understrekes det at forutsigbare økonomiske rammer er svært viktige for å øke gjennomføringen av gang- og sykkelvegprosjekter, videre å vurdere behovet for kompetanseoppbygging og å sikre nødvendig kapasitet hos private aktører (som konsulenter og entreprenører) og offentlige aktører (som kommune og stat). Statens vegvesen gir i et notat en mer utdypende omtale av hvilke rammeavtaler som brukes ved gjennomføring av prosjekter generelt og en kort beskrivelse av fordeler og ulemper med rammeavtaler med private aktører. Status En rammeavtale for forprosjekter, reguleringsplaner og byggeplaner ble inngått sommeren 2012 og skal reforhandles i Etter at Statens vegvesen region øst inngikk rammeavtale for planlegging er nesten alle gang- og sykkelvegprosjekter planlagt ved hjelp av kontrakter forankret i rammeavtalen. Unntakene er et par prosjekter som er planlagt i egenregi, altså uten bruk av konsulenter. Statens vegvesen region øst vurderer at de fortsatt bør gjennomføre noen planlagte prosjekter i egenregi, blant annet for å sikre nødvendig kompetanse ved bestilling av oppdrag fra konsulenter. Sommeren 2014 ble det dessuten inngått rammeavtale for overordnet planlegging (med transportanalyser, kollektivtransportanalyser, samfunnsøkonomisk analyser, nyttekostnadsanalyser, bompengeutredninger og by- og tettstedsanalyser) med ni konsulentfirmaer, som foreløpig ikke er blitt brukt. Statens vegvesen region øst har også inngått rammeavtale med tre entreprenører for mindre byggearbeider i Asker, Bærum og Follo som eksempelvis fortau, veglys, bussholdeplasser, korte 13

14 gang- og sykkelvegstrekninger, kollektivfelt, rundkjøringer, støyskjermer, støttemurer i granitt og betong og liknende. Det er satt en beløpsgrense pr. oppdrag til 10 mill. eks. mva. og omfanget har blitt anslått til ca prosjekter i løpet av en toårsperiode. Det legges opp til å bruke «minikonkurranse» mellom de tre entreprenørene per oppdrag, der endelig tildeling av den aktuelle kontrakten vil skje på bakgrunn av laveste pris. Den entreprenøren som vinner forplikter seg til å starte arbeidene etter frist som byggherren fastsetter, minimum fire uker etter tildeling. Statens vegvesen region øst har planer om å inngå en tilsvarende rammeavtale med tre til fire entreprenører for prosjekter på Romerike, men dette arbeidet er ennå ikke startet opp. I fremtiden kommer Statens vegvesen region øst til å bruke rammeavtalen for bygging av gangog sykkelvegprosjekter som er mindre enn 10 mill. kr i Follo, Asker og Bærum. Det er imidlertid svært få gang- og sykkelvegprosjekter som er så små. I Samferdselsplanens handlingsprogram er det kun Kolåsveien i Vestby som kan gjennomføres ved hjelp av rammeavtalen for utbyggingsprosjekter. Det er ikke foreslått å starte opp nye prosjekter på Romerike som er under 10 mill. kr i Utbygging Romerike i Statens vegvesen region øst vil likevel vurdere om det er hensiktsmessig å inngå en rammeavtale for mindre utbyggingsprosjekter i 2015, som blant annet kan brukes til mindre trafikksikkerhetstiltak. Ulike andre modeller/tiltak for å øke gjennomføringsevnen vurderes for interne og eksterne forhold, som eksempelvis økning i byggherrekapasitet hos Statens vegvesen, totalentrepriser og samhandlingskontrakter. Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med ulike modeller for å øke gjennomføringsevnen både interne og eksterne forhold og påpeker selv at vegavdelingens byggherrekapasitet er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år) vil bli redusert ned til nesten det halve i løpet av Problemstillinger og alternativer Planlegging Fordelen med en rammeavtale er en noe enklere prosess og kortere tidsbruk knyttet til bestilling, kjøp og oppstart av oppdraget som skal gjennomføres og raskere levering av selve anskaffelsen på grunn av prekvalifisering av tilbydere, alltid under overholdelse av ovenfor nevnte kriterier, som oppdragsgiver har ansvar for. Med andre ord er rammeavtaler et av virkemidlene til å gjennomføre et lite prosjekt på forholdsvis kort tid. Samtidig blir det vanskelig å gjennomføre et stort prosjekt (som tar lang tid i utgangspunktet) gjennom en rammeavtale. En ulempe med rammeavtaler består blant annet i at tilbydere må reserve kapasitet til oppgavene de har inngått rammeavtaler om, uten at de er garantert at de får oppdrag kontinuerlig. Dette fører til at rammeavtalene «binder opp» kapasitet i markedet. I tillegg fører rammeavtaler til at leverandører uten rammeavtale ikke får mulighet til å tilby sin kompetanse og kapasitet. Generelt sett sikrer man seg god kompetanse (til gjennomføringen av et prosjekt) ved at en ved inngåelse av en rammeavtale gjør en grundig analyse og valg av selskaper på forhånd. Samtidig skal en være seg bevisst at bruk av rammeavtaler kan påvirke sammensetningen av konsulentmarkedet. Selskapene skal ha en viss størrelse og økonomisk robusthet for å kunne inngå denne type avtaler. Nye eller mindre selskaper som nettopp kanskje ville hatt sitt marked i denne type prosjekter vil ikke ha samme mulighet til å gi tilbud. Dette kan i siste omgang påvirke at nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes. Samtidig påvirker man også konsulentmarkedet på den måten at etablerte foretak drar nytte av denne ordningen, mens nyutvikling i bransjen/av bedrifter ikke fremmes. 14

15 Erfaringen tilsier også at rammeavtaler fører til høyere pris på leveransene. Rammeavtaler egner seg godt til «enkle» prosjekter, men er mindre egnet for mer sammensatte og komplekse prosjekter som krever detaljerte beskrivelser og kompetanse både fra oppdragsgiver og leverandør. Bruk av rammeavtaler fører til noe mindre ressursbruk fra oppdragsgiver ved innkjøp av oppdrag, men erfaringene per i dag er at det må settes av like mye ressurser til oppfølging av de private aktørene/kontraktene ved bruk av rammeavtaler som ved andre former for innkjøp av tjenester. Bygging Inngåelse av rammeavtaler for bygging av prosjekter som er større enn10 mill. kr vurderes til nå som lite hensiktsmessig, delvis pga. økonomi og delvis fordi en rammeavtale for prosjekter i størrelsesorden mill. kr krever av entreprenørene å «binde opp» store ressurser i form av mannskap og maskiner for å kunne tilby nødvendig kapasitet, når Statens vegvesen skal gjennomføre prosjektene. Et slikt opplegg vurderes å være uhensiktsmessig for entreprenørene og for kostbart for byggherren. Betingelsene i en slik rammeavtale må da drøftes nøye og det kan alternativt eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt for gjennomføring av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn 10 mill. kr. Bruk av rammekontrakter vil kunne gi kortere tidsbruk for innkjøp av entreprenørtjenestene, men det er ingen garanti for at bruk av rammekontrakter vil gi raskere anleggsperiode, fordi entreprenørene ikke kan forplikte seg til å stille med «ubegrenset kapasitet». Statens vegvesen arbeider med ulike modeller for å øke gjennomføringsevnen, når det gjelder både interne og eksterne forhold. Det arbeides med flere tilnærminger til effektiv kjøp av entreprenørtjenester enn rammeavtaler som f.eks. ulike kontraktstyper som totalentrepriser og ulike former for samhandlingskontrakter. Det er blant annet planlagt å gjennomføre et gang- og sykkelvegprosjekt som er del av et stort prosjekt som totalentreprise. Dessuten bør det påpekes at byggherrekapasitet i vegavdelingen hos Statens vegvesen region øst er økt relativt mye gjennom 2014, slik at etterslepet fra 2013 (og tidligere år) vil bli nesten halvert i løpet av Fylkesrådmannens anbefalinger Som det fremgår av saksfremlegget benyttes rammeavtaler i stor grad i planlegging og for mindre prosjekter. Det legges til grunn at det vil inngås avtaler også for Romerike. Grensen for rammeavtaler er satt til prosjekter opp til 10 mill. kr. Dette innebærer at rammeavtaler i liten grad vil benyttes for gang- og sykkelveiprosjekter, slik intensjonen bak fylkestingets vedtak er. Spørsmålet er da om rammeavtaler bør benyttes også for større prosjekter enn 10 mill. kr Når Statens vegvesen ikke anbefaler dette er det anført at dette kan gi dyrere prosjekter og at det binder kapasitet i anleggsbransjen for å ha beredskap til fylkeskommunale prosjekter. Som omtalt i saksfremlegget bør betingelsene i en eventuell rammeavtale for prosjekter over 10 mill. kr måtte drøftes nøye, og det kan eksempelvis legges opp til en større fleksibilitet for tidspunkt for gjennomføring av prosjekter, dersom det inngås rammeavtaler for større prosjekter enn kr 10 mill. Ved dette vil en oppnå å knytte til seg kapasitet i markedet og en aksepterer at dette vil betales for ved at prosjektene kan bli dyrere. Slik rådmannen ser det, er det også viktig å være seg bevisst hvordan fylkeskommunens innkjøp påvirker konkurranseforhold i markedet, både nå og på lengre sikt. Fylkeskommunen har en stor aktivitet innen veisektoren og er derved en betydelig aktør i kjøp av anleggsvirksomhet. Fylkesrådmannen anbefaler at hensynet til å bidra til et fungerende marked for tilbydere både nå 15

16 og på sikt bør vektlegges sammen med hensynet til å sikre kapasitet til å gjennomføre prosjektene så raskt som mulig. Ut fra en samlet vurdering anbefaler fylkesrådmannen at rammeavtaler benyttes slik Statens vegvesen region øst tilråder. Dersom det skulle være ønskelig å utvide rammeavtaler til prosjekter over 10 mill. kr, bør det gjøres som et forsøk for en rammeavtale og at denne omfatter et mindre antall prosjekter og da knyttet til bygging av gang- og sykkelveier. Ved dette kan en vinne erfaring med rammekontrakter for større prosjekter. Fylkesrådmannen ser at bruk av rammeavtaler er ett av flere tiltak for å gjennomføre mindre prosjekter raskere. Administrasjonen vil sammen med Statens vegvesen region øst kontinuerlig vurdere om det er hensiktsmessig å samle flere prosjekter i ett oppdrag/større kontrakter og andre måter å sikre en mer effektiv gjennomføring av gang- og sykkelveiprosjekter. Saksbehandler: Claudio D'Eugenio Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 16

17 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 3/15 Hovedutvalg for samferdsel Lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark. Innstilling Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» - tas til orientering. Sammendrag Ved behandling av rapporten «Gods som krysser grenser» (sak 56/14, ) vedtok Fylkesutvalget at temaet håndtering, frakt og lagring av farlig gods skulle inkluderes. Dette vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten (vedlegg). Hovedkonklusjonen i notatet er at hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting ut over det omfanget som følger med flyplassvirksomheten og annen stedegen virksomhet. Notatet er oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge, og til arbeidet med en konseptvalgutredning for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Fylkesutvalget behandlet i mai 2014 rapporten «Gods som krysser grenser», om videre utvikling av Gardermoen næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for gods- og logistikkrelatert virksomhet (sak 56/14). Det ble fattet følgende vedtak: 1. Rapporten «Gods som krysser grenser», en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder, tas til orientering. Utredningen kvitterer ut det oppdraget som ble gitt til fylkeskommunen gjennom «Felles strategi for gods- og logistikk i Osloregionen» om å utrede et fremtidig gods- og logistikknutepunkt i nordøstkorridoren. 2. Rapporten oversendes NTP-sekretariatet som innspill til arbeidet med en bred 17

18 samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge og spesielt delutredningen om terminalstruktur og logistikkløsninger i Oslofjordområdet. 3. Det bør vurderes om en terminal for tømmer ved Hauersæter på Hovedbanen nord for Jessheim også bør kunne betjene omlastning av semitrailere til bane, ettersom terminalen ligger inntil E-6 4. Det er begrenset sporkapasitet ut av Oslo. Jernbaneverkets studie om bygging av et nytt spor mellom Roa og Hovedbanen for godstrafikk fra Alnabru via Gjøvikbanen til Roa, Gardermoen og deretter til Hovedbanen, vil frigi sporkapasitet på Hovedbanen/Gardermobanen ut/inn av Oslo til persontog som ellers ville blir brukt av godstog. Jernbaneverkets studie bes vurdert i forbindelse med handlingsplanen for NTP 2018, og oversendes NTP-sekretariatet. 5. Utviklingen av GNP er avhengig av at det etableres forpliktende finansieringsløsning for V 23 Næringskrysset slik at krysset bygges ut samtidig med V Rapporten bes inkludere håndtering, frakt og lagring av farlig gods Punkt 6 i vedtaket er fulgt opp gjennom at det er utarbeidet et notat som tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser», der lagring og transport av farlig gods knyttet til Gardermoområdet er tema (vedlegg). Problemstillinger og alternativer Tilleggsnotatet gir en oversikt over nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i næringsparken og tilliggende områder. Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med farlige stoffer i Ullensaker kommune. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap. Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på Gardermoen og sju anlegg totalt i kommunen. Det fremgår at oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter. Regelverket, som i stor grad er internasjonalt, er skissert i notatet. Når det gjelder Gardermoområdets fremtidige attraktivitet for distribusjon/lagring av farlig gods er vurderingene i notatet som følger: - De største landbaserte transportvolumene av farlig gods er distribusjon av olje- og gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Mange av anleggene er lokalisert i byområder. Utviklingen går i retning av færre og større anlegg. I liten grad forventes aktørene å søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer med skip. - Også når det gjelder behandling, lagring og transport av farlig avfall fremstår en utvikling der denne type næringer konsolideres og etablerer en næringsklynge f.eks i Gardermoområdet, i dag som lite sannsynlig. Transportavstand er viktig for produkter med lav foredlingsgrad, og disse næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med et begrenset geografisk nedslagsfelt. - Hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes dermed Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av denne type gods ut over omfanget som følger med stedegen virksomhet. I tråd med håndteringen av rapporten «Gods som krysser grenser» er også tilleggsnotatet oversendt til NTP-sekretariatet som innspill til det pågående arbeidet med en samfunnsanalyse av godstransportsystemet i Norge. Notatet er også oversendt prosjektleder for arbeidet med en konseptvalgutredning for godsterminalstrukturen i Oslofjordområdet. Fylkesrådmannens anbefalinger 18

19 Notatet «Lagring og transport av farlig gods - et tillegg til rapporten om utvikling av Gardermoen næringspark innen transport og logistikk» kvitterer ut punkt 6 i Fylkesutvalgets vedtak i sak 56/14. Hovedkonklusjonen i notatet er at Gardermoområdet ikke synes å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av farlig gods ut over det omfang som følger av den etablerte virksomheten i området. Fylkesrådmannen anbefaler at notatet tas til orientering. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Notat om lagring og transport av farlig gods. Tillegg til rapporten «Gods som krysser grenser» om utvikling av Gardermoen næringspark

20 Lagring og transport av farlig gods Et tillegg til rapporten om utvikling av Gardermoen næringspark innen transport og logistikk November

21 1 Mandatet Akershus fylkeskommune fremla i februar 2014 en rapport om videre utvikling av Gardermoen næringspark med tilgrensende områder til et regionalt og nasjonalt senter for gods- og logistikkrelatert virksomhet. Rapportens tittel var «gods som krysser grenser en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder.» Utredningen var en oppfølging av Samarbeidsalliansen Osloregionens strategi for gods og logistikk som ble vedtatt i Der ble Gardermoområdet pekt på som ett av tre regionale næringsområder for areal- og transportkrevende virksomhet. Disse næringsområdene skulle samtidig avlaste og supplere den offentlige transportinfrastrukturen i hovedstaden. Utredningen ble oversendt til Samferdselsdepartementet som et innspill til det kommende arbeidet med videre utvikling av den intermodale terminalstrukturen for næringslivets transporter i Oslofjordområdet. Det planlegges gjennomføring av en statlig konseptvalgutredning rundt den offentlige terminalstrukturen i løpet av I forbindelse med behandlingen av rapporten ba Fylkesutvalget om at temaet farlig gods ble inkludert. Som supplement til utredningen om Gardermoen som et regionalt senter for gods- og logistikk er det foretatt en vurdering av håndtering, frakt og lagring av farlig gods. Dette tillegget til foregående rapport gir en orientering om nåværende omfang av transport og lagring av farlig gods i næringsparken og tilliggende områder. Det er foretatt en kortfattet vurdering av områdets fremtidige attraktivitet for slikt gods. Utredningen fra februar 2014 gjaldt områdene mellom Oslo lufthavn Gardermoen og E6 og området langs jernbanen nord for Jessheim. Farlig gods er i dag mest relatert til virksomheten i Oslo lufthavn Gardermoen. 2 Sammendrag Farlig gods er en betegnelse som vanligvis anvendes i forbindelse med transport. Når det gjelder oppbevaring brukes farlig stoff. Her brukes farlig gods som en felles betegnelse for både lagring og transport. De største landbaserte transportvolumene av denne typen gods er distribusjon av olje- og gassprodukter fra regionale tankanlegg langs kysten til destinasjoner i samme landsdel. Utviklingen går i retning av færre og større anlegg. Mange av anleggene er lokalisert i byområder. I liten grad vil aktørene søke relokalisering av anleggene til innlandet da påfyllingen skjer med skip. Beredskaps- og sikkerhetshensyn kan på sikt medføre økt mellomlagring nær brukerne. I dag er det imidlertid lite som tyder på at nåværende trend i retning av større og færre lagringsenheter endres. Det desidert største tankanlegget er på Sjursøya i Oslo som forsyner hele Østlandet med drivstoff, inkludert Oslo lufthavn Gardermoen. Lagring og transport av farlig gods i Gardermoområdet er primært relatert til virksomheten på flyplassen. Omfanget beskrives nærmere i denne rapporten. En parallell til transport og lagring av farlig gods er behandling, lagring og transport av farlig avfall. Det er nærliggende å anta at de store frittliggende arealene på Gardermoen i kombinasjon med et vel utbygd transportnett kan være en attraktiv lokalisering for næringer som behandler farlig avfall, som gjenvinningsindustrien. Man kan tenke seg et scenario der disse næringene konsolideres i et større geografisk område og etablerer en 2 21

22 næringsklynge «på landet» der arealene er bedre tilpasses deres virksomhet. Hittil er det lite som tyder på at et slikt scenario vil finne sted. Disse næringene er i stor grad tuftet på lokale forhold med et begrenset geografisk nedslagsfelt. Transportavstanden er viktig for produkter med lav foredlingsgrad. Konsolidering synes mest relevant for næringer med en høy foredlingsgrad. Her er det imidlertid mer lønnsomt å sende råstoffet til foredling i et lavkostland fremfor foredling i Norge. Produksjon og behandling av farlig avfall er primært knyttet til industri, offshore og bergverk langs kysten. Sjøtransport er det naturlige transportvalget. Hverken for farlig gods eller for farlig avfall synes derfor Gardermoområdet å ha en attraktiv beliggenhet for lagring, behandling eller omlasting av denne type gods ut over omfanget som følger med stedegen virksomhet. 3 Mange andre muligheter i Gardermoområdet I rapporten om «gods som krysser grenser» ble det pekt på at Gardermoen næringspark tilbyr naturlige fortrinn innen transport og logistikk for flere næringer. Etablering av en baneterminal for gods vil også legge forholdene til rette for ny virksomhet, som lagring og eksport av skogråstoff. Det ble pekt på at området spesielt bør henvende seg til næringsvirksomhet med følgende karakteristika: Flyfraktrelatert virksomhet Bil- og banebasert distribusjon i Sør-Norge Gods- og logistikkbedriftene på Gardermoen Bedrifter med spesielle arealbehov Skogråstoff til Sverige på bane Figur 1: Hovedsegmenter for transport- og logistikkrelatert virksomhet (Sitma as) Gardermoen næringspark har et areal på ca dekar (daa) areal. Det er en meget stor næringspark i nasjonal sammenheng. Den er lokalisert langs de sentrale transportkorridorene og innenfor 60 kilometers avstand fra hovedstaden. I det sentrale Østlandsområdet er det ikke mulig å finne en tilsvarende lokalisering av en næringspark med tilnærmet samme størrelse og samferdselsinfrastruktur. Til sammenligning kan næringsparkene i Vestby utbygges til ca dekar med nåværende reguleringsplaner. Etter ca. 20 års drift er omkring 800 dekar tatt i bruk til gods- og logistikkformål. Med samme utbyggingstakt som i Vestby vil det være god plass både til areal- og transportkrevende virksomhet (såkalte C-bedrifter) og andre typer næringer i mange år framover. 3 22

23 I et moderne framtidsrettet transportsystem bør jernbaneterminaler etableres nær de største og viktigste næringsparkene for mer miljøvennlig transport av gods. Vekstområdene innen gods hittil har vært konsolidering og transport av sjømat og bilbasert distribusjon av engroshandelsvarer i Sør- Norge. I utredningen ble det foreslått etablering av en mindre flerbruksterminal for gods på bane langs hovedsporet nord for Jessheim. I tillegg til å styrke næringsområdets generelle attraktivitet vil det ha positive virkninger både for transportmønsteret og for sysselsettingen i hele regionen: En baneterminal vil legge forholdene til rette for at noe av sjømaten som transporteres fra produksjonsstedene langs kysten over Gardermoen og videre til markeder i Europa kan transporteres med tog. Flyfrakten er relatert til oversjøisk transport. Øvrig transport er i dag bilbasert. Sjømatnæringen kan få formidabel produksjonsvekst mot En baneterminal styrker sannsynligheten for at logistikksentrene i Gardermoområdet vil anvende mer banetransport, både for inngående gods og utgående gods. En baneterminal er særlig attraktiv for den regionale skogsindustrien. Transporten av skogsvirke til utlandet øker som følge av nedleggelse av lokal produksjonskapasitet og mye hogstmoden skog med god tilgjengelighet. Kapasiteten ved de tre store tømmerterminalene på det indre Østlandet er sprengt. Lokalisering nord for Jessheim er geografisk gunstig som følge av avstanden til havnene i Oslofjorden (toget klarer to turer per dag). Ved eksport på bane til utlandet er kjøreavstanden kort på traséer med lav godskapasitet. Det er også fordelaktig at en eventuell terminaletablering ikke blir negativt påvirket av intercityutbyggingen med tilhørende krav til nye tilknytningsspor. 3 Regelverket for farlige stoffer Farlige stoffer er en fellesbetegnelse på kjemikalier, stoffer, stoffblandinger, produkter, artikler og gjenstander som har slike egenskaper at de representerer en fare for mennesker, materielle verdier og miljøet ved et akutt uhell. Disses stoffene er inndelt i 9 hovedgrupper: Klasse 1 Eksplosive stoffer og gjenstander Klasse 2 Gasser Klasse 3 Brannfarlige væsker Klasse 4.1 Brannfarlige, faste stoffer, selvreaktive stoffer og faste eksplosivstoffer som er gjort ufølsomme Klasse 4.2 Selvantennende stoffer Klasse 4.3 Stoffer som utvikler brennbare gasser i kontakt med vann Klasse 5.1 Oksiderende stoffer Klasse 5.2 Organiske peroksider Klasse 6.1 Giftige stoffer Klasse 6.2 Infeksjonsfremmende stoffer Klasse 7 Radioaktivt materiale 4 23

24 Klasse 8 Etsende stoffer Klasse 9 Forskjellige farlige stoffer og gjenstander Oppbevaring og transport av farlig gods er regulert i en rekke lover og forskrifter. Regelverket er i stor grad internasjonalt med noen nasjonale tilpasninger. Alle som har befatning med farlig gods må opptre aktsomt og ha kunnskap om hvordan det farlige godset skal behandles. Fylling og tømming av farlig gods skal foregå under kontinuerlig tilsyn. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har registrert ca anlegg i Norge som oppbevarer farlige stoffer. Dersom kapasiteten i anlegget overskrider en fastsatt mengde skal anlegget meldes for registrering. Forskrift om håndtering av farlig stoff krever at alle anlegg meldes til DSB og registreres i et felles register. Siden mai 2012 har brannvesen, 110-sentraler, kommuner, fylkesmenn og fylkeskommuner får tilgang til informasjon om anlegg med farlig stoff innenfor sitt ansvarsområde. Informasjonen er et verktøy for tilsyns-, beredskaps- og arealplanleggingen i kommuner og fylker. Det kreves nøyaktig geografisk registrering av både anlegg og rørledninger. Beliggenheten kontrolleres blant annet i byggesaker, reguleringsplaner og ved ettersyn. Grenseverdien for registrering avhenger av stoffet. Majoriteten av tankanleggene inneholder brannfarlige gasser og væsker. For de vanligste stoffene gjelder følgende registreringskrav: Diesel, gassolje og lett fyringsolje: 100 m 3 Brannfarlige væsker (kategori 1 og 2) som bensin, propanol og etanol: 6 m 3 Brannfarlige væsker (kategori 3) som parafin: 12 m 3 Brannfarlige gasser (kategori 1 og 2) som naturgass, propan, biogass, acetylen og hydrogen: 0,4 m 3 Giftige gasser (kategori 1, 2 og 3) som klor, ammoniakk og svoveldioksid: 0,4 m 3 Stoff som utvikler giftig gass i kontakt med vann, som svovelsyre med over 51 % syre: 6 m 3 4 Tankanlegg for farlige stoffer i Ullensaker kommune Per oktober 2014 var det innmeldt 112 anlegg med farlige stoffer i Ullensaker kommune. 14 av disse anleggene hadde postnummer 2060 Gardermoen. Mer enn 80 % av anleggene med farlige stoffer i kommunen er forbruksanlegg for energi i tilknytning til bedrifter, gårdsbruk og boligfellesskap. En høy andel av forbruksanleggene har gass som energikilde. I tillegg er det noen anlegg for brannfarlige væsker og gasser knyttet til Oslo lufthavn Gardermoen, Hafslund varmesentral, Gardermoen renseanlegg og bensinstasjoner i området. Det er tre registrerte tankanlegg av noe størrelse på Gardermoen og sju anlegg totalt i kommunen: Gardermoen renseanlegg lagrer inntil 230 m3 biogass og etanol Gardermoen varmeanlegg lagrer inntil 200 m3 diesel og lett fyringsolje samt inntil 48,1 tonn vanndamp eller hetvann under trykk i kjeler. Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) lagrer inntil m3 flydrivstoff Med ytterst få unntak er alle registreringer i kommunen knyttet til kategoriene 2 og 3. Mest farlig er kategori 1. OSL har et lite varmepumpeanlegg på 3,7 m3 som inneholder ammoniakk (giftig gass). 5 24

25 Ammoniakk kan være giftig for vannmiljøet og ha negative virkninger for følsom natur. Til sammenligning slippes det på landsbasis ut ca tonn ammoniakk (NH3) per år. Desidert størst omfang har lagring og transport av flydrivstoff av typen Jet A-1. Dette drivstoffet er helse- og miljøfarlig, men i laveste kategori. Risikoen for antennelse er vesentlig lavere enn for bensin i kategori 2. Jet A-1 må ha en temperatur på over 38 C før det avgis gasser som kan antennes med åpen flamme. Bensin antenner ved åpen flamme ved 40 C. Selvantennelsestemperaturen til Jet A- 1 er ved temperaturer omkring 250 C. Tilsvarende temperatur for bensin er omkring 400 o C 5 Transport av farlig gods På oppdrag fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomført en kartlegging av transport av farlig gods i Norge. Det ble innhentet data fra 336 bedrifter om alle deres forsendelser av farlig gods. Samlet omfang av transport av farlig gods på vei ble anslått til i overkant av 8,3 mill. tonn. Det er i samsvar med de årlige lastebilundersøkelsene i regi av SSB. Lastebilundersøkelsene i 2012 viste et antatt transportomfang på 8,7 mill. tonn. Omfanget av transportene har over tid en stabil eller svakt nedadgående trend. For perioden var den årlige veitransporten av farlig gods i gjennomsnitt 9,4 mill. tonn. Undersøkelsen fra TØI viser at veitransporten av farlig gods er konsentrert om noen få fareklasser: Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 78 %. Gasser (fareklasse 2): 8 % Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 % Forskjellige stoffer og gjenstander (fareklasse 9): 4 % Øvrige fareklasser: 4 % For noen klasser er omfanget under 5000 tonn/m 3 per år, som for eksempel for transport av radioaktivt avfall. Transport av farlig gods med lastebil utenom gasser (fareklasse 2) og brannfarlige væsker (fareklasse 3) utgjorde ca. 1,2 mill. tonn i Til sammenligning var transportene av brannfarlige væsker i Sør-Norge samme år ca. 6,6 mill. tonn/m 3. Dette utgjorde ca lastebiltransporter dersom man tar utgangspunkt i at en lastebil i gjennomsnitt frakter 30 tonn/m3. Brannfarlige væsker ble i gjennomsnitt fraktet 67 kilometer per transport. Det er mye kortere enn for øvrig farlig gods som i gjennomsnitt ble transportert 280 kilometer per tur med lastebil. Transportene av farlig gods med jernbane er beskjeden sammenlignet med transporten med bil. Omfanget på bane tilsvarer ca. 7,5 % av veitrafikken. Den desidert største transporten er flydrivstoff fra Sjursøya og til Gardermoen på ca m3 per år. Det utgjør mer enn 80 % av transportene av farlig gods med jernbane. Flydrivstoffet fraktes i gjennomsnitt 58 kilometer. Transportavstanden for øvrig farlig gods på bane er ca. 370 kilometer gjennomsnitt. Fordelingen på fareklasse er enda mer konsentrert enn i veitransporten: Brannfarlige væsker (fareklasse 3): 84 % 6 25

26 Gasser (fareklasse 2): 7 % Etsende stoffer (fareklasse 8): 6 % Øvrige klasser: 2 %. Det er relativt beskjedne svingninger i transportvolumet. Mest volum transporteres i fjerde kvartal i forbindelse med oppstart av fyringssesongen. Fyrverkeri inngår i fareklasse 1. Her er det naturlig nok volumet konsentrert rundt nyttårsfeiringen. DSB har en offentlig tilgjengelig kartdatabase som viser transportene av farlig gods i landets fylker. Nedenfor vises en illustrasjon av volumfordelingen i veinettet på Romerike: Figur 2: Illustrasjon av transportene av farlig gods i veinettet (DSB) Spredningen i transportkorridorene er omtrent som for annen trafikk. For jernbanen har transporten av flydrivstoffet mellom Oslo og Gardermoen stor innflytelse på det totale omfanget av farlig gods. 7 26

27 6 Problemstillinger rundt transport av farlig gods TØI anslår at ca. 3,5 % av all godstransport på vei i 2012 var farlig gods. Tilsvarende andel på bane var ca. 6 %. Andelen er litt høyere for transportene til/fra utlandet enn for innenriks gods. Omfanget er på nivå med våre skandinaviske naboland. Svenskene har en litt høyere andel på bane og mindre på vei. Det er vanskelig å fastslå om en bredere terminalstruktur på Østlandet vil overføre mer farlig gods til banetransport. Det avhenger av mange faktorer, som avstand, volum per sending og næringsstruktur. Svenskene har mer innlandsindustri enn oss og av den årsak bedre forutsetninger for en høyere baneandel. I perioden ble det rapportert ca. 70 uønskede hendelser ved transport av farlig gods per år. Omkring 40 % av tilfellene oppstod ved lasting, lossing og håndtering av godset. I 2012 ble det registrert 44 uhell (DSB). Dette året gikk uhellene ved lasting, lossing og håndtering av godset kraftig ned. Det er vanskelig å si om dette er en varig positiv trend. Lastebiler med tilhenger representerer mesteparten av ulykkene med farlig gods. Det er ikke flere ulykker og vinteren enn om sommeren. Det kan skyldes at føreren er mindre aktsom om sommeren. I det indre Oslofjordområdet er Sjursøya/Sydhavna i Oslo det desidert viktigste lagrings- og distribusjonssenteret for farlig gods. 2,1 mill. tonn farlig gods ble transport fra Sjursøya i Av dette ble omkring 80 % transportert med bil til destinasjoner på Østlandet: Figur 3: Transport av farlig gods med lastebil fra Sjursøya (TØI-rapport 1293/2013 Transport av farlig gods i Norge) Omfanget tilsvarer lasting av tankbiler per døgn. Omkring 40 % av Norges drivstofforbruk og alt flydrivstoff til Oslo lufthavn Gardermoen kommer inn over Sjursøya. DSB pekte i en rapport i februar 2014 på at det ikke finnes en helhetlig risikovurdering av dette anlegget nær Oslo sentrum. Det understrekes samtidig at situasjonen ikke er annerledes enn i mange andre byer i Europa. Det anbefales at konsekvensvurderinger rundt sikkerhetshensyn i større grad blir gjennomført og fulgt opp ved fortetting og boligutvikling rundt viktige havner og industriområder. 8 27

28 7 Transport av flydrivstoff på bane Transport av flydrivstoff med tog er underlagt Jernbaneloven med tilhørende forskrifter. Flydrivstoffet til Oslo lufthavn Gardermoen har gått på bane siden Ifølge Oslo Havn kan utbyggingen av Follobanen føre til relokalisering av drivstofftanker i havneområdet. Det er ikke forventet å endre transportsystemet til hovedflyplassen. Transporten av flydrivstoff på bane betraktes på linje med annen godstransport på bane. Det er ingen spesielle krav knyttet til transport av flydrivstoff. Flydrivstoff fraktes med tog fra Sjursøya til Gardermoen inntil to ganger daglig med en fast togstamme på 16 tankvogner. All godstransport, flydrivstoff inkludert, går utenom Romeriksporten. 4. april 2011 var det brann i et lokomotiv som fraktet drivstoff til Gardermoen. Tre dieselelektriske lokomotiver trakk 16 tankvogner med flydrivstoff, to foran og ett bak. I den sammenheng ba Havarikommisjonen for transport om en uttalelse fra DSB som fagmyndighet om en vurdering av risikoen knyttet til banetransport av flydrivstoff. DSB anså da sikkerheten som høy sammenlignet med veitransport. Utforkjøringer, velt og kollisjoner skjer langt oftere på veg enn jernbane. Samtidig kan større mengder være involvert og det kan være utfordrende for nødetatene å ta seg fram til ulykkesstedet. Det kan også være uheldig at de fleste banestasjonene er lokalisert i byer og tettsteder. 8 Avfalls- og gjenvinningssektoren Den totale avfallsmengden i Norge er omkring 11 mill. tonn per år. Av dette utgjør farlig avfall ca. 1,2 mill. tonn. Det er en rekke former for farlig avfall. De største gruppene er tungmetallholdig avfall, etsende avfall og oljeboringsavfall. Bergverk, industri og annen utvinning står for omkring 80 % av volumet. Dette er næringer som i liten grad er lokalisert i Østlandsområdet. Gjenvinningsbedriftene er ofte lokalisert nær industribedrifter, enten for innsamling råstoff eller fordi industrien anvender de bearbeidede produktene som råvare. Avfall- og gjenvinningsbransjen har et stort antall geografiske lokasjoner. I 2012 hadde denne bransjen 489 bedrifter med 8130 sysselsatte. Blant de største bedriftene er Norsk Gjenvinning som har 94 lokasjoner i Norge. Selv om konsolidering forventes både innen avfallsinnsamling og - bearbeiding har virksomhetene vanligvis et begrenset geografisk nedslagsområde. Gardermoområdet har en attraktiv lokalisering for virksomheter som har Sør-Norge eller Sør- Skandinavia som innsamlings- eller distribusjonsområde. De fleste bedriftene har imidlertid et mindre geografisk nedslagsfelt, som begrenset til en kommune eller en delregion. Ofte anses Osloregionen som et naturlig markedsområde. Gardermoen ligger for langt nord til å fange virksomheter som har det indre Oslofjordområdet som sitt geografiske tyngdepunkt. Gjenvinningsbransjen er i vekst. En stadig høyere andel bearbeides til industrielt råstoff eller til foredlet avfallsbrensel. Avfall er en internasjonal handelsvare. Betydelig mengder avfall, inkludert farlig avfall, transporteres over landegrensene. Inntil tonn avfall for brensel sendes til svenske fjernvarmeanlegg hvert år. Handelen på tvers av landene skjer imidlertid med skip eller lastebil som transportmiddel. Kombinasjonen av store arealer og en eventuell baneterminal synes ikke å være tilstrekkelig til relokalisering av denne bransjen fra nåværende lokaliseringer nærmere 9 28

29 Oslo og i Oslofjorden. Økende arealknapphet og press på eksisterende arealer kan imidlertid føre til økende konsolidering av bransjen på lang sikt i næringsklynger til utkanten av det indre Oslofjordområdet. Ifølge bransjesjef Gunnar Grini i Norsk Industri har ikke behovet for eventuell relokalisering av bedrifter i denne bransjen og tilrettelegging for næringsklynger hittil vært et tema for bransjeforeningen. 9 Mulige fremtidige endringer Transport og lagring av farlig gods er basert på et stabilt forsyningsmønster som neppe endres de nærmeste årene. Det synes å være få utfordringer med nåværende varestrømmer. Endringer i næringslivets lokaliseringsvalg vil skje gradvis og i takt med økende arealknapphet i Osloregionen. Det pågår en interessant teknologisk utvikling med sikte på å erstatte fossilt basert flydrivstoff med biodrivstoff basert på trevirke og avfall, såkalt biojet. Avinor ønsker å tilrettelegge for etablering av en fabrikk i Norge for produksjon av biodrivstoff innen Det vil kreve store mengder råvarer dersom utvinningen blir konkurransedyktig. Sannsynligvis vil det bli en gradvis innblanding av biodrivstoff i energimiksen. En betydelig andel av biodrivstoffet vil måtte importeres. Vekst innen bioenergi for transportformål kan styrke grunnlaget for en godsterminal. Man kan tenke seg en utvikling der råstoff og bearbeidet råstoff transporteres fra en baneterminal på Gardermoen til fabrikker i Sverige og Tyskland og hvor fornybart drivstoff sendes i retur. Det er imidlertid for tidlig å spå hvordan distribusjon og lagring av flydrivstoffet påvirkes av en større andel bioenergi, enten fra norske eller utenlandske produsenter. Kilder - Akershus fylkeskommune: «Gods som krysser grenser en mulighetsstudie av Gardermoen næringspark og nærliggende områder, «februar Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB): FAST databasen - Oslo Havns nettsider - SINTEF, IRIS med flere: Kartlegging av transport av farlig gods med bil og jernbane. Et notat i forskningsprogrammet om risiko i transport, oktober Statens Havarikommisjon for transport: Rapport om brann i lokomotiv DI TIL (JB ) - Statistisk sentralbyrå: Statistikkbanken - Transportøkonomisk institutt: Transport av farlig gods i Norge (rapport 1293/2013) Bilder på forsiden: og

30 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 4/15 Hovedutvalg for samferdsel /15 Eldrerådet /15 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Forslag til ny TT-ordning Innstilling Forslag til ny forskrift for TT-ordningen som skal på høring, baseres på en modell hvor: 1. Dagens ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede bortfaller 2. Det gis et tilskudd for søkere med større reisekostnader på grunn av a) at reiseavstand til nærmeste kommunesenter er over 8 km eller b) behov for spesialtransport av f.eks. rullestol 3. Redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3 4. Nedre aldersgrense for å kunne tilkjennes TT-kort er 10 år Sammendrag TT-ordningen foreslås endret. Dagens ordning med å tildele større beløp til rullestolbrukere, psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med bærbart surstoffapparat, er etter Likestillings- og diskrimineringsnemndas uttalelse ikke i tråd med likestillings- og diskrimineringslovgivningen. Fylkeskommunen bør derfor endre praksis. Forslag til ny TT-ordning er basert på en målsetting om at mest mulig av dagens TT-transport i fremtiden utføres av den ordinære kollektivtransporten, herunder tilpassede tilbud som bestillingstransport. Av hensyn til likebehandling og administrering anbefales det ikke en ordning hvor den enkeltes funksjonsgrad, transportbehov eller alder legges til grunn for å bli prioritert bruker. Dagens ordning med å prioritere bestemte grupper funksjonshemmede foreslås derfor at bortfaller. I stedet foreslås det å gi mer til de som har lengst reiseavstander og ekstra kostnader til spesialtilpassede drosjer. En endring av TT-forskriften krever at saken utredes med høring. Hele forskriften bør samtidig gjennomgås for å få en oppdatert ordlyd med et klart språk, og for at dagens praktisering skal komme tydeligere frem. Det foreslås derfor også andre mindre endringer. 30

31 Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Bakgrunn for ordningen Innbyggere i Akershus som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte seg av kollektivtransport, kan få et transporttilbud gjennom ordningen med tilrettelagt transport for funksjonshemmede (heretter omtalt som TT-ordningen). Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. I motsetning til folketrygdens stønadsordninger er ordningen ikke rettighetsbasert. TT-ordningen i Akershus er regulert i egen forskrift vedtatt av fylkestinget 17. juli 2004 (vedlegg). Fylkeskommunen fastsetter selv standarden i tilbudet, som for den lokale kollektivtransporten for øvrig. Det er derfor store variasjoner i fylkenes tilbud. Dette reflekterer ulike politiske prioriteringer, forskjeller i kollektivtilbudet og ulike geografiske forhold. Statusrapport for 2012 om TT-ordningene i hele landet blir brukt som grunnlag for sammenligning av TT-ordningen i Akershus med andre fylker. Rapporten er skrevet av forskningsleder Gisle Solvoll, ved Handelshøyskolen i Bodø, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Omfang av ordningen i Akershus I Akershus, som i de fleste fylker, fungerer ordningen som en drosjebasert dør-til-dør-transport. Det er per tiden registrert TT-brukere i Akershus, og det er budsjettert med kr 48,9 mill. kr til ordningen i En aktiv bruker tildeles i gjennomsnitt kr 5500,- i året, og reiser 25 turer. En TT-tur er i gjennomsnitt på 6,2 km og koster kr 233,-. TT-brukerne er i all hovedsak eldre mennesker. Omtrent 70 prosent av TT-brukerne er over 67 år. Av de 30 prosentene som er under 67, er kun brukere under 40 år. I perioden har antallet TT-brukere økt med omtrent 50 prosent, og kostandene med 80 prosent. Det er ikke fastsatt «tak» på antall brukere av ordningen, og kostnaden øker derfor med økt antall brukere. I fremtiden vil økte bevilgninger være nødvendig for å ivareta at den enkelte bruker får et tilbud på dagens nivå. I følge fremtidsprognoser anslås det at antall TT-brukere vil øke til om lag brukere i 2040, og med dagens kostnadsnivå vil totalkostnaden vil øke til over 98,5 millioner kroner. Økningen skyldes hovedsakelig en økning i antall eldre. Regjeringen har påpekt at det er store variasjoner i fylkenes TT-tilbud og at mange TT-brukere opplever at TT-tilbudet ikke er tilstrekkelig. Det er derfor ønskelig å forbedre TT-ordningen. Erfaringer fra prøveprosjekter med bestillingstransport viser at en stor andel av dagens TTbrukere er i stand til å benytte slik transport, og at man med denne formen for transportløsning gir mer transport enn med TT-ordning. Det er derfor viktig å utvikle mer tilpassede kollektivløsninger. Slik helhetstenkning er særlig viktig i takt med at andelen eldre i befolkningen øker. 2 31

32 For å kunne gi et tilfredsstillende TT-tilbud er det også viktig å begrense omfanget av TTordningen. Det er et begrenset beløp som skal fordeles, og dersom dette spres på for mange brukere reduserer dette tilbudet til den enkelte. Av den grunn har flere fylkeskommuner valgt å begrense brukergruppene for hvem som skal falle inn under ordningen. Gjeldene TT-ordning Rullestolbrukere, psykisk utviklingshemmede, blinde eller synshemmede og personer med bærbart surstoffapparat gis et større beløp enn øvrige brukere i dagens praktisering av forskriften. Rullestolbrukere med store transportkostnader på grunn av behov for spesialdrosje for rullestoltransport gis utvidet reiserett med kompenserende tilskudd. Søkere med NAV-bil eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67 og de som kun har periodiske behov for TT-kort gis et redusert reisebeløp. Dette er en vanlig måte å fordele midler på i fylkeskommunenes TT-ordninger. Andre fylker fordeler i tillegg etter alder og avstand til kommunesenter. Det varierer i hvilken grad fylkene utøver skjønn ved fordelingen av midler. Noen fylker vurderer også brukerens funksjonsgrad og behov for transport ved tildeling av midler. Tabellen under viser fordelingen av brukerne i Akershus etter «brukergruppene», og den årlige tildelingssummen for hver enkelt bruker i kategorien, basert på tall fra desember «Brukergrupper» Årlig tildeling per bruker Antall brukere Grunnbeløpet, normal reiserett 4 400, (64 %) Utvidet reiserett 9 400, (15 %) Utvidet reiserett ,- 604 (4 %) Redusert reiserett 3 200, (1 %) Uttalelse fra Likestillings- og diskrimineringsnemnda Fylkeskommunens forskrift for transporttjeneste for funksjonshemmede ble i 2014 klaget inn for Likestillings- og diskrimineringsnemnda. Nemnda har konkludert med at fylkeskommunen har handlet i strid med forbudet mot diskriminering i en bestemt sak, da klageren ikke fikk individuell behovsprøving. Videre uttales det at fylkeskommunens praktisering av bestemmelsene om utvidet reiserett bryter med diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Nemnda anfører at dette kan unngås ved å gi utvidet reiserett etter funksjonsgrad i stedet for type av funksjonsnedsettelse. Saksgang Endringsforslagene berører regler fastsatt i forskrift. I følge forvaltningsloven 37 skal interesse- og brukergrupper gis anledning til å uttale seg før en forskrift endres. Forslag til ny forskrift sendes på høring til aktuelle offentlige og private institusjoner og organisasjoner og interessegrupper. Etter høringsrunden legges det frem en ny sak hvor endringer i forskriften skal vedtas av fylkestinget. Problemstillinger og alternativer Innen rammene av likestillings- og diskrimineringslovgivningen står fylkeskommunen fritt til å velge modell for TT-ordningen. Her presenteres fire alternativer som fremstår som mest relevante. 3 32

33 Alt. 1 Lik fordeling av midlene Dagens prioritering av bestemte grupper utgår, og midlene fordeles likt. Det vil fortsatt være en gruppe som får et redusert tilskudd på grunn av periodevis behov for TTkort, og rullestolbrukere med behov for spesialtransport tildeles en kompensasjon som dekker merutgiftene ved slik transport. Basert på tallene vil beløpene bli slik: Brukergrupper Årlig tildeling per bruker etter dagens ordning Ny fordelingsnøkkel i kr Økt/redusert tilskudd i % Antall brukere Normal reiserett % 9114 (64 %) Utvidet reiserett % 2172 (15 %) Utvidet reiserett % 604 (4 %) rullestoltillegg Redusert reiserett % 2198 (15 %) Flertallet av brukerne vil med denne modellen få økt sitt tilskudd med omtrent 30 %. En mindre gruppe, som i dag har fått størst tilskudd, vil få tilskuddet redusert med 64 % og 80 %. Dagens prioritering av bestemte grupper er et utrykk for at man har ønsket å prioritere noen i en stor og variert gruppe TT-brukere. Det er på sikt forventet at TT-brukerne vil være funksjonshemmede som ikke kan benytte det lokale tilbudet om kollektivtransport. TT-brukerne vil således utgjøre en mer avgrenset gruppe, og det vil være mer naturlig at midlene fordeles likt til godkjente brukere. Ved en slik endring vil det være naturlig å se på om det kan gjøres innstramminger andre steder, for å utjevne reduksjonen noe. Brukere med NAV-bil eller egen bil, sykehjemsbeboere over 67 og de som kun har periodiske behov for TT-kort, tildeles redusert reiserett. I dag tildeles de 2/3 av normal reiserett. Dersom redusert reiserett utgjør 1/2 av grunnsatsen, mot dagens 2/3 vil det utjevne reduksjonen til øvrige brukere noe. Dessuten er disse søkerne transportmessig i en annen situasjon enn øvrige brukere, først og fremst ved at de transportmessig har andre reisemuligheter enn TT-kort og drosje. Alt. 2 Tilskudd til brukere med lengre reiseavstander Det innføres tillegg til brukere med økte reisekostnader på grunn av at reiseavstand til nærmeste kommunesenter er over 8 km, alternativt 10 km. Tilskuddet bør i størst mulig grad kompensere for merutgiften lengre avstand gir, og utgjøre en gjennomsnittlig merkostnad. Avstander lokalt har stor betydning for hvor mange reiser man får ut av TT-kortet. Tallgrunnlaget viser at TT-brukere i Frogn, Skedsmo og Ski får flest reiser, mens brukere i Aurskog-Høland, Hurdal og Gjerdrum får færrest. I sentrale områder er en TT-tur på omtrent 4 km, mens i mindre sentrale områder er den omtrent 13 km. Turlengden øker altså med økende avstand mellom bolig og kommunesenter. Disse ulikhetene i turpris kan utjevnes med et større beløp på kortet for brukere med lange reiseavstander. Dagens TT-forskrift tar ikke hensyn til avstand mellom bosted og reisemål når midlene fordeles. Hensikten med tilskuddet vil være å til en viss grad kompensere for merutgiften avstanden gir, 4 33

34 innenfor vedtatt budsjett. Et mål kan være å utjevne muligheten for antall reiser, uansett bosted. Hva som menes med kommunesenter må defineres nærmere. Flere fylkeskommuner benytter en slik differensiering. Det varierer både hvilke avstander det er snakk om, og i hvor stor grad det kompenseres for høyere reisekostnader. I noen fylker gis det for eksempel et tillegg dersom man har over 15 km til nærmeste kommunesenter, mens andre tildeler ulike satser til brukere i ulike soner. I Hedmark får brukere bosatt over 15 km fra kommunesenter kr 500,- i tillegg, mens i Troms opereres det med 4 soner (0-5 km, 5-10 km, km og over 30 km) med ulike tilskudd. Det er omtrent 2,5 prosent av Akershus-befolkning som har over 10 km til nærmeste kommunesenter, og 7,2 prosent som har over 8 km. Dersom det forutsettes at TT-brukerne har omtrent samme bosettingsmønster som den øvrige delen av befolkningen, er det omtrent 340 TT-brukere som har avstand på over 10 km, og 980 som har over 8 km. Da andelen i forhold til hele brukergruppen er relativt liten, vil et tilskudd kunne gis uten særlig reduksjon i tilskudd for øvrige brukere. TT-kortet skal benyttes til fritidsformål. Det vil variere om TT-brukerne reiser til eget kommunesenter eller andre steder. Derfor kan det argumenteres for at eget kommunesenter ikke er et relevant reisemål, og et slikt tilskudd derfor ikke treffer. Tallmaterialet fra TT-ordningen viser at de fleste TT-brukerne reiser lokalt. For innbyggere i Akershus er det i gjennomsnitt 4 km i reiseavstand til kommunesenteret, og en gjennomsnittlig TT-reise er på 6 km. TT-ordningen følger av fylkeskommunens kollektivtransportansvar. For et kollektivtilbud vil bosted, som er valgfritt, være den viktigste faktoren for hvilket offentlig transporttilbud man har. Dette kan tale mot å fordele TT-midlene avhengig av bosted. Alt. 3 Prioritering av brukere etter funksjonsgrad eller transportbehov Hver enkelt TT-bruker er ulik, både hva gjelder funksjonsgrad og transportbehov. Å differensiere midler mellom brukerne på bakgrunn av den enkeltes funksjonsgrad eller transportbehov, vil kreve individuelle og skjønnsmessige vurderinger. Kravet til likebehandling gjør at denne typen vurderinger krever økt saksbehandling, fordi søknadene blir mer detaljerte og det blir et større behov for dokumentasjon. TT-kortet gir for mange kun et tilskudd til transport fordi det er et begrenset budsjett. Med relativt lave beløp, kr 5 000, ,- per år, fordelt på mange brukere brukere, taler det for å begrense de individuelle vurderingene og administrasjonen det medfører. Det kan også diskuteres om det er hensiktsmessig å gi størst tildeling til de med størst grad av f.eks. funksjonshemming. Grad av funksjonshemming og behov for transport trenger ikke å henge sammen. En eventuell løsning basert på den enkeltes reisebehov bør baseres på søkernes egne opplysninger om reisebehovet. Ulempen er at det medfører fordeling av midler basert subjektive syn. På den annen side er det uheldig om fylkeskommunen skal rangere hvilke transporter som skal gi grunnlag for økt tilskudd. 5 34

35 Indirekte ivaretar dagens ordning forskjeller i transportbehov. Ca 40 % av midlene som tildeles benyttes ikke. Det vil si at mange TT-kort ikke er i bruk eller brukes svært lite. Årsaken er ikke kartlagt. Ved tildeling av midler fordeles derfor 40 % mer enn budsjettert. På denne måten får de aktive brukerne mer å reise for. Alt. 4 Prioritering av yngre mennesker med nedsatt funksjonsevne I Akershus har alder ikke betydning for fordelingen. Yngre brukere blir likevel indirekte prioritert, fordi det er hovedvekt av yngre i kategorien som gis utvidet reiserett. Omtrent halvparten av de andre fylkeskommunene prioriterer brukere under 67 år. Grensen for hva «ung» er varierer fra 40 år til 67 år, men det er vanligst å skille mellom de over og under 67. At TT-ordningen i stor grad fungerer som et tilbud for eldre funksjonshemmede har sammenheng med at det i de eldre aldersgruppene er en økende andel som har forflytningsproblemer. Standard og kostnader ved å tilrettelegge for eldre forflytningshemmede må imidlertid sees i sammenheng med behovene for andre grupper, for eksempel yngre funksjonshemmede. Dette er en viktig problemstilling som fylkeskommunen må vurdere ved utforming av tilbudet. Transportmessig kan det hevdes at yngre generelt har et større aktivitetsnivå enn eldre, og derfor bør tildeles større tilskudd. Det er likevel store individuelle forskjeller, og lite empirisk dokumentasjon på tema. Et annet argument for å prioritere yngre er at yngre bruker TT-kort til andre type reisemål enn eldre, og at elders behov dekkes bedre med bestillingstransport da den går til kommunesenteret hvor de eldre oftest har behov for å reise. Dette kan imidlertid ivaretas ved at det gis TT-kort til søkere som er på arbeid eller utdanning på tidspunkter hvor bestillingstransporten går. Innføring av aldersdifferensiert TT-ordning vil være en forskjellsbehandling av ynge og eldre innbyggere. Forskjellsbehandling er tillatt når det foreligger saklig grunn. Det er foretatt en juridisk vurdering av om forskjellsbehandling kan være innenfor lovens rammer. Konklusjonen er at det bør foreligge sterke argumenter som underbygges av empiriske undersøkelser dersom man skal innføre en slik ordning. Det ble vurdert som tvilsomt om det foreligger slike grunner for å forskjellsbehandle innenfor TT-ordningen. Andre endringsforslag Nedre aldersgrense 16 fylkeskommuner har fastsatt en nedre aldersgrense, varierende fra 6 til 14 år, hvor de fleste har satt 10 år. Definisjonen på «barn» varierer også, men som en hovedregel betraktes ikke barn som aktuelle brukere før de er i en alder der de som «funksjonsfriske» ville kunne ha reist kollektivt på egenhånd. I Akershus er forskriften praktisert slik at barn under 8 år som i følge med ledsager kan reise kollektivt, ikke har fått TT-kort. Det kan vedtas en absolutt nedre aldersgrense for å få TT-kort på 10 år. Dette er i samsvar med flertallet av de andre fylkeskommunene, og begrunnes med at funksjonsfriske barn i denne alderen ofte vil kunne reise kollektivt til aktiviteter på egenhånd. På den annen side kan det hevdes at barn fra skolestart skal kunne reise med skolebuss. Dette er likevel reiser som tilrettelegges spesielt ved at sjåførene er oppmerksomme på at passasjerene er 6 35

36 barn, og barna får opplæring om hvordan de skal opptre på skolebussen av skole og foreldre. På skoletransport kan også ledsager gratis følge barn. TT-ordningen ikke bør omfatte for mange brukere fordi det reduserer kvaliteten i tilbudet. Det er ikke mange barn i ordningen, men det bør være en nedre grense for tildeling slik at midlene ikke fordeles på for mange brukere. Kodifisering av praksis Det er også behov for å nedfelle praksis som har utviklet seg i forskriften. I gjeldene forskrift står det at formålet med ordningen å bidra til et transporttilbud til fritidsformål. Hensikten med å omtale formålet med begrepet «fritidsreiser» er fordi det er behov for å avgrense TT-ordningen mot andre transportordninger, for eksempel pasienttransport og arbeids- og utdanningsreiser. I praksis brukes TT-kortet til alle typer transportformål, som innkjøp, legetimer, behandlinger, besøk og lignende. Fylkeskommunen har ingen mulighet for å kontrollere formålet med den enkelte transport, men det gis informasjon slik at brukeren er kjent med andre offentlige transportordninger. TT-ordningen må ses i sammenheng med utviklingen av kollektivtilbudet i Akershus. Det bør derfor vurderes om det er hensiktsmessig å presisere formålet. Formålet er å gi et transporttilbud til de som på grunn av funksjonshemming ikke kan reise kollektivt. Reisens formål bestemmes av den enkelte bruker. Forskriften bør også bli tydeligere på at følgende ikke gir grunnlag for TT-kort: - om søkeren er ute av stand til å bære handleposer på vei mellom hjem og stoppested - om det er manglende eller mangelfullt tilbud om kollektivtransport på søkers bosted Språkendringer Det har siden etableringen av TT-ordningen på slutten av 80-tallet vært gjort flere endringer. Forskriften som helhet har likevel ikke vært revidert. Det er derfor behov for en språklig gjennomgang. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at vedlagte utkast til forskrift sendes på høring. Forslaget er basert på alternativene 1 og 2 om at midlene fordeles likt og det gis ekstra tilskudd til de med reiseavstander over 8 km mellom hjem og kommunesenter. Videre anbefales det at nedre aldersgrense settes til 10 år. Anbefalingene begrunnes med at det i størst mulig grad bør legges opp til en enkel søknadsprosess og at søkere behandles likt. Lik fordeling av midler og ekstra tilskudd for de som har 8 km reiseavstand mellom bosted og kommunesenter som er et objektivt vilkår, som ikke krever ekstra dokumentasjon fra søkerne. Prioritering ut fra funksjonsgrad og transportbehov krever skjønnsmessige og individuelle vurderinger som vil medføre økt administrasjon og utfordringer med å likebehandle søkerne. Dette vurderer fylkesrådmannen som uhensiktsmessig tatt i betraktning at det er mange brukere som tildeles relativt lave beløp, og anbefaler ikke en løsning med prioriterte brukere. Dette skyldes også at vi ikke har kunnskap om at særlig nedsatt funksjonsgrad gir et økt 7 36

37 transportbehov, sett i sammenheng med at et grunnvilkår for å få TT-kort er at vedkommende er ute av stand til å benytte kollektivtransport. Å prioritere ut fra den enkeltes transportbehov basert på den enkeltes ønsker og behov, anbefales heller ikke fordi det er en begrenset økonomisk ramme for TT-ordningen. Det bør også unngås at fylkeskommunen skal sette ulike reisebehov- og ønsker opp mot hverandre. Fylkesrådmannen anbefaler at nedre aldersgrense settes til 10 år. Det legges til grunn at også funksjonsfriske barn under denne alder i stor grad vil ha behov for hjelp til transport av foreldre/foresatte. Fylkesrådmannen anbefaler videre at TT-ordningen kun er for de som ikke kan benytte seg av lokal kollektivtransport, herunder tilpassede tilbud som bestillingstransport, og at det bør være et mål å inkludere flest mulig i det ordinære tilbudet. Fylkeskommunens ansvar for TT-ordningen følger av ansvaret for kollektivtransport. TTordningen er imidlertid et transporttilbud for de innbyggerne som ikke kan benytte seg av et felles transporttilbud. Samfunnet har også andre transportordninger for mennesker med nedsatt funksjonshemming, blant annet kan NAV gi tilskudd til transport eller kjøp av bil. Det kan derfor spørres om det er naturlig å se TT-ordningen som en del av kollektivtransportansvaret. Fylkesrådmannen ber om en tilbakemelding på om dette er en problemstilling som bør reises videre ovenfor statlige myndigheter. Oslo, 9. januar 2015 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Rakel Hansen Vedlegg 1 Utkast til ny forskrift 2 Dagens forskrift Utrykte vedlegg: Transportordningen for funksjonshemmede (TT-ordningen) Status 2012, skrevet av Gisle Solvoll (SIB-rapport nr ) 8 37

38 Forskrift om tilrettelagt transport for funksjonshemmede i Akershus 1. TT-ordningen Ordningen med tilrettelagt transport (TT-ordningen) er for funksjonshemmede personer som ikke kan benytte offentlig transportmiddel. TT-ordningen skal bidra til at funksjonshemmede som bor i Akershus har et transporttilbud. TT-ordningen følger av fylkeskommunes ansvar for kollektivtransport. TT-ordningen er et drosjebasert transporttilbud, hvor den enkelte betaler reiser med tildelte midler på TT-kortet. 2. Vilkår for reiserett For å få tildelt reiserett må søkeren oppfylle disse vilkårene: a) Søkeren må ha en funksjonshemning som varer lenger enn to år. b) Søkeren må på grunn av funksjonshemningen være ute av stand til på egenhånd å benytte offentlig transportmiddel på sitt hjemsted. c) Søkeren må være registrert bosatt i Akershus. Søkere under 10 år omfattes ikke av ordningen. Med offentlig transportmiddel menes alle kollektivtilbud, også servicelinje, bestillingstransport og lignende. Et manglende eller mangelfullt tilbud om offentlig transport gir ikke grunnlag for TT-kort. Dersom behovet for transport skyldes problemer med å bære varer eller annet på vei mellom hjem og stoppestedet, gir det ikke grunnlag for TT-kort. 3. Søknaden Reiserett innvilges etter søknad. Søknaden må inneholde egen- og legeerklæring. Skjema fastsatt av Akershus fylkeskommune skal benyttes. 4. Reiserettens varighet Reiserett innvilges for en periode på to år. Søker som har dokumentert en funksjonshemning som antas å vare i fem år eller mer, kan innvilges reiserett for en periode på fem år av gangen. Det må som hovedregel søkes på nytt for ny periode. 5. Tilskudd 38

39 TT-brukere tildeles hvert halvår et tilskudd til transport. Fylkeskommunen fastsetter størrelsen på tilskuddet. Det innvilges et redusert beløp, tilsvarende halvert tilskudd til: a) Søker som på grunn av funksjonshemning i perioder er ute av stand på egenhånd å benytte offentlig transportmiddel. b) Søker som disponerer bil innkjøpt med støtte fra NAV og/eller har innvilget grunnstønad til transport fra NAV. c) Søker med førerkort og tilgang til egen bil. d) Søker over 67 år med fast plass på sykehjem eller i annen boform med heldøgns omsorg. For søker som omfattes av flere unntak, skal reduksjon foretas kun en gang. Tilskudd for merkostnader for transport kan innvilges til: a) Søker med behov for drosje tilpasset tekniske krav for transport av elektrisk rullestol og lignende. b) Søkere med reiseavstand på 8 km fra bopel til nærmeste kommunesenter. Tilskuddet avhenger av den totale økonomiske bevilgningen til TT-ordningen. Tilskuddet fastsettes av fylkeskommunen og kan endres. Det tas ikke hensyn til den enkelte søkers særlige behov for transport. 6. Reiserettens bruksområder Reiseretten dekker reiser innen Akershus. Reiseretten gjelder også i andre fylker forutsatt at drosjen kan avlese TT-kortet. Reiseretten dekker ikke reise til og fra lege, sykehus eller annet behandlingstilbud. Reiseretten dekker ikke reise til og fra arbeid, skole eller annet utdanningstilbud. TT-kortet er personlig og må ikke overlates til andre. Brukeren kan ha med reisefølge. 7. TT-kortet Innehaver av reiserett får tildelt et TT-kort. TT-kortet brukes ved betaling for reisen i valgfri drosje. Tap av TT-kort skal meldes til Akershus fylkeskommune. Førstegangsutstedelse av TT-kort kostnadsfritt. Brukeren må betale for duplikatkort i tilfelle TT-kortet er tapt. 39

40 8. Egenandel Akershus fylkeskommune kan fastsette egenandel. Egenandel kan innføres og endres fritt innenfor den periode som søkeren er tildelt reiserett for. 9. Endring av reiseretten Brukeren skal underrette fylkeskommunen om endrede forhold som kan ha betydning for reiseretten. Dersom brukeren ikke lenger oppfyller vilkårene i 2, 4 eller 5 skal reiseretten endres. 10. Tilbakekalling og utestenging Reiseretten kan tilbakekalles ved brudd på forskriften. I så fall kan brukeren også utestenges fra TT-ordningen i inntil to år. 11. Endringsadgang Rettigheter og plikter som er fastsatt i eller følger av vedtak fattet i medhold av denne forskriften, kan på ethvert tidspunkt endres, også med virkning for eksisterende brukere. 12. Klage på vedtak Vedtak om tildeling eller tilbakekalling av reiserett kan påklages til Akershus fylkeskommunes klagenemnd i henhold til forvaltningsloven. Det samme gjelder vedtak om utestengelse, jfr Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft.. Fra samme tid oppheves. 40

41 41

42 42

43 43

44 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 16/15 Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for samferdsel /15 Eldrerådet /15 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Utvikling av bestillingstransport i Akershus Innstilling Fylkeskommunen gir følgende føringer for Ruters utvikling av bestillingstransport: 1. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer skal det vurderes et tilbud om bestillingstransport. 2. Fylkeskommunen har som ambisjon at det skal være et minimumstilbud av transport til alle innbyggere i Akershus som kan reise kollektivt. I utgangspunktet bør det minimum være tilbud om transport en gang i uken, men omfanget av tilbudet må også tilpasses passasjertallet og fylkeskommunens økonomi. 3. Ruter bes vurdere muligheter og konsekvenser for et tilbud på kveld og i helger. 4. Ruter bør samordne konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i Akershus med lignende tilbud i andre fylker. 5. Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppen. 6. Bestillingstransporten skal være tilrettelagt slik at tilbudet gradvis kan avlaste TTordningen for brukere som kan benytte felles transport. 7. Det skal på sikt vurderes om bestillingstransport også skal tilbys i bynære områder som et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging. Sammendrag Saken omhandler kollektivtransport i distriktene med lavest trafikkgrunnlag og hvilket ambisjonsnivå fylkeskommunen har for tilbudet. Det er i dag tilbud om bestillingstransport i flere kommuner i Akershus. Forsøk, både i Akershus og andre fylker, har vist at bestillingstransport styrker innbyggernes mobilitet. 44

45 Ruter AS har ansvar for utforming av kollektivtilbudet. Det bør likevel vurderes om det bør gis politiske føringer for om dette er et tilbud fylkeskommunen skal prioritere å gi, og eventuelt for nivået og utforming. Spørsmålene da kan være hvordan tilbudet skal utvikles fremover; hvilke transporter skal prioriteres, omfanget av tilbudet, hvor det skal være bestillingstransport og utforming av konseptet. Saken bidrar til å gi rammer for fylkeskommunens ambisjoner om kollektivtilbudet i distriktene. Utfordringen med kollektivtransport i distriktene er at det er få reisende som skal hentes over store områder. Det bør derfor være et overordnet mål å samle flest mulig av de individuelle transportene i felles tilbud som er åpne for alle reisende. TT-ordningen er også en del av fylkeskommunens kollektivansvar. TT-ordningen har gjennom flere år utviklet seg på siden av den ordinære kollektivtransporten. I takt med at kollektivtilbudet blir mer universelt utformet og det tilbys bestillingstransport og servicelinjer, bør TT-ordningen tilpasses utviklingen. TT-ordningen bør kun være for mennesker som ikke kan benytte et felles transporttilbud. Ulempen ved å gi TT-kort til mange, er at tilbudet til andre grupper mennesker med nedsatt funksjonsevne blir dårligere. Ved å styrke bestillingstransporttilbudet vil flere få et tilbud om transport, og mulighet for antall reiser kan økes betraktelig. I tillegg vil det innenfor dagens rammer være mulig å gi et bedre tilbud til TT-brukerne. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I møte i Hovedutvalget for samferdsel ble sak 25/14 «Evaluering av forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal» behandlet. Det ble her vedtatt at: Ordningen med bestillingstransport inngår som en del av det kollektive transporttilbudet i Akershus. Det legges frem en ny sak om et minimumstilbud av offentlig transport i Akershus med utgangspunkt i erfaringene fra forsøket med bestillingstransport. I denne saken drøftes også om bestillingstransport skal bli en permanent løsning for de mest mobile TTbrukerne. Saken skal blant annet gi grunnlag for følgende vurderinger: om det skal etableres et minimumstilbud av offentlig transport for innbyggerne i distriktene om bestillingstransport kan være et tilbud for reisende med behov for spesiell tilrettelegging også i byområder hvilke type transporter bør prioriteres om TT-ordningen bør inkluderes i bestillingstransporttilbudet økonomiske anslag Det må utarbeides en informasjonsstrategi om bestillingstransporten, slik at den blir kjent for aktuelle brukere. 2. Dimensjonering av tilbudet både på hverdager og i helgene. 45

46 3. Det anbefales at flere kommuner får dette tilbudet. Hovedkonklusjonen i rapporten om evalueringen av bestillingstransporten i Eidsvoll og Hurdal er at forsøket må anses som vellykket, og at tilbudet har styrket innbyggernes kollektivtilbud på dagtid. Videre har fylkeskommunen som målsetting å tilrettelegge kollektivtransporten slik at den i større grad kan benyttes av flere passasjergrupper, jf Samferdselsplanen , punkt 4.3. Dette må også leses i lys av at i løpet av år vil en fjerdedel av befolkningen være 67 år eller eldre. Dette stiller nye krav til transportsystemet og hvordan dette bør utformes. Samtidig vet vi bl.a. ut fra svenske undersøkelser at ca. 10 % av befolkningen er ute av stand til å benytte et ordinært kollektivtilbud. Ruters grunntilbud er definert som tilbudet med ordinære bussruter der de enkelte linjene har minimum 1 times frekvens (med unntak), maksimalt 80 % tilskudd og minimum 5 personer i gjennomsnitt per avgang på linjen. Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K-2012 beskriver på side 100 at «I lite befolkede områder vil det være aktuelt å tilby bestillingsruter minimum èn gang i uka for å gi mobilitet. Opplegget bør også ta hensyn til fritidsaktiviteter på kveldstid.» Dagens tilbud og økonomi Ruter tilbyr i nå servicelinjer, bestillingstransport eller anropsstyrte linjer i de fleste kommuner i Akershus. Tilbudene i distriktene er hovedsakelig tilrettelagt med 1-2 avganger pr. uke hvor det kjøres til et kommunesentrum med retur ca. to timer senere. Tilbudet er på dagtid slik at kjøringen er tilpasset mellom skolekjøringen morgen og ettermiddag. I 2013 ble det registrert ca påstigende passasjerer. Linjene i Nes hadde høyest passasjerbelegg med passasjerer, mens passasjerbelegget i Fet utgjorde 83. Ruter har beregnet transportkostnadene i Akershus, 2013 som følger: Bestillingstransport/Servicelinje 12 mill Spesialtransport skole 156 mill I tillegg utgjør fylkeskommunens kostnader på TT 47 mill Problemstillinger og alternativer Hovedutvalgets vedtak er nå i ferd med å bli fulgt opp av Ruter. De har i samarbeid med konsulentselskapet Rambøll startet et arbeid med å analysere dagens skoleruter og bestillingsog servicelinjer. Skolelinjer med lavt belegg kan samordnes med bestillingstransport. Ved hjelp av dynamiske kart vil holdeplasser og bosetningsmønster danne grunnlag for betjening av nye områder og traseer. Mål for bestillingstransport - mobilitet for alle I distriktene vil ikke fremkommelighet på veinettet, køproblematikk og lokale miljøutslipp være de store utfordringene. Målet er derfor å gi et mobilitetstilbud til de som ikke har noen alternativ, heller ikke nødvendigvis å erstatte privatbilene. Transport er et viktig velferdsgode, og et transporttilbud vil for mange eldre være avgjørende for å kunne bo hjemme og klare seg selv. Dette har en stor egenverdi, og for samfunnet er det lønnsomt at flere kan bo i sitt eget hjem. 46

47 Et bestillingstransporttilbud i alle områder av fylket hvor det ikke er grunnlag for et fast rutetilbud, kan derfor sikre mobilitet for alle innbyggerne i fylket. Målgrupper og tilbud Linjer som har under fem passasjerer, eller en tilskuddsandel på over 80 % vurderes ofte som ulønnsomme. Skal det tilrettelegges for et minimumstilbud i distriktene, vil kostnadene for bestillingstransporten være relativt høye dersom passasjergrunnlaget er lavt. Omfanget av tilbudet bør tilpasses passasjertallet. I og med at tilskuddsandelen for tilbud i distriktene kan bli høyt, bør det foretas en prioritering av hvilke passasjergruppe og hvilke transportmål som skal tilgodeses. Forskjellige målgrupper har forskjellige transportbehov. Dagens bestillingstransport er hovedsakelig et tilbud på hverdagene til de som er hjemme på dagtid. Det dreier seg ofte om eldre som har behov for å komme til kommunesenteret for å handle, besøke apotek mv. Andre grupper som også har et behov for mobilitet er ungdom. Mange fylker har ordningen «hjem for en 50-lapp», her får ungdom et trygt transporttilbud hjem sent fredag og lørdag kveld. Et eventuelt tilbud om transport på kveldstid og/eller i helgene må vurderes ut fra lokale forhold. Dette kan være til områder som ikke har nattbuss, skyss på kvelden tilpasset kino, møter i eldrelag, skyss til kirken med videre. Et alternativ kan være en ambisjon for fylkeskommunen å ha et transporttilbud på minimum èn gang per uke i områder med få bestillinger. Dette vil gi et minimum av transport for å få dekket de mest nødvendige gjøremål. Åpne samordnede linjer For å utvikle et transporttilbud som er åpent for flere passasjerer kan det være nødvendig å se på flere av fylkeskommunens transporttilbud under ett. Dette kan gjelde skolebuss, spesialtransport for skoleelever, servicelinjer / bestillingstransport og TT-transport. Lokale kommunale transportbehov vil også kunne implementeres i denne ordningen. Både lokalt og nasjonalt er det gjort erfaringer som tilsier at store deler av dagens TT-brukere kan reise kollektivt dersom transporten er tilpasset bedre. Bestillingstransport fra dør-til-dør kan gi inntil 50 % av de mest mobile TT-brukerne et bedre tilbud, samtidig vil det øke tilgjengeligheten for hele befolkningen ved at tilbudet vil være åpent for alle. TT-transporten er en samfunnsøkonomisk kostbar ordning fordi den gir relativt få transporter, og kun for en begrenset gruppe. Det kan derfor være et mål for fylkeskommunen å ha et tilpasset transporttilbud slik at flest mulig kan reise kollektivt. Det har vært en tendens til at eldre med transportbehov i distriktene tilkjennes TT-kort når den reelle årsaken er mangel på et offentlig tilbud. Et bestillingstransporttilbud vil gi mulighet for flere transporter og et regelmessig tilbud. I Akershus reiser en TT-bruker i gjennomsnitt 13 turer pr. år. En bestillingstransport som kun går en gang pr. uke kan til sammenligning gi ca. 100 turer i løpet av ett år. For reisende som har andre reisemål, eller vil reise til andre tidspunkt, vil ikke bestillingstransport nødvendigvis gi et bedre tilbud enn TT-transport. 47

48 Dersom det utvikles et tilbud om bestillingstransport, vil fremtidens TT-ordning kunne begrenses til kun å være for innbyggere som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke kan benytte bestillingstilbudet. Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud, og ved behov for andre individuelle reiser må det kunne kreves dekket av den enkelte. TT-transporten utføres i dag med drosjer. En økt tilnærming til samkjøring og bestillingstransport kan redusere oppdragsmengden for drosjene. Denne tendensen har også vært synlig gjennom annen offentlig betalt spesialtransport som pasienttransport og skoletransport. For å opprettholde et drosjetilbud, spesielt i distriktene, må både drosjenæringen og offentlige kjøpere se muligheten for god ressursutnyttelse av både tilpasset vognpark og teknologi. Konsept og utforming av bestillingstransporten Departementet har gjennom forskjellige tilskuddsordninger og analyser registrert at bestillingstransporten rundt omkring i landet opptrer under mange forskjellige navn og transporttyper. Det letes fortsatt etter de gode løsningene for bestillingstransport, og det utvikles lokalt tilpassede løsninger. Dette er positivt, likevel bør det være noen likhetstegn slik at det av hensyn til publikum og et mer sømløst kollektivtilbud på tvers av grensene, skjer en harmonisering med både internt i Akershus og med andre fylker. For eksempel bør det vurderes om tilbudet kan et felles navn og konsept. I Akershus benyttes både bestillingstransport, anropsstyrte linjer og servicelinje om samme tilbud. Større likheter i konsept og utforming vil gjøre det mulig å finne frem til lokale tilbud også for de som ikke er lokalkjent. Informasjon Det er utfordrende å nå frem med informasjon om transporttilbudet til de forskjellige målgruppene. Det er derfor behov for at budskap og kommunikasjonskanaler tilpasset de enkelte kategorier. I Rambølls evaluering fra bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal skriver de bl.a.: Manglende informasjon og kunnskap om tilbudet er en viktig årsak til hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet rettet mot husstander i kommunene, TT-brukere, servicekontor i kommunene, NAV, legekontor og eldresenter/seniorsentre i kommunene vurderes og anbefales som nødvendige tiltak for å øke bruken av bestillingstransporttilbudet. Behovet for målrettet informasjon er med andre ord betydelig større enn til de som benytter det ordinære kollektive transporttilbudet. Bestillingstransport som tilpasset tilbud også i bynære områder Etter hvert som kollektivtransporten tilpasses et mer effektivt linjenett, vil det blant annet kunne medføre lengre avstander til holdeplasser. Bestillingstransport er spesielt utformet for passasjerer med behov for tilrettelegging. Transporten går fra dør-til-dør og sjåførene gir passasjerene hjelp til av- og påstigning, bæring av varer og lignende. På sikt kan det derfor være behov for å ha bestillingstransport som et supplement også i bynære områder. Økonomi 48

49 Driftstilskuddet fra fylkeskommunen til Ruter er i 2015 på 773 mil. Tilskuddet dekker ordinær kollektivtransport og lovpålagt skoletransport. Organiseringen og utvikling av bestillingstransporten må finansieres gjennom det årlige driftstilskuddet som en del av det ordinære kollektivtilbudet i Akershus. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at fylkeskommunen skal ha en ambisjon om at det etableres et minimumstilbud til alle innbyggerne i Akershus. For samfunnet er det viktig at flere kan bo hjemme og klare seg selv, samtidig som kollektivtransport er et viktig velferdsgode. I distrikter hvor trafikkgrunnlaget er for lavt for ordinære rutelinjer vil bestillingstransport være et godt alternativt tilbud. Omfanget av tilbudet må tilpasses passasjertall og kostnader. Som et minimum anbefales det at det etableres bestillingstransport som et tilbud i de deler av fylket hvor passasjergrunnlaget er for lavt for faste ruter. Når det gjelder et tilbud med bestillingstransport på kvelder og i helger mener fylkesrådmannen at Ruter må vurdere muligheter for et slikt tilbud innenfor det ordinære tilskuddet. Det må være en forutsetning for etablere tilbud på kvelder og helger at det finnes et visst passasjergrunnlag Fylkesrådmannens anbefaling er at det i første omgang prioriteres et tilbud på dagtid slik at det gis et tilbud for de mest nødvendige transportene. Fylkesrådmannen mener videre at konsept og utforming av bestillingstransporttilbudet i Akershus bør samordnes med lignende tilbud i andre fylker. Større likheter vil gjøre det mulig å finne frem til lokale tilbud også for de som ikke er lokalkjent. I tillegg kan det bidra til økt samarbeid mellom fylkene for å få frem de beste løsningene. Informasjon om tilbudet må tilpasses målgruppene. Erfaringsmessig er dette mer krevende enn for ordinær kollektivtransport. Ruter må derfor ha et nært samarbeide med lokale krefter slik at kunnskap om tilbudet når frem til som trenger det. Fylkesrådmannen anbefaler at TT-kort kun tildeles de som på grunn av nedsatt funksjonsevne, ikke kan benytte bestillingstransporttilbudet. Det bør gjøres et unntak for søkere som på grunn av arbeid eller utdanning ikke kan benytte tilbudet fordi det kun går på dagtid. Fylkeskommunens ansvar er primært å legge til rette for et kollektivtilbud, og behov for andre individuelle reiser bør dekkes av den enkelte. Fylkesrådmannen anbefaler at det på sikt også vurderes om bestillingstransport skal tilbys i bynære områder som et transporttilbud for passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging. Bestillingstransport vil for en økende gruppe av eldre mennesker dekke et behov for transport i nærmiljøet. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 49

50 Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg: Utrykte vedlegg: 50

51 51

52 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 6/15 Hovedutvalg for samferdsel Forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre Innstilling Akershus fylkeskommune anbefaler følgende kandidater til nytt styre i Trygg Trafikk i tidsrommet : Saksutredning Trygg Trafikk er en landsomfattende medlemsorganisasjon for frivillig trafikksikkerhetsarbeid og et bindeledd mellom frivillige aktører og myndigheter. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Organisasjonen har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene. Trygg Trafikk er et kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, i tillegg til å være pådriver og kunnskapsformidler for trafikksikkerhet. Akershus fylkeskommune er medlem i Trygg Trafikk. Og organisasjonen har også et medlem i fylkeskommunens trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Trygg Trafikks administrasjon, har etter anmodning fra valgkomiteen, henvendt seg til organisasjonens medlemmer og ber om begrunnede forslag til medlemmer til Trygg Trafikks styre for tidsrommet På kommende landsmøte er tre medlemmer og ett varamedlem på valg. Valgkomiteen ber om at medlemsorganisasjonene gjerne foreslår to kandidater, en kvinne og en mann. En oversikt over styrets nåværende sammensetning følger som vedlegg. Frist for innsending av forslag er Fylkesrådmannens anbefalinger 52

53 Akershus fylkeskommune har som et av sine hovedmål å «Sikre bedre fremkommelighet og sikkerhet i trafikken». Trygg Trafikk er en viktig bidragsyter til fylkeskommunens trafikksikkerhetsarbeid. Fylkesrådmannen anbefaler at hovedutvalg for samferdsel foreslår to kandidater til Trygg Trafikks styre. Valg av kandidater bør begrunnes. Saksbehandler: Olav Tunold Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Brev fra TT med styremedlemmer og funksjonstid 53

54 54

55 55

56 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 13/15 Fylkesutvalg /15 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /15 Hovedutvalg for samferdsel Merknad til EU-direktiv om infrastruktur for alternative drivstoff Innstilling 1. Fylkesutvalget mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktiv 2014/94 i Norge. 2. Fylkesutvalget mener dette en mulighet til å utnytte Norges gode utgangspunkt og ta en posisjon som foregangsnasjon i global sammenheng. 3. Fylkesutvalget etterlyser en helhetlig strategi for fossilfri transport i Norge, inkludert oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi. 4. For utvikling av infrastruktur for hydrogen, gass og el er fylkesutvalget innstilt på å bygge videre på gode erfaringer om verdien av et tett statlig-regionalt samarbeid. 5. For øvrig henvises det til fylkeskommunens brev datert til Samferdselsdepartementet. Sammendrag Samferdselsdepartementet åpner for innspill om Norges posisjon til EU-direktivet om utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff (direktiv 2014/94). I saken gjennomgås situasjonen for drivstoffene el, hydrogen og gass. Fylkesrådmannen betoner viktigheten av et tett statligregionalt samarbeid, og mener at anledningen bør brukes til å bygge videre på et godt utgangspunkt og markere Norge som en global foregangsnasjon for fossilfri transport. For hydrogen vektlegges behov for statlig drift- og investeringsstøtte, og insentiver til flåteoppbygging. De største byregionene bør prioriteres foran landsdekkende infrastruktur. For elkjøretøy og plug in-hybrider vektlegges innføring av ladestandarder og ladepunkt-tetthet, mens det foreslås å vurdere innføring av tre effektklasser for ladere. For gass oppfordres regjerningen til å legge til rette for tungtransport, og stimulere utvikling av biogass-drivstoff slik at tungtransport raskest mulig tilbys klimanøytralt drivstoff. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 56

57 EU-direktivet om utbygging av infrastruktur for alternative energibærere (direktiv 2014/94) ble vedtatt og publisert i «Official Journal» Ifølge direktivet er EØS-relevant og rettsakten er nå til vurdering av norske myndigheter. Norges posisjon forventes ferdigstilt i løpet av vinteren Samferdselsdepartementet gjennomfører ikke noen formell høring på dette stadiet, men åpner i en pressemelding for merknader fram til Direktivet skal sørge for oppbygging av lade- og fyllestasjoner for alternative drivstoff og naturgass (flytende og som gass). Direktivet krever at landene skal sette mål for utrulling av infrastruktur til de tidspunktene som er satt i direktivet. I tillegg skal en rekke tekniske krav til installasjonene og brukerinformasjon oppfylles. Det legges opp til prioritering av sentrale transportkorridorer hvor også Osloregionen inngår. Problemstillinger og alternativer Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. De to fylkene har i dag Norges mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen som begge har vært i bruk siden Det er i 2014 således vedtatt en felles hydrogenstrategi for Akershus og Oslo og et handlingsprogram for Akershus, og det vil bli etablert flere driftssikre hydrogenstasjoner i regionen de neste to årene. Produksjon og distribusjon av biogass vil i kommende femårsperiode øke betydelig og sikre drivstoff til nyttetransport, en betydelig del av Ruters bussflåte, samt enkelte flåtebrukere som Posten/Bring. EU-direktivet om innfasing av alternative drivstoff er en del av EU-strategien «Clean Power for Transport» som har mål om å redusere utslipp fra vei- og sjøtransport og gjøre EØS-området mer selvforsynt og mindre avhengig av tredjeland. Gjennom koordinering av enkeltlandenes innsats kan man oppnå betydelige gevinster, både økonomisk og tidsmessig. I direktivet heter det: Fragmentation of the internal market due to uncoordinated market introduction of alternative fuels should be avoided. Coordinated policy frameworks of all Member States should therefore provide the long-term security required for private and public investment in vehicle and fuel technology, and infrastructure build-up, in order to serve the dual purpose of minimising dependence on oil and mitigating the environmental impact of transport. Direktivet har 2025 som tidshorisont, og vektlegger samarbeid mellom ulike styringsnivåer og grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff i perioden. Dette er i tråd med fylkeskommunale prioriteringer som inkluderer deltakelse i grensekryssende EU-prosjekter og annet europeisk samarbeid om alternative drivstoff. Hydrogen Ifølge direktivet skal det innen 2025 i hvert land være etablert «an appropriate number of such (refuelling) points... to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles». Intensjonene i forslaget til direktiv er i godt samsvar med målene og virkemidlene i regionens hydrogenstrategi. Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av nasjonale prioriteringer. Dette er viktig av to grunner: Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører. Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile 57

58 drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig. Nasjonale myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner. Erfaringsmessig bør følgende momenter vektlegges for å sikre tidlig introduksjon av hydrogen i Norge: Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering av både investeringer og drift. Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked av brenselcelle-kjøretøy. I denne perioden vil det være mer effektivt å bygge opp kjøretøyflåter. Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer og tjenestebiler. Økonomiske insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor vil kunne kompensere for ulemper ved et mangelfullt utbygd stasjonsnett. Direktivet pålegger etablering av et fyllestasjons-nettverk med maksimalt 300 km avstand. Dette vil ikke være tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Skal hydrogen bli konkurransedyktig som drivstoff, må det i by- og tettstedsområder være infrastruktur som ikke forutsetter vesentlig ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi. Organisasjonen ZERO utarbeidet høsten 2014 en rapport (bl.a. for Transnova og Akershus fylkeskommune) om bruk av virkemidler for infrastruktur-utvikling. El-kjøretøy, ladbare hybridkjøretøy og ladeinfrastruktur Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med værforholdene. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i kalde perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff. Direktivet differensierer ladepunkter etter effekt (kw). Det bør vurderes en mellomklasse (f.eks kw) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da kunne skje der hvor en bil er parkert over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller. Antall ladepunkter per land kan med fordel relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir absolutt-tall for ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt. Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter. Gass-infrastruktur EU skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Direktivet legger opp til at gass skal fases inn for all tungtransport på vei, enten ved bruk av flytende gass (LNG/LBG) eller ved trykksatt gass (CNG/CBG). Her ligger en utfordring ved gjennomføring av direktivet i Norge. Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for vegtransport i resten av Europa, særlig for tyngre kjøretøyer, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge. I dag benyttes biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen. En forventet, betydelig økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til tungtransport de nærmeste årene, på grunn av forventet vekst i kollektivtrafikken og annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil det følgelig være behov for en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at gassbasert tungtransport gjennom direktivperioden kan gis tilfredsstillende tilgang på dette drivstoffet i Norge. Fylkesrådmannens anbefalinger Regionalt nivå er viktig ved tilrettelegging og utvikling/avvikling av insentiver på grunn av fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for 58

59 byggetillatelser og tettstedsutvikling), som samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for insentiver og strategisk utvikling). Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil derfor gi en effektiv og smidig utbygging av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff. Vi mener regjeringen bør være tidlig ute med å gjennomføre direktivet i Norge, og samtidig benytte anledningen til et helhetlig, nasjonalt grep for fossilfri transport. Dette er dessuten en god mulighet til å markere Norge som en foregangsnasjon i global sammenheng. I forkant av Paris-forhandlingen om en ny klimaavtale har vi et godt utgangspunkt for å ta en slik posisjon. I direktivet vektlegges samarbeid mellom ulike styringsnivåer og grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en rask overgang til alternative drivstoff. Fylkeskommunen støtter dette synet og har i flere år vært engasjert i grensekryssende EU-prosjekter og annet samarbeid i Europa. Fra 2015 deltar vi f.eks. i ledelsen for HyER, regionalt nettverk for elektromobilitet og hydrogen. Hydrogen. Som en tidlig utviklingsaktør har vi erfaringer knyttet til introduksjon av hydrogen i Norge, og vil vektlegge betydningen av at infrastruktur-utvikling i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering både av investering og drift. Vi etterlyser oppdatering av regjeringens hydrogenstrategi. Videre vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked for hydrogenkjøretøy de nærmeste år det vil først kunne skje når infrastrukturen er bedre utviklet. I tidlig periode mener vi offentlige myndigheter bør ta ansvar for utvikling av kjøretøy-flåter, og anbefaler regjeringen å benytte økonomiske insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor. Vi mener regjeringen i tidlig fase ikke bør legge opp til en likeartet infrastrukturutvikling for landet, men starte med en tettere utbygging i de største byregionene. Et mer grovmasket nettverk mellom byregioner bør etableres så snart de store byregionene er ivaretatt. Langs akser mellom byregioner vil imidlertid et stasjonsnett med avstand rundt 300 km kunne være tilstrekkelig. El-infrastruktur. For videre utvikling av el-bilparken og for ladbare hybridbiler vurderer vi det som hensiktsmessig å holde på ladepunkt-tettheten som direktivet legger opp til. Vi tror det vil bidra til redusert «rekkevidde-angst» og økt bruk av elbiler. Dessuten vil dette bidra til redusert bruk av fossilt drivstoff for ladbare hybridbiler. Det er viktig at ladbare biler kan benyttes over landegrensene, og nyttig at direktivet innfører felles standard for lading. For å bidra til økt bruk av elbil foreslår vi at regjeringen vurderer semi-hurtiglading som egen effektklasse, mellom normal- og hurtiglading. Gass-infrastruktur. Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. Selv med en betydelig økning av regionens avfallsbaserte gassproduksjon vil trolig kapasiteten benyttes innen regionen i direktiv-perioden. Vi mener derfor regjeringen som et midlertidig tiltak bør vurdere å etablere naturgass-basert infrastruktur (LNG og CNG) for tungtransport i regionen. Ved utbygging av norsk gass-infrastruktur bør strekningen Svinesundhovedstadsområdet prioriteres, fordi strekningen utgjør en del av EUs kjerne-transportnettverk. Samtidig bør regjeringen øke innstasen for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass snarest mulig kan erstatte naturgass-drivstoff og sikre gass-basert tungtransport klimanøytral kjøring i Norge. Samferdselsdepartementet åpner for innspill om den norske posisjonen til direktivet med frist I vårt brev til departementet har vi tatt forbehold om den politiske behandling av saken, og varslet om at vi vil oversende fylkeskommunens vedtak når det foreligger. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 59

60 Saksbehandler: Stig Hvoslef Vedlegg 1 Fylkeskommunens brev av til Samferdselsdepartementet 2 Zero-rapport om virkemidler for hydrogeninfrastruktur 60

61 FYLKESADMINISTRASJONEN Samferdselsdepartementet Postmottak 8010 Dep 0030 OSLO Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Stig Hvoslef /2839-3/5350/2015 EMNE N00 Telefon Deres dato Deres referanse Merknader til norsk posisjon DIRECTIVE 2014/94/EU on the deployment of alternative fuels infrastructure Akershus fylkeskommune viser til Samferdselsdepartementets pressemelding og takker for departementets invitasjon til å komme med merknader til norsk posisjon til direktiv 2014/94. Fylkeskommunen har som mål å utvikle Akershus som en ledende europeisk region for utvikling og gjennomføring av miljømessige gode transportløsninger. Derfor er EUs politikk på dette området viktig for fylkeskommunen. Direktivet er gjeldende for EØS-området og har til formål å legge til rette for satsing på alternative energibærere i tidlig fase. Direktivet skisserer betingelser og virkemidler for at dette kan skje. Fragmentation of the internal market due to uncoordinated market introduction of alternative fuels should be avoided. Coordinated policy frameworks of all Member States should therefore provide the long-term security required for private and public investment in vehicle and fuel technology, and infrastructure build-up, in order to serve the dual purpose of minimising dependence on oil and mitigating the environmental impact of transport. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har betydelige klimagassutslipp og miljøbelastninger på grunn av transport, og samarbeider om å fremme løsninger med utslippsfrie og klimanøytrale drivstoff. Regionen har i dag trolig Europas mest velutbygde ladeinfrastruktur og ligger internasjonalt langt fremme når det gjelder bruk av biogass og hydrogen, som begge har vært i bruk siden Et godt samarbeid mellom statlige og regionale myndigheter vil gi en effektiv og smidig utbygging av tidlig infrastruktur for alternative drivstoff. Det regionale nivået er viktig ved tilrettelegging og utvikling/avvikling av insentiver på grunn av en rekke fylkeskommunale virkemidler. Fylkeskommunen har rolle som planmyndighet (relevant for byggetillatelser og tettstedsutvikling), som samferdselsmyndighet og vegeier (relevant for parkeringsvirkemidler og løyver), og for næringsutvikling og miljøarbeid (relevant for økonomiske insentiver og strategisk utvikling). I direktivet legges vekt på behovet for samarbeid mellom ulike styringsnivåer og på grensekryssende samarbeid, for å lykkes med en smidig innfasing av alternative drivstoff fram til Fylkeskommunen støtter dette synet som er i tråd med egne prioriteringer og engasjement i grensekryssende EU-prosjekter og europeiske samarbeidsfora, f.eks. deltakelse i HyER, det regionale samarbeidet for elektromobilitet og hydrogen. Fylkeskommunen er for tiden representert i HyERs styre med nestleder. Postadresse Besøksadresse Telefon Org. nr - juridisk Postboks 1200 sentrum Schweigaardsgt 4, 0185 Oslo (+47) NO MVA 0107 OSLO E-post Fakturaadresse Telefaks Org. nr - bedrift 61 post@akershus-fk.no Pb 1160 Sentrum, 0107 Oslo (+47) NO

62 Hydrogen Fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt en strategi for hydrogen som har samme tidshorisont som direktivet Frem til da skal i følge direktivet hvert land ha etablert «an appropriate number of such (refuelling) points... to ensure the circulation of hydrogen-powered motor vehicles». Direktivets intensjon er i samsvar med målene og virkemidlene i regionens hydrogenstrategi. Regionens hydrogenstrategi har som mål å sikre utvikling av infrastruktur og styrke etterspørselen etter kjøretøyer med brenselcelle. Det er en forutsetning at regionens satsing støttes av nasjonale prioriteringer. Dette er viktig av to grunner: Etablering av infrastruktur for hydrogen i tidlig fase er ressurskrevende og forutsetter samarbeid mellom regionale og nasjonale aktører. Regionale satsinger må følges opp med utvikling av infrastruktur som sikrer forbindelse mellom regionale sentra. Brenselcellebiler har samme rekkevidde som biler med fossile drivstoff, men det er en forutsetning at infrastrukturen gjør en slik rekkevidde mulig. Nasjonale myndigheter bør ha et særlig ansvar for å sikre infrastruktur mellom regioner. Vi vil her løfte frem noen viktige momenter for tidlig introduksjon av hydrogen, basert på hovedstadsregionens erfaringer i en tiårsperiode: Oppbygging av infrastruktur av fyllestasjoner i tidlig fase vil kreve offentlig finansiering både til investeringer og drift, og et tett samarbeid mellom stat og fylkeskommune. Tidlig i infrastruktur-utbyggingen vil ikke forutsetningene være til stede for et privat marked av hydrogenkjøretøy. I denne perioden er det mer effektivt å satse på utvikling av kjøretøyflåter. Flåteutvikling er aktuelt for kollektivtrafikk, drosjer, tjenestebiler og nyttetransport. Offentlige myndigheter har her en viktig rolle, og det bør etableres insentiver for anskaffelse av kjøretøy i offentlig og privat sektor. Et nettverk av fyllestasjoner med maksimalt 300 km avstand er ikke tilstrekkelig for et kommersielt marked for hydrogenbiler. Dersom hydrogen skal være et konkurransedyktig drivstoff, må det innenfor et by- og tettstedsområde være infrastruktur som ikke forutsetter vesentlig ekstra kjøring og virker negativt for daglig drift og økonomi. For akser mellom byregioner vil stasjoner med avstand rundt 300 km sikre kommunikasjon mellom regionene. For øvrig vises til ZEROs rapport om virkemidler for utvikling av hydrogeninfrastruktur (2014). Elbiler og ladeinfrastruktur Behov og bruk av el-kjøretøy er avhengig av flere faktorer, og rekkevidden vil variere med værforhold. Selv om elbilene forventes å øke sin rekkevidde i direktiv-perioden, vil man i kalde perioder ha behov for en ladepunkt-tetthet i tråd med direktivets mål. For ladbare hybridbiler vil mange hurtigladepunkter muliggjøre en lavere andel som kjøres med fossile drivstoff. Ladepunkter bør differensieres i effekt (kw), slik det gjøres i direktivet (art. 2:4). Det bør vurderes en mellomklasse (f.eks kw) for «semi-hurtiglading». Normallading vil da skje der hvor en bil er parkert over lenger tid, som over natten eller i arbeidstida, mens semi-hurtiglading eller destinasjonslading vil skje ved parkering for kortvarig aktivitet som idrett, shopping eller lignende, og hurtiglading vil skje ved lengre turer eller i spesielle tilfeller. Antall ladepunkter per land bør relateres til en slik klassifisering. Direktivet angir absolutt-tall for ladepunkter, basert på prosentdel av antall biler, uten at det skilles på ladepunktenes effekt. Alternativt kunne hurtigladepunkter «vektes» mot normalladepunkter. Utbygging bør skje etter vedtatt EU-standard; Mode 3, Type 2 for normallading, og CCS og Chademo for hurtiglading. Hurtigladestasjoner bør tilby de to standardene for DC hurtiglading, gjerne i tillegg til et uttak for AC 22 kw. 2 62

63 Gassinfrastruktur Av miljøhensyn bør gassbasert tungtransport gis tilfredsstillende drivstofftilgang i Norge. EU skiller ikke mellom bio- og naturgass slik Norge gjør. Her ser vi en utfordring ved gjennomføring av direktivet. Mens naturgass fremstår som et viktig (overgangs-) alternativ for tyngre transport i resten av Europa, benyttes ikke gass til vegtransport i Norge. I dag benyttes biogass til kollektivtransport og renovasjon i Osloregionen. En forventet, betydelig økning av den avfallsbaserte biogassproduksjonen i regionen vil neppe være tilstrekkelig til å frigjøre biogass til andre formål de nærmeste år, på grunn av forventet vekst i kollektivtrafikken og annen regional bruk. Inntil det utvikles nye kilder til biogass, vil fylkeskommunen følgelig oppfordre til at det foretas en gjennomgang av statlig drivstoffpolitikk, slik at utenlandsk tungtransport gis tilfredsstillende tilgang på gass som drivstoff i Norge. Videre bør det iverksettes virkemidler for å stimulere norsk biogassproduksjon slik at biogass snarest mulig kan erstatte naturgass til transport. Dermed vil naturgass-basert tungtransport være klimanøytral i Norge. Ved utbygging av gass som drivstofftilbud bør man prioritere den norske delen av EUs TEN-T kjernenettverk altså strekningen Svinesund-hovedstadsområdet. Fylkeskommunen gjør oppmerksom på at merknader og innspill i dette brevet ikke er politisk behandlet. Det tas derfor forbehold om dette. Politisk vedtak i saken vil bli ettersendt 3. februar. Med vennlig hilsen Tron Bamrud fylkesrådmann Dokumentet er elektronisk godkjent. Stig Hvoslef spesialrådgiver 3 63

64 Zero Emission Resource Organisation Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 64

65 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Forsiden: Testkjøring av hydrogenbiler. Foto: Jöran Fagerlund 2 65

66 Forord Fra 2015 kommer de første masseproduserte brenselscellebilene for salg globalt. Japan, Korea, Tyskland, California og Skandinavia er interessante tidligmarkeder på grunn av pågående pilot- og demonstrasjonsprosjekter for hydrogen til transportsektoren. For at brenselscellebilene skal kunne bli et reelt alternativ for større brukergrupper fra 2015 må brukerne ha tilgang til et velfungerende og dekkende nettverk av hydrogenstasjoner. I denne rapporten ser vi på hvor stort et nettverk av hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia må være for å gjøre det mulig å velge en brenselscelebil til erstatning for en vanlig bensin- eller dieselbil. Vi ser også på hva et slikt minimumsnettverk av hydrogenstasjoner vil koste, og hva slags politiske virkemidler som må på plass for effektivt å kunne stimulere til et slikt nettverk. Denne rapporten er en oppfølging av ZEROs rapport «veien til hydrogensamfunnet» fra Som vedlegg til rapporten følger en oppdatert status over global teknologiutvikling, kostnadsutvikling, markedsutvikling og virkemiddelbruk for hydrogen til transport. Rapporten er skrevet av Marius Gjerset og Kari Asheim som en av ZEROs leveranser i Interreg. ØKS-prosjektet Next Move, ledet av Kunnskapsbyen Lillestrøm. Rapporten er i tillegg støttet av Transnova og Akershus fylkeskommune. Vi takker Transnova, Akershus Fylkeskommune, og Next Move for økonomisk støtte og gode innspill til denne rapporten. Vi vil også takke Ulf Hafseld i HYOP, Bjørn Simonsen i Hynor/Norsk Hydrogenforum, Kristian E. Vik i Kunnskapsbyen Lillestrøm, Erik Wiberg i Vätgas Sverige, Bertel O. Steen, NAF, Transnova, Innovasjon Norge, Hydrogenrådet, Enova, Energi Norge, Forbrukerrådet og Norsk Hydrogenforum for bidrag og gode innspill i dette arbeidet. Oslo, august

67 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Innhold Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 1 Forord 3 Sammendrag 5 Status for hydrogen i transportsektoren 5 Scenarier 5 Skandinavia 5 Anbefalte virkemidler i markedsintroduksjonsfasen ( ) 6 Anbefalte virkemidler i lommersialiseringsfasen( ) 6 Øvrige rammevilkår 6 Introduksjon 7 Hydrogen som klimatiltak 7 Hydrogenbiler og elbiler dekker ulike transportbehov 7 Behov for sterke virkemidler i startfasen 8 Metode og forutsetninger for virkemiddelanalysen 9 Arbeidsmåte 9 Kriterier for analyse av virkemidlene 9 Barrierer for utrulling av hydrogenstasjoner 9 Bakgrunn og forutsetninger for analysen 11 Kjøretøyutvikling 11 Forsinket markedsintroduksjon 11 2 scenarier 12 Kostnadsutvikling kjøretøy 12 Hydrogenstasjoner 13 Økonomi for en hydrogenstasjon 13 Strategi for utbygging av et hydrogenstasjons-nettverk 14 Etappevis utbygging 14 Scenario «Stor-Oslo» 15 Økonomi 15 Scenario 3: Skandinavia 17 Risiko 18 Del 1 - Eksisterende virkemidler 19 Prosjektstøtte (Investerings- og driftsstøtte) 19 Offentlig konkurranseutlysning 21 Oppsummering eksisterende virkemidler 21 Del 2 - Nye virkemidler 22 Feed-in 22 Grønn skatteveksling 23 Pumpepåbud (Kapasitetspåbud) for hydrogen 24 Omsetningspåbud for hydrogen 25 Omsetningspåbud for fornybart drivstoff 26 Forpliktende bransjeavtale / offentlig-privat partnerskap 27 Del 1 - eksisterende virkemidler 29 Del 2 - nye virkemidler 29 Oppsummering/drøfting virkemidler hydrogen-infrastruktur 29 Supplerende virkemidler 30 Konklusjon: Anbefalt virkemiddelbruk 31 Fase 1. Pre-kommersiell fase ( ) 31 Fase 2. Kommersialisering (2022 -) 31 Vedlegg 1: Hydrogenstatus 32 Vedlegg 2: Eksisterende (og foreslåtte) virkemidler 40 Vedlegg 3: Stasjonsøkonomi - forutsetninger 45 Vedlegg 4: Hydrogen-infrastruktur - forutsetninger

68 Sammendrag Hydrogen er en utslippsfri energibærer som kan produseres fra fornybare energikilder. Hydrogenbiler har ingen klimagassutslipp ved kjøring, men slipper kun ut vanndamp. Bilene har elektrisk motor og er derfor stillegående og energieffektive. Forskjellen fra elbiler er at hydrogenbiler har en hydrogentank og brenselcelle i stedet for batteri. Dette gjør hydrogenbilene lettere enn tilsvarende batteridrevne biler. I tillegg har hydrogenbiler samme brukeregenskaper som vanlige bensinbiler: De kan kjøre mil på en tank, og fylling tar bare noen minutter. Hydrogenbilenes egenskaper gjør dem til et viktig supplement til batteribilene. De skandinaviske landene skal føre en klimapolitikk i tråd med 2 gradersmålet, og utvikle seg til nullutslippssamfunn. For å få til dette må kjøretøyparken konverteres til å kjøre på fornybart drivstoff. Rikelig tilgang på bærekraftig, fornybart hydrogen gjør hydrogenkjøretøy til en viktig del av løsningen for å kunne kutte klimagassutslippene fra transportsektoren. STATUS FOR HYDROGEN I TRANSPORTSEKTOREN På verdensbasis er det i dag flere hundre hydrogenkjøretøy og flere titalls hydrogenstasjoner i bruk. Land som Japan, Tyskland og USA satser tungt på hydrogen, med planer for hundrevis av nye hydrogenstasjoner. Miljø, industriell utvikling og energiuavhengighet er viktige drivkrefter. I 2015 vil både Hyundai, Toyota og Honda være på markedet med serieproduserte hydrogenbiler. Hydrogen- Scenario Kjøretøy Antal stasjoner stasjoner er en forutsetning for at salget av disse bilene skal kunne komme i gang. I motsetning til elbilen kan ikke hydrogenbilen lades opp hjemme. Derfor vil det være behov for et basisnettverk av hydrogenstasjoner før de første tidlige brukerne kan ta i bruk hydrogenbiler. Kostnaden for å etablere og drifte dette nettverket vil ikke kunne hentes inn før hydrogenbilene kommer opp i større volum etter Det er derfor behov for sterke politiske virkemidler for å sikre utbygging og drift av hydrogenstasjoner i perioden Med økt kundevolum etter 2020 vil både utbygging og drift på sikt bli lønnsomt. Land som har etablert hydrogeninfrastruktur vil være avgjørende tidligmarkeder for de første serieproduserte bilene som kommer på markedet i Skandinavia kan være et slikt tidligmarked med utgangspunkt i fem etablerte pilotstasjoner i Norge, fire i Danmark og to i Sverige. SCENARIER Vi har satt opp 2 scenarier for utvikling av kjøretøy og stasjoner i Norge fram mot 2022: Scenario «Stor-Oslo» er avgrenset geografisk til Oslo og Akershus, basert på vedtatt hydrogenstrategi for Akershus og Oslo. Scenario «Norge» er en større, nasjonal satsing med hydrogeninfrastruktur også i andre byer i Norge. I tabellen under er det oppsummert de viktigste tallene fra disse to scenarioene. Investeringer (mill) Investeringsstøtte (mill NOK/år snitt) Scenario 1 Stor-Oslo Scenario 2 Norge Figur 1: Scenarier for stasjons- og kjøretøyutvikling i Norge fram til 2022 Som figur 1 viser er det i de to scenariene behov for en investeringsstøtte på hhv. 17 millioner kroner og 48 millioner kroner i året i snitt i oppbyggingsperioden fra Det er her forutsatt 50 % investeringsstøtte. Positivt driftsresultat nås fra 2018/2019, og positivt resultat inkludert finanskostnader nås fra 2021/2022. I tillegg til investeringsstøtten vil det være behov for en driftstøtte og/eller langsiktige offentliglån for å løse likviditetsutfordrin- gen med negative driftsresultater i oppbyggingsfasen. Salg av kjøretøy fram til 2022 tilsvarer omtrent 1 % av det totale kjøretøysalget i Norge 1. Dette er slik vi ser det et moderat scenario for utrulling, men forutsetter at stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget kommer raskt i gang. Det er ikke minst et moderat scenario sammenlignet med den elbilutviklingen vi har sett i Norge de siste årene. SKANDINAVIA I Skandinavia er det hovedstadsregionene Oslo/Akershus og København som er i førersetet på hydrogenfronten. For å få opp en velfungerende hydrogeninfrastruktur i de skandinaviske landene vil det være nødvendig med ca. 20 stasjoner i hvert av landene i oppbyggingsfasen Dette vil gi et nettverk av stasjoner i hovedstadsregionene, samt korridorstasjoner på utvalgte nøkkelstrekninger i Danmark, Sør-Sverige og Sør-Norge. Figur 2 viser mulige strategiske plasseringer av korridorstasjoner i Sør-Skandinavia. Vårt scenario for kjøretøyutvikling og hydrogenbruk i Skandinavia gir ca hydrogenkjøretøy og i underkant av 70 hydrogenstasjoner i Skandinavia i Investeringsbehovet i et slikt scenario er på ca. 2,7 mrd. NOK fram til personbiler og varebiler i

69 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia umodent marked som hydrogenmarkedet er det en fordel om de første prosjektene kan utvikles i tett dialog med myndighetene. En modell med investerings- og driftsstøtte åpner for dialog mellom søker og virkemiddelapparat for å forbedre prosjektene, også etter søknadsfristen er ute. Dette vil kunne sikre at de prosjektene som støttes er gode og i tråd med den nasjonale strategien for stasjoner og kjøretøy. Ulempen med investerings- og driftsstøtte er at den forutsetter ESA-godkjenning, og at det i startfasen vil være behov for offentlig støtte for å dekke opp mot 100 % av driftskostnadene. Dette er krevende å få til politisk, og byr på noen praktiske utfordringer, men er likevel mulig å få til. Figur 2: Hydrogeninfrastruktur i Skandinavia (kilde: NextMove) ANBEFALTE VIRKEMIDLER I MARKEDSINTRODUKSJONS- FASEN ( ) Markedsintroduksjonsfasen vil være preget av relativt få kjøretøy og stasjoner med driftsunderskudd. Vi har vurdert en rekke alternative virkemidler for hydrogenstasjoner. Vår hovedkonklusjon er at markedsbaserte virkemidler er lite egnet i den første pre-kommersielle fasen. Investeringer i hydrogenstasjoner vil først begynne å gi avkastning etter Vi kjenner ikke til næringsaktører som har både interesse av og evne til å bære kostnadene for stasjonsutbyggingen de første, ulønnsomme årene. Skal hydrogen kunne tilbys som et klimavennlig alternativ i transportsektoren forutsetter dette derfor at myndighetene tar en aktiv rolle de første årene, både som investor i stasjoner og som pådriver for fart i kjøretøysalget. Vår vurdering er at en investeringsog driftsstøtte med høy offentlig støtteandel eller en offentlig konkurranseutlysning (PSO) er de to best egnede virkemidlene til å stimulere til stasjonsutbygging i perioden 2015 til I tillegg bør satsingen forsterkes gjennom grønn skatteveksling og en forpliktende avtale mellom myndighetene, drivstofforhandlerne og bilforhandlerne. En fordel med konkurranseutlysning er at den kan innrettes fleksibelt, slik at støtten inkluderer både driftsog kjøretøysstøtte i startfasen. En konkurranseutlysning har imidlertid lite for seg hvis det ikke er grunnlag for reell konkurranse mellom tilbydere. En annen ulempe med konkurranseutlysning er at myndighetene har begrensede muligheter til å gå i dialog om forbedringer i prosjektene etter at søknadsfristen er passert. I et så Skandinavia 2022 Norge Sverige Danmark Skandinavia Antall stasjoner Kjøretøy Hydrogenbruk kg/dag Investeringer (mill NOK) ANBEFALTE VIRKEMIDLER I KOMMERSIALISERINGSFASEN ( ) Når salget av hydrogenkjøretøy kommer opp i et volum og driften begynner å gå i pluss vil andre virkemidler være egnet til å drive utviklingen videre. Virkemidler vi vurderer som interessante fra 2020 er: 1. Kapasitetspåbud rettet mot drivstoffleverandørene. 2. Omsetningspåbud for fornybare drivstoff rettet mot drivstoffleverandørene. I tillegg til disse virkemidlene må avgifts- og momsfritak for hydrogenbiler og fritak fra drivstoffavgift for hydrogen videreføres. ØVRIGE RAMMEVILKÅR Virkemidler for å stimulere til bygging og drift av hydrogenstasjoner er ikke effektive alene, men må suppleres med sterke grønne avgiftsinsentiver for biler og drivstoff, statlige risikolån, krav om nullutslippsteknologi ved offentlige innkjøp og taxiløyver og en sterk offentlig pådriverrolle for å få markedsaktører på banen både med produksjon, stasjoner og kjøretøy. Figur 3: Nøkkeltall for hydrogeninfrastruktur i Skandinavia 6 69

70 Introduksjon Transportsektoren bruker nesten utelukkende fossilt drivstoff som energikilde, og står for over 30 % av klimagassutslippene i Norge og Norden. For å redusere disse må fossilt drivstoff erstattes med fornybare alternativer som biodrivstoff, strøm og hydrogen. Både batterier og biodrivstoff har klare teknologiske og ressursmessige begrensninger med hensyn til å kunne erstatte all fossil drivstoffbruk. Fornybart hydrogen blir derfor en viktig løsning i en fremtidig utslippsfri transportsektor. HYDROGEN SOM KLIMATILTAK Hydrogen kan produseres fra fornybar energi uten klimagassutslipp, enten ved elektrolyse av vann eller fra biometan gjennom dampreformering eller plasmateknologi. I kjøretøyene gjøres hydrogen om til elektrisitet i en brenselcelle med minst dobbelt så høy energieffektivitet som i en bensinbil2. 2 US department of Energy, 2012, Market report for Hydrogen, Utslippene fra kjøretøyet er rent vann, og ved bruk av fornybar energi som råstoff er utslippene i produksjonskjeden minimale. HYDROGENBILER OG ELBILER DEKKER ULIKE TRANSPORTBEHOV Hydrogenbiler har elmotor og null utslipp, akkurat som batterielektriske biler. Forskjellen på batterielektriske biler og hydrogenbiler er at hydrogenbilene bærer med seg drivstoffet i en hydrogentank mens batteribiler bærer med seg drivstoffet i batteriet. En klar fordel med batterielektriske biler er at de har høyere energieffektivitet og dermed lavere drivstoffkostnader. I tillegg kan de lades opp nesten overalt, og er ikke avhengige av kommersielle ladestasjoner. De har også kommet lenger i kommersialiseringen enn hydrogenbiler, og har langt mer konkurransedyktige priser. Noen klare ulemper med batterielektriske biler er at batteriene har høy vekt per energienhet, og at de tar tid å lade opp etter bruk. Hydrogen veier lite og en stor hydrogentank koster lite. Tyngre kjøretøy og kjøretøy med lang rekkevidde vil dermed kunne elektrifiseres med hydrogen og brenselsceller uten å måtte bære med seg store mengder elbilbatterier. Det er heller ingen ressursbegrensninger i tilgangen på hydrogen til et sterkt voksende, globalt transportmarked. Ut fra det vi vet i dag ser det altså ut til at hydrogen kan dekke en rekke transportbehov og være et viktig supplement til batteridrevne biler i transportsektoren Flere bilprodusenter satser på både hydrogenelektriske og batterielektriske biler, og vurderingen til mange av selskapene er at elbiler vil ta markedet for småbil- og hverdags-/bykjøring, mens hydrogenbiler vil ta markedet for større personbiler / lengre reiser3. Hydrogen vil også kunne bli en viktig drivstoffløsning i skip og tyngre kjøretøy, alene eller i hybridiserte løsninger. 3 McKinsey Blant oppdragsgiverne var European Climate Foundation, Shell og flere bilprodusenter. A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis, Figur 4: Energikjeden bak elektriske biler versus fossildrevne biler 7 70

71 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Hydrogen er også en klimaløsning i stasjonær sektor. I et fornybart kraftsystem basert på vind og vann og sol kan overskuddsproduksjon av kraft lagres som hydrogen og brukes til å produsere kraft når det ikke er overskudd. Hydrogenstasjoner vil slik kunne brukes til å utnytte fornybar strømproduksjon optimalt og jevne ut effektsvingninger i strømnettet. Dette er allerede en viktig driver for hydrogenstasjonsutbyggingen i Europa. BEHOV FOR STERKE VIRKEMIDLER I STARTFASEN I motsetning til elbilen kan ikke hydrogenbilen lade hjemme. Tilgangen på hydrogen er en forutsetning for mobilitet. Derfor er det behov for et minimumsnettverk av hydrogenstasjoner før bruken av hydrogenkjøretøy i det hele tatt kan komme i gang. Investeringer i hydrogenstasjoner vil først kunne gi avkastning når kjøretøysalget kommer opp i volum. Hvor raskt dette skjer avhenger av hvor sterkt internasjonal bilindustri satser på brenselscellebiler fremover. Det er derfor stor risiko forbundet med å investere i utbygging og drift av hydrogenstasjoner, og uten sterke offentlige stimuleringstiltak vil risikoen være alt for stor. Myndighetene må derfor bidra med sterke virkemidler, inkludert betydelig økonomisk støtte. Honda FCX Clarity Et viktig politisk valg er om Skandinavia fremover skal ta en videre aktiv rolle som «first mover», og ta sin del av kostnaden for teknologiutviklingen og oppskaleringen av produksjonen - eller sikte mot en «early follower» posisjon, hvor vi lar andre ta «first mover»-kostnaden og -fordelene. ZERO mener Skandinavia bør ta en «first mover»-posisjon. Skandinavia har gode forutsetninger for storskala fornybar hydrogenproduksjon, etablerte kompetansemiljøer, sterk økonomi og store utslipp fra transportsektoren. Ved å tilrettelegge for et tidligmarked sammen med de andre «first-mover» regionene kan Skandinavia bidra til et internasjonalt gjennombrudd for hydrogenkjøretøy og -stasjoner. 8 71

72 Metode og forutsetninger for virkemiddelanalysen Målet med denne utredningen er å vurdere hvilke politiske virkemidler som egner seg best til å utløse utbygging av en pre-kommersiell hydrogeninfrastruktur i Norge og Skandinavia i perioden Analysen ser i utgangspunktet på virkemidler for hydrogenstasjoner, men fordi en vellykket hydrogensatsing er helt avhengig av en samtidig vekst på kjøretøysiden, diskuterer vi også hvilke virkemidler som kan styrke tilbud og etterspørsel av hydrogenkjøretøy. Analysen legger til grunn at dagens insentiver for kjøretøy (fritak fra moms, engangsavgift, bompenger og årsavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis ferger og parkering) videreføres, og at fritaket for drivstoffavgift på hydrogen videreføres. Vi legger også til grunn at den hydrogeninfrastrukturen som skal bygges ut produserer/distribuerer hydrogen fra ikke-fossile kilder. ARBEIDSMÅTE Datainnsamlingen for ZERO-rapporten «Veien til hydrogensamfunnet», fra 2012, danner basisgrunnlaget for denne analysen. Scenariene for infrastrukturutbygging er utarbeidet i tett dialog med Akershus fylkeskommune, HYOP, Transnova og Interreg prosjektet Next Move. Som grunnlag for virkemiddelanalysen har vi gjennomført workshop og intervjuer. Deltakere i workshop har vært: Øyvind Leistad, programdirektør, Enova Erik Lorentzen, rådgiver, Transnova Ulf Hafseld, daglig leder, HYOP Bjørn Simonsen, (daværende) sekretær, Hydrogenrådet og Norsk Hydrogenforum Kristian Vik, Prosjektleder Next- Move, Kunnskapsbyen Lillestrøm Solveig Schytz, leder i Akershus Venstre, leder i hovedutvalg for plan, næring og miljø i fylkestinget i Akershus Anne Rygg, fagdirektør for offentlige tjenester og samferdsel, Forbrukerrådet Deltakere i intervjuer / bidragsytere til øvrig kunnskapsinnhenting har vært: Stig Hvoslef, spesialrådgiver klima og miljø, Akershus Fylkeskommune Espen Olsen, informasjonssjef, Toyota Per Løken, miljø- og kvalitetssjef, Toyota Erik Wiberg, analytiker, Vätgas Sverige Bjørn Aronsson, leder, Vätgas Sverige (SHHP) Konrad Putz, senioringeniør, Transnova Pernille Aga, prosjektleder HyNor Oslo Buss, Ruter Øyvind Halvorsen, seniorrådgiver, Innovasjon Norge Øystein Ihler, (daværende) leder for innovasjon og forretningsutvikling, Energigjenvinningsetaten i Oslo Dag Christensen, næringspolitisk rådgiver for fornybar energi, Energi Norge Catherine Dunwoody, Executive Director, The California Fuel Cell Partnership Birte Busch Thomsen, København kommune Eivind Steen, Europarådgiver, Osloregionens Europakontor. KRITERIER FOR ANALYSE AV VIRKEMIDLENE I virkemiddelanalysen vil de utvalgte alternativene vil bli sammenlignet, basert på følgende kriterier: Styringseffektivitet Vil virkemiddelet bidra til at målsettingen nås med tilfredsstillende grad av sikkerhet til fastsatt tid? Politisk gjennomførbarhet. Vil det kunne oppnås politisk aksept for innføringen av virkemiddelet? Praktisk gjennomførbarhet Vil virkemiddelet kunne la seg gjennomføre uten store praktiske konsekvenser? (Lovendringer, store organisatoriske eller fysiske omleginger mm) Grunnlag for næringsutvikling Vil virkemiddelet gi grunnlag for at investorer ser forretningsmuligheter i bygging og drift av hydrogenstasjoner? Vi har valgt å vekte styringseffektivitet og politisk gjennomførbarhet tyngst i analysen. Analysen av politisk gjennomførbarhet tar utganspunkt i Norge. Barrierer for utrulling av hydrogenstasjoner For å kunne etablere treffsikre virkemidler for utbygging og lønnsom drift av hydrogenstasjoner er det nyttig å ta utgangspunkt i barrierene; mekanismene som hindrer utviklingen i ønsket retning. Under har vi listet opp de barrierene som bidrar til at hydrogen ikke erstatter bensin og diesel i transportsektoren i dag. Produksjon Stor risiko med hensyn til marked Lønnsomhet avhengig av langsiktig stabile politiske virkemidler Høye kapitalkostnader for anlegg Lav kapasitetsutnyttelse og underskudd i oppbyggingsfasen Ny teknologi med høyere kostnader for anlegg til volum øker, og noe høyere risiko for innkjøringsproblemer Få sterke drivere: Ingen kapitalsterke næringer med forretningsinteresser og kompetanse i hydrogenstasjonsdrift Bruk Dyrere kjøretøy i tidligfasen. Høye kostnader for brenselsceller fram til større produksjonsvolum Høye drivstoffkostnader sammenlignet med elbil 9 72

73 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Få hydrogenstasjoner innebærer mer planlegging og tidsbruk for tilgang på drivstoff Manglende kunnskap og usikkerhet for ny teknologi og forestillinger om større sikkerhetsutfordringer med hydrogen som drivstoff. Generelt Manglende kunnskap i befolkningen, næringslivet og hos politikere og myndigheter Omdømmeutfordring etter 15 år med varsler om at hydrogen kommer «snart» Konkurranse fra andre teknologier. Elbilsuksessen oppfattes som en tilstrekkelig satsing på utslippsfri kjøretøyløsninger. Politisk skepsis til langvarig utbetaling av statsstøtte til private aktører Nissan Terra 10 73

74 Bakgrunn og forutsetninger for analysen KJØRETØYUTVIKLING Hvor mange hydrogenkjøretøy som selges i årene framover avhenger av flere faktorer. De viktigste faktorene er pris og tilgjengelighet for kjøretøy, infrastruktur, politiske føringer og konkurranseflaten mot andre fornybare teknologier som batterikjøretøy og biodrivstoff. Det er laget scenarier for hydrogenutviklingen frem mot 2025 for California, EU og Tyskland. Ved å ta utgangspunkt i disse scenariene målt per innbygger kan vi lage sammenlignbare scenarier for Norge. Figur 5 viser alternative scenarier for hydrogenkjøretøyutvikling i Norge, basert på scenarier for EU, Tyskland og California. Som vi ser gir snittet av høyt og lavt scenario i California en tilsvarende utvikling per innbygger som scenariene for Tyskland og EU. Det foreligger med andre ord et ganske omforent internasjonalt middelsscenario for utviklingen på kjøretøysiden. Et slikt scenario brukt på Norge vil innebæresalg av ca. 800 kjøretøy i 2015 økende opp til i 2020, og i 2024, som vist i den tykke svarte grafen i figur 5. Figur 5: Internasjonale scenarier for hydrogenkjøretøyutvikling, brukt på Norge Figur 6: Scenarier for hydrogenkjøretøy i Norge FORSINKET MARKEDSINTRODUKSJON Toyota har utsatt lanseringen av sin hydrogenbil i Norge, og vil etter planen levere biler i Norge tidligst i Hyundai er den eneste bilprodusenten som med sikkerhet selger hydrogenbiler i Norge i Det er heller ikke avsatt midler i Norge til en utbygging av fyllestasjoner som gjør 800 biler i 2015 realistisk. Vi må derfor legge til grunn at utviklingen i kjøretøysalget de neste to årene blir svakere enn i de andre tidligmarkedene. Vi har derfor lagt til grunn scenarier for biler som samsvarer med de andre tidligmarkedene, men forskjøvet to år lenger ut i tid (se figur 6). Figur 7: Scenarier for hydrogenutvikling sammenlignet med elbilutviklingen. For 2014 (år 6) for elbil er årstallene beregnet ut fra salget per mai 2014 og antatt tilsvarende salg per mnd. resten av året

75 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia 2 SCENARIER Denne analysen tar utgangspunkt i to scenarier for hydrogenkjøretøyutviklingen i Norge fram til 2022: Scenario «Stor-Oslo» har kjøretøyutvikling som i hydrogenstrategien til Akershus og Oslo 4. Scenario «Norge» legger opp til et landsdekkende nettverk og følger samme utvikling per innbygger som scenariene i de andre tidligmarkedene, men med en forsinket start. Figur 6 viser kjøretøyutvikling i scenario Stor-Oslo og scenario «Norge». Den røde linjen viser kjøretøyutviklingen lokalt i Oslo/Akershus i det nasjonale scenariet. I Scenario «Stor-Oslo» har vi lagt til grunn en stor andel flåtekjøretøy/taxi. Taxi har en kjørelengde som i snitt tilsvarer fire nye privatbiler. Hydrogenbiler brukt i taxidrift vil derfor kunne bidra til høyere kapasitetsutnyttelse på stasjonene enn hydrogenbiler solgt som privatbiler. Andelen privatbiler er antatt til å øke gradvis fra 1/3 i 2015 til 60 % i 2022 (se vedlegg 3). Salg av kjøretøy i perioden tilsvarer omtrent 1 % av det totale kjøretøysalget 5. Dette er et moderat scenario, men forutsetter at stasjonsutbyggingen og kjøretøysalget kommer raskt i gang. Det er lavt sammenlignet med hva som trengs for å nå klimamålene, og sammenlignet med elbilutviklingen er begge scenarioene vi legger til grunn for hydrogenbilutrulling relativt moderate. Figur 7 illustrerer dette. Figur 7 sammenligner elbilutviklingen i Norge per år fra 2009, da Mitsubishi imiev kom for salg (år 1 i grafen) med tilsvarende fremskrevet hydrogenbilutvikling fra 2017 til År 1 er 2009 for elbil og 2017 for hydrogenbil, mens år 6 er 2014 for elbil og 2022 for hydrogenbil. Som figuren viser følger den hydrogenkjøretøyutviklingen vi legger til grunn i denne rapporten omtrent samme utviklingsbane som for elbil de første årene. Elbilsalget har økt sterkt fra år fire og fått fullt 4 c53d07e04cc2afd339d/afk-14_hystrategi% %20O+A_AFK-vedtatt% pdf personbiler og i snl.no/bilindustri markedsgjennombrudd fra år fem. Det er en utvikling vi også tror kan skje for hydrogenkjøretøy, men ikke har lagt til grunn i scenariene. Vi mener sammenligningen med elbilsalget er relevant. Likevel er det noen vesensforskjeller i forutsetningene for salg av hydrogenbiler og elbiler. Tidlige brukere av elbil har en viktig fordel som ikke hydrogenbilentusiastene vil kunne nyte godt av: De har kunnet starte bruken av elbilteknologien uten å være avhengige av et offentlig eller kommersielt ladetilbud. For hydrogenbiler er tidligbrukerne helt avhengig av profesjonelt driftede hydrogenstasjoner for i det hele tatt å kunne prøve ut teknologien. På den andre siden er de hydrogenkjøretøyene som blir tilgjengelige for salg av en helt annen kvalitet og funksjonalitet enn det elbilene var i tidligfasen. Dette kan gjøre hydrogenkjøretøy mer aktuelle for flere tidligbrukere enn det som var tilfelle med elbil. KOSTNADSUTVIKLING KJØRETØY Kostnadsutviklingen for kjøretøy er en kritisk faktor for hydrogensatsingen. Både Hyundai og Toyota har mål om å komme ned på konkurransedyktige priser innen få år. Med fritak fra engangsavgift og 0-sats for moms for hydrogenbiler bør Norge da være et av landene hvor hydrogenbiler raskt når konkurransedyktige priser. Hyundai har mål om å komme ned i en produksjonskostnad for ix35 på ca NOK i Hyundai ix35 med forbrenningsmotor koster til sammenligning mellom og NOK 6 i Norge. Hydrogenmodellen har nå (høsten 2014) en pris i Norge på ca kr. I juni 2014 ble den lansert for salg til privatpersoner i Danmark til en pris på DKR, hvor prisen er støttet av Trafikstyrelsen med DKK per bil igjennom Bridge2H prosjektet Priser/Brasil_Edition_2014/Prisliste-Hyundaiix35FL-Braziledition.pdf hyundai.no/no/finn_din_hyundai/personbiler/ Nye+Hyundai+ix35.9UFRrM0T.ips 7 og trafikstyrelsen.dk/~/media/dokumenter/06%20 Toyotas brenselcellemodell lanseres i Japan i april 2015 til en pris på 7 millioner Yen (ca NOK) 8. kr. Pris for tilsvarende type bil med forbrenningsmotor, som Toyota Avensis, ligger på fra kr og opp til kr for de best utstyrte modellene 9. Mens elbiler i mellomklassen (som Nissan Leaf) selges til noe over kr 10. Se vedlegg 1 for mer informasjon om priser på hydrogenkjøretøy. Til tross for stor prisreduksjon bare siste året er det fortsatt et stykke igjen til hydrogenbiler er konkurransedyktige på pris. Det vil derfor sannsynligvis være behov for målrettet offentlig virkemiddelbruk for å få opp salget av hydrogenkjøretøy i den første fasen av stasjonsutbyggingen ( ). Dette er drøftet nærmere i virkemiddelanalysen. Center%20for%20groen%20transport/ Groen_transport/Forsogsordningen/2013/ Bridge2H/1Q% ashx 8 Prisindikasjon i pressemelding juni toyota-viser-eksteri%c3%b8rdesignen-for-sinbrenselcelle-sedan 9 odyjaaha

76 HYDROGENSTASJONER Hydrogenstasjoner kan bygges i ulike størrelser og i moduler som utvides gradvis. De kan bygges med produksjon av hydrogen på stasjonen eller med tilkjørt hydrogen. Nøkkeltall for størrelse og kostnader for stasjoner er vist under, basert på tall fra HYOP. Figur 8 viser typiske stasjonsstørrelser, med kapasitet og kostnader. Totalkostnad for en fullt utbygd stor stasjon er ca. 60 millioner kroner. En slik stasjon kan forsyne ca 2500 biler. Tallene i tabellen er basert på informasjon fra HYOP, og grundigere presentert i vedlegg 3. Stasjonskostnadene i tabellen er basert på anlegg med lokal produksjon av hydrogen ved elektrolyse. Stasjoner som får tilkjørt hydrogen kan bygges rimeligere, for ca. 10 millioner kroner per stasjon, med kg tilkjørt hydrogen per dag 11. På slike stasjoner vil imidlertid kostnadene for transport av hydrogen være en vesentlig faktor. Vi har ikke funnet gode tall på transportkostnaden for hydrogen, og beregningene i denne analysen er derfor gjort for hydrogenstasjoner med lokal elektrolyse. ØKONOMI FOR EN HYDROGENSTASJON Driftskostnadene for en hydrogenstasjon består hovedsakelig av strømkostnader, personalkostnader og vedlikeholdskostnader. Med en antatt strømkostnad på 0,5 kr/kwh 12 vil strømforbruket utgjøre omtrent Kilde: Akershus fylkeskommune hydrogenstrategi. Figur 9: Totaløkonomien i middels store og store hydrogenstasjoner. Grafene viser akkumulert resultat, drifts- og finanskostnader. Nøkkeltall brukt i utregningen: 4 % rente på investeringene, 2,5 % prisstigning. Forskjell mellom full kapasitetsutnyttelse (80 %) fra oppstart og en 7 års opptrappingsfase er vist for både medium og stor stasjon. % av driftskostnadene for en stor fyllestasjon med full kapasitetsutnyttelse. Salgsprisen for hydrogen i Norge er i dag satt til «bensinparitet». Det vil si at drivstoffprisen er satt til den samme per kjørte kilometer som for en tilsvarende bensinbil. Det er her lagt til grunn en salgspris for hydrogen på 90 kroner per kilo, noe som gir bensinparitet. Mer detaljer om driftskostnader er vist i vedlegg 3. Figur 9 sammenligner økonomien i en middels stor hydrogenstasjon med fyllekapasitet på 130 kg/døgn og en stor stasjon med fyllekapasitet på 1300 kg/døgn. Den store stasjonen er her antatt bygget ut i 3 trinn (325,650 og 1300 kg/døgn i hhv. 2015, 2017 og 2021). Som figur 9 viser, vil en medium stasjon ikke oppnå tilstrekkelig driftsoverskudd til å dekke kapitalkostnadene, selv med full kapasitetsutnyttelse. En stor stasjon med full kapasitetsutnyttelse vil nå positivt resultat etter utvidelse til 650 kg/dag. 12 Pris for strøm og nettleie eks mva. med uttak av kraft på høyere spenningsnivå. Hydrogenfyllestasjon med lokal produksjon H2 Produksjon kg/dag Figur 8: Stasjonstyper og kostnader Fylledispensere Maks kap. utnytt. 80% Fyllekap. biler / døgn Biler stasjonen dekker Taxier stasjonen dekker Invsteringskost. mill NOK (akk) Mellomstor Stor - fase I Stor - fase II Stor - fase III

77 Virkemidler for hydrogenstasjoner i Norge og Skandinavia Strategi for utbygging av et hydrogenstasjonsnettverk Hvis hydrogenbiler skal kunne konkurrere ut vanlige bensin- og dieselbiler må stasjonsnettverket være så godt utbygd at bileierne får like god mobilitet med hydrogenbil som med bensinog dieselbil. Dette betyr at for å få fart i hydrogenbilsalget må det først etableres et hydrogenstasjonsnettverk som dekker så å si hele landet. Det er derfor ikke til å unngå at det blir lav kapasitetsutnyttelse på stasjonsnettet i oppbyggingsfasen. McKinsey 13 gjorde i 2010 et større studie av hvordan markedet i Europa kom til å fordele seg mellom el- og hydrogenbiler i et nullutslippsscenario. Utredningen kom ut med flere scenarier, der hydrogenbiler var sentrale i alle. McKinsey så også på hvor raskt nye hydrogenstasjoner kan oppnå høy dekningsgrad. Ifølge utredningen kan kapasitetsutnyttelsen komme opp i 80 % i løpet av 7 år (se figur 10). ETAPPEVIS UTBYGGING Usikkerhet rundt om bilindustrien til syvende og sist kommer til å satse på hydrogenbiler gjør at det er stor risiko knyttet til stasjonsutbygging de neste 5-10 årene. Derfor bør et nasjonalt stasjonsnettverk bygges ut etappevis, med exit-muligheter underveis. En etappevis utbygging av en nasjonal hydrogeninfrastruktur kan gjøres ved å først etablere god infrastruktur i og rundt Osloregionen, for å dekke flest mulig potensielle brukere til lavest mulig kostnad. Deretter kan hydrogenstasjoner bygges ut i andre storbyområder. Figur 10: Utvikling kapasitetsutnyttelse stasjoner oppgitt i prosent. Kilde: McKinsey A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. Som en tredje etappe kan det bygges stasjoner i mindre byer og tettsteder langs korridorer mellom de største byene. Dette blir stasjoner som både dekker korridorbehov og et lokalt marked. Til slutt kan man bygge ut full dekning gjennom et landsdekkende nettverk. 13 McKinsey A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles

78 Scenario «Stor-Oslo» Dette scenariet bygger på hydrogenstrategien for Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune, vedtatt våren Målene for hydrogenstrategien er at Oslo og Akershus i perioden skal være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy. Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser. I 2022 skal de ha minst 2900 hydrogenkjøretøy. Scenario «Stor-Oslo» starter med oppgraderinger og utvidelser av dagens stasjonsnettverk. Deretter fases dagens stasjoner gradvis ut og erstattes av mer kommersielle stasjoner med større fyllekapasitet og driftssikkerhet. I løpet av perioden bygges det åtte nye stasjoner i regionen. I 2022 er det totale antallet stasjoner i regionen økt til ni. Figur 11: Kapasitetsutnyttelse på stasjonene i scenario «Stor-Oslo» ØKONOMI Totale investeringer i hydrogenstasjoner i Osloregionen i perioden vil være på 270 millioner i dette scenariet. Med 50 % investeringsstøtte vil støttebehovet utgjøre 135 millioner kroner, 16,9 millioner per år i gjennomsnitt. Figur 12 viser årlige inntekter og resultater på stasjoner med 50% investeringsstøtte. Som figuren viser, oppnås positivt driftsresultat fra 2020, og positivt resultat inkl. finanskostnader fra Frem til driften går i pluss etter 2020 vil det derfor være behov for driftstøtte og/eller langsiktig offentlig lån for å løse likviditetsutfordringen. Med økende kapasitetsutnyttelse (79 % kapasitetsutnyttelse i 2025) vil stasjonsnettverket gi god lønnsomhet og grunnlag for investeringer i utvidelser av stasjonsnettverket Figur 12: Scenario «Stor-Oslo»: Stasjonsøkonomi Det er viktig å understreke at det er mulig å oppnå lønnsom stasjonsdrift raskere enn det vi tar utgangspunkt i i dette scenariet. Vi har på grunn av risiko og et umodent marked lagt til grunn en gjennomgående lavere kapasitetsutnyttelse på stasjonene enn det McKinsey mener er mulig å få til /13/. Oppsummert: Utbygging av hydrogenstasjoner i hovedstadsområdet. Utbygging av hydrogenstasjoner i hovedstadsområdet vil ha negativ økonomi i starten, og virkemidler for hydrogenstasjoner må ta høyde for at stasjonene vil kunne ha negative driftsresultater helt frem til 2022, selv med 50 % investeringsstøtte. Veksten i kundevolum kan komme raskere enn det vi har lagt til grunn, og dette kan endre bildet. Lønnsomheten i hydrogenstasjonsdrift blir god når stasjonsnettverket oppnår 80 % dekningsgrad. Scenariet viser tydelig at et stasjonsnettverk i hovedstadsområdet ikke kan realiseres uten sterke offentlige virkemidler, og at offentlige og / eller private investeringer må være av en helt annen størrelsesorden enn det som i dag er avsatt til utbygging og drift av hydrogenstasjoner i Norge