Tønseth Invest AS. Analyser Regulering Tønseth gartneri

Transkript

1 Tønseth Invest AS Analyser Regulering Tønseth gartneri

2

3 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Kunde: Tønseth Invest AS c/o Meinich arkitekter AS : Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Steinar Gylt, Stein Emilsen, Leif Axenhamn, Kjersti Marie Stensrud og Per Waagø Kontrollert av: Steinar Gylt Oppdragsansvarlig / avd.: Kimme Arnesen / 144 Trafikk Sign.: Oppdragsleder / avd.: Steinar Gylt / 144 Trafikk

4

5 Forord Tønseth Invest AS ønsker å regulere om Tønseth gartneri i Stange kommune til bolig og næring. Meinich Arkitekter AS er engasjert av Tønseth Invest AS for å utarbeide planforslaget. Sweco er engasjert for å bistå med tekniske analyser i forbindelse med planprosessen. Denne rapporten er en dokumentasjon av hva som er gjort i forbindelse med de tekniske analysene. Arbeidet under Kapittel 4 Luftforurensingsvurdering, er utført av en svensk fagperson, og teksten er på svensk. Vi antar at dette er forståelig for leseren. Sammendraget er skrevet på norsk. Det forutsettes at leseren er kjent med planforslaget. Oppdragsleder for prosjektet har vært Steinar Gylt. Han har også vært fagansvarlig for trafikkdelen i foreliggende rapport. Rapporten for øvrig er skrevet av Leif Axenhamn, Stein Emilsen, Kjersti Marie Stensrud og Per Waagø. ROS-analysen er ledet og gjennomført av Stein Emilsen med bistand fra Kim Rudolph- Lund, Kjersti Marie Stensrud, Åge Straume. Knut Aalde, Steinar Gylt m.fl. har stått for kvalitetssikringen. Lysaker, i

6 Innhold Forord... i Sammendrag Innledning Planområdets beliggenhet Planforslaget og foreslått utbygging Trafikkanalyse Dagens situasjon Aktivitet på Tønseth-tomten Biltrafikk Kollektivtrafikk Forhold for gående og syklende Trafikkgenerering Arealer Genereringsfaktorer Generert trafikk Kapasitetsberegninger Metode Dagens situasjon Fremtidig situasjon med utbygging på Tønseth Følsomhetsanalyse: Utbygging på østre tomter Trafikkprognose Illustrasjonsprosjekt Støyanalyse Grenseverdier Utendørs lydnivå Innendørs lydnivå Definisjoner Beregningsforutsetninger Trafikktall Metode Beregningsresultater og vurderinger Støymessige konsekvenser for nabolaget Lydforhold i utbyggingsområdet og for planlagt bebyggelse Luftforurensningsvurdering Inledning (Svensk tekst) Spridningsberäkningsmodeller Förutsättningar för spridningsberäkningarna ii

7 4.4 Bedömningsgrunder Forurensningsforskriften och de nasjonale målen Gränsvärden enligt Forurensningsforskriften Bakgrundshalter vid Tønseth-tomten och Lillehammar Sammanfattande bedömning av bakgrundshalterna vid Tønseth-tomten Underlagsdata till spridningsberäkningarna Meteorologiska data Vägtrafikdata Utsläppsfaktorer Resultat från spridningsberäkningarna Kvävedioxid (NO 2 ) Partiklar som PM Vurdering av geoteknikk ROS-analyse Innledning Problembeskrivelse og målformulering Avgrensinger Metode Risikoanalyse Risikobilde Systembeskrivelse Beskrivelse av analyseobjektet Trafikale løsninger Resultat fra ROS-analysen Geotekniske forhold Radon Brannberedskap Trafikksikkerhet Oppsummering av risikobilde Referanser Vedleggsliste Vedlegg 1 Sjekkliste for uønskete hendelser Vedlegg 2 Resultatplott fra støyberegningene iii

8

9 Sammendrag 1

10 2

11 Beskrivelse av tiltaket Tomten ligger helt syd i boligområdet Bekkelaget, som ligger helt nord i Stange kommune og stort sett består av eneboliger, rekkehus og leilighetsbygg. Tomten befinner seg i et typisk eneboligstrøk. I planforslaget legges det opp til at tomten reguleres til bolig og næring. Tiltakshaver ser for seg at utbyggingen skal skje i to byggetrinn. Byggetrinn 1 omfatter 60 boliger og m 2 handel, hvorav m 2 utgjør dagligvareforretning. Byggetrinn 2 omfatter 54 boliger. Byggetrinn 1 vil få adkomst fra Holmlundvegen i krysset med Hobergvegen. Byggetrinn 2 får adkomst ved dagens adkomst i Holmlundvegen, det vil si ved krysset mellom Høgvollvegen og Holmlundvegen. Statens vegvesen og Stange kommune ønsker at det gjennom planarbeidet skal legges til rette for at krysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen kan bygges om til en rundkjøring. Analysene i rapporten er derfor basert på en fremtidig situasjon med rundkjøring. Trafikkvurdering Trafikkberegningene viser at utbyggingen av Tønseth gir en økt biltrafikk per virkedøgn på ca kjt/døgn. Om morgenen genereres det ca. 160 kjøretøyturer, mens tilsvarende tall om ettermiddagen er ca. 450 kjt/t. Kapasitetsberegninger viser at dagens utforming av krysset fv. 222 X Holmlundvegen har reservekapasitet til å avvikle trafikkøkningen som følger av utbyggingen av Tønseth. Det er på fv. 222 fra Hamar om ettermiddagen man finner den høyeste belastningsgraden. Belastningsgraden er her beregnet til 0,61 og kølengden til 69 meter (5% av tiden), men verdiene vil i virkeligheten være noe lavere fordi beregningsprogrammet ikke tar hensyn til effekten av forbikjøringslommen som er i tilfarten. Hvis krysset fv 222 X Holmlundvegen endres til rundkjøring viser kapasitetsberegninger at rundkjøringen avvikler den økte trafikken med noe lavere maksimal belastningsgrad enn med dagens kryssutforming. Også med rundkjøring er det fv. 222 fra Hamar om ettermiddagen, som har den høyeste belastningsgraden i krysset, og er beregnet til 0,47. Kølengden er beregnet til 27 meter (5% av tiden). Illustrasjonsprosjekt Forslagsstiller har også utarbeidet et illustrasjonsprosjekt som har noe mindre utbygging enn det maksimalt er rom for i den foreslåtte reguleringen. I illustrasjonsprosjektet er forretningsarealene redusert fra til m 2, og antall leiligheter er redusert fra 114 til 110. Beregnet trafikk i illustrasjonsprosjektet er cirka 850 kjøretøy/virkedøgn mindre enn i reguleringsplanen. I morgenrushet er det 29 færre bilturer/ time, mens det i ettermiddagsrushet er beregnet 126 færre bilturer/ time. Konsekvensene av dette er at trafikkbelastningen i de tilliggende kryssene vil bli mindre enn beregnet for reguleringsplanen, noe som gir mindre kødannelse. 3

12 Støyanalyse Støyberegningene viser at grenseverdi for støy fra vegtrafikk i T-1442 er overskredet i dagens situasjon ved flere boliger. I planområdet vil støynivå i T-1442 være overskredet. Det bør derfor gjøres avbøtende tiltak i form av støyskjerming, både langs veg og på balkonger. Grenseverdi for innendørs støynivå kan ivaretas gjennom tilstrekkelig fasadeisolasjon. Trafikkøkning som følge av utbygging, vil ikke føre til merkbar økning i støynivå langs eksisterende vegnett. Kun for bolig med gårds- og bruksnummer 16/267 vil det være snakk om en merkbar økning. I forbindelse med anlegging av ny rundkjøring og nytt kryss må det utredes støytiltak for de nærmeste boligene. Luftforurensing Det er gjort spredningsberegninger for utslipp til luft fra vegtrafikk i området ved Tønseth. Beregningen er gjort for å kunne sammenligne mot gjeldende grenseverdier for utendørsluft for nitrogendioksid (NO 2 ) og svevestøv som PM er valgt som prognoseår. Bakgrunnsforurensingen ved Tønseth er i beregningene antatt å ligge på samme nivå som er målt i Lillehammer. Beregningene for 2021 viser at kortidsverdiene for både nitrogendioksid og svevestøv ligger innenfor grenseverdiene som er angitt i Forurensingsforskriften. Verdiene ligger også innenfor de nasjonale målene som er gitt av Klima- og forureiningsdirektoratet (KLIF). Geotekniske vurderinger Grunnforhold Basert på opplysninger i kvartærgeologiske kart er det lite sannsynlig at det vil være marine avsetninger/leire i stor mektighet på tomten, selv om mindre mektigheter leire kan forekomme. Det er derfor ikke forventet betydelige stabilitetsproblemer ved utgraving på tomten. Det er ikke skråninger eller skjæringer på tomten med en helling som tilsier at det er fare for ras eller utglidninger på tomten. I byggeperioden er det viktig at det gjøres prøvegraving og eller geotekniske undersøkelser før arbeidene starter opp for å kunne vurdere behovet for tiltak for å sikre byggegropen. Miljø Det har vært gartnerivirksomhet på tomten i flere tiår. Det kan dermed ikke utelukkes at massene i grunnen kan inneholde forurensninger over Klifs normverdier. Eventuelle forurensninger må kartlegges, og det må utarbeides en tiltaksplan for håndtering av forurensede masser for å hindre helsemessig risiko, samt sikre at forurensning ikke blir spredd til nye områder. Det må også utføres en miljøkartlegging av eksisterende bebyggelse på tomten før disse rives. 4

13 ROS-analyse Radon Når radongass dannes, siver den inn i bygg gjennom sprekker og utettheter og konsentreres i innendørsluft, noe som kan forårsake lungekreft. De høyeste radonkonsentrasjonene finner vi blant annet i områder med alunskifer. På Tønseth-tomten består grunnen av flere meter tykke sammenhengende moreneløsmasser over fjell. Grunnfjellet består av sandstein i veksellag med skifer. På aktsomhetskart som er utarbeidet av NGU, er det kartlagt alunskifer på eiendommen. Eiendommen bør befares under utgraving for å kartlegge grunnforhold og legge opp en fremtidig strategi for å unngå problemer pga. radon. Dersom det måles høye verdier av radon, bør tiltak, som for eksempel radonsperre, ev. aktiv eller passiv trykksenking av grunnen under bygget, iverksettes for å forhindre oppbygning av høye radonkonsentrasjoner. Brannberedskap Planområdet har to adkomster, og det finnes flere ruter for å ta seg til de to adkomstene. Tilgjengeligheten til planområdet for utrykningskjøretøy vurderes derfor som god. Det forutsettes at nye bygninger er konstruert slik at ved en brann skal personer klare å komme seg ut i tide ved hjelp av brannalarm, skiltede rømningsveger og ev. sprinkleranlegg. Alt i alt vurderes brannsikkerheten å være ivaretatt i planforslaget. Trafikksikkerhet Planforslaget som helhet, inneholder både positive og negative elementer med tanke på trafikksikkerhet. For eksempel er det foreslått å gi gående og syklende et fortau på begge sider av Holmlundvegen. Det antas at dette virker positivt inn på trafikksikkerheten. Samtidig er det foreslått å utvide dagens T-kryss mellom Hobergvegen og Holmlundvegen til et X-kryss, som vanligvis har lavere trafikksikkerhet enn et T-kryss. Forventet trafikkøkning som følge av tiltaket, vil også kunne virke negativt med tanke på trafikksikkerhet. Ombyggingen av krysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen fra dagens T-kryss til en trearmet rundkjøring ventes å gi økt trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Trafikksikkerhetsgevinsten ligger i at hastigheten reduseres og at antall konfliktpunkter er mindre enn i vanlige T-kryss. Følgende tiltak/oppfølgingspunkter foreslås for å sikre at trafikksikkerheten ivaretas best mulig: Adkomstvegen til byggetrinn 1 og adkomsten til byggetrinn 2 utformes på en slik måte at det ikke hersker tvil om hvordan vikeforholdene i kryssene er. Det må også sikres tilstrekkelig sikt i adkomstkryssene. Adkomstvegen til byggetrinn 1 bør utformes på en sånn måte at den innbyr til lav hastighet. Hastigheten på fv. 222 og Holmlundvegen, spesielt i og ved gangfelt, bør undersøkes hvis det er mistanke om høy fart. 5

14 Varemottaket bør utformes på en slik måte at det ikke er attraktivt for uvedkommende å oppholde seg i kjørearealet. Ingen snarveger bør gå over arealet som lastebilene benytter for å vende. Forutsatt at ovennevnte punkter overholdes, vurderes ikke tiltaket å gi noen høyere trafikksikkerhetsrisiko enn tilsvarende utbyggingsprosjekter. 6

15 1 Innledning 7

16 8

17 1.1 Planområdets beliggenhet Tomten ligger helt syd i boligområdet Bekkelaget, som ligger helt nord i Stange kommune og stort sett består av eneboliger, rekkehus og leilighetsbygg. Tomten befinner seg i et typisk eneboligstrøk. Tomten har gnr./bnr. 16/32. Planområdet er skissert med blått på figur 1. Hobergvegen Høgvollvegen Holmlundvegen Fv. 222 Figur 1 Planområdets plassering i kartet I syd og øst avgrenses tomten av eksisterende småhusbebyggelse. I nordøst er det næringsbebyggelse, mens Holmlundvegen ligger rett nord for tomten. Tomten avgrenses i vest av en bolig og fylkesveg 222. Tomtens størrelse er på cirka 18 dekar. Tomten er planert ut til et nivå litt under fv. 222, og ligger cirka 5 meter under terrenget på østsiden av tomten. 9

18 Bilde 1 Tomten sett fra sydvest Bilde 2 Tomten sett fra nordøst 1.2 Planforslaget og foreslått utbygging I planforslaget legges det opp til at tomten reguleres til bolig og næring. Tiltakshaver ser for seg at utbyggingen skal skje i to byggetrinn. Byggetrinn 1 omfatter 60 boliger og m 2 handel, hvorav m 2 utgjør dagligvareforretning. Byggetrinn 2 omfatter 54 boliger. Første etasje (Plan 1) av foreslått bebyggelse er vist på figur 2. Figur 2 Plan 1 i forslag til ny bebyggelse 10

19 Adkomsten til området for byggetrinn 1 vil være i dagens kryss mellom Holmlundvegen og Hobergvegen. Bebyggelsen som utgjør byggetrinn 2 vil få adkomst ut i dagens kryss mellom Høgvollvegen og Holmlundvegen. Statens vegvesen og Stange kommune ønsker at det gjennom planarbeidet skal legges til rette for at krysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen kan bygges om til en rundkjøring. Plankartet viser derfor en vegløsning med rundkjøring i krysset fv. 222 X Holmlundvegen. Løsningen medfører også endringer i fylkesvegen nord for krysset der dagens signalregulerte gangfelt og busslommen mot Hamar må forskyves noe i retning mot Hamar. Analysene i rapporten er derfor basert på denne fremtidige vegløsningen. 11

20 12

21 2 Trafikkanalyse 13

22 14

23 2.1 Dagens situasjon Aktivitet på Tønseth-tomten Det er i dag et gartneri på tomten. Gartneriet har intet utsalg, og det antas at trafikken til tomten er meget begrenset i dagens situasjon. Det er derfor ikke gjort trafikktelling i dagens adkomst fra fylkesveg Biltrafikk Figur 3 viser årsdøgntrafikken (ÅDT) på fylkesveg 222. Trafikktallene er hentet fra Nasjonal vegdatabank. I følge Statens vegvesen ble registreringene som ÅDT-tallet baserer seg på, gjennomført i Tallene er oppjustert til 2010-tall ved å bruke en trafikkvekst på 2 % per år. Holmlundvegen Fylkesveg Mot Stange Mot Hamar 6700 Fylkesveg 222 Figur 3 ÅDT på fylkesveg tall. (Kilde: Statens vegvesen) Figuren viser at registrert ÅDT på Stange-siden av Holmlundvegen er på kjt/døgn. Tilsvarende tall for Hamar-siden av Holmlundvegen er på kjt/døgn. Tirsdag 13. september 2011 klokken , og ble det gjennomført manuelle trafikktellinger i følgende to kryss: Fylkesveg 222 X Holmlundvegen Hobergvegen X Holmlundvegen Tellingene i de to kryssene samsvarte godt med hverandre. Tellingene er harmonisert mot hverandre for å få et konsistent trafikkgrunnlag, som er vist i figur 4. 15

24 Dagens situasjon Holmlundvegen Dagens situasjon Holmlundvegen Morgenrush 125 Ettermiddagrush 74 Kl Kl Høgvollvegen 3 Høgvollvegen Hobergvegen 30 Hobergvegen Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Figur 4 Trafikkbelastning i morgen- og ettermiddagsrush i dagens situasjon Trafikken i krysset Høgvollvegen X Holmlundvegen er ikke talt, men er fordelt etter en grov opptelling av boliger, barnehager og annet som de to vegene betjener. Det er antatt at 2/3 av trafikken på vestsiden går til og fra Holmlundvegen, og at 1/3 av trafikken går til og fra Høgvollvegen. Trafikktellingene viser at det er mest trafikk i ettermiddagsrushet, både i krysset ved fv. 222 og i krysset ved Hobergvegen. Trafikken i største time om formiddagen utgjør omtrent halvparten av trafikken i største time i ettermiddagsrushet. Etter metodikk fra Norsk regnesentral kan man beregne ÅDT ut ifra en 6-timers trafikktelling. En såpass kort telleperiode gir naturligvis et ganske usikkert anslag på ÅDT, og ikke uventet stemmer ikke beregnet ÅDT med ÅDT-en som er beregnet av Statens vegvesen på fv Beregningene til Statens vegvesen gir en ÅDT på fv. 222 som er 13,7 % høyere enn ÅDT-en som beregnes ut fra metodikken til Norsk regnesentral. Vi har derfor valgt å oppjustere anslaget på ÅDT i Holmlundvegen og Hobergvegen med 13,7 %. Beregnet ÅDT for dagens situasjon er vist på figur 5. Fartsgrensen på fv. 222 er 60 km/t forbi planområdet. På boligvegene i nærheten av planområdet er fartsgrensen 30 km/t. Det er anlagt fartshumper i Hobergvegen og Høgvollvegen. 16

25 Dagens situasjon ÅDT Holmlundvegen Høgvollvegen Hobergvegen Fylkesveg Fylkesveg Figur 5 ÅDT dagens situasjon Kollektivtrafikk Nærmeste holdeplass til planområdet heter «Tønseth». Holdeplassen ligger i fv. 222 på Hamarsiden av krysset med Hobergvegen, snaut 100 meter fra planområdet. Holdeplassen betjenes av rute 051: Hamar Stange Strandlykkja. På dagtid er det én avgang per time i hver retning. Siste avgang er mellom 2130 og 2200 i begge retninger. Holdeplassen i retning Hamar er vist på Bilde 3. Bildet er tatt fra holdeplassen som betjener bussene mot Stange. Av holdeplassene som betjenes av bybussene, er det holdeplassen «Hobergvegen» som ligger nærmest. Denne holdeplassen ligger cirka 800 meter fra planområdet. Holdeplassen betjenes av bybuss 2, som er en ringrute som betjener Bekkelaget, Hamar sentrum og Hamar vest. Bussene kjører i én retning, slik at man går på bussen på samme side av vegen enten man skal til eller fra Hamar. Bybuss 2 har 15-minuttersrute om morgenen og ettermiddagen. Ellers i døgnet er det 30-minuttersrute, og siste avgang er cirka kl I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen har de som bor maksimalt 1 kilometer fra en bussholdeplass med minst fire avganger per time, «svært god tilgang» til kollektivtrafikk (Vågane et al., 2011). Hobergvegen bussholdeplass oppfyller begge disse kravene, og planområdet vurderes således å ha svært god tilgang til kollektivtrafikk. 17

26 Holdeplass for busser mot Hamar Holdeplass for busser mot Stange Bilde 3 Tønseth bussholdeplass Forhold for gående og syklende Hamar Hobergvegen bussholdeplass Breidablikk Holmlund barnehage Hoberg barneskole Esso Ottestad U- skole Planområdet Figur 6 Viktige målpunkter for G/S-trafikk med traseer fra planområdet (Kartgrunnlag: NVDB) 18

27 Planområdet ligger i småhusbebyggelse med boligveger. Fra planområdet er det sammenhengende G/S-veg til Ottestad ungdomsskole, Hoberg barneskole og Holmlund barnehage. Det er også sammenhengende G/S-veg langs fv. 222 mellom Stange og Hamar. Figur 6 viser viktige målpunkter med aktuelle traseer for G/S-trafikken til planområdet For å komme til Hobergvegen bussholdeplass er det mest aktuelt å gå langs Hobergvegen. Her er det ikke etablert fortau eller G/S-veg, men det er anlagt fartshumper, og fartsgrensen er 30 km/t. Selv om G/S-vegene på de øvrige rutene er sammenhengende, finnes det en rekke steder der G/S-vegene krysser bilveger i plan. For eksempel krysser G/S-vegen langs fv. 222 Holmlundvegen i plan. I denne kryssingen er det etablert gangfelt og trafikkøy, som vist på bilde 4. Den kanskje mest kritiske kryssingen finner man på ruten fra planområdet til Ottestad ungdomsskole. På denne ruten er man nødt for å krysse fv. 222 i plan. Det mest aktuelle stedet å gjøre dette er ved Esso-stasjonen, hvor det er etablert gangfelt med trafikkøy. Man kan også benytte gangfeltene i det signalregulerte krysset ved Breidablikk, men dette er en omveg som trolig benyttes i liten grad av ungdomsskoleelever som reiser fra boligområdene rundt Tønseth. Bilde 4 G/S-vegen mellom Hamar og Stange krysser Holmlundvegen i plan Den nærmeste kryssingen av fv. 222 ligger mellom bussholdeplassene med navn Tønseth. Her er det etablert et signalregulert gangfelt, som vist på bilde 3. Ved å bruke denne kryssingen kommer man seg til bussholdeplassen som betjenes av bussene som kjører mot Stange. Man kommer seg også til boligområdet på vestsiden av fv Det antas at 19

28 gangfeltet i størst grad benyttes av personer som bor vest for fv. 222 og skal besøke dagligvarebutikken, Spar, rett nord for Tønseth-tomten. 2.2 Trafikkgenerering Arealer I planforslaget er det foreslått m 2 næring og 114 boliger. Av næringsarealene antas det at m 2 vil bli brukt til en dagligvarebutikk, mens m 2 benyttes til annen detaljhandel. Våre erfaringstall for trafikkskapning i forbindelse med handel baserer seg på salgsareal, og ikke totalt areal. For å beregne trafikken er det derfor nødvendig å gjøre en antagelse om hvor stor andel av arealet som benyttes til salgsarealet. I denne trafikkanalysen har vi antatt at salgsarealet utgjør ca. 77 % av det totale næringsarealet, noe som tilsvarer ca m 2. Tallet baserer seg på Prosam-rapport 121: «Turproduksjonstall for dagligvarebutikker» (Lynum et al., 2004). I denne rapporten gis det en oversikt over salgsareal og lagerareal for 9 dagligvarebutikker. Vi har tatt gjennomsnittlig andel salgsareal i 8 av disse butikkene. Den ene butikken er utelatt fordi den er på m 2, hvor en del også er produksjonsarealer. Det antas at denne butikken ikke ligner på handelen som vil etablere seg på Tønseth-tomten. En oversikt over de trafikkgenererende arealene er vist i tabell 1. Arealbruksformål Areal [m 2 ] Antall Handel (salgsareal) Bolig Sum Tabell 1 Foreslått utbygging i planforslaget Genereringsfaktorer Benyttete genereringsfaktorer og retningsfordelinger er vist i tabell 2. Arealbruksformål YDT per 100 m 2 Andel om morgenen Andel om ettermiddagen eller per bolig Til Fra YDT-andel Til Fra YDT-andel Handel % 50 % 3 % 50 % 50 % 15 % Bolig 5 20 % 80 % 15 % 80 % 20 % 15 % Tabell 2 Genereringsfaktorer og retningsfordelinger Genereringsfaktorene angir yrkesdøgntrafikk (YDT), det vil si total trafikk til og fra planområdet på et yrkesdøgn. En person som kjører til området for å handle, for så å reise videre til et annet sted utenfor planområdet, har per denne definisjonen gjennomført to bilturer. Salgsareal Prosam-rapport 121 oppgir at dagligvarebutikker med over m 2 salgsareal i gjennomsnitt genererer 167 personturer per 100 m 2 per virkedøgn. I våre beregninger har vi antatt at 62 % 20

29 av disse turene gjennomføres med bil. Dette tallet er hentet fra (Vågane et al., 2009), hvor det er en oversikt over transportmiddelbruk på innkjøpsreiser fordelt på bostedsregion. Antall bilturer generert av 100 m 2 per virkedøgn blir dermed 167 * 0,62 = 104. I våre beregninger har vi brukt samme genereringsfaktor for dagligvarebutikken og de øvrige handelsarealene. Dette antas å være et meget høyt anslag, ettersom dagligvarebutikker erfaringsmessig genererer mye mer biltrafikk enn øvrig handel. Å regne alle handelsarealer som dagligvarehandel bidrar derfor til at man ikke undervurderer biltrafikken som genereres av planforslaget. Genereringsfaktorene angir total trafikk inn og ut av adkomsten til planområdet. All trafikken inn til handelsarealene er imidlertid ikke nyskapt. En del av trafikken er allerede på vegnettet i andre ærend og antas å kjøre innom Tønseth for å handle. Dette er det tatt hensyn til i våre beregninger ved at det antas at 25 % av trafikken til dagligvarehandel i morgenrushet er på vegnettet allerede. Tilsvarende tall for ettermiddagsrushet er 50 %. Dette er i henhold til Prosam-rapport 121. For ikke å underestimere trafikken i lokalvegnettet er det i beregningene forutsatt at den nye butikken ikke overtar noen kunder fra den eksisterende dagligvareforretningen som ligger rett nord for planområdet. Trafikantene som endrer reisemål, antas med andre ord å gjøre sine innkjøp andre steder i dagens situasjon. Utleggingen av trafikk i vegnettet er gjort med utgangspunkt i trafikkgrunnlaget for dagens situasjon. For å forenkle beregningene, antas det at all trafikk til og fra planområdet kjører til og fra fv Antatt andel av yrkesdøgntrafikken som avvikles i største time i morgen- og ettermiddagsrushet, er hentet fra Prosam-rapport 121. Tallene forutsetter at butikken er åpen i morgenrushet. Det er valgt en 50/50-fordeling av trafikk til og fra planområdet. Bakgrunnen for dette er at trafikken antas å bli dominert av kunder, som kjører til og fra planområdet i løpet av en forholdsvis kort tidsperiode. Boliger Genereringsfaktoren for bolig er hentet fra Prosam-rapport 137: «Turproduksjon for boliger i Oslo og Akershus». Denne rapporten oppgir en rekke genereringsfaktorer for bolig, avhengig av hvor langt boligen befinner seg fra Oslo sentrum, og hvor mange personer som bor i boligen. Jamfør tabell 1 er arealet på de 114 boligene totalt m 2, noe som tilsvarer 90 m 2 per bolig. I henhold til (SSB, 2005) bodde det i snitt 2,0 personer per bolig med størrelse på m 2. I våre beregninger er det derfor antatt at det i snitt vil bo to personer i hver bolig. Prosamrapport 137 oppgir en trafikkgenerering på 3,4 5,0 bilturer per virkedøgn per bolig med 2 personer i husholdningen. Rapporten viser tydelig også at biltrafikken som genereres av boliger, øker med avstanden fra bysentrum, for eksempel Oslo sentrum. 21

30 I denne trafikkanalysen er det valgt å benytte genereringsfaktoren helt øverst i intervallet oppgitt i Prosam-rapport 137, det vil si 5 bilturer per bolig per virkedøgn. Dette valget skyldes to forhold. For det første ligger planområdet i Hedmark, som antas å ha en dårligere kollektivdekning enn Akershus. For det andre bidrar en høy genereringsfaktor til at man ikke underestimerer trafikkgenereringen av planforslaget. Prosam-rapport 137 oppgir ikke hvor stor andel av yrkesdøgntrafikken som kan forventes å bli avviklet i største time i morgen- og ettermiddagsrushet. Det er derfor valgt å bruke andeler og retningsfordelinger som vanligvis benyttes i trafikkberegninger for boliger Generert trafikk Beregnet trafikkgenerering for byggetrinn 1, byggetrinn 2 og begge byggetrinnene er vist i henholdsvis tabell 3, tabell 4 og tabell 5. Arealbruksformål YDT Morgen [kjt/t] Ettermiddag [kjt/t] [biltur/døgn] Til Fra Sum Til Fra Sum Handel Bolig Sum Tabell 3 Generert trafikk byggetrinn 1 Arealbruksformål YDT Morgen [kjt/t] Ettermiddag [kjt/t] [biltur/døgn] Til Fra Sum Til Fra Sum Bolig Sum Tabell 4 Generert trafikk byggetrinn 2 Arealbruksformål YDT Morgen [kjt/t] Ettermiddag [kjt/t] [biltur/døgn] Til Fra Sum Til Fra Sum Byggetrinn Byggetrinn Sum Tabell 5 Generert trafikk begge byggetrinn Beregningene viser at foreslått utbygging genererer en yrkesdøgntrafikk på cirka bilturer per døgn. Av disse bilturene genereres om lag bilturer av byggetrinn 1 og drøyt 250 bilturer av byggetrinn 2. Trafikkgrunnlaget for fremtidig situasjon er vist på figur 7. 22

31 Fremtidig situasjon Holmlundvegen Fremtidig situasjon Holmlundvegen Morgenrush 125 Ettermiddagsrush Adkomst byggetrinn Adkomst byggetrinn Høgvollvegen 3 8 Høgvollvegen Adkomst byggetrinn Adkomst byggetrinn Hobergvegen Hobergvegen Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Figur 7 Trafikkbelastning i morgen- og ettermiddagsrush i fremtidig situasjon (2011-nivå) 2.3 Kapasitetsberegninger Metode For å vurdere trafikkavviklingen er det gjennomført kapasitetsberegninger i beregningsmodellen SIDRA Intersection. Modellen er basert på forskning, erfaring og praktisk bruk, og programvaren har blitt videreutviklet i over 20 år. Modellen er et avansert verktøy for å vurdere og beregne trafikkavvikling og kapasitet i ulike krysstyper. Programmet beregner flere parametre, for eksempel kapasitet, belastningsgrad, avviklingskvalitet (level of service) og kølengde. I dette prosjektet har vi sett på belastningsgrad og kølengder. Kort innføring i begrepet «belastningsgrad» og SIDRAs håndtering av dette Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastingsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnytt. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er ikke-lineær. Forsinkelsen øker mye mer ved høyere belastningsgrader enn ved lave belastningsgrader. Når belastningsgraden er lavere enn 0,70, er det lite forsinkelse og kødannelse i tilfarten. Ved høyere belastningsgrader øker forsinkelsene raskt. SIDRA opererer med begrepet «practical degree of saturation». Dette begrepet er, i henhold til SIDRAs brukermanual (Akçelik & Associates Pty Ltd, 2011), den høyeste belastningsgraden man bør planlegge et kryss for. Denne belastningsgraden er lavere enn 1,0. Grunnen til dette er at forsinkelse og kølengde øker kraftig når man nærmer seg kapasitetsgrensen i et kryss. Ved å planlegge for lavere belastningsgrader, reduserer man 23

32 dermed sannsynligheten for at ustabile trafikkforholdene oppstår. En annen grunn til å planlegge for lavere belastningsgrader, er at man har en sikkerhetsmargin i tilfelle antatt trafikkvekst og kapasitetsberegningene ikke stemmer. I rundkjøringer er «practical degree of saturation» på 0,85. I vikepliktsregulerte kryss er tilsvarende tall 0, Dagens situasjon Alle vegene er kodet med ett felt inn og ut av kryss, med unntak av Holmlundvegen mot fv. 222 der det er mulig å stå 2 biler ved siden av hverandre ved vikelinjen. Denne tilfarten er derfor kodet med et «venstresvingefelt» på 10 meter. I tilfarten fra Hamar er det en forbikjøringslomme som gjør det mulig å kjøre forbi venstresvingende kjøretøy som venter på å få svinge. Dette øker kapasiteten, men beregningsmodellen tar ikke hensyn til dette. Beregnete belastningsgrader for dagens situasjon er vist på figur 8. Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Morgenrush Ettermiddagsrush Dagens situasjon 0,15 Dagens situasjon 0,09 Hobergvegen 0,15 Hobergvegen 0,06 0,08 0,16 0,07 0,16 0,24 0,13 0,14 0,14 0,20 0,17 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,24 0,41 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,18 0,41 Figur 8 Beregnete belastningsgrader for dagens situasjon Beregningene viser gode avviklingsforhold for alle tilfartene i begge kryssene. Den høyeste belastningsgraden er beregnet i ettermiddagsrushet på fylkesveg 222 fra nord (Hamar). Her er det beregnet en belastningsgrad på 0,41. De beregnete kølengdene for dagens situasjon er vist på figur 9. På figuren er det 95 %- fraktilen som er vist. Dette vil si den lengden som køene i 95 % av tilfellene ikke overstiger. Alle kølengdene er oppgitt i meter. 24

33 Beregnete kølengder Holmlundvegen Beregnete kølengder Holmlundvegen 95 %-fraktil [meter] 95 %-fraktil [meter] Morgenrush 4 Ettermiddagsrush 2 Dagens situasjon Dagens situasjon Hobergvegen Hobergvegen Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg Figur 9 Beregnete gjennomsnittlige kølengder i meter for dagens situasjon Beregningene viser korte køer om morgenen. Den lengste køen er beregnet på fv. 222 fra Hamar i ettermiddagsrushet. Forbikjøringslommen som ikke hensyntas i beregningen, medfører at belastningsgraden og kølengden, i virkeligheten er mindre enn beregnet i tilfarten fra Hamar Fremtidig situasjon med utbygging på Tønseth Det er gjort vurderinger av fremtidig trafikkavvikling med utbygging på Tønseth, for to ulike utforminger av krysset mellom fv 222 og Holmlundvegen: Dagens kryssutforming Ombygget til rundkjøring Dagens utforming i krysset fv. 222 X Holmlundvegen Det er i denne situasjonen forutsatt at krysset fv 222 X Holmlundvegen har dagens utforming og den nye adkomstvegen fra Tønseth har adkomst ut i krysset Holmlundvegen X Hobergvegen som forutsettes høyreregulert. De beregnete belastningsgradene for denne situasjonen er vist i figur 10. Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Morgenrush Ettermiddagsrush Alternativ 1 0,18 Alternativ 1 0,09 Hobergvegen 0,08 0,20 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 0,18 0,36 Hobergvegen 0,06 0,09 0,13 0,36 0,36 0,21 0,29 0,45 0,21 0,20 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,36 0,61 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,21 0,61 Figur 10 Beregnete belastningsgrader med dagens utforming av fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth. (2011-nivå) 25

34 Beregningene viser at kryssene kan avvikle den nye trafikkbelastningen. Den høyeste belastningsgraden oppstår i krysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen i ettermiddagsrushet. Det er her beregnet en belastningsgrad på 0,61. Beregningene viser ingen problemer med tanke på trafikkavviklingen i krysset med den nye adkomsten. De beregnete kølengdene for situasjonen etter utbygging er vist på figur 11. Beregnete kølengder Holmlundvegen Beregnete kølengder Holmlundvegen 95 %-fraktil [meter] 95 %-fraktil [meter] Morgenrush 4 Ettermiddagsrush 2 Alternativ 1 Alternativ 1 Hobergvegen 2 6 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 Hobergvegen Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg Figur 11 Beregnete kølengder, oppgitt i meter, med dagens utforming av fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth. Beregningene viser små køer i morgenrushet. I ettermiddagsrushet er det beregnet en kø på 69 meter på fv. 222 fra nord. I virkeligheten vil ikke køen bli så lang, fordi beregningene ikke tar hensyn til den eksisterende passeringslommen i denne tilfarten. I denne tilfarten er det beregnet en gjennomsnittlig forsinkelse på 16 sekunder for venstresvingende trafikk. For trafikk som fortsetter på fv. 222 mot Stange er det beregnet en forsinkelse på 8 sekunder. Passeringslommen vil, på fv. 222 fra Hamar, gi noe bedre trafikkavvikling enn en situasjon uten passeringslomme, men ikke like god som en situasjon med et vanlig venstresvingefelt i krysset. Beregningene viser også at køen i «venstresvingefeltet» i Holmlundvegen overstiger lengden på feltet i ettermiddagsrushet. I morgenrushet viser beregningene at køen av trafikk som skal til høyre, er lengre enn lengden av venstresvingefeltet. Dette betyr at køer i et felt blokkerer nabofeltet, slik at dette ikke kan utnyttes fullt ut. Dette er eksempel på situasjoner SIDRA ikke alltid klarer å modellere fullt ut. Av den grunnen er det kjørt supplerende beregninger der det forutsettes at det ikke kan stå to biler ved siden av hverandre i tilfarten. Dette må vurderes som en meget streng betraktning av tilfarten, selv om det ikke er sikkert at alle trafikantene utnytter muligheten for å stå to i bredden ved vikelinjen. De supplerende beregningene viser en kø på 23 meter i morgenrushet og 40 meter i ettermiddagsrushet. 40 meter er omtrent det samme som avstanden mellom de to kryssene. De supplerende beregningene viser altså at det en gang i blant kan bli tilbakeblokkering fra krysset ved fv. 222 til krysset ved Hobergvegen. 26

35 Rundkjøring i krysset fv. 222 X Holmlundvegen Det er i denne situasjonen forutsatt at krysset fv 222 X Holmlundvegen bygges om til rundkjøring som ønsket av Statens vegvesen og Stange kommune, og den nye adkomstvegen fra Tønseth har adkomst ut i krysset Holmlundvegen X Hobergvegen som forutsettes høyreregulert. Det er i denne løsningen mindre avstand mellom de to kryssene enn i situasjonen med dagens fylkesvegkryss. I rundkjøringen er det ett felt i alle tre tilfarter, og det er forutsatt at det ikke er noen breddeutvidelse i tilfartene. Dette betyr at to biler ikke kan stå ved siden av hverandre på vikelinjen. De beregnete belastningsgradene fra denne beregningen er vist på figur 12. Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Morgenrush Ettermiddagsrush Alternativ 1. Rundkjøring på fv ,18 Alternativ 1. Rundkjøring på fv ,09 Hobergvegen 0,08 0,20 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 0,18 0,36 Hobergvegen 0,06 0,09 0,13 0,36 0,32 0,30 0,30 0,38 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,32 0,47 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,19 0,47 Figur 12 Beregnete belastningsgrader for fremtidig situasjon med rundkjøring i fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth. (2011-nivå)) Beregningene viser moderate belastningsgrader og akseptabel avviklingsstandard i alle tilfarter, selv om belastningsgradene øker i alle tilfarter sammenlignet med i dag, med unntak av Hobergvegen om morgenen. Økningen er størst på fv. 222 fra Stange og i Holmlundvegen i retning bort fra fv. 222 i ettermiddagsrushet. Den høyeste belastningsgraden er på 0,47. Denne belastningsgraden finner man på fv. 222 fra Hamar. Beregnete kølengder Holmlundvegen Beregnete kølengder Holmlundvegen 95 %-fraktil [meter] 95 %-fraktil [meter] Morgenrush 4 Ettermiddagsrush 2 Alternativ 1. Rundkjøring på fv. 222 Alternativ 1. Rundkjøring på fv. 222 Hobergvegen 2 6 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 Hobergvegen Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg Figur 13 Beregnete kølengder for fremtidig situasjon med rundkjøring i fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth 27

36 Beregningene viser korte køer i alle tilfarter. Det er kort avstand og lite kømagasin mellom de to kryssene, drøyt 20 meter, men beregnet kølengde er kortere Følsomhetsanalyse: Utbygging på østre tomter Tomtene gnr./bnr. 16/614, 16/31 og 16/630, heretter kalt «østre tomter», ligger nordøst for planområdet og har adkomst fra Holmlundvegen. «Østre tomter» benyttes i dag til drivhus, men også her er det aktuelt å etablere boliger. Det er gjennomført kapasitetsberegninger med et trafikkgrunnlag der både utbyggingen på «østre tomter» og på Tønseth-tomten er med. Hensikten med beregningene er å vurdere robustheten til vegløsningene og avviklingsmessige konsekvenser av en eventuell senere boligutbygging på de «østre tomter», primært for krysset fv. 222 X Holmlundvegen. «Østre tomter» er på cirka m 2, det vil si 50 % mer enn Tønseth-tomten. Fremtidig utnyttelse av «østre tomter» er ikke avklart. Stange kommune har antydet 4 boliger per dekar, hvilket gir cirka 119 boliger. For ikke å undervurdere trafikkgenereringen, har vi valgt å legge samme utnyttelse som for Tønseth-tomten, til grunn for vår trafikkvurdering, noe som gir 171 boliger. Det er forutsatt samme boligstørrelse som på Tønseth-tomten, og derfor er samme genereringsfaktor benyttet. Trafikkgenereringen fra «østre tomter» blir da ca. 850 kjøretøy per yrkesdøgn, hvorav ca. 130 kjt/t er beregnet i morgen- og ettermiddagsrushet. Trafikkgrunnlaget for en situasjon med utbygging på både Tønseth-tomten og «østre tomter» er vist på figur 14. Fremtidig situasjon Holmlundvegen Fremtidig situasjon Holmlundvegen Utbygging på Tønseth og østre tomter 228 Utbygging på Tønseth og østre tomter 100 Morgenrush 100 Ettermiddagsrush Adkomst byggetrinn Adkomst byggetrinn Høgvollvegen 3 8 Høgvollvegen Adkomst byggetrinn Adkomst byggetrinn Hobergvegen Hobergvegen Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Fylkesveg Figur 14 Trafikkgrunnlag for utbygging på både Tønseth-tomten og «østre tomter» (2011-nivå) 28

37 Dagens utforming i krysset fv. 222 X Holmlundvegen Det er i denne situasjonen forutsatt at krysset fv 222 X Holmlundvegen har dagens utforming og den nye adkomstvegen fra Tønseth har adkomst ut i krysset Holmlundvegen X Hobergvegen som forutsettes høyreregulert. Figur 15 viser de beregnete belastningsgradene ved utbygging på både Tønseth-tomten og «østre tomter». Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Morgenrush Ettermiddagsrush Alternativ 1 0,27 Alternativ 1 0,12 Utbygging østre tomt Utbygging østre tomt Hobergvegen 0,09 0,21 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 0,27 0,46 Hobergvegen 0,06 0,10 0,15 0,46 0,48 0,28 0,32 0,49 0,22 0,22 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,48 0,73 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,23 0,73 Figur 15 Beregnete belastningsgrader med dagens utforming av fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth-tomten og «østre tomter» Beregningene viser en belastningsgrad på 0,48 i krysset i morgenrushet, og 0,73 i ettermiddagsrushet. Tilsvarende beregning med utbygging bare på Tønseth-tomten, viste til sammenligning en belastningsgrad på 0,36 i morgenrushet og 0,61 i ettermiddagsrushet. Som tidligere beskrevet i kap vil belastningsgradene på fv 222 i retning fra Hamar, være noe lavere enn beregnet, på grunn av effekten av forbikjøringslommen i tilfarten som beregningsmodellen ikke tar hensyn til. De beregnete kølengdene er vist på figur 16. Beregnete kølengder Holmlundvegen Beregnete kølengder Holmlundvegen 95 %-fraktil [meter] 95 %-fraktil [meter] Morgenrush 7 Ettermiddagsrush 3 Alternativ 1 Alternativ 1 Utbygging østre tomt Utbygging østre tomt 2 6 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 Hobergvegen Hobergvegen Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg Figur 16 Beregnete kølengder, oppgitt i meter, med dagens utforming av fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth-tomten og «østre tomter». 29

38 Beregningene viser en kø på fv. 222 fra Hamar på 93 meter. Det er her viktig å minne om at beregningene ikke tar hensyn til den eksisterende passeringslommen, og køen vil i virkeligheten ikke bli så lang som vist på figuren. Det er også gjort supplerende beregninger der det korte svingefeltet i Holmlundvegen er fjernet. Beregningene viser en kø i Holmlundvegen på 44 meter om morgenen og 65 meter om ettermiddagen. Det anses strengt å anta at ingen av trafikantene velger å stille seg ved siden av hverandre ved vikelinjen. Den virkelige køen antas derfor å ligge mellom 22 og 44 meter i morgenrushet og mellom 15 og 65 meter i ettermiddagsrushet. Man kan imidlertid ikke utelukke tidvis tilbakeblokkering til Hobergvegen i ettermiddagsrushet. Rundkjøring i krysset fv. 222 X Holmlundvegen Det er i denne situasjonen forutsatt at krysset fv 222 X Holmlundvegen bygges om til rundkjøring som ønsket av Statens vegvesen og Stange kommune, og den nye adkomstvegen fra Tønseth har adkomst ut i krysset Holmlundvegen X Hobergvegen som forutsettes høyreregulert. Det er i denne løsningen mindre avstand mellom de to kryssene enn i situasjonen med dagens fylkesvegkryss. De beregnete belastningsgradene og kølengdene for situasjonen med utbygging på både Tønseth-tomten og østre tomter er vist på henholdsvis figur 17 og figur 18. Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Beregnete belastningsgrader Holmlundvegen Morgenrush Ettermiddagsrush Alternativ 1. Rundkjøring på fv ,27 Alternativ 1. Rundkjøring på fv ,12 Utbygging østre tomter Utbygging østre tomter Hobergvegen 0,09 0,21 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 0,27 0,46 Hobergvegen 0,06 0,10 0,15 0,46 0,42 0,33 0,32 0,44 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,42 0,52 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 0,21 0,52 Figur 17 Beregnete belastningsgrader for fremtidig situasjon med rundkjøring i fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth-tomten og på østre tomter (2011-nivå) 30

39 Beregnete kølengder Holmlundvegen Beregnete kølengder Holmlundvegen 95 %-fraktil [meter] 95 %-fraktil [meter] Morgenrush 7 Ettermiddagsrush 3 Alternativ 1. Rundkjøring på fv. 222 Alternativ 1. Rundkjøring på fv. 222 Utbygging østre tomter Utbygging østre tomter 2 6 Adkomst byggetrinn 1 Adkomst byggetrinn 1 Hobergvegen Hobergvegen Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg 222 Fylkesveg Figur 18 Beregnete kølengder, i meter, for fremtidig situasjon med rundkjøring i fv 222 X Holmlundvegen og utbygging på Tønseth-tomten og på østre tomter Beregningene viser at rundkjøringen uten problemer klarer å avvikle den beregnete trafikken. Den høyeste belastningsgraden er beregnet til 0,52. Denne belastningsgraden finner man på fv. 222 fra Hamar i ettermiddagsrushet. Kølengden er beregnet til 32 meter. I Holmlundvegen retning bort fra fv. 222 er det beregnet en kø på 25 meter inn mot krysset med adkomsten. Kømagasinet er drøyt 20 meter og køen kan derfor i korte perioder (5 % av tiden) strekke seg tilbake til rundkjøringen. Beregningen forutsetter at krysset med adkomsten er høyreregulert slik at denne trafikkstrømmen har vikeplikt for trafikk fra Tønseth-tomten. Et avbøtende tiltak, hvis dette skulle bli et problem, kan være å skilte vikeplikt i adkomstvegen fra Tønseth, slik at trafikken fra Tønseth-tomten isteden må vike for trafikk fra fv Trafikkprognose 2021 Støyanalysen og luftforurensingsvurderingen skal gjøres for en situasjon noe fram i tid. Det er valgt å bruke 2021 som prognoseår for disse vurderingene. I henhold til Statens vegvesen (Effekt versjon 6.40) er prognosen for trafikkvekst i Hedmark fylke for denne 10-årsperioden 12,1 % for lette biler og 26,0 % for tunge biler. Resultatene av en slik framskiving av trafikkbelastningen er vist i tabell 6. Strekning 2011 (dagens situasjon) 2021 uten utbygging 2021 med utbygging ÅDT Andel tunge ÅDT Andel tunge ÅDT Andel tunge Fv. 222 syd for Holmlundvegen % % % Fv. 222 nord for Holmlundvegen % % % Holmlundvegen mellom fv. 222 og Hobergvegen % % % Holmlundvegen mellom Hobergvegen og Høgvollvegen % % % Holmlundvegen øst for Høgvollvegen % % % Hobergvegen % % % Høgvollvegen % % % Adkomst byggetrinn % Adkomst byggetrinn % Arnljot Johnstads veg % % % Tabell 6 Beregnete ÅDT-tall for lokalvegnettet rundt Tønseth-tomten 31

40 2.5 Illustrasjonsprosjekt Beregningene så langt i denne trafikkanalysen har tatt høyde for full utbygging i henhold til foreslått regulering. Oppdragsgiver har imidlertid utarbeidet et illustrasjonsprosjekt som har noe mindre utbygging enn det maksimalt er rom for i den foreslåtte reguleringen. I illustrasjonsprosjektet er forretningsarealene redusert fra til m 2 og antall leiligheter er redusert fra 114 til 110. Beregnet trafikkgenerering av illustrasjonsprosjektet sammenholdt med full utbygging i henhold til reguleringsplan er vist i tabell 7. Utbyggingsscenario YDT Morgen [kjt/t] Ettermiddag [kjt/t] [biltur/døgn] Til Fra Sum Til Fra Sum Reguleringsplan Illustrasjonsprosjekt Differanse Tabell 7 Beregnet trafikkgenerering i foreslått regulering og i illustrasjonsprosjekt Tabellen viser at beregnet trafikk i illustrasjonsprosjektet er cirka 850 kjøretøy/virkedøgn mindre enn i reguleringsplanen. I morgenrushet er det 29 færre bilturer/ time, mens det i ettermiddagsrushet er beregnet 126 færre bilturer/ time. Konsekvensene av dette er at trafikkbelastningen i de tilliggende kryssene vil bli mindre, noe som gir mindre kødannelse. 32

41 3 Støyanalyse 33

42 34

43 3.1 Grenseverdier Utendørs lydnivå Miljøverndepartementets planretningslinje T-1442 inneholder anbefalte støygrenser ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Aktuelle grenseverdier er vist i tabell 8. Støynivå på uteplass og Støykilde utenfor rom med støyfølsom bruk L den Støynivå utenfor soverom, natt kl Veg 55 L den 70 L 5AF Tabell 8: Utdrag fra T-1442, tabell 3: Anbefalte støygrenser ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Alle tall er frittfeltverdier oppgitt i db. Grenseverdien for uteplass må være tilfredstilt for et nærområde i tilknytning til bygningen som er avsatt og egnet til opphold og rekreasjonsformål. Grenseverdien som gjelder utenfor soverom er et maksimalnivå, det vil noe forenklet si lydnivået i det et kjøretøy passerer. For at kravet til maksimalnivå skal gjelde, må grenseverdien være overskredet for i gjennomsnitt minst 10 kjøretøyspasseringer pr. natt. T-1442 inneholder også kriterier for inndeling i en gul og en rød støysone. Områder med døgnveid lydnivå (L den ) fra vegtrafikk i intervallet db klassifiseres som gul støysone. Dette er en vurderingssone der det anbefales å vise varsomhet med å tillate boligbygging. Dersom boliger skal oppføres her, må avbøtende tiltak gi tilfredsstillende støyforhold, og det må sikres at krav til innendørs støynivå overholdes. Områder med døgnveid lydnivå over 65 db fra vegtrafikk er klassifisert som rød sone. Områder i rød sone er ikke egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse bør her som hovedregel unngås Innendørs lydnivå Krav til innendørs lydnivå fra utendørs lydkilder er spesifisert i NS Grenseverdier er gjengitt i tabell 9. Veiledning til byggteknisk forskrift (TEK10) henviser til NS Intensjonene i forskriften om tilfredsstillende lydforhold anses for oppfylt dersom krav for klasse C er overholdt. Type område Målestørrelse Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D I oppholds og soverom fra L p,aeq,24h utendørs kilder I soverom fra L p,afmax *

44 utendørs kilder Natt kl *) Maksimalnivå. Forutsatt gjennomsnittlig mer enn 10 hendelser pr natt. Tabell 9: Utdrag fra NS 8175: Lydklasser for boliger. Høyeste innendørs A-veid lydtrykknivå fra utendørs lydkilde i db Definisjoner Aktuelle støyindikatorer er definert under. Lden (day evening night) er A-veid ekvivalent lydnivå for hele døgnet, der det medregnes et tillegg for støy om kvelden (kl ) og natta (kl ) på henholdsvis 5 db og 10 db. Gjelder for utendørs oppholdsplasser og utenfor rom til støyfølsom bruk. L p,aeq,24h Døgnekvivalentnivået uttrykker det gjennomsnittlige lydtrykket over 24 timer. Gjelder for innendørs lydnivå. L 5AF A-veid nivå målt med tidskonstant Fast som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs. et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. L pafmax A-veid maksimalt lydtrykknivå. 3.2 Beregningsforutsetninger Trafikktall Trafikktall (årsdøgntrafikk og tungtrafikkandel) som er forutsatt i støyberegningene er vist i tabell 6 i kapittel 2.4. Skiltet hastighet, det vil si 60 km/t på fylkesveg 222 og 30 km/t på de øvrige vegene, er lagt til grunn. Standard døgnfordeling for by og bynære områder slik den er definert i TA-2115, veileder til T-1442, er forutsatt (tabell 10). Dag (kl ) Kveld (kl ) Natt (kl ) 84% 10% 6% Tabell 10: Døgnfordeling av trafikk for by- og bynære områder (gruppe 2) fra TA Metode Støyberegningene er utført etter nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy ved hjelp av programmet Cadna/A, versjon 4.2. Det er antatt absorberende (myk) mark og reflekterende bygninger. Beregningspunkter er plassert i et rutenett med en avstand på 5 meter. Støysonekartene er beregnet i en høyde 1,7 meter over bakken. 36

45 3.3 Beregningsresultater og vurderinger Tre støysonekart er vedlagt som viser dagens situasjon, prognosesituasjon for 2021 uten utbygging, og prognosesituasjon 2021 med utbygging av reguleringsområdet. Det er også vedlagt et forslag til støyskjerming av planområdet. Støysonekart for reguleringsområdet er også vist i figur 19. Det er planlagt uteområder på tak av nærings- og parkeringsbygg. Lydnivåer på uteområder på tak er vist i figur 20. Lydnivåer ved fasader er vist i figur 21 (uten skjerming) og figur 22 (med skjerming). Figur 19: Støysonekart og lydnivå ved fasade etter utbygging (2021). L den, beregningshøyde 1,7 m Maksimalnivåer er også beregnet, men vil ikke være dimensjonerende for tiltak, hverken ute eller inne, og er derfor ikke vist Støymessige konsekvenser for nabolaget Flere boliger langs fylkesveg 222 ligger allerede i rød støysone i dag. Det er gjort beregning av situasjon i 2021 både med og uten utbygging. Økt støynivå som følge av utbyggingen vil langs fylkesveg 222 utgjøre 0,5 db. Denne økningen vil ikke være merkbar. For bolig i Stangevegen 422 (gnr/bnr 16/267, Tønseth) vil økningen bli større (2-3 db) på grunn av nærheten til ny adkomstveg. For denne boligen bør det derfor gjøres skjermingstiltak. 37

46 I forbindelse med bygging av rundkjøring og nytt kryss utløses krav om støytiltak etter T-1442 for boligene nærmest rundkjøringen, selv om rundkjøringen i seg selv ikke vil føre til en økning i støynivået. Det er da påkrevd å påse at krav til innendørs lydnivå i NS 8175 overholdes, og at boligene har tilgang til utendørs oppholdsplasser med tilfredsstillende støyforhold. Det er utført en beregning som viser for hvilke boligbygg det bør utredes støytiltak. Dette er vurdert ved å beregne støybidrag kun fra ny rundkjøring og kryss / adkomstveg og fra de delene av vegen som må legges om. De bygningene som har støynivå over grenseverdi ved fasade, bør utredes nærmere. Totalt dreier det seg om 13 boligbygg (det kan være flere boenheter i hver bygning). Resultatet (støysonekart) er vist i vedlegg, samt oppsummert i tabell 11. GNR/BNR L den GNR/BNR L den GNR/BNR L den 16/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Tabell 11: Høyeste lydnivå (L den) ved fasade av eksisterende boliger fra ny rundkjøring / kryss. Boliger markert med rødt har lydnivå over grenseverdi, og bør utredes nærmere Lydforhold i utbyggingsområdet og for planlagt bebyggelse Beregningen viser at grenseverdier anbefalt i T-1442 vil være overskredet ved fasader og på deler av områdene rundt de nye bygningene. Ved mange leiligheter er det planlagt balkonger der lydnivå vil være overskredet. For uteområder på taket av forretningsbygg vil lydforholdene være tilfredsstillende, med unntak av arealene nærmest fylkesveg 222. Et forslag til støyskjerming av planområdet er vedlagt. Forslaget innebærer to skjermer, én 3 m høy skjerm langs fylkesveg 222 og én 2 m høy skjerm langs Holmlundvegen / ny adkomstveg. Støyskjerming vil gi bedre lydforhold, både for planområdet og for eksisterende bolig i Stangevegen 422 (Tønseth) se figur 21 og figur 22. For balkongene der støynivået er over grenseverdi må det gjøres tiltak, enten i form av full innglassing, eller en kombinasjon av tett, høyt rekkverk og absorbent i balkongtak. Lydforholdene på utearealene på tak kan forbedres ved å ha støyskjerm langs kanten av taket (høyde 2 m), vist i figur

47 Krav til innendørs lydforhold i NS 8175 kan overholdes med små eller ingen tiltak i fasade. Bygningene skal ha balansert ventilasjon, noe som reduserer behov for lufting gjennom vinduer og hindrer støybidrag gjennom ventiler. 39

48 Figur 20: Lydnivå (L den) 1,7 m over tak uten skjerming (øverst.) og med 2 m høy støyskjerm på gesims. 40

49 Figur 21; Lydnivåer (L den) ved fasader (uskjermet) Figur 22: Lydnivåer ved fasader L den, (skjermet). 41

50 42

51 4 Luftforurensningsvurdering 43

52 44

53 4.1 Inledning (Svensk tekst) Sweco har på uppdrag utfört spridningsberäkningar med avseende utsläpp från vägtrafik kring Tønseth-tomten. Beräkningarna är utförda för bedömning och jämförelse mot normerna för utomhusluft avseende kvävedioxid (NO 2 ) och partiklar som PM Spridningsberäkningsmodeller För att beskriva luftföroreningshalter från olika typer av utsläpp och utsläppskällor kan matematiska spridningsmodeller användas. I denna studie används två modeller rekommenderade av de amerikanska miljömyndigheterna (US-EPA). CAL3QHCR är en spridningsmodell specifikt anpassade för trafik med utsläpp av partiklar och gaser. Vid beräkning av de maximala halterna av kvävedioxid har spridningsmodellen Caline4 använts. Caline4 beräknar kvävedioxidhalter (NO 2 ) utifrån utsläppen av kväveoxider(nox) och utnyttjar beräkningsalgoritmer som tar hänsyn till atmosfärkemiska processer (i huvudsak ozon) vid bildningen av kvävedioxid. Vid beräkning av maximala dygnsmedelvärden för partiklar som PM 10 används CAL3QHCR. Modellerna tar också hänsyn till den turbulens av vinden som genereras av trafiken i närområdet av vägarna vid olika hastigheter, dessutom finns det möjlighet att definiera vägens utformning. 4.3 Förutsättningar för spridningsberäkningarna Beräkningsresultaten avser halter i µg/m 3 med undantag för korttidsvärdet (timma) för kvävedioxid (NO 2 ) där beräkningarna redovisas i enheten ppm ( beräkningstekniskt ). Omräkningsfaktor för omräkning av halterna från ppm till µg/m 3 kan användas. (Beräkningsexempel: kvävedioxidhalten angiven som 0.01 ppm motsvarar halten 20 µg/m 3 ) De beräknade korttidsvärdena (timma och dygn) avser maximala halter (worst case) för timmedelvärde respektive dygnsmedelvärde. Halterna avser 1.8 meter ovan marknivå (receptorhöjd). Beräkningarna är utförda med en hög upplösning där avstånden mellan beräkningspunkterna ligger på 10 meter. Det är viktigt att poängtera att normerna avser percentilvärden för korttidsvärdena, för timmedelvärden av kvävedioxid (NO 2 ) tillåts 18 överskridanden per år och för partiklar som PM 10 tillåts 35 dygns överskridanden per år (gränsvärden). Ingångsdata för spridningsberäkningarna avser utsläpp från fordonsparken för år 2010/2011, framtida avgasutsläpp antas att minska, fram till år 2020/2021. För de framtida utsläpp som vid damning (resuspension) och utsläpp av stora partiklar > 2.5 µm (ej avgaspartiklar) är dock annorlunda vilket är mer beroende på dubbdäcksanvändning, trafikintensitet, underlag, väghållning, hastighet etc. I denna utredning bedöms utsläppen vara i motsvarande storleksordning som i dagsläget vilket troligtvis är konservativt bedömt (överskattat). 45

54 4.4 Bedömningsgrunder Forurensningsforskriften och de nasjonale målen Som bedömningsgrunder för de beräknade halterna används gränsvärdena enligt Forurensningsforskriften, 1 juni 2011, och KLIF nasjonale mål, se sammanfattande tabell 12. De parametrar som bedömts begränsande för de aktuella utsläppen är utsläpp av kväveoxider och partiklar som PM 10. Parameter KLIF/Forurensingsforskriften KLIF/Nasjonale mål NO 2 timmedelvärde 200 µg/m 3 maximalt 18 överskridanden/år 150 µg/m 3 maximalt 8 överskridanden/år NO 2 årsmedelvärde 40 µg/m 3 - PM 10 dygnsmedelvärde 50 µg/m 3, maximalt 35 överskridanden/år 50 µg/m 3, maximalt 7 överskridanden/år PM 10 årsmedelvärde 40 µg/m 3 - Tabell 12 Grenseverdier og nasjonale mål i henhold til KLIF 46

55 4.4.2 Gränsvärden enligt Forurensningsforskriften Samtliga gränsvärdena enligt Forurensningsforskriften, 1 juni 2011, om lokal luftkvalitet redovisas i nedanstående tabell 13. Normerna gäller där människor normalt vistas. Tabell 13 Minimikrav till luftkvalitet gränsvärden 47

56 4.4.3 Bakgrundshalter vid Tønseth-tomten och Lillehammar Eftersom det saknas kontinuerliga omgivningsluftmätningar för det aktuella området (Tønsethtomten) har data från Lillehammar använts som jämförelse (Rapport från Lillehammer, «Luftkvaliteten i Lillehammer »). Resultaten från mätningarna i Lillehammer presenteras i figur 23 till figur 25. De data som används som bakgrundsnivåer är de nivåer som uppmätts vid mätstationen «Lillehammer Barnehage». Mätstationen vid Bankplassen representerar en gaturumsplats i närheten av en väg med fordon/dygn, år Mätstationen ligger också med ett avstånd på ca 50 meter till en vägkorsning där trafiken beräknades till ca fordon/dygn vilket troligtvis påverkar resultaten på mätningarna. Figur 23 Uppmätta halter av kvävedioxid i Lillehammer, årsmedelvärden Halterna de senaste åren visar en nivå på omkring 19 µg/m 3 som bakgrundsnivå (NO 2 ) i Lillehammer vilket innebär att nivån är ca 48 % av gränsvärdet. Figur 24 Uppmätta halter av partiklar som PM10 i Lillehammer, årsmedelvärden Halterna de senaste åren visar en nivå på omkring 17 µg/m 3 som bakgrundsnivå (PM 10 ) i Lillehammer vilket innebär att nivån är ca 43 % av gränsvärdet. 48

57 Figur 25 Uppmätta halter av partiklar som PM10 i Lillehammer, antal dygnsvärdesöverskridanden Inga överskridanden av gränsvärdet (35 dygn, > 50µg/m 3 ) för dygnsmedelvärdet har konstaterats de senaste åren i «Lillehammer Barnehage» stationen Sammanfattande bedömning av bakgrundshalterna vid Tønseth-tomten Kvävedioxid (NO 2 ) Vid «Lillehammer Barnehage» stationen har det inte registrerats några överskridanden för kvävedioxid varken för gränsvärdet eller för det nationella målet. Halterna av kvävedioxid vid Tønseth-tomten bedöms ligga på en motsvarande nivå (eller lägre) jämfört med vad som uppmäts vid «Lillehammer Barnehage» stationen (mindre tätort/bättre ventilerad). Partiklar som PM 10 Relativt låga halter av partiklar som PM 10 har uppmätts vid «Lillehammer Barnehage» stationen, inga konstaterade gränsvärdesöverskridanden förekommer. Halterna torde ligga på en motsvarande nivå (eller lägre) vid Tønseth-tomten (mindre tätort/bättre ventilerad). 49

58 4.5 Underlagsdata till spridningsberäkningarna Meteorologiska data Speciellt anpassade meteorologiska data för spridningsberäkningar har tagits fram enligt dataformat från den internationella organisationen för meteorologi, World Meteorological Organization (WMO). Den meteorologiska informationen bygger på en numerisk väderprognosmodell, Mesoscale Model 5th generation (MM5), vilken har beräknat de lokala meteorologiska förutsättningarna för Hamar, åren 2008 totalt timmar. Bland de parametrar som ingår kan nämnas lufttryck, temperatur, vindhastighet, vindriktning, relativ fuktighet, molnmängd och nederbörd. I figur 26 redovisas meteorologiska data i en vindros. Figur 26 Vindros för Hamar åren

59 4.5.2 Vägtrafikdata I underlaget till spridningsberäkningarna har trafikuppgifter enligt tabellen i kap. 2.4 använts. När det gäller antal fordon per dygn används ÅDT för år 2011, respektive 2021 med och utan utbyggnad Utsläppsfaktorer De utsläppsfaktorer som används utgår från utsläppsmodellerna Artemis/Copert (Europeiska) samt uppgifter på data/erfarenheter när det gäller uppvirvlade partiklar vid damning, från både Oslo och Stockholm. För vägavsnitten med 6-7 % tung fordons andel används för kväveoxidutsläppen, 0.67 g/fkm för år 2011, 0.31 g/fkm för år Vid 1-3 % tung fordonsandel används 0.50 g/fkm för år 2011, 0.27 g/fkm för år För att ta hänsyn till episoder med höga partikelhalter av PM 10 används en utsläppsfaktor på 0.98 g/fkm vid 6-7 % tung fordonsandel vid 1-3 % tung fordonsandel används 0.73 g/fkm. Utsläppsfaktorerna för partiklar och för damning är antagna vara samma för år 2011 respektive Det ska speciellt observeras att utsläppsfaktorer för partiklar är speciellt framtagen för de situationer när höga halter förekommer oftast på våren vid damning. Vid normala fall och vid beräkningar av årsmedelvärden används i regel en utsläppsfaktor för partiklar som PM 10 på omkring 0.25 g/fkm. 51

60 4.6 Resultat från spridningsberäkningarna Spridningsberäkningar med utsläpp av kväveoxider och partiklar som PM 10 där halterna redovisas med en receptorhöjd på 1.8 meter ovan marknivå Kvävedioxid (NO 2 ) Dagens situation år 2011 Figur 27 Maximala timmedelvärden av kvävedioxid (NO2) dagens situation, 2011 Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till omkring 70 µg/m 3 (0.035 ppm). Gränsvärdet ligger på 200 µg/m 3 vilket får överskridas 18 timmar per år. 52

61 Framtida situation år 2021 utan utbyggnad Figur 28 Maximala timmedelvärden av kvävedioxid (NO2) år 2021 utan utbyggnad Det bör påpekas att avgasutsläppen är lägre år 2021 jämfört med år 2011, trots en ökad trafikmängd, detta beror på att fordonen förväntas får renare avgaser till följd av en bättre motorteknologi. Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till omkring 50 µg/m 3 (0.025 ppm). Gränsvärdet ligger på 200 µg/m 3 vilket får överskridas 18 timmar per år. 53

62 Framtida situation år 2021 med utbyggnad Figur 29 Maximala timmedelvärden av kvävedioxid (NO2) år 2021 med utbyggnad Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till omkring 50 µg/m 3 (0.025 ppm). Gränsvärdet ligger på 200 µg/m 3 vilket får överskridas 18 timmar per år. 54

63 4.6.2 Partiklar som PM 10 Dagens situation år 2011 Figur 30 Maximala dygnsedelvärden av partiklar som PM10 dagens situation, 2011 Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till drygt 30 µg/m 3. Gränsvärdet ligger på 50 µg/m 3 vilket får överskridas 35 dygn per år. 55

64 Framtida situation år 2021 utan utbyggnad Figur 31 Maximala dygnsmedelvärden av partiklar som PM10 år 2021 utan utbyggnad Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till omkring 35 µg/m 3. Gränsvärdet ligger på 50 µg/m 3 vilket får överskridas 35 dygn per år. 56

65 Framtida situation år 2021 med utbyggnad Figur 32 Maximala dygnsmedelvärden av partiklar som PM10 år 2021 med utbyggnad Den maximala halten vid det närmsta bostadshuset beräknas till omkring 40 µg/m 3. Gränsvärdet ligger på 50 µg/m 3 vilket får överskridas 35 dygn per år. 57

66 58

67 5 Vurdering av geoteknikk 59

68 60

69 Innledning I forbindelse med reguleringssaken for Tønseth-tomten er det gjennomført vurderinger av området med tanke på geoteknikk og miljø. Det er redegjort for disse vurderingene i dette kapitlet. Området ligger helt nord i Stange kommune, i et typisk boligområde. Bebyggelsen i området for øvrig består av eneboliger, rekkehus og leilighetsbygg. Tomten er avgrenset av eksisterende boligbebyggelse i sør og øst, næringsbygg i nordøst, fv. 222 i vest og Holmlundvegen i nord. Tomten er i dag planert ut. Det har i flere tiår vært drevet gartneri på tomten. Deler av bygningsmassen er fra før Gartneriet ble rammet av brann i Grunnforhold Kvartærgeologiske kart viser at grunnforholdene i hele området er kjennetegnet av morenemasser i betydelig mektighet. Området ligger på ca. kote 200. Dette er omtrent på nivå med marin grense i området. Det er derfor lite sannsynlig at det vil være marine avsetninger/leire i stor mektighet, selv om mindre mektigheter leire kan forekomme. Det er derfor ikke forventet betydelige stabilitetsproblemer ved utgraving på tomten. Området generelt ligger i et svakt hellende terreng. Selve tomten er planert. Det er ikke skråninger eller skjæringer med en helling som tilsier at det er fare for ras eller utglidninger på tomten. I byggeperioden er det viktig at byggegroper utformes på en slik måte at det ikke er fare for lokale utglidninger i gropen som kan medføre skade på personell eller utstyr. Det er derfor viktig at det gjøres prøvegraving og eller geotekniske undersøkelser før arbeidene starter opp for å kunne vurdere behovet for tiltak for å sikre byggegropen. Miljø Det har vært gartnerivirksomhet på tomten i flere tiår. Det kan dermed ikke utelukkes at massene i grunnen kan inneholde forurensninger over Klifs normverdier. Som følge av gartneridriften, samt at deler av bebyggelsen går tilbake til før 1970, bør det i tillegg til kartlegging av forekomster av metaller, totalt organisk hydrokarbon (THC) og polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH), undersøkes for polyklorerte bifenyler (PCB) og insektsmiddelet diklor-difenyl-trikloretan (DDT) i massene på eiendommen. I forbindelse med en brann på tomten i 2008 ble det uttrykt bekymring for en nærliggende oljetank. Dersom denne befinner seg på tomten, og ikke er i bruk, bør den tømmes og saneres og omkringliggende masser undersøkes for olje (THC). Eventuelle forurensninger må kartlegges, og det må utarbeides en tiltaksplan for håndtering av forurensede masser for å hindre helsemessig risiko, samt sikre at forurensning ikke blir spredd til nye områder. Det må også utføres en miljøkartlegging av eksisterende bebyggelse på tomten før disse rives. PCB har flere negative helseeffekter, blant annet økt kreftrisiko, nedsatt immunforsvar og nevrologiske forstyrrelser i tillegg til at de er såkalte hormonhermere. Det vil si at de kan føre 61

70 til reproduksjonsforstyrrelser både hos mennesker og dyr. PCB lagres i kroppens fettvev og kan overføres mellom mor og barn både gjennom morkake og gjennom morsmelken. PCB har vært mye brukt i kjølevæske i transformatorer/kondensatorer, samt som impregnering og additiver til impregnering, epoxymaling og fugemasse. Det er derfor svært viktig at eventuelle forekomster av PCB både i grunnen, i eksisterende bygninger og i rivningsmateriale kartlegges, og håndteres i henhold til gjeldende forskrifter. Det inkluderer ikke minst håndtering i forbindelse med grunn- og rivearbeidene. DDT var mye brukt som insektsmiddel fram til midten av 1970-tallet. Det er svært giftig for fugler og vannlevende organismer, i tillegg til at også dette stoffet lagres i kroppens fettvev både hos mennesker og dyr. Konsentrasjonen øker for hvert ledd i næringskjeden. Det er derfor viktig at det undersøkes for eventuelle forekomster av DDT i grunnen for å hindre helsemessige konsekvenser for mennesker og dyr. Dette gjelder også tiltak for å sikre personell i forbindelse med grunn- og rivearbeider på tomten. 62

71 6 ROS-analyse 63

72 64

73 6.1 Innledning Problembeskrivelse og målformulering Etablering av bolig og handel på Tønseth-tomten kan medføre forandringer i dagens risikobilde, både ved og i planområdet. Formålene med denne analysen er: Å identifisere uønskede hendelser, og risikoen ved disse, ved realisert planforslag. At risikoeier (Tønseth Invest AS c/o Byggutvikling øst AS) vil få bedre forståelse av risikoforholdene ved sin virksomhet og dermed kunne tilrettelegge for drift der hensyn til risiko er ivaretatt. Å stille sikkerhet i fokus på en systematisk måte. Å identifisere tiltak som kan redusere risikoen for Tønseth-tomten og de nærmeste omgivelsene Avgrensinger Analysen er en kvalitativ grovanalyse, støttet med tall der det har vært mulig. Analysen inneholder ikke risikovurderinger omkring terror, trusler og sabotasje. Tiltaket (med tanke på kjent situasjon per desember 2011) vurderes til ikke å inneholde elementer som er spesielt utsatt for slike hendelser. Enhver aktivitet som utøves, har en viss innebygget risiko. Tilsvarende gjelder for opphold på ethvert sted til enhver tid. Det betyr at mennesker og samfunn må akseptere en viss risiko. Hensikten med denne analysen er å kartlegge og, der det er mulig, rangere risikoen knyttet til uønskete hendelser. Uønskete hendelser kan føre til skade på blant annet menneske, materiell og miljø. I denne analysen har vi fokusert hovedsakelig på hendelser som kan føre til ulykker med skade på og/eller tap av menneskeliv. Planforslaget innebærer at det etableres en rundkjøring i krysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen. Denne analysen fokuserer på risikoen i forbindelse med Tønseth-tomten, men noen generelle betraktninger knyttet til trafikksikkerhet i rundkjøringer sammenlignet med T-kryss, er også beskrevet. 6.2 Metode Risikoanalyse Risiko beskrives ofte slik: Risiko = Sannsynlighet X Konsekvens For å kunne beskrive risikoen knyttet til en hendelse må man kartlegge mulige årsaker og dermed sannsynligheter for hendelsen, samt se på hvilke konsekvenser hendelsen kan lede til. Vi bruker følgende modell til å beskrive en kjede av årsaker som kan føre til en uønsket hendelse, som igjen leder til mulige konsekvenser: 65

74 Årsakskjede Konsekvenskjede UH Tegnforklaring: Trusler UH: uønsket hendelse Barrierer Figur 33 Hendelsesforløp fra trussel, via uønsket hendelse, til eventuell ulykke Til venstre har vi årsakskjeden. Denne viser trusler som via årsakskjeder kan resultere i en uønsket hendelse (UH). Barrierer og sikkerhetssystemer kan redusere eller hindre en slik utvikling. Til høyre har vi konsekvenskjeden. Denne viser nye trusler som kan forsterke utviklingen fra uønsket hendelse til fatal ulykke, samt nye barrierer og sikkerhetssystemer som reduserer eller hindrer en slik utvikling. Felles for de fleste hendelser er at det er en rekke faktorer som kan ha medvirket til den. Det er umulig å peke ut én bestemt av dem som avgjørende. Hendelsene er et resultat av et sett av medvirkende årsaker som til sammen er tilstrekkelig til å utløse den. Dess bedre barrierene eller sikkerhetssystemene er, dess mindre sannsynlig er det at en trussel utvikler seg til en hendelse eller videre til en fatal ulykke. Det kan være glidende overganger mellom uønskede hendelser og ulykker. I vår modell kan vi betrakte en bil som sklir av en glatt veg som en hendelse. Dersom verken personer eller materiell blir skadet, kan vi betrakte dette som en uønsket hendelse, men ingen ulykke. Barrierene har forhindret en ulykke. I andre analyser kan en definere at selve utforkjøringen er en ulykke. Da utgjør omfanget av potensielle skader utfallsmulighetene for ulykken Risikobilde På bakgrunn av vurderingen av sannsynlighet og mulige konsekvenser kan man få frem et risikobilde for de ulike aktuelle uønskede hendelsene. Dette kan illustreres ved hjelp av en 66

75 risikomatrise som vist i figur 34. Denne risikomatrisen er hentet fra Statens vegvesens «Håndbok 271: Risikovurderinger i vegtrafikken». Risikomatrisen bidrar til å sortere de ulike uønskede hendelsene med hensyn til hvor stor risiko de medfører. På den måten kan man også prioritere mulige tiltak for å redusere risikoen. Konsekvens Frekvens LETTERE SKADD HARDT SKADD DREPT FLERE DREPTE SVÆRT OFTE (minst 1 gang pr. år) OFTE (1 gang hvert år) SJELDEN (1 gang hvert år) SVÆRT SJELDEN (Sjeldnere enn hvert 30. år) Figur 34 Risikomatrise (kilde: Håndbok 271, Statens vegvesen, Vegdirektoratet) Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og kan tolkes slik Tiltak nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak bør vurderes Tiltak ikke nødvendig Analysen er gjennomført i følgende trinn: a. Gjennomgang av grunnlagsmateriale - Relevant dokumentasjon for analysen er gjennomgått. I dette trinnet ble det også gjennomført et oppstartsmøte der arkitekten orienterte om prosjektet. b. Fareidentifikasjon På bakgrunn av tilgjengelig dokumentasjon og analysegruppens erfaring er ROS-analysen gjennomført med bruk av vedlegg 1: Sjekkliste for uønskede 67

76 hendelser. Der vi ikke har identifisert mulige farer eller uønskede hendelser, har vi ikke gått videre med spesifikke vurderinger. I de tilfellene der det er merknader til forhold som kan oppstå, er disse forfulgt videre i analysen. Disse kan oppsummeres til følgende hoved- og underkategorier: Geotekniske forhold Radon Forurenset grunn Brannberedskap Tilgjenglighet og risiko knyttet til brann Trafikksikkerhet Ulykkesrisiko c. Risikogjennomgang For hvert av hovedområdene, unntatt grunnstabilitet og radon, er det gjort en identifisering av mulige uønskede hendelser. Grunnstabilitet og radon er unntatt fordi det er vanskelig å kvantifisere sannsynlighet for at en uønsket hendelse skal inntreffe. Deretter er hver enkelt uønsket hendelse gjennomgått, og mulige årsaker og konsekvenser som hendelsene kan lede til, er blitt identifisert. d. Analyse og tiltaksforslag På bakgrunn av risikogjennomgangen er det gitt forslag til tiltak som kan redusere sannsynligheten for eller konsekvensen av en hendelse. e. Rapportskriving Analysearbeidet er dokumentert gjennom utarbeidelsen av denne risikoanalyserapporten. Arbeidet er ledet og gjennomført av Stein Emilsen. Knut Aalde, Steinar Gylt m.fl. har stått for kvalitetssikringen. Følgende personer har bistått med spisskompetanse innenfor gitte fag: Cecilie Egede-Nissen Kvalitetssikring geoteknikk Kim Rudolph-Lund Radon Kjersti Marie Stensrud Geoteknikk Knut Aalde Kvalitetssikring trafikksikkerhet Stein Emilsen Trafikksikkerhet og brannberedskap Åge Straume Kvalitetssikring brannberedskap 6.3 Systembeskrivelse Beskrivelse av analyseobjektet Når det gjelder arealutnyttelse av tomten i dagens og fremtidig situasjon, vises det til kapittel 1. Figur 35 viser plantegningen per for foreslått utbygging. Ved vesentlig endring av plantegningen, bør ROS-analysen revideres. 68

77 Hobergvegen Adkomst byggetrinn 2 Holmlundvegen Adkomst byggetrinn 1 Fv. 222 Figur 35 Plantegning for foreslått utbygging på Tønseth-tomten (kilde: Meinich Arkitekter AS) Det bemerkes at adkomsten til byggetrinn 1 er tenkt som en fjerde arm i krysset mellom Holmlundvegen og Hobergvegen. Adkomsten til byggetrinn 2 er tenkt som en fjerde arm i krysset mellom Holmlundvegen og Høgvollvegen som i dag. Forslag til rundkjøring og adkomst til byggetrinn 1 er vist mer detaljert på figur

78 Adkomstveg byggetrinn 1 Figur 36 Foreslått rundkjøring og adkomst til byggetrinn Trafikale løsninger Som beskrevet i forrige kapittel vil byggetrinn 1 få tilknytning til offentlig vegnett i krysset ved Holmlundvegen og Hobergvegen. Det antas at adkomsten utformes som en adkomstveg, og at krysset vil være høyreregulert som i dag. Byggetrinn 2 vil på sin side bli knyttet til offentlig vegnett i krysset mellom Høgvollvegen og Hobergvegen. Det antas at tilknytningen utformes som adkomst, som dermed har vikeplikt for øvrig trafikk. Trafikkberegningene viser følgende trafikk i adkomstene til planområdet: Arealbruksformål YDT Morgen [kjt/t] Ettermiddag [kjt/t] [biltur/døgn] Til Fra Sum Til Fra Sum Byggetrinn Byggetrinn Sum Tabell 14 Beregnet trafikk i adkomstene til byggetrinn 1 og byggetrinn 2 Trafikkberegningene, samt en beskrivelse av tilliggende offentlig vegnett, er mer utførlig beskrevet i kapittel 0. 70

79 6.4 Resultat fra ROS-analysen Geotekniske forhold Det vises til kapittel 0 for vurderinger knyttet til geotekniske forhold Radon Norge er et av de landene som har høyest radonkonsentrasjoner i inneluften. Dette skyldes blant annet geologiske forhold. Det er de radioaktive seriene med uran ( 238 U) og thorium ( 232 Th) som gir det alt vesentligste av bidraget til naturlig ekstern gammastråling fra radioaktivitet. Når uran spaltes, dannes det blant annet radon, som kan påvises både som en gass og oppløst i grunnvann. De høyeste radonkonsentrasjonene finner vi i områder med alunskifer, uranrike granitter eller pegmatitter og løsmasser eller morenegrunn. Innholdet av disse elementene kan variere betydelig i berggrunn og jordsmonn. Når radongass dannes, siver den inn i bygg gjennom sprekker og utettheter og konsentreres i innendørsluft, noe som kan forårsake lungekreft. Risikoen øker med konsentrasjon og oppholdstid. Statens strålevern har en tiltaksgrense for radon på 100 Bq/m 3, i tillegg til en maksimumsgrenseverdi på 200 Bq/m 3. Tønseth gartneri Alunskifer Figur 37 Kartlegging av alunskifer på området (NGU, 2011) Utbyggingsområdet ligger helt syd i Bekkelaget i Stange kommune. Her består grunnen av flere meter tykke sammenhengende moreneløsmasser over fjell. Grunnfjellet består av sandstein i veksellag med skifer. På aktsomhetskart som er utarbeidet av NGU, er det kartlagt alunskifer på eiendommen (se figur 37). Alunskiferen som forekommer i området, ble avsatt i kambrosilur da området ble dekket av marine sedimenter (NGU, 2011). 71

80 Generelt er det fare for radonproblem i bygninger fundamentert direkte på de radiumrike bergartene nevnt ovenfor. Generelt er morener ofte tette og lite gjennomtrengelige, men sprekker i grunnen kan danne transportveger for radongass fra underliggende lag, særlig om vinteren da undertykket i hus trekker jordluft inn. Eiendommen bør befares under utgraving for å kartlegge grunnforhold og legge opp en fremtidig strategi for å unngå problemer pga. radon. Dersom det måles høye verdier av radon, bør tiltak, som for eksempel radonsperre, ev. aktiv eller passiv trykksenking av grunnen under bygget, iverksettes for å forhindre oppbygning av høye radonkonsentrasjoner. Ved gjennomføring av anbefalte målinger og eventuelle tiltak anses risikoen knyttet til radon ikke å bli høyere enn ved tilsvarende utbygginger i Bekkelaget Brannberedskap Det er identifisert to uønskede hendelser i forbindelse med brannberedskap: B1 Ikke tilstrekkelig slokkevannsforsyning ved brann B2 Brannbiler kommer ikke fram til planområdet ved brann B1 Ikke tilstrekkelig slokkevannsforsyning ved brann At slokkevannforsyning ikke skulle være tilstrekkelig ved brann, kan skyldes brudd i slokkevannsforsyning på grunn av gravearbeid eller eldre rør/ledninger som lekker, eller at det er for lite trykk i ledningene. Det er vurdert at hendelsen vil inntreffe «svært sjelden». Konsekvensen anses å være «lettere skadd», hvilket begrunnes i at brannmannskap har med seg slokkevann i brannbilene i tilfelle det er bortfall av tilstrekkelig vannforsyning. B2 Brannbiler kommer ikke fram til planområdet Planområdet har to adkomster, og det finnes flere ruter for å ta seg til de to adkomstene. De alternative rutene er vist på figur 38. Fordi brannvesenet har flere alternative angrepsveger antas det at er «svært sjelden» at kjøretøyene ikke kommer seg til eiendommen. Siden planområdet ligger helt inntil fv. 222, kan brannbilene også stoppe her hvis adkomstkrysset mellom fv. 222 og Holmlundvegen av ulike grunner skulle være stengt. Det forutsettes at nye bygninger er konstruert slik at ved en brann skal personer klare å komme seg ut i tide ved hjelp av brannalarm, skiltede rømningsveger og ev. sprinkleranlegg. Konsekvensen anses derfor å være «lettere skadd» hvis den uønskede hendelsen skulle inntreffe. I forbindelse med anleggsperioden finnes også en viss risiko for at brann oppstår, som kan gi skade på menneskers liv og helse. Det forutsettes dog at gjeldende rutiner for brannsikkerhet følges av entreprenøren på byggeplassen, slik at denne risiko havner på et akseptabelt nivå, det vil si ikke høyere enn det som er akseptert for tilsvarende virksomhet i Norge. 72

81 Figur 38 Mulige adkomstruter for utrykningskjøretøy Trafikksikkerhet Dette underkapitlet gir en beskrivelse av vurderinger knyttet til trafikksikkerhet. Underkapitlet består av flere deler: Del 1: Generelle vurderinger knyttet til trafikksikkerhet som følge av planforslaget Del 2: Hendelser på veg som kan utgjøre en fare for området Del 3: Uønskete hendelser på Tønseth-tomten Del 1 gir en oversikt over antatt positive og negative effekter på offentlig vegnett. Del 2 omhandler transport av farlig gods. Del 3 beskriver mer detaljert uønskete hendelser på trafikkarealene internt på Tønseth-tomten, samt i adkomstene og den foreslåtte rundkjøringen. Del 1: Generelle vurderinger knyttet til trafikksikkerhet som følge av planforslaget Planforslaget innebærer en del forandringer med tanke på trafikkmengder, hvor trafikken kjører og vegutforming sammenlignet med dagens situasjon. En del av endringene antas å ha positiv effekt på trafikksikkerheten, mens andre endringer virker negativt inn. På figur 39 er endringene som antas å bety noe for trafikksikkerheten, uthevet. Grønne bokser med tall angir en antatt positiv effekt på trafikksikkerheten, mens røde bokser med bokstaver angir antatt redusert trafikksikkerhet. 73

82 5. Tosidig G/S-tilbud A. Økt trafikk 2. Avbøyning på G/S-veg B. Etablering av X-kryss C. Ny konflikt mellom G/S og bil 4. Gangfelt ved rundkjøring 3. Rundkjøring 1. Adkomst stenges Figur 39 Planforslaget med momenter som virker inn på trafikksikkerheten 1. Adkomst stenges: I planforslaget legges det opp til at tomten kun vil få adkomster til Holmlundvegen. Dette innebærer at dagens adkomst til fv. 222 stenges. På denne måten blir det et konfliktpunkt mindre på fv. 222 og et konfliktpunkt mindre på den parallelle G/S-vegen, noe som er positivt med tanke på trafikksikkerheten. 2. Avbøyning på G/S-veg: Den foreslåtte rundkjøringen ligger lenger øst enn dagens kryss, noe som også innebærer at G/S-vegen flyttes. Den nye geometrien gir blant annet en kurve med liten radius på G/S-vegen, se figur 40. Dette fører til at syklister må redusere hastigheten over Holmlundvegen i forhold til dagens situasjon. Med tanke på trafikksikkerhet er dette positivt, så lenge kurven ikke har så liten radius at syklistene sliter med å bremse ned tilstrekkelig. 74

83 Kurve med liten radius for syklister Figur 40 Ny geometri tvinger syklister til lavere hastighet 3. Etablering av rundkjøring: En rundkjøring vil kunne gi et mer trafikksikkert kryss enn dagens T-kryss. I følge Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik et al., 2000) blir det totale antallet ulykker signifikant redusert i rundkjøringer. Reduksjonen er størst for dødsulykker, mens antall materiellskadeulykker går noe opp. Det beste anslaget er at antallet dødsulykker reduseres med 49 %, mens alle personskadeulykker reduseres med 32 %. Håndboken understreker at disse tallene er svært usikre. Trafikksikkerhetsgevinsten med en rundkjøring skyldes både at hastigheten reduseres, og at antall konfliktpunkter er mindre enn i vanlige T- og X-kryss (Elvik et al., 2000). En rundkjøring vil ikke bare gi lavere hastighet i selve krysset, men også på fv. 222 på begge sidene av krysset. Det har ikke skjedd noen trafikkulykker i krysset fv. 222 X Holmlundvegen de siste 8 årene. Den siste ulykken fant sted i Alvorligste skadegrad i denne ulykken var «lettere skadd» (Statens vegvesen, 2011). Hvis man ser på perioden fra 2002 til 2010 (9 år) og legger en ÅDT på til grunn, tilsvarer dette en ulykkesfrekvens på 0,04 ulykker per millioner innkommende kjøretøy. Normal ulykkesfrekvens for kryss av denne typen er 0,06 (Statens vegvesen, 2007B). Krysset fremstår som trafikksikkert i dag, men rundkjøring vil medføre ytterligere sikkerhet. 4. Gangfelt ved rundkjøring: Det foreslås å anlegge et gangfelt over fv. 222 rett nord for rundkjøringen. Gangfelt i nærheten av rundkjøringer er vanligvis mer trafikksikre enn 75

84 signalregulerte gangfelt på fri vegstrekning utenfor kryss, som er dagens løsning. Gangfeltet ved rundkjøringen kommer i tillegg til det signalregulerte gangfeltet som ligger mellom busslommene. Eventuelle kryssinger utenfor gangfelt ventes derfor å bli redusert i antall, sammenlignet med dagens situasjon. 5. Tosidig G/S-tilbud: I planforslaget er det foreslått at det anlegges fortau på nordsiden av Holmlundvegen mellom fv. 222 og Høgvollvegen, i tillegg til at dagens fortau på sydsiden beholdes. Fordelen med dette er at færre behøver å krysse adkomsten til byggetrinn 1. Det er også forslått å etablere gangfelt over 3 av tilfartene i det nye X-krysset. Trafikksikkerhetsgevinsten knyttet til kun å merke opp et gangfelt er tvilsom. Opphøyde gangfelt bør derfor vurderes. A. Økt trafikk: Tiltaket fører til at trafikken i nærområdet øker, og dette virker negativt inn på trafikksikkerheten. I følge (Elvik et al., 2011) vil en trafikkøkning på 10 % øke antall ulykker med ca. 8,8 %. B. Etablering av X-kryss. Adkomsten til byggetrinn 1 er tenkt plassert i krysset Hobergvegen X Holmlundvegen. X-kryss har generelt sett høyere ulykkesfrekvens enn T-kryss. Samtidig er ulykkeskostnaden per ulykke lavere i uregulerte X-kryss enn T-kryss, noe som tyder på at alvorlighetsgraden er mindre. Dette kan skyldes at X-kryss kan oppfattes som vanskeligere å kjøre gjennom enn et T-kryss, med det resultat at hastigheten er lavere. C. Etableringen av X-krysset medfører at det innføres en ny konflikt mellom G/S-trafikk og biltrafikk. Denne konflikten finner man på fortauet som i dag går ned til G/S-vegen ved fv. 222, og som i fremtiden krysser adkomsten til byggetrinn 1. Alle steder hvor det innføres konflikter, vil det kunne oppstå trafikkulykker. Del 2: Hendelser på veg som kan utgjøre en fare for området Planområdet ligger rett ved fv. 222, og en ulykke i forbindelse med transport av farlig gods kan få konsekvenser for 3. person i planområdet. Trafikksikkerhetshåndboka behandler temaet ulykker med farlig gods. Den sier bl.a. at i 1994 ble det registrert 48 uhell på landsbasis. Av disse skjedde 32 under kjøring. 4 av ulykkene var personskadeulykker. I disse ulykkene ble til sammen 3 personer skadet og 1 person drept (Elvik et al., 2000). Den vanligste ulykkestypen er utforkjøringsulykker, ofte med velt og påfølgende lekkasje av brannfarlig vare. Ved utforkjøringer er det mange som oppgir «vanskelige kjøreforhold» som årsak til uhellet. Trolig skjer flere ulykker på glatt føre (Elvik et al., 2000). Konsekvensene av ulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge er som regel nokså beskjedne. Figuren under viser sannsynligheten for ulike konsekvenser av ulykker under kjøring, beregnet på grunnlag av alle registrerte ulykker i perioden i (Elvik et al., 2000) 76

85 Figur 41 Sannsynlighetstre for konsekvenser av ulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge (Elvik et al., 2000) Teksten i kursiv nedenfor er gjengitt fra (Elvik et al., 2000): «Sannsynligheten for at det kun oppstår materiell skade ved en ulykke under transport av farlig gods er ca 85 %. I ca to av tre materiellskadeulykker forekommer lekkasje av brannfarlig vare, mens dette bare forekommer i ca en av tre personskadeulykker. Forklaringen på disse forskjellene er trolig at ulykkene har ulik fordeling mellom ulykkestyper. De fleste materiellskadeulykker er utforkjøringer med velt. De fleste personskadeulykker er kollisjoner. Brann forekommer svært sjelden, i til sammen knappe 3 % av ulykkene. De potensielle konsekvensene av ulykker under transport av farlig gods er likevel meget store. Som vi ser oppstår lekkasjer av brannfarlig vare hyppigst ved utforkjøringsulykker med velt, dvs med hendelsen materiell skade i hendelsestreet over. Sannsynligheten for brann er også størst i dette tilfellet. Hendelsen personskade medfører mindre sannsynlighet for lekkasje, og mindre sannsynlighet for brann. Hendelsen personskade i dette tilfelle tilsvarer i stor grad kollisjon. Det må skilles mellom vanlige trafikkulykker og katastrofelignende hendelser med stort skadeomfang for å beskrive hvordan de forannevnte tiltak virker på ulykkene. Erfaringer med tiltak for å redusere sannsynligheten for katastrofer og deres konsekvenser er få, fordi det er sjeldne hendelser. Ulykkesrisiko under transport av farlig gods sammenlignet med annet gods 77

86 Beregning av risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare sammenlignet med annen godstransport foreligger for Norge for periodene (Elvik 1988) og (Borger 1996), samt for Sverige for perioden (Nilsson 1994). Resultatene av beregningene er vist i» tabell 15. Personskadeulykker pr million kjøretøykilometer Land Periode Brannfarlig vare Annet gods Norge ,15 0,59 Norge ,12 0,48 Sverige ,49 0,46 Tabell 15 Risiko under transport av farlig gods sammenlignet med annen godstransport på veg Risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge var både i perioden og i perioden ca 75 % lavere enn risikoen for personskade under transport av annet gods. En tilsvarende forskjell er ikke funnet i Sverige. Det stilles strengere sikkerhetskrav til transport av brannfarlig vare enn til transport av annet gods. I den grad disse kravene etterleves, er det nærliggende å anta at forskjellen i risikonivå mellom brannfarlig vare og annet gods i det minste delvis skyldes sikkerhetskravene. Det er imidlertid ikke mulig å si mer konkret hvilke sikkerhetskrav det er som forklarer forskjellen i risikonivå. Forklaringen på det overraskende høye risikonivået for tankbil for brannfarlig vare i Sverige er heller ikke kjent. I perioden etter år 2000 er det registrert 2 personskadeulykker på fv. 222 i nærheten av planområdet (Statens vegvesen, 2011). Ulykkene er vist på figur

87 Figur 42 Ulykker på fv. 222 etter år 2000 (Statens vegvesen, 2011) Vi kjenner ikke til at det er noen virksomhet som krever farlig gods, i området. Det antas derfor at transport av farlig gods i all hovedsak foregår på E6, som ligger cirka 1,3 km øst for planområdet. Noe transport, for eksempel av parafin og drivstoff, bør likevel påregnes på fv Den antatt beskjedne transporten av farlig gods, kombinert med at det har vært få ulykker på fv. 222, fører til at vi regner med at ulykker i forbindelse med farlig gods vil oppstå svært sjelden. Konsekvensene vil imidlertid kunne være tap av liv. Totalt sett regnes risikoen for ulykker med transport av farlig gods som liten. Del 3: Uønskete hendelser på Tønseth-tomten Det er identifisert til sammen seks uønskete hendelser tilknyttet trafikksikkerhet: TS1 Kollisjon/påkjøring i krysset fv. 222 X Holmlundvegen TS2 Kollisjon/påkjøring i krysset ved adkomsten til byggetrinn 1 TS3 Kollisjon/påkjøring i krysset ved adkomsten til byggetrinn 2 TS4 Påkjøring av fotgjenger ved rygging fra parkeringsplass TS5 Ryggende lastebil kjører på fotgjenger i varemottaket TS6 Påkjøring av fotgjenger fra intern gangveg TS7 Kollisjon mellom kjøretøy i internt kryss 79