Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum"

Transkript

1 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum Februar 2013

2 Innhold Forord 3 Sammendrag 4 1 Innledning Bakgrunn og hensikt med oppdraget Gjennomføring av arbeidet 8 3 Befolkningsvekst og økte kollektivandeler Befolkningsvekst og mål for trafikkfordeling Økte kollektivandeler 11 2 Bystruktur og byutvikling Bystruktur og byrom i Drammen sentrum Gjeldende planer for Drammen sentrum Gatebruk og trafikk Dagens gatebruk Trafikk og fartsgrenser Bussruter, frekvens og holdeplasser Dagens bussruter, holdeplasser og frekvens Utfordringer for fremkommelighet Spesielle utfordringer på Bragernes Spesielle utfordringer på Strømsø Dimensjoneringsgrunnlag for bussholdeplasser 21 5 Forslag til løsning på Bragernes Metode for vurdering av løsninger Forutsetninger som ligger til grunn for vurdering av alternativene Overordnet vurdering av aktuelle løsningsalternativer på Bragernes Detaljert konsekvensvurdering - alternativ Detaljert konsekvensvurdering - alternativ C Detaljert konsekvensvurdering - alternativ D Detaljert konsekvensvurdering - alternativ K Anbefalt løsning på Bragernes alternativ M 36 6 Forslag til løsning på Strømsø Metode og løsningsalternativer Forutsetninger som ligger til grunn for vurdering av alternativene Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Samlet vurdering og anbefalt løsning på Strømsø 56 2 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

3 Forord Drammen kommune ønsker en vurdering og anbefaling av infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk i Bragernes-Strømsø-området i Drammen sentrum. Oppdraget inngår som en del av Buskerudby-samarbeidet. Hensikten med arbeidet har vært å utarbeide en langsiktig strategi for kollektivtransporten i Drammen sentrum og sette Drammen kommune og Brakar AS i stand til å beslutte og iverksette konkrete tiltak som kan gjennomføres i løpet av 2012 og de nærmeste årene. Oppdraget er gjennomført trinnvis i nært samarbeid med oppdragsgiver og samarbeidsgruppe, blant annet med en heldags workshop. Det er utarbeidet grunnlagsdokumentasjon og alternative løsninger er utredet på flere nivå. Denne prosjektrapporten sammenfatter prosjektets ulike faser. I tillegg foreligger det en rekke arbeidsnotater som har vært utarbeidet underveis i rapporten og som denne rapporten er utarbeidet på bakgrunn av. Oppdragsgivers representant har vært Liv Marit Carlsen i Drammen kommune. Kari Ovesen Haugland i Brakar As har også deltatt på oppdragsgiversiden. Arbeidet har vært gjennomført av Civitas, Norsam og INBY, med Ellen Haug (Civitas) som oppdragsleder, Anton Bakken (Norsam) som prosjektleder, samt Torstein Teigland (Civitas) og Peer Lehn-Pedersen (Inby) som medarbeidere. Ellen Haug, Civitas Februar 2013 Civitas, Norsam, IN\BY 3

4 Sammendrag Kombinasjon av forventet befolkningsvekst og de fastsatte målene for økning i andel kollektivtrafikk kan gi stor vekst i antall kollektivreiser i løpet av kommende 20 år, opp mot en tredobling i forhold til dagens antall kollektivreiser. Dette vil stille store krav til den langsiktige kollektivløsningen i Drammen sentrum, også med en lavere vekst. Det vil kreve god kapasitet, effektivitet og fremkommelighet for kollektivtrafikken samtidig som løsningene også må ivareta hensyn til bybruk, byliv, gående og syklister samt øvrig trafikk. Bystrukturene på Bragernes og Strømsø er vidt forskjellige. De to sidene har også ulike utfordringer og muligheter for kollektivtrafikken. De er derfor behandlet hver for seg. Bragernes Aktuelle løsninger for Bragernes-siden er vurdert på to detaljeringsnivå. I første omgang ble til sammen 7 prinsippløsninger konsekvensvurdert og sammenliknet med 0-alternativet, i forhold til flere kriterier. Deretter ble tre av disse vurdert på et mer detaljert nivå. Dette viste at det er vanskelig å finne en rendyrket løsning som både tilrettelegger for vekst i kollektivtrafikken samtidig som de gir en god situasjon for alle trafikantgrupper og byhensyn: Det er ikke nok plass til å samle alle holdeplassene på Nedre torg. Derfor må holdeplassområdet utvides eller flyttes. Busstrafikken må kjøre rundt sentrumsområdet med Bragernes torg og gågatene. Ved holdeplass på Bragernes torg må bussene enten kjøre vest for sentrum eller øst for sentrum. Kombinasjon av holdeplass på Bragernes torg og rute østover i Nedre Strandgate er problematisk for trafikkavviklingen av busstrafikken. For smale gatebredder i sentrum gjør at det ikke er mulig å etablere en god gateterminal for toveis busstrafikk i for eksempel St. Olavs gate. Det ble derfor utarbeidet en ny løsning på bakgrunn av de vurderte alternativene. Denne løsningen ble også konsekvensvurdert på detaljert nivå. Konklusjonen var at alternativet ivaretar de ulike aspektene på en tilfredsstillende måte, og er det alternativet som på best måte gir en bedre en bedre situasjon enn dagens løsning. 0-alternativet er dagens situasjon. Holdeplassene er i dag spredt ut over et stort område; på Bragernes torg, i Øvre Storgate, i St. Olavs gate, i Hauges gate ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Holdeplasser for ekspressbusser er lokalisert i Hauges gate. Busstrafikken avvikles i samme trasé: Hauges gate/ Engene-St. Olavs gate-øvre Storgate Bragernes torg-bybrua. I noen av gatene avvikles busstrafikken i egne kjørefelt og i andre gater i blandet trafikk. Konsekvensvurderingen viste at 0-alternativet ikke gir optimal fremkommelighet for lokalbussene, som forsinkes av dårlig forbikjøringsmulighet på holdeplassene, fotgjengere som krysser kjørebanen ved holdeplass, annen trafikk i kryss mot bybrua og i Hauges gate/ St. Olavs gate, samt varelevering. Holdeplass for ekspressbuss i Hauges gate er forsinkende for både lokalbusser og biltrafikk. For syklister og gående er det dårlig forbindelse fra Bybrua og over Nedre Torg, spesielt ved kryssing av Øvre og Nedre Strandgate. Her er det også lite attraktive omgivelser som preges av at Øvre og Nedre Strandgate tidligere var en høytrafikkert gjennomfartsvei. I tillegg er Nedre torg nedslitt. Anbefalt løsning på Bragernes alternativ M innebærer å avvikle busstrafikken med felles trasé i begge retninger over Bybrua, i St Olavs gate og i Hauges gate/engene. Kvartalet med de omkransende gatene Nedre torg, Øvre Storgate, St Olavs gate og Øvre Strandgate utvikles som et enveiskjørt kollektivknutepunkt. Holdeplasser for busser i retning mot Åssiden/ Lier etableres på Nedre torg og i Øvre Storgate. Disse gatene etableres med envegskjøring for kollektivtrafikk og kjøring til eiendommene. Holdeplasser for ruter i retning over Bybrua etableres i nedre del av St Olavs gate og i Øvre Strandgate med holdeplasser i eget kollektivfelt. Holdeplass for ekspressbusser flyttes til Øvre Strandgate mellom St. Olavs gate og Gamle Kirkeplass. Konsekvensvurderingen av alternativet viste at lokalbussene får bedre fremkommelighet, fleksibilitet og holdeplasskapasitet enn i 0-alternativet. Busspassasjerene får et holdeplassområde som er lett å oppfatte og med god orienterbarhet, romslige venteområder og omtrent samme gangavstander som i dag. Gående, syklende og biltrafikk kan også få bedre forhold enn i dag. Varelevering i St. Olavs gate vil begrenses, og må foregå fra sidegatene. Kantsteinsparkering i St. Olavs gate må også fjernes. Drosjeholdeplassen på Bragernes torg kan opprettholdes, men må få ny utforming. Løsningen vil gi større potensial for torgareal og estetisk oppgradering av Nedre torg, samt bedre byromskvalitet i krysset mellom Bragernes torg, Øvre/Nedre Strandgate og Bybrua. 4 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

5 Alternativ 0 Bragernes Alternativ M Bragernes Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Alternativ C innebærer å flytte busstraseen mot vest fra St. Olavs gate-hauges gate til Øvre Storgate-Gamle Kirkeplass og å flytte busstraseen mot øst til Nedre Strandgate-Erik Børresens allé. Holdeplass for vestgående trafikk legges på Bragernes torg Alternativ C Bragernes og i Øvre Storgate. Holdeplass for østgående trafikk legges på Bragernes torg. Dette alternativet gir dårligere fremkommelighet ved holdeplassen på Bragernes torg og vesentlig høyere belastning av krysset ved bybrua. Det anbefales derfor ikke. Alternativ D går ut på å flytte busstraseen mot vest fra St. Olavs gate-hauges gate til Øvre Strandgate-Gamle Kirkeplass og å flytte busstraseen mot øst til Nedre Strandgate-Erik Børresens allé. Holdeplass for vestgående trafikk legges i Øvre Strandgate og holdeplass for østgående trafikk legges på Bragernes torg. Øvre Strandgate har her for liten gatebredde for tosidig holdeplass med forbikjøring, samt plass til busspassasjerer, fotgjengere og syklister. På grunn av vannstandsproblematikk er det trolig lite Alternativ D Bragernes aktuelt å fylle ut i elva. Derfor anbefales ikke løsningen. Dersom det allikevel er mulig å pæle ut i elva og etablere tilstrekkelig bredde, kan imidlertid dette alternativet vurderes videre. Alternativ K går ut på å flytte busstraseen til Øvre Strandgate og St. Olavs gate, med toveisgateterminal med i disse gatene. St. Olavs gate har imidlertid for liten bredde til å gi gode forhold for busstrafikken, ventende busspassasjerer, fotgjengere og innganger til bebyggelsen langs gaten. Derfor er ikke dette en anbefalt løsning. Ved finjustering av holdeplasslokalisering og gateutforming kan det være man finner løsninger som ivaretar alle hensyn på en tilstrekkelig god måte. Alternativ K Bragernes Civitas, Norsam, IN\BY 5

6 Strømsø På Strømsø er fem alternativer konsekvensvurdert på detaljert nivå sammen med 0-alternativet. Denne gjennomgangen viste at ingen av løsningene peker seg ut som den beste som både gir god fremkommelighet, kapasitet og fleksibilitet for kollektivtrafikken og ivaretar hensyn til bybruk, byliv, gående og syklister samt øvrig trafikk. Valg av endelig kollektivløsning vil også være avhengig av hvordan nærområdet videreutvikles, omfanget av busstrafikk og hvilke forhold som prioriteres høyest. Det anbefales derfor at Strømsø torg utvikles med flere trinn, tilpasset den aktuelle situasjonen. 0-alternativet har holdeplasser på Strømsø torg og Busstasjonen. Busstasjonen ligger litt bortgjemt i forhold til jernbanestasjonen og med for lang avstand til jernbanestasjonen for at disse to til sammen skal fungere godt som et knutepunkt. På Strømsø torg er det kun en bussholdeplass i hver retning. Derfor kan ikke busser kjøre forbi hverandre på holdeplassen. Bussrutene mot Konnerud, Gulskogen og Nedre Eiker forsinkes av omkjøringen via bussterminalen og Bjørnstjerne Bjørnsons gate, spesielt i rushtrafikken. På kort og mellomlang sikt anbefales det å etablere gateterminal i enten Jernbanegata eller Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass, dvs gjennomføring av alternativ 1 eller 2. I alternativ 1 flyttes bussholdeplassene fra bussterminalen til gateterminal i Jernbanegata nært opp til Strømsø torg. Dette gir kortere avstand og bedre visuell kontakt mellom jernbanestasjonen og bussholdeplassen, men bussruten mot Konnerud Gulskogen og Nedre Eiker vil fortsatt ha forsinkelser som i 0-alternativet. Hele eller deler av bussterminalen frigjøres til andre formål både i dette alternativet og i alternativ 2, 3 og 4. For den langsiktige løsningen anbefales det å vurdere alternativ 3 og 4 videre. Dette er avhengig av flere forhold som vi i dag ikke kan forutse: Fremtidig byutvikling på Grønland og Sundland og hvordan disse skal betjenes med kollektivtrafikk. Fremtidig kollektivtransport og rutestruktur, som er avgjørende for både omfanget av busstrafikk på Strømsø torg og evt. behovet for plass til terminering av busser. Hvordan man i fremtiden avveier mellom byromskvalitet på Strømsø torg og bussfremføring over torget. Dette er trolig avhengig av både hvilken rolle Strømsø torg får som møteplass, utvikling av bydelen Strømsø og hvor stort presset fra kollektivtrafikken blir. Alternativ 3 har samme løsning som alternativ 2 med gateterminal i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass, og har i tillegg breddeutvidet bussholdeplassen på Strømsø torg til fire felt. Som i alternativ 2 vil løsningen bidra til å utvikle Strømsø torg som kollektivknutepunkt, men busstrafikken vil samtidig bli mer dominerende på torget. Dette vil påvirke gående og syklende og bylivet på torget. Busstrafikken vil få bedre forhold med en mer direkte trasé mot Konnerudgata og bedre kapasitet over Strømsø torg. Alternativ 4 har også samme løsning som alternativ 2 med gateterminal i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass, men her er dagens bredde på holdeplassen på Strømsø torg beholdt. I tillegg etableres gateterminal i Jernbanegata som i alternativ 4. Konsekvensene for Strømsø torg vil være som i alternativ 2. Gateterminalen i Jernbanegata vil i tillegg gi en mer robust løsning for kollektivtrafikken, som ivaretar både fremkommelighet og mulighet for terminering. I alternativ 2 flyttes bussholdeplassene fra bussterminalen til gateterminal i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass. Dagens kulvert under Bjørnstjerne Bjørnsons gate fjernes. Det kan gi dårligere fremkommelighet for syklister. Løsningen bidrar til å utvikle Strømsø torg som kollektivknutepunkt, men busstrafikken vil bli mer dominerende på torget. Samtidig vil bussrutene mot Konnerudgata og Gulskogen få en mer direkte trasé. Manglende forbikjøringsmulighet ved holdeplassen på Strømsø torg vil kunne forsinke busstrafikken. Alternativet gir ikke mulighet for terminering på bussterminalen og krever full omlegging til helpendling. Alternativ 5 viser en løsning uten busstrafikk over Strømsø torg. Busstrafikken får her dårligere fremkommelighet og lengre reiseavstand. Fjerning av bussholdeplassen på Strømsø torg gir mulighet for mer byliv på torget, men det er usikkert om det er tilstrekkelig aktivitet i bygningene og på torget til å befolke hele Strømsø torg. Løsningen anbefales ikke på grunn av de negative konsekvensene for kollektivtrafikken. En slik løsning tilrettelegger ikke for den forventede veksten i kollektivtrafikk. 6 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

7 0-alternativet Alternativ 1; Etablering av gateterminal i Jernbanegata Alternativ 2; Etablering av gateterminal i Konnerudgatas forlengelse Alternativ 3; Fire felt over Strømsø torg og gateterminal i Konnerudgatas forlengelse Alternativ 4; Gateterminal på Strømsø torg, i Jernbanegata og Konnerudgatas forlengelse Alternativ 5; Gateterminal i Jernbanegata, ingen busstrafikk over Strømsø torg Civitas, Norsam, IN\BY 7

8 1 Innledning 1.1 Bakgrunn og hensikt med oppdraget Drammen kommune ønsker en vurdering og anbefaling av infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk i Bragernes-Strømsø-området i Drammen sentrum. Oppdraget inngår som en del av Buskerudby-samarbeidet. Hensikten med oppdraget er å utarbeide en langsiktig strategi for kollektivtransporten i Drammen sentrum og sette Drammen kommune og Brakar AS i stand til å beslutte og iverksette konkrete tiltak som kan gjennomføres i løpet av 2012 og de nærmeste årene. 1.2 Gjennomføring av arbeidet Oppdraget er gjennomført trinnvis i nært samarbeid med oppdragsgiver og samarbeidsgruppe, og med følgende faser: Prosjektgrunnlag: Data for dagens situasjon, samt aktuelle planer og føringer er presentert samlet. Som del av dette arbeidet har det også vært gjennomført kartlegging av bussenes holdeplasstid. Målsetting: Målene for fremtidig kollektivtransport, byutvikling og andre tilgrensende tema er presentert med bakgrunn i aktuelle planer og vedtak. Konsekvensene av antatt befolkningsvekst og målene for kollektivtrafikken er synliggjort. Workshop: Det er gjennomført en workshop for å innhente erfaringer med dagens kollektivsystem og diskutere mulige løsninger. Nye kollektivløsninger krever at flere aktører samarbeider om gjennomføringen. Noe av hensikten med workshopen var derfor å få inn vurderingene og innspillene fra de ulike aktørene og dermed bidra til et godt samarbeidsgrunnlag for arbeid med kollektivløsninger i Drammen. Problemanalyse: Problemene og utfordringene i både dagens og fremtidig situasjon er beskrevet på bakgrunn av innhentet kunnskapsgrunnlag, workshop og dialog med oppdragsgiver, samt teamets egne faglige vurderinger. Grunnlag for løsningskonsept: Et trafikalt dimensjoneringsgrunnlag for kollektivtrafikken er utarbeidet sammen med utkast til løsningsstrategier. Løsningsalternativer: På bakgrunn av utkast til løsningsstrategier og med utgangspunkt i blant annet foreslåtte løsninger i workshop er de ulike løsningsalternativene beskrevet. Konsekvensvurdering: Løsningsalternativene er vurdert i to runder. Først en grovsiling for å sile ut alternativene som ikke er aktuelle og deretter en mer detaljert gjennomgang av de mest aktuelle løsningene. Anbefaling: På bakgrunn av det gjennomførte arbeidet er det gitt en anbefaling til løsning og aktuelle tiltak. Denne prosjektrapporten sammenfatter disse fasene. I tillegg foreligger det en rekke arbeidsnotater som har vært utarbeidet underveis i rapporten og som denne rapporten er utarbeidet på bakgrunn av. 8 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

9 Figur 1: Planområdet er konsentrert til sentrumsområdet i Drammen slik avgrenset på kartet Civitas, Norsam, IN\BY 9

10 3 Befolkningsvekst og økte kollektivandeler 3.1 Befolkningsvekst og mål for trafikkfordeling I løpet av de neste 20 år forventes det en befolkningsøkning på ca i Buskerudbyen (SSB-prognose MMMM). Ca. 50% av veksten forventes å komme i Drammen kommune, dvs en befolkningsøkning på ca Dette er illustrert i figur 2. Mål i kommuneplanen og i forbindelse med belønningsordningen Kommuneplanen for Drammen gir et mål for befolkningsveksten på anslagsvis 1,5 % per år. Samtidig har Buskerudbyen, gjennom avtale med Samferdselsdepartementet om 4-årig belønningsordning, fastsatt følgende mål for endring i transportmønster: Redusere omfanget av reiser med privatbil i forhold til 2009 og øke andelen kollektivreiser og bruk av sykkel (ref. Buskerudbyens Mål for perioden ). For 4-årsperioden vil Buskerudbyprosjektet bidra til følgende: 1. At den samlede biltrafikken i byområdet Buskerudbyen ikke skal øke i perioden, og helst reduseres, selv om befolkningen og/eller antall arbeidsplasser øker 2. En samlet reduksjon av biltrafikken på 5% i rushtiden for hele byområdet i Buskerudbyen i perioden. Brakars mål for kollektivtransporten mot 2030 I Kollektivtransportplan for Buskerud (foreløpig versjon) er visjonen at Det skal være enkelt og attraktivt å reise kollektivt Følgende mål i denne planen er viktige for utforming av kollektivtransportsystemet i Drammen sentrum: Kollektivtransportsystemet for buss skal ha en robust grunnstruktur som kan tilpasses endringer i jernbanenettet. Grunnstrukturen skal være enkel, oversiktlig og lett å bruke for kunden (hovedmål H2) Basislinjenett og hovedknutepunkter (grunnstrukturen) skal være enkel og oversiktlig og vare over tid slik at fylkeskommunens og kommunenes langsiktige planlegging understøttes (mål H2.1) Linjenettet skal være lett å bruke og lett å forstå for de reisende (mål H2.2) Et enklere linjenett skal gi økt forutsigbarhet og redusert reisetid (mål H2.2) Materiell, informasjonssystem og infrastruktur skal være universell utformet (mål H2.3) Det skal legges systematisk til rette for å sikre bussene samme fremkommelighet i og utenfor rush slik at forsinkelser ikke opptrer og forutsigbarhet oppnås (mål H2.4) Kollektivtraseene skal sikres god (behagelig) dekkekvalitet (mål H2.4) Det skal være fokus på å forbedre gangrutene til og fra holdeplasser (mål H2.4) Figur 2: Befolkningsutvikling og befolkningsprognose for Drammen og Buskerudbyen. 10 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

11 Grunnlag 3.2 Økte kollektivandeler Kombinasjonen av forventet befolkningsvekst og økning i andelen kollektivreiser og sykkel, medfører en vekst i antall kollektivreiser. For å illustrere hva dette kan bety, vises et regneeksempel basert på : Befolkning og befolkningsprognose for Drammen kommune Dagens turproduksjon per person Dagens reisemiddelfordeling i Drammen Ut fra dette kan forventet befolkningsøkning fram mot 2030 gi en økt turproduksjon på 37%, som vist i tabell 1. Hvis kollektivandelen imidlertid økes til 24%, gir det nye kollektivreiser pr døgn, slik vist i tabell 2 og figur 3. Dette er økning på ca. 300% i forhold til dagens situasjon. Et spørsmål er om det er realistisk med dagens virkemiddelbruk. Antallet kollektivreiser må uansett økes betraktelig som følge av befolkningsvekst og kapasitetsbegrensninger på veinettet. Tabell 1: Forventet befolkningsøkning frem mot 2030 Beregningsgrunnlag Endring Befolkning % Turer pr person pr døgn 3,0 3,0 Turer pr døgn % Tabell 2: Økning i reiser og endret reisemiddelfordeling i henhold til forventet befolkningsøkning og definerte mål for kollektivtrafikken Reisemiddel Endring Andel Reiser Andel Reiser Absolutt Relativt Gang- / sykkelturer 22 % % % Bilfører / bilpassasjer 70 % % % Kollektivturer 8 % % % Sum 100 % % % ersonturer pr. døgn Pe Figur 3: Illustrasjon av økning av kollektivturer dersom befolkningsutviklingen blir som forventet og målene om miljøvennlig transport skal oppfylles Gang- / sykkelturer Bilfører / bilpassasjer Kollektivturer Civitas, Norsam, IN\BY 11

12 2 Bystruktur og byutvikling 2.1 Bystruktur og byrom i Drammen sentrum Bystrukturene på Bragernes- og Strømsøsiden er relativt forskjellige. Mens Bragernes har Bragernes torg og en regulær kvartalsstruktur etablert etter en stor bybrann i 1866, har Strømsø en mer sammensatt bystruktur. Vest for Strømsø torg er det kvartalsstruktur med noen av byens eldste bygninger. Området øst for torget bærer preg av at tidligere gatestrukturer er brutt opp. Dette området fremstår som sammensatt og delvis uavklart, både med hensyn til bystruktur og bebyggelse. Gatene på Bragernes-siden er lineære, med i hovedsak tradisjonelle gatebredder med plass til to-tre-felts gate og tosidig fortau. I tillegg kommer Gamle Kirkeplass og Erik Børresens allé som bredere byrom fra elva og opp i bystrukturen. Gatene på Strømsøsiden har noe mer varierende form og bredder. Det er noe smale, men allikevel tradisjonelle gatebredder i bystrukturen vest for Strømsø torg. Øst for Strømsø torg har byrommene ulik form og forskjellige bredder, og de er tildels utflytende. Bjørnstjerne Bjørnsons gate/kreftings gate har vesentlig større gatebredde og stor trafikk. Den fremstår som en barriere mellom området rundt Strømsø torg og bystrukturen på Marienlyst og i Nybyen. 2.2 Gjeldende planer for Drammen sentrum Drammen kommuneplan ( ) Kommuneplanen har følgende overordnete mål for sentrum: Tyngden i befolknings- og boligutviklingen skal komme i sentrum og sentrumsnære områder Drammen skal utvikle sentrumsområdet og byaksen som møteplass og arena for opplevelse og kultur Drammen skal ta vare på sine verdier og sitt særpreg. Kvalitet i de fysiske omgivelsene skal være et kjennetegn for Drammen Kommuneplanen legger også vekt på at den pågående utbyggingen av et hovedveisystem for Drammen gir mulighet til å skjerme sentrum for negative følger av biltrafikken. Det skal skapes bedre forhold for kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister og sentrumsgatene skal ikke fylles opp med nyskapt trafikk. Kommunedelplan for sentrum Kommunedelplanen stiller høye krav til estetikk, utforming og materialkvalitet. Bebyggelsen skal fremme gode gate- og uterom, og ta vare på og utvikle eksisterende bybilde. Store deler av førsteetasjes fasade skal tilrettelegges for publikumsrettet virksomhet. Atkomst til publikumsrettet virksomhet som ligger til offentlig gate skal være fra gaten. Planen angir at gatene på begge sider av Bybrua skal fungere som sildregater med begrenset trafikk og redusert kjørehastighet. Videre deles gatene inn i hovedgater, samlegater og adkomstgater slik illustrert i figur 4. Sykkelstrategi Sykkelstrategien angir hovednettet gjennom sentrum, slik vist i figur Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

13 Åsvei en 3C 20 Sty rm oe s 4 2 ve i nu ds en sg Da mv e ie n 4 1 Fa g 7 vi Lias 11.K asse Strøm terr 28 A n eie kk en ktj er nv erl iba Ble Collettbk 29 3 lan (hovednett) n A Danvikbakke Ing eb rig tse ns g 26 A.M Morene veien Ha uk ås bk 21 5 v 10 rgs lbe 4 33 Ord føre r 1 18 n eie sm.s o Sc hr e ata 3 g ole Sk 13 Len sg 3 4a v en ll Ko Ko lle n Rin gs gt he itli ta ine r ga e kk Sc Str ø 9 79 e Be ass 17 e terr Øv r Gamlebakken trøm 21 n Blektjernveie n 10 O.K veie yrr es g n er re s ga te gt Snorres 61 Sykk Hove gate g O.Trygvasons Sv 11 t Lia 14 s Hårfagre Harald an ve ie ngen Gr 3 Hovedplanen fra 1993 (med revisjon fra 2001) legges t Figur 4: Gatebruk i Kommunedelplan for sentrum (Kilde : Drammen kommune) 37 Ein ar Ma gn us B 20 Aa ss v ei arf ots ga te Figur 5: Gjeldende sykkelstrategi med hovednett gjennom sentrum. Planområdet for kollektivprosjektet er angitt med blå firkant. Hovedrutenettet i Drammen lavhastighetsgater for kjørende trafikk. 1. Strømsø torg - Gyldenløve brygge - Rundtom (gitt i kommuneplanen): b. Framkommelighet for trafikantgruppene i 2. Strømsø torg - Bangeløkka - Rundtom 1. Gatene skal være to-felts og- to-veiskjørt. sildresonene skal prioriteres slik: 3. Rundtom Merket - Solumstrand 4. Merket Åskollen 2. I kvartalsstrukturen bør kryss i alle gater utformes i) gående 5. åpne. Rundtom - Kobbervikdalen - Skoger med alle armer ii) syklende 6. Drammenshallen - Austad - Fjell 3. Helt eller delvis gater kan bare skje iii) kollektivtrafikk 7. stenging Strømsøavtorg - Konnerud i medhold av 8. reguleringsplan eller vedtak i - Landfalløybrua iv) varelevering Strøm - Gulskogen senter 9. /Strømsø formannskapet bystyret. torg - Grønlang Pukerud v) andre kjørende 10. Bragernes torg - Landfalløya - Vinnes7. Hovedtraseer for buss er avklart gjennom 4. Fotgjengertrafikk skal krysse kjøreveg i plan. 11. Parken - Åssiden - Vinnes 5. Bruk av lysregulering begrenses og brukes først og Kommunedelplanene for gatebruk på Bragernes og 12. Landfalløybrua - Olaf Bergers vei - Hotvetveien fremst for å legge forholdene til rette for kollektiv-, Strømsø. I hovedtraseene bør det legges til rette for 13. Landfalløya - Hotvetalléen - Øren sykkel- og fotgjengertrafikk. 14. Bragernes torg - Bybrua - Strømsø torg god flyt for kollektivtrafikken. Bragernes torg Bergstien - Løkkeberga 6. Sildresonene 15. omfatter områder på -Bragernes 8. Fartsgrense bør settes til 16. Bragernes torg Bragerhagen Brakerøya og Strømsø som vist på kartvedlegg Trafikk og a. 50 km/t i hovedgatene 17. Øvre Sund - Strandparken - Brakerøya gatebruk Framtidig gatehierarki, datert b. 18. Brandtenborg Holmenbruene - Strømsø 40 km/t i samlegatene a. Sildresonene torg,- gågater og 19.rommer Rundtom Gml. Kongevei - St.Hansbergetc. 30 km/t i adkomstgatene 20. Turveg: Strømsøbrua - Sølfastøya 21. Turveg: Muusøya - Elveparken - Vinnes 22. Ny Øvre Sund bru: Hamborgstrøm Grønland Hovedprinsipper for utforming av gatene Ny lenke mellom S4 Åskollen Civitas, Norsam, IN\BY og S5 Kobbervikdalen 13 Æ

14 3. Gatebruk og trafikk 3.1 Dagens gatebruk Dagens gatebruk innen planområdet er illustrert i figur 7. Gågatenettet på Bragernes og Bragernes torg (øvre og midtre torg) et tilsammen et sammenhengende bilfritt sentrumsområde. Strømsø har fotgjengerprioriterte områder på toget og ved Torgeir Vraas plass. Engene / Hauges gate, Øvre / Nedre Strandgate på Bragernes og Kreftings gate / Bjørnstjerne Bjørnsons gate på Strømsø er hovedgater med forkjørsrett. Deler av Engene er stengt for gjennomkjøring for biltrafikk kl lørdag og søndag. Busser har kollektivfelter i Øvre Storgate, over Bybrua, på søndre del av Bragernes torg samt på Strømsø torg. 3.2 Trafikk og fartsgrenser Figur 8 viser årsdøgnstrafikk i ulike sentrumsgater registrert i perioden I denne perioden er samtidig Øvre Sund bru åpnet og Bybrua er stengt for vanlig trafikk. Døgntrafikken (YDT) på Bybrua ble redusert fra ca før Øvre Sund bru ble åpnet til ca med både Øvre Sund bru og stenging av Bybrua for biltrafikk. Av trafikken over Bybrua utgjør busstrafikken YDT Det øvrige er drosjer og biler som feilkjører. Fra 1. februar 2012 ble det innført 30 og 40 km/t soner i store deler av Drammen sentrum, slik vist på figur 6. Lokalgatene i sentrumsområdene på Bragernes og Strømsø har 30-soner, mens enkelte større samlegater har 40 km/t. Målet med de nye fartsgrensene er å øke trafikksikkerheten og legge til rette for et bedre by- og bomiljø i sentrum. Figur 6: Fartsgrenser i sentrum 14 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

15 Grunnlag Figur 7: Dagens gatebruk Figur 8: Døgntrafikk før åpning av Øvre Sund bru og med tre kjørefelt på Bybrua. Blå og svarte tall viser døgntrafikk før Bybrua ble stengt. FORKLARING Drammen kommune ÅDT 2009 ÅDT 2011 målt ved 2 ukers trafikktelling sep ÅDT 2011 beregnet etter korttidstelling apr Civitas, Norsam, IN\BY 15

16 4. Bussruter, frekvens og holdeplasser 4.1 Dagens bussruter, holdeplasser og frekvens I dag betjener i underkant av 30 linjer Drammen sentrum. Omtrent halvparten av disse har timesfrekvens. Syv linjer kjører i pendel gjennom sentrum, mens de øvrige terminerer ved busstasjonen på Strømsø og på Bragernes siden. Flere bussruter på Bragernessiden kjører over Bybrua og terminerer på Strømsø busstasjon, mens flere bussruter på Strømsø-siden kjører over Bybrua og terminerer på Bragernes torg. Figur 11 viser dagens bussruter innen planområdet med holdeplasser og rutenummer. Holdeplasser på Bragernes Slik figur 10 viser, er holdeplassene på Bragernes i dag er spredt utover et stort område: Holdeplass A (linjene 15,16, 21, 22,2 4, 25, 52), C (linje 03, 04, 05, 06, 15, 51, 55, 101, 102), og D (linjene 21, 63, 71, 72, 73, 75, 81, 85, 169 mot Engene) ligger på nedre del av Bragernes Torg Holdeplass B (linjene 03, 04, 05, 06, 91 og 96 mot Strømsø) ligger i Øvre Storgate Holdeplass E og F (linjene 1,10 og Timeekspressen) ligger i Hauges gate Holdeplass G (samme linjer som på holdeplass D) ligger i Hauges gate Holdeplass H (linjer mot Bragernes Torg) ligger i St. Olavs gate Holdeplasser på Strømsø Strømsø torg er nylig opparbeidet. Pendellinjene 03,04,05,og 06, samt 91 og 96 stopper ved nyanlagt stopp på torget. Øvrige linjer som betjener Strømsø har stoppested/terminerer på busstasjonen. Det er 12 bybusslinjer og 5 omegnsbusser. Frekvens Terminalområdene på Bragernes og Strømsø har høyest bussfrekvens i planområdet: Bragernes har tilsammen 47 avganger pr time pr retning pr rushtime, hvorav 14 er som endeholdeplass og 33 som holdeplass med vanlig stopp. Drammen busstasjon har tilsammen 35 avganger pr time pr retning pr rushtime, hvorav 18 er som endeholdeplass og 17 som holdeplass med vanlig stopp. Strømsø torg har tilsammen 33 avganger pr time pr retning pr rushtime og alle disse er som holdeplass med vanlig stopp. E/F H G B A C D Figur 10: Bussholdeplasser på Bragernes Figur 9: Holdeplassfrekvens i rushtimer (bussavganger pr retning pr time) 16 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

17 Dato: Målestokk: 1:2000 Grunnlag 15,16 5 1,10 3,4,6 51,55,101, ,24,25,52 91,96 1,10 63,71,72,73,75, 81,85,169 51,55,101,102 63,71,72,73,75, 81,85,169 22,24,25 Bussruter 1,10 3,4,5,6 15, ,24,25,52 51,55,101,102 63,71,72,73,75, 81,85,169 Drammen kommune 91,96 Kart og geodata, KP 15,16, 21 Figur 11: Dagens bussruter med holdeplasser i sentrum 3,6 91,96 4,5 Civitas, Norsam, IN\BY 17

18 4.2 Utfordringer for fremkommelighet Busstrafikken avvikles hovedsakelig i kjørefelter med blandet trafikk. Dette påfører busstrafikken store forsinkelser i hovedgatene inn og ut av sentrum i rushtidene og derigjennom dårlig regularitet og punktlighet. Spesielle problemer i planområdet er: Kryssene Hauges gate/st. Olavs gate og Bragernes Torg /Bybrua/Øvre-/Nedre Strandgate Parkering og varelevering som til dels hindrer fremkommeligheten for bussene, eksempelvis i Øvre Storgate og i Hauges gate/engene Konflikter mellom fotgjengere og busser både på Bragernes Torg og i krysset Hauges gate/st. Olavs gate gir forsinkelser for busstrafikken. Busser hindrer hverandre både ved inn- og utkjøring fra holdeplassene, spesielt på Bragernes Torg Linjestruktur I tidligere utredninger er det anbefalt å foreta forenklinger i linjenettet, og lage et mer differensiert tilbud med stamruter og servicelinjer. Forslag til endring av linjestrukturen ligger ikke innenfor oppgaven. Forenklinger bør imidlertid vurderes, blant annet for å gi et lett fattbart system. Det vil trolig også kunne påvirke logistikken for busstrafikk i planområdet. Et ofte anbefalt tiltak er å koble linjer sammen og la de «pendle» gjennom byen. Dette forutsetter blant annet avhengig av at det er balanse i passasjerbelastningen i begge del-linjene, samt at fremkommeligheten er god nok til at det kan tilbys regularitet og punktlighet. Fordeler med pendellinjer er at passasjerene slipper overgang, reguleringstiden utnyttes til «produktiv» kjøring og holdeplassbehov i sentrum reduseres. Holdeplasstruktur En akseptert norm for avstand mellom holdeplasser på byruter er ca. 400 meter. Lokaliseringen må naturligvis tilpasses lokale forhold og viktige målpunkter for trafikantene. Slik figur 12 viser, er det imidlertid veldig kort avstand mellom en del av holdeplassene i sentrum. Dette reduserer fremføringshastigheten for bussene og gir det en lite oversiktlig struktur for passasjerene. Reduksjon av antall holdeplasser vil derfor kunne bidra til både økt fremkommelighet for busstrafikken og orienterbarhet for passasjerene. Holdeplasstid Oppholdstider på stoppestedene er avhengig av en rekke forhold. Utformingen og kapasiteten på bussene er avgjørende, blant annet antall dører, organisering av på- og avstigning, total passasjerkapasitet og fordeling mellom sitte- og ståplasser, høy-/lavgulv. System for salg og distribusjon av billetter er også avgjørende, for eksempel om billettsalget foregår i bussen eller utenom kjøretøyet (gjennom kommisjonærer, salgsautomater eller egne salgssteder og lignende). I dag skjer ca 90 % av billett- og kortsalget skjer på bussen hos bussføreren. Enkeltbillettandelen er høy, ca. 40% av ekspederingene, kortandelen ca. 60%. Kortene må leses av på førermaskinen for hver reise. Fornyelse av kort skjer og hos sjåføren og det fører til at kontantbeholdningene kan bli betydelige. En registrering av holdeplasstider i planområdet (onsdag 14. desember 2011) viste at det er stor variasjon i holdeplasstid, fra 10 sekunder til ca 6 minutter. Gjennomsnittlig holdeplasstid var 1 min og 28 sek. Det typiske er at holdeplasstidene er størst i ettermid- 18 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

19 Grunnlag dagsrushet, når det er mange påstigende passasjerer som skal løse billett. Medianen for Bragernes Torg var 1 min og 14 sek. På Busstasjonen var den 1 min og 5 sek. Tre mulige tiltak for å redusere holdeplasstiden er: Redusere billettkjøpet om bord i bussen ved at flest mulig billetter kjøpes på forhånd Åpne for innstigning gjennom flere dører (behov for flere validdatorer om tvungen validering skal opprettholdes) Forbedre holdeplasstandarden (mindre nivåforskjell ved av- og påstigning) Holdeplassen hvor det er flest påstigende og avstigende er Bragernes Torg. Det bør vurderes å sette opp salgsautomater for billetter her. På de fleste av de øvrige holdeplassene er påstigningen mindre, med unntak av enkelte holdeplasser ved skoler hvor det ved skoleslutt kan være stor tilstrømning. H.Hansensv. 21 Konggt. Dronninggt. Sykehuset Fylkeshuset Frydensalstien Bergstien 62 Gamle Kirkeplass Albumgt. Bragernes Ting-' huset Union Næringspark Drammen sentrum Torget vest Drammen sentrum Bragernes Museumsplassen Bussstasjonen Strømsø Torg Skistadbygget Konnerudgata 41 Knoffgt. Gyldenløves plass Figur 12: Dagens holdeplasser på Bragernes flatedekning (300 m i luftlinje fra holdeplass). Maxibygget Civitas, Norsam, IN\BY 19

20 4.3 Spesielle utfordringer på Bragernes Holdeplassområdet på Bragernes Torg er konsentrert og oversiktlig, men det store antallet bussbevegelser, bussenes relativt lange oppholdstider på stoppestedene og fotgjengerkryssing gir redusert fremkommelighet og lengre kjøretider. Dette gjelder spesielt i ettermiddagsrushet, hvor busser som er ferdig med pålessing blir forsinket av busser som står foran. I Øvre Storgate går det et stort antall busser og det er stoppesteder for påstigning og avlessing. Her er det også forsinkelser. Busstrafikken forsinkes også av fotgjengertrafikk på gangfelt over Øvre Storgate. I St. Olavs gate og krysset med Hauges gate passerer all busstrafikk til/fra Bragernes torg både mot øst og vest. Ekspressbussene 1, 10 og 185 har stoppesteder i Hauges gate nært inn mot dette krysset. I tillegg til stor busstrafikk er det også stor fotgjengertrafikk i krysset. Totalt sett gir dette dårlig framkommelighet for busstrafikken i krysset. 4.4 Spesielle utfordringer på Strømsø Lokaliseringen av busstasjonen i forhold til jernbanestasjonen er ikke optimal. Det er litt lang avstand til å fungere som et knutepunkt, dårlig visuell kontakt og gangforbindelsen er ikke skiltet. Strømsø torg er nylig ferdig opprustet. En begrensende faktor for busstrafikken er at bussholdeplassen på Strømsø torg kun har en holdeplass i hver retning, noe som betyr at busser ikke kan kjøre forbi hverandre på holdeplassen Figur 13: Plan for utbygging av Strømsø torg. Rød avgrensning er allerede utbygget. Området som er avgrenset med blå linje vil bli ferdigstilt. 20 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

21 Grunnlag 4.5 Dimensjoneringsgrunnlag for bussholdeplasser Dimensjonering av holdeplasser for busser avhenger av flere forhold: Bruksmønster (eksklusive plasser pr rute / flere ruter deler holdeplass) Antall busser som benytter holdeplassen (volum) Lengde pr buss Oppholdstid på holdeplass Krav til sannsynlighet for å unngå overbelastning Dimensjonering av bussholdeplasser kan vurderes med utgangspunkt i køteori ved å sammenholde volum, oppholdstid på holdeplass og krav til sannsynlighet for å unngå overbelastning Teorien er basert på noen forenklinger av den statiske fordelingen av ankomster og oppholdstider. Figur 14 viser dette. Teorien kan illustreres med Bragernes torg, som i dag har i underkant av 50 avganger pr retning pr rushtime. Med dagens gjennomsnittlige holdeplasstid på ca 90 sekunder er det behov for ca 3,5 bussholdeplasser i hver retning. Det er i dag tilsammen 8 holdeplasser. Dersom gjennomsnittlig holdeplasstid reduseres til 45 sekunder, kan dagens trafikk betjenes med 2 holdeplasser i hver retning. Skal man deretter doble busstrafikken som følge av befolkningsvekst og økt kollektivandel, må holdeplasskapasiteten økes til 4 holdeplasser i hver retning. Dette anslaget er i hovedsak i tråd med Statens vegvesens anslag i Håndbok 232, vist i figur 15. Håndboken sier også at betjeningstid på holdeplass normalt ligger mellom 25 og 40 sekunder i sentrale strøk. DIMENSJONERING AV HOLDEPLASSER 100 Holdeplasstid sek, 5% sannsynlighet for overbelastning DIMENSJONERENDE TIMETRAFIKK ANTALL STOPPESTEDER 30 sek 40 sek 50 sek 60 sek 70 sek 80 sek 90 sek 100 sek Figur 14: Kapasitet for holdeplasser med 5 % sannsynlighet for overbelastning. Figur 15: Tabell fra Statens vegvesens håndbok 232 med anslag for antall oppstillingsplasser i forhold til maksimalt antall busser i timen. Antall oppstillingsplasser Maksimalt antall busser i timen Betjeningstid 15 sek Betjeningstid 25 sek Betjeningstid 40 sek Betjeningstid 60 sek 1 10 (11 13) (7-8) (4 5) (3) Civitas, Norsam, IN\BY 21

22 5 Forslag til løsning på Bragernes 5.1 Metode for vurdering av løsninger Fra tidligere planlegging og workshop foreligger det mange innspill til løsning på Bragernes (til sammen 11 prinsippløsninger). Disse alternativene er vurdert systematisk i forhold til dagens situasjon (alternativ 0). Vurderingen er gjennomført i to omganger, først med en overordnet vurdering av alle aktuelle alternativer og deretter med en mer detaljert vurdering av de aktuelle alternativene fra den overordnete vurderingen. En forutsetning for denne vurderingen er at det gjennomføres en ny ordning for billettsalg og ny holdeplasstruktur. 5.2 Forutsetninger som ligger til grunn for vurdering av alternativene Noen prinsippløsninger er lagt til grunn som forutsetninger for de vurderte løsningene: Holdeplasstruktur I alle alternativer, også alternativ 0, er det lagt til grunn at det gjennomføres en ny holdeplass-struktur for lokalbusser med stoppesteder ved Sykehuset, på eller ved Bragernes torg og ved Tinghuset. Busstraseer utenfor planområdet Vurderingen av alternativene er basert på at busser mot vest kjøres i Hauges gate og at bussene mot øst kjøres i Engene. I noen av alternativene kan bussene mot vest alternativt kjøres i Øvre Strandgate og bussene mot øst alternativt kjøres i Nedre Strandgate. Disse er ikke beskrevet som egne underalternativ, fordi de innenfor planområdet prinsipielt sett er like som hovedalternativene. Figur 16: Busstraseer utenfor planområdet på Bragernes. Heltrukne linjer er traseer utredningen baseres på, mens stiplede linjer er alternative traseer utenfor planområdet. 22 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

23 Løsning Stoppesteder for buss Stoppested på Bybrua vil kreve at bredden på broen økes med ca. 1,5 m på hver side i halve broens lengde. I tillegg vil løsningen gi brudd i sykkelfeltene over brua. Løsningen er vurdert som ikke realistisk. Stoppested i Nedre Strandgate: I flere løsningsalternativer er det foreslått at busser mellom Bybrua og Nedre Strandgate får stoppested nær Bragernes torg. Her ligger det to restauranter mellom gata og Drammenselva. Disse kan i utgangspunktet ikke rives eller flyttes. Mellom byggene på begge sider av Nedre Strandgate er det i dag to-felts gate med tosidig fortau. Avstanden mellom restaurantene er ca. 60 m. Tosidige holdeplasser med plass til 2 samtidige busser i hver retning med uavhengig inn- og utkjøring, krever en totalbredde som kommer i konflikt med begge restaurantene. Dette er vurdert som uaktuelt. I videre vurderinger er det derfor antatt at busser mellom Bybrua og Nedre Strandgate får holdeplasser i en sløyfe på Bragernes torg. Figur 17: Holdeplasser for busser på Bybrua med 18,0 m. brobredde Figur 18: Holdeplasser for busser i Nedre Strandgate Figur 19: Nedre Strandgate sett mot vest ved Skutebrygga Figur 20: Busstrase med sløyfe via Bragernes torg. Civitas, Norsam, IN\BY 23

24 Stoppested i Øvre Storgate: Gaten er relativt smal med 12,7 m mellom fasadene. Det er plass til en tofelts gate, men ikke en holdeplass med forbikjøringsmulighet for buss samtidig med at gaten har toveis trafikk. Man bør derfor prioritere bruken av gaten; enten med holdeplass og enveis trafikk eller med toveis trafikk uten holdeplass. Stoppested i St. Olavs gate: I St. Olavs gate er det mulig å innpasse et normalprofil med 18,6 m bredde ved at dagens parkeringsplasser fjernes og disponeres til kollektivfelt med stoppested for busser. Figur 21: Øvre Storgate sett mot nord mellom Bragernes torg og St. Olavs gate. Avstanden mellom fasadene er 12,7 m. Figur 22: St. Olavs gate sett mot nord mellom Øvre Strandgate og Øvre Storgate. Avstanden mellom fasadene er 18,6 m. Figur 23: Normalprofil i St. Olavs gate med 18,6 m totalbredde (uten trerekker) 24 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

25 Løsning Figur 24: Kollektivfelt / stoppesteder i St. Olavs gate og Øvre Strandgate Civitas, Norsam, IN\BY 25

26 Stoppested i Øvre Strandgate: I Øvre Strandgate er det mulig å innpasse samme normalprofil som i St. Olavs gate. Stoppested ved Gamle Kirkeplass: På Gamle Kirkeplass er det mulig å etablere kollektivgate og holdeplass enten ved å ta i bruk det ene gateløpet til tosidig busstrafikk eller å etablere kollektivtrasé og holdeplass mot fortauskant i begge retninger. Begge alternativer medfører at dagens parkeringsplasser må fjernes. Figur 25: Øvre Strandgate sett mot vest mellom Bybrua og St. Olavs gate. Avstanden mellom fasadene er 18,5 m. Figur 27: Vestre del av Gamle Kirkeplass sett mot nord Figur 26: Østre del av Gamle Kirkeplass sett mot nord Figur 28: Normalprofil i søndre del av St. Olavs gate med 18,6 m. totalbredde 26 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

27 Løsning 5.3 Overordnet vurdering av aktuelle løsningsalternativer på Bragernes Alternativene vist til høyre ble vurdert på et overordnet nivå ut fra vurderingskriteriene og vurderingsskalaen beskrevet under. Forutsetninger som er beskrevet i kap. 5.2 lå til grunn for valg av alternativer. Alle alternativene som ble vurdert som bedre enn 0-alternativet er tatt med videre til mer detaljert konsekvensvurdering. Figur 29: Alternativ 0 utgjør referansealternativet Vurderingskriterier Løsningsalternativene er vurdert i forhold til 4 kriterier, som er konkretisert ved kjennetegn ved forbedringer i forhold til dagens situasjon (0-alternativet): 1. Framkommelighet for buss Kortere, rettere og raskere linjenett, som gir økt forutsigbarhet og redusert reisetid Busstrafikken unngår konfliktpunkter som gir forsinkelse. Holdeplassene er lokalisert slik at det er mulighet for tilstrekkelig holdeplasskapasitet. Figur 30: Alternativ A har ingen klare fordeler sammenlignet med 0-alternativet og er ikke vurdert videre 2. Forhold for bussreisende Orienterbarhet enkelt og oversiktlig for bussreisende. Kort gangavstand og god flatedekning, også ved omstigning. Trafikksikkerhet for fotgjengere/bussreisende Komfort på holdeplass 3. Konsekvenser for øvrig trafikk Redusert konflikt mellom busstrafikk og biltrafikk. Redusert konflikt mellom busstrafikk og gang- og sykkeltrafikk Redusert konflikt mellom busstrafikk og atkomster, varelevering og parkering. Figur 31: Alternativ C har fordeler sammenlignet med 0-alternativet. 4. Bybruk og byrom Redusert konflikt med funksjoner i bebyggelsen Redusert konflikt med annet byliv i byrommene Gir mulighet for mer aktivt byliv. Figur 32: Alternativ D har fordeler sammenlignet med 0-alternativet. Vurderingsskala Løsningsalternativene er vurdert i forhold til referansealternativet med en fem-delt skala: ++ Mye bedre enn referansealternativet + Bedre enn referansealternativet 0 Som referansealternativet - Dårligere enn referansealternativet -- Mye dårligere enn referansealternativet Figur 33: Alternativ K har fordeler sammenlignet med 0-alternativet. Civitas, Norsam, IN\BY 27

28 5.4 Detaljert konsekvensvurdering - alternativ 0 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Bragernes Torg I deler av Øvre Storgate Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Hauges gate Engene St. Olavs gate Albums gate Holdeplasser for lokalbusser er lokalisert på Bragernes Torg / Øvre Storgate, i Hauges ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Holdeplasser for ekspressbusser er lokalisert i Hauges gate. Muligheter: Signalteknisk prioritering av busstrafikk mellom Bragernes Torg og Bybrua. Drosjer på Bragernes Torg Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Figur 34: Bragernes Alternativ 0 (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 28 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

29 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Flere busser ankommer samtidig og oppholdstiden på holdeplassene varierer. Ofte må busser som er klare til avgang vente på at bussen foran skal bli ferdig. Øvre Storgate har to kjørefelt. Når alle busser fra Hauges gt./engene også skal innom Bragernes torg (selv kun med avstigende passasjerer) og stoppe i Øvre Storgate oppstår situasjoner som skaper forsinkelser og uheldige situasjoner, med for eksempel ryggende busser. Kryssende fotgjengere i fotgjengerfeltene over Øvre Storgate/Bragernes torg forsinker og busstrafikken. Trafikken i kryssene Hauges gate/st. Olavs gate og Bragernes torg/bybrua skaper forsinkelser. Fleksibilitet / snumuligheter Utformingen av Nedre torg gir mulighet for å snu bussene, både ved planlagte og ad hoc behov. Bredden på kjørearealene gir mulighet for å kjøre forbi buss som står og ekspederer på holdeplass. Holdeplasskapasitet Begrenset holdeplasskapasitet forsinker avviklingen i rushtidene. Prioriteringsmuligheter Mulig med signalteknisk prioritering av buss i krysset Bybrua/Bragernes torg, som i dag. Ekspressbusser Ekspressbusser på holdeplassen i Hauges gate skaper køer og forsinker lokalbussene mot vest. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Holdeplassene er synlige fra alle ventearealene, og det er relativt enkelt å orientere seg. På Nedre torg er linjene som har samme kjøretrase ut av sentrum samlet på hvert av de 4 holdeplass-områdene. Holdeplasskapasitet Venteområdene på torget er romslige. I Øvre Storgate er det trangt for gående og ventende busspassasjerer. Gangavstander Korte gangavstander til det sentrale sentrumsområdet/ gågatene. Alternativet baseres på å legge ned stoppestedene i St. Olavs gate og i Hauges gate for lokalbussene. Det vil gi noe lengre gangavstander. Komfort / klima Leskur, unntatt i Øvre Storgate. På sommertid er det i tillegg benker; også på holdeplassen i Øvre Storgate. Servicetilbud Salg av kioskvarer, kafemiljø. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Stoppestedet for ekspressbusser i Hauges gate gir kø for biltrafikken. Sykkeltrafikk Komplisert kjøremønster for sykkel fra Bybrua og over Nedre torg sammen med bussholdeplass (omtalt i sykkelstrategi for Drammen ). Busstraseene krysser vedtatte sykkelruter i Øvre Torggate, Øvre/Nedre Strandgate og Amtmann Bloms gate. Gangtrafikk Lav kvalitet på gangforbindelsen mellom Bybrua og Bragernes torg (smalt fortau, lite direkte, lang ventetid ved lysregulering). Nedre del av Bragernes torg gir lite attraktive omgivelser (arealbruk, utforming av bygning og møblering). Varelevering Varelevering kan ikke legges til holdeplassområdene for busser. Parkering Parkeringshuset i St. Olavs gate ligger i busstraseen og dette gir tidvis konflikter/forsinkelser ved inn- og utkjøring. I St. Olavs gate er det konflikt mellom gateparkering og holdeplassområdene for busser. Drosjer TRAFIKKSIKKERHET Konfliktpunkter BYBRUK / BYLIV Kvalitet i byrommene Normalt gir busstrafikken ikke spesielle problemer for drosjene. Konsekvens Busstrafikantene slipper å krysse trafikkerte gater for å komme til/fra stoppestedene. Konsekvens Nedre del av Bragernes torg har relativt lav byromskvalitet pga bruken av arealet og møbleringen (ventebu for drosjer, leskur, med mer). Krysset med Bybrua og Øvre/Nedre Strandgate er utflytende og dominert av veianlegg, og terrengmessig utfordrende i overgangen mot bybrua. Øvre Storgate er et relativt smalt byrom som domineres av bussholdeplassene. Gaten virker noe øde med lite interaksjon mellom inne og ute, selv om det finnes forretninger og andre publikumsfunksjoner på gateplan. Oppsummering av konsekvensvurdering 0-alternativet gir ikke optimal fremkommelighet for lokalbussene, som forsinkes av dårlig forbikjøringsmulighet på holdeplassene, fotgjengere som krysser kjørebanen ved holdeplass, annen trafikk i kryss mot bybrua og i Haugesgate/St. Olavs gate, samt varelevering. Holdeplass for ekspressbuss i Hauges gate er forsinkende for både lokalbusser og biltrafikk. For syklister og gående er det dårlig forbindelse fra Bybrua og over Nedre Torg, spesielt ved kryssing av Øvre og Nedre Strandgate. Her er det også lite attraktive omgivelser som preges av at Øvre og Nedre Strandgate tidligere var en høytrafikkert gjennomfartsvei. I tillegg er Nedre torg nedslitt med lite attraktiv utforming av gategulv og møblering, noe som har størst innvirkning på ventende busspassasjerer, gående og syklende. Øvre Storgate domineres av holdeplassene med nåværende utforming. Civitas, Norsam, IN\BY 29

30 5.4 Detaljert konsekvensvurdering - alternativ C Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua Deler av Øvre Storgate Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Hauges gate Engene / Erik Børresens Allé / Nedre Strandgate Deler av Øvre Storgate Ved Gamle Kirkeplass (i enveiskjørte gater) Albums gate Holdeplasser for lokalbusser lokalisert på Bragernes Torg / Øvre Storgate, i Hauges ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Holdeplasser for ekspressbusser er lokalisert i Øvre Strandgate. Muligheter: Signalteknisk prioritering av busstrafikk mellom Bragernes Torg og Bybrua. Kollektivgate på ene siden av Gamle Kirkeplass Drosjer på Bragernes Torg Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Figur 35: Bragernes Alternativ C (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 30 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

31 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Problemkrysset St. Olavs gate/hauges gate unngås. Både fra og til sentrum vil østgående busser kjøre innom Nedre torg. I retning fra sentrum vil det ved utkjøring fra torget bli en venstresving inn i Nedre Strandgate som gir redusert kapasitet i krysset. Situasjoner med tilbakeblokkering av busser i holdeplassområdet på Nedre torg, foran krysset med Bybrua og Øvre/Nedre Strandgate vil øke som følge av økt antall bussbevegelser. Fleksibilitet / snumuligheter Som i alternativ 0. Holdeplasskapasitet Holdeplasskapasiteten blir redusert for busser fra øst som i dag benytter Øvre Storgate som avstigningsholdeplass. Prioriteringsmuligheter Muligheten for signalteknisk prioritering av busstrafikk mellom Bragernes torg og Bybrua vil bli redusert ved venstresvingfasen fra torget og inn i Nedre Strandgate. Ekspressbusser Lengre kjørerute for ekspressbusser, men traseen er gir større forutsigbarhet fordi den ikke forsinkes av byfunksjoner langs ruten. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Som i alternativ 0. Holdeplasskapasitet Blir redusert som følge av at nåværende avstigningsholdeplass for linjene fra øst i Øvre Storgate legges ned og flyttes inn på Nedre torg. Dette er imidlertid likt som i 0-alternativet. Gangavstander Som i alternativ 0. Komfort / klima Som i alternativ 0. Servicetilbud Som i alternativ 0. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Dagens kjøremønster kan opprettholdes. I Nedre Strandgate er det færre kryssende gater og mindre konflikt mellom bil og buss. Løsningen gir samtidig mindre konflikt mellom buss- og biltrafikk i Engene/Hauges gate. Ved Gamle Kirkeplass kan det enten være et enveiskjørt gatepar eller 2 toveiskjørte gater. Løsningen gir enklere trafikkforhold i krysset Hauges gate / St. Olavs gate. Sykkeltrafikk Komplisert kjøremønster for sykkel fra Bybrua og over Nedre torg sammen med bussholdeplass (omtalt i sykkelstrategi for Drammen ). Busstrasé i Øvre Strandgate går parallelt med vedtatt sykkelrute langs gaten. Sykkelfremføring forbi bybrua og restaurantene langs elva er ikke etablert eller avklart, pga smalt gatesnitt. En må her finne en samordnet løsning for buss og sykkel. Busstraséene krysser vedtatt sykkelrute ved Øvre Torggate og Nedre Torggate. Gangtrafikk Gangforbindelsen mellom bybrua og Bragernes torg er lite egnet. Den går på smalt fortau, er lite direkte og har lang ventetid ved lysregulering. Nedre del av Bragernes torg gir lite attraktive omgivelser for gående pga arealbruken og utforming av bebyggelse/ installasjoner på plassen Varelevering Varelevering bør begrenses i Øvre Storgate og ved Gamle Kirkeplass. Parkering Kantsteinsparkering ved Gamle Kirkeplass bør reduseres / fjernes. Forøvrig kan det parkeres som i alternativ 0. Drosjer TRAFIKKSIKKERHET Konfliktpunkter BYBRUK / BYLIV Kvalitet i byrommene Som 0-alternativet. Konsekvens Som 0-alternativet. Konsekvens Som 0-alternativet. Oppsummering av konsekvensvurdering Alternativ C har dårligere fremkommelighet ved holdeplassen på Bragernes torg. Løsningen gir vesentlig høyere belastning av krysset ved Bybrua, da alle østgående busser må ta venstresving inn i Øvre Strandgate ved utkjøring fra torget. Busser fra øst mot Strømsø må også innom holdeplassområdet på Nedre torg. Totalt sett vil dette trolig gi så stor tilbakeblokkering av busser i holdeplassområdet at løsningen ikke er tilrådelig Civitas, Norsam, IN\BY 31

32 5.4 Detaljert konsekvensvurdering - alternativ D Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Hauges gate Engene / Erik Børresens Allé / Nedre Strandgate Deler av Øvre Storgate Ved Gamle Kirkeplass (i enveiskjørte gater) Albums gate Holdeplasser for lokalbusser er lokalisert på Bragernes Torg / Øvre Strandgate, i Hauges ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Holdeplasser for ekspressbusser er lokalisert i Øvre Strandgate. Muligheter: Signalteknisk prioritering av busstrafikk mellom Bragernes Torg og Bybrua. Kollektivgate på ene siden av Gamle Kirkeplass Drosjer på Bragernes Torg Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Figur 36: Bragernes Alternativ D (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 32 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

33 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Krysset St. Olavs gate/hauges gate unngås. Bedre framkommelighet i Øvre og Nedre Strandgate enn i Hauges gate/engene Fleksibilitet / snumuligheter Som i alternativ 0. Linjene til/fra Vestfold kan flyttes fra St. Olavs gate og Øvre Storgate til Nedre torg. Holdeplasskapasitet Økt kapasitet i forhold til alternativ 0. Prioriteringsmuligheter Busstrafikk i flere faser vil begrense prioriteringsmulighetene. Ekspressbusser Lengre kjørerute for ekspressbusser. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Spredningen av holdeplasser mellom Nedre torg og Øvre Strandgate kan gi et mindre konsentrert og mindre oversiktlig holdeplassområde. Holdeplasskapasitet Trafikanter som reiser med vestgående og pendelbusslinjene vil få et mindre venteareal på fortauene langs Øvre Strandgate sammenliknet med i 0-alternativet. Gangavstander Noe lengre gangavstander til/fra gågateområdene. Komfort / klima Redusert komfort på vinterstid som følge av mindre skjermet venteområde og nærheten til elva. Servicetilbud Kan bli som i alternativ 0. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Dagens kjøremønster kan opprettholdes. Ved Gamle Kirkeplass kan det enten være et enveiskjørt gatepar eller 2 toveiskjørte gater. Løsningen gir enklere trafikkforhold i krysset Hauges gate / St. Olavs gate. Sykkeltrafikk Komplisert kjøremønster for sykkel fra Bybrua og over Nedre torg sammen med bussholdeplass (omtalt i sykkelstrategi for Drammen ). Alternativet gir kanskje mulighet for å etablere bedre sykkeltrasé enn i dagens situasjon, fordi det kun er østgående busser som skal kjøre inn på Nedre torg. Holdeplass og busstrasé i Øvre og Nedre Strandgate går parallelt med vedtatt sykkelrute (separat sykkelvei parallelt med gaten). Der det er trangest, (ved Bybrua og langs restaurantene) kan det være konflikt mellom arealbehov til buss, gående og sykkel. Busstraséene krysser vedtatte sykkelruter i Øvre Torggate og Nedre Torggate. De ligger på mer oversiktlige steder enn i 0-alternativet. Gangtrafikk Gangforbindelsen mellom bybroa og Bragernes torg kan trolig bedres fordi arealet til bussløsning på Nedre torg og veiarealet i krysset Bybrua/Nedre torg kryssingen trolig kan reduseres. Potensial for å endre utforming av Nedre torg både mht arealbruk og møblering. Varelevering Opprettholdes som i alternativ 0. Parkering Kantsteinsparkering ved Gamle Kirkeplass bør reduseres / fjernes. Forøvrig kan det parkeres som i alternativ 0. Drosjer TRAFIKKSIKKERHET Konfliktpunkter BYBRUK / BYLIV Kvalitet i byrommene Som 0-alternativet. Konsekvens Til/fra holdeplassen på elvesiden må busstrafikantene krysse Øvre Strandgate. Ventearealet vil og ligge ut mot mer trafikkert gate enn inne på Nedre torg. Konsekvens Nedre del av Bragernes torg: Arealbruken opprettholdes som i dag, men holdeplassen kan oppgraderes estetisk og funksjonelt. Det må avklares om krysset med Bybrua og Øvre/Nedre Strandgate kan utformes annerledes med mindre arealbeslag enn i 0-alternativet. Øvre Storgate kan utvikles til gågate med mer interaksjon mellom inne og ute, basert på eksisterende forretninger og publikums-funksjoner på gateplan. Oppsummering av konsekvensvurdering I alternativ D vil det være for liten gatebredde i Øvre Strandgate for å kunne etablere en tosidig holdeplass som både gir gode forhold for busstrafikken med forbikjøringsmulighet på holdeplass, tilstrekkelig plass og ventefasiliteter for busspassasjerene, og plass til passerende gangtrafikk og sykkeltrafikk. På grunn av vannstandsproblematikk er det trolig lite aktuelt å fylle ut i elva. Derfor anbefales ikke løsningen. Dersom det allikevel er mulig å pæle ut i elva og etablere tilstrekkelig bredde, kan imidlertid dette alternativet vurderes videre. Civitas, Norsam, IN\BY 33

34 5.5 Detaljert konsekvensvurdering - alternativ K Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua I St. Olavs gate I Øvre Strandgate mellom Bybrua og St. Olavs gate Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Hauges gate Engene Holdeplasser for lokalbusser lokalisert på Bragernes Torg / Øvre Storgate, i Hauges ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Holdeplasser for ekspressbusser er lokalisert i Hauges gate. Muligheter: Signalteknisk prioritering av busstrafikk der bussene har eget kjørefelt i lyskryss Drosjer på Bragernes Torg Gågate i Øvre Storgate mellom Bragernes Torg og St. Olavs gate Holdeplasser for ekspressbusser kan lokaliseres til Øvre Strandgate Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Figur 37: Bragernes Alternativ K (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 34 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

35 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Alternativet vil bedre framkommelighet med mindre tilbakeblokkering og opphoping av busser, spesielt i Øvre Storgate. Fortsatt problem i kryss Hauges gate / St. Olavs gate. Lastesonen i Hauges gate bør fjernes. I St. Olavs gate vil det og være annen trafikk, bla til og fra parkeringshus. Fleksibilitet / snumuligheter I dette alternativet vil eventuelt behov for å snu busser i sentrumsområdet (fra syd mot syd) bety vesentlig lengre kjøredistanser enn i alternativ 0. Holdeplasskapasitet Løsningsalternativet gir økt holdeplasskapasitet i forhold til 0-alternativet. Prioriteringsmuligheter Signalteknisk vanskelig i blandet trafikk. Ekspressbusser Kan opprettholdes som i alternativ 0. Men dette vil fortsatt tidvis skape problemer for avviklingen av lokalbusstrafikken, særlig for den vestgående. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Alternativet gir et mindre kompakt og mer langstrakt holdeplassområde, og kan være vanskeligere å få oversikt over. Holdeplasskapasitet Ventearealene er trangere enn på Nedre torg, og det vil kunne bli trengsel mellom gangtrafikk og busspassasjerer. Gangavstander Noe økt avstand fra det sentrale gågateområdet og Bragernes torg. Komfort / klima Mens de klimatiske forhold blir som i alternativ 0, vil komforten for ventende trafikanter redusert på grunn av manglende plass for leskur. Servicetilbud Kan bli som i alternativ 0. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Dagens kjøremønster kan opprettholdes. Atkomster til St. Olavs gate bør legges om. Sykkeltrafikk Potensial for godt kjøremønster for sykkel fra Bybrua og over Nedre torg fordi bussholdeplassen på Nedre torg er fjernet. Holdeplass og busstrasé i Øvre Strandgate går parallelt med vedtatt sykkelrute (separat sykkelvei parallelt med gaten). Det kan det være konflikt mellom arealbehov til buss, gående og sykkel (må sjekkes ut). Busstraséene krysser vedtatte sykkelrute i Øvre Torggate. Gangtrafikk Gangforbindelsen mellom bybroa og Bragernes torg kan trolig bedres fordi arealet til bussløsning på Nedre torg og veiarealet i krysset Bybrua/Nedre torg kryssingen trolig kan reduseres. Fjerning av bussholdeplass på Nedre torg gir potensial for å endre utforming av torget både mht arealbruk og møblering. Det blir ikke tilstrekkelig bredde for både gangbane og venteområde i St. Olavs gate. I hht vegnormalene bør det være min 2 m hindringsfritt ferdselsareal på fortau. Bredden på fortauene er ca 3 m. Det er derfor ikke mulig å etablere frittstående leskur med fri gangbane i bakkant av leskur. Dessuten er det behov for større venteområde ved forventet økning i kollektivtrafikken. Varelevering Varelevering i St. Olavs gate må legges til sidegatene. Lomme for varelevering i Hauges gate på østsiden av St. Olavs gate fjernes. Forøvrig kan varelevering skje som i alternativ 0. Parkering Adkomst til P-hus i St. Olavs gate legges om til Øvre Torggate. Kantsteinsparkering i St. Olavs gate bør reduseres / fjernes. Forøvrig kan det parkeres som i alternativ 0. Drosjer TRAFIKKSIKKERHET Konfliktpunkter BYBRUK / BYLIV Kvalitet i byrommene Som 0-alternativet. Konsekvens Flere konfliktpunkter mellom trafikantene i St. Olavs gate. Konsekvens St. Olavs gate: De 3 meter brede fortauene må evt møbleres med leskur langs fasadene. Dette kan være i konflikt med vinduer og dører i fasadene. Det vil også begrense interaksjon mellom funksjoner i bebyggelsen og aktiviteten på fortau. Byrommet vil på grunn av dette plassproblemet i stor grad domineres av gateterminalen. Med denne løsningen kan det vanskelig etableres god byromskvalitet i gaten. Dersom denne løsningen skulle ha fungert, burde fortauene være ca 5 m brede, slik at det er plass til både venteområde og gangbane inntil bebyggelsen med kontakt med innganger med mer. Holdeplass i Øvre Strandgate må også gi tilstrekkelig areal for både venteskur og gangbane i bakkant. Her er det imidlertid bare bebyggelse på en side og mulighet for å breddeutvide mot elva. Dette bør evt studeres på et detaljert nivå. Oppsummering av konsekvensvurdering St. Olavs gate har for liten bredde til å gi gode forhold for busstrafikken, ventende busspassasjerer, fotgjengere og innganger til bebyggelsen langs gaten. Derfor er ikke dette en anbefalt løsning. Ved finjustering av holdeplasslokalisering og gateutforming kan det være man finner løsninger som ivaretar alle hensyn på en tilstrekkelig god måte. Civitas, Norsam, IN\BY 35

36 5.6 Anbefalt løsning på Bragernes alternativ M Gjennomgangen av de ulike løsningene på Bragernes viste at er vanskelig å finne en rendyrket løsning som både tilrettelegger for vekst i kollektivtrafikken og gir en god situasjon for alle trafikantgrupper og byhensyn: Det er ikke tilstrekkelig plass til holdeplasser på Nedre torg, noe som medfører at holdeplassområdet enten må utvides eller flyttes. Busstrafikken må kjøre rundt sentrumsområdet med Bragernes torg og gågatene. Ved holdeplass på Bragernes torg må bussene enten kjøre vest for sentrum eller øst for sentrum. Kombinasjon av holdeplass på Bragernes torg og rute østover i Nedre Strandgate er problematisk for trafikkavviklingen av busstrafikken. For smale gatebredder i sentrum gjør at det ikke er mulig å etablere en god gateterminal med toveis trafikk i for eksempel St. Olavs gate. Det er derfor utarbeidet en løsning på bakgrunn av de vurderte alternativene. I denne løsningen avvikles busstrafikken med felles trasé i begge retninger over Bybrua, i St Olavs gate og i Hauges gate/engene. Kvartalet med de omkransende gatene Nedre torg, Øvre Storgate, St Olavs gate og Øvre Strandgate utvikles som et enveiskjørt kollektivknutepunkt. Holdeplasser for busser i retning Åssiden og Lier etableres på Nedre torg og i Øvre Storgate. Disse gatene etableres med envegskjøring for kollektivtrafikk og kjøring til eiendommene. Holdeplasser for ruter i retning Bybrua etableres i nedre del av St Olavs gate og i Øvre Strandgate med holdeplasser i eget kollektivfelt. Beskrivelse av alternativet Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua I Øvre Storgate (enveiskjørt mot vest) I deler av St. Olavs gate I Øvre Strandgate mellom Bybrua og St. Olavs gate (i østgående kjøreretning) Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Hauges gate Engene Holdeplasser for lokalbusser er lokalisert ved Bragernes Torg / Øvre Storgate / St. Olavs gate / Øvre Strandgate, i Hauges ved sykehuset og i Engene ved Tinghuset. Ekspressbussene avvikles i følgende trasé: Engene - Erik Børresens Allé - Nedre Strandgate - Øvre Strandgate Gamle Kirkeplass. Muligheter: Signalteknisk prioritering av busstrafikk der bussene har eget kjørefelt i lyskryss Drosjer på Bragernes Torg 36 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

37 Løsning Tegnforklaring Trasè for lokalbuss med stoppested for lokalbuss Trasè for lokalbuss og ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Trasè for ekspressbuss med stoppested for ekspressbuss Figur 38: Bragernes Alternativ M (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) Figur 39: Kjøremønster for vestgående busser Figur 40: Kjøremønster for østgående busser Civitas, Norsam, IN\BY 37

38 St Olavs gate St Olavs gate Figur 41: Normalprofil i søndre del av St. Olavs gate med 18,6 m totalbredde Figur 42: Normalprofil i Øvre Storgate med 12,7 m totalbredde. Gatesnittet er disponert med relativt smalt fortau på sørsiden, kollektivfelt og bussholdeplass og et relativt bredt fortau på nordsiden med ventearealer på holdeplassen. Utforming av gatesnittet og holdeplassen bør vurderes på et mer detaljert nivå, spesielt med hensyn til utforming av ventearealene. Det er også plass til frittstående leskur med gangareal mot fasaden om fortauet på sørsiden reduseres til 2 m. 38 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

39 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Bedre fremkommelighet enn 0-alternativet fordi bussholdeplassene ensrettes og det etableres kollektivfelt i St. Olavs gate. På Nedre torg og i Øvre Storgate gir det mulighet for at busser kan passere buss på holdeplass uten å komme i konflikt med motgående trafikk. For busser fra Hauges gt./engene gir det også god fremkommelighet med egne kollektivfelt og holdeplasser i St Olavs gate. Flytting av holdeplass for ekspressbussen gir også bedre fremkommelighet for bybussene i krysset Hauges gate/st. Olavs gate. Fleksibilitet / snumuligheter Utforming av holdeplassområdet i gatene Nedre torg, Nedre Storgate, St Olavs gate og Øvre Strandgate gir mulighet for å snu bussene, både ved planlagte og ad hoc behov. Bredden på kjørearealene gir mulighet for å kjøre forbi buss som står og ekspederer på holdeplass. Holdeplasskapasitet Betydelig bedre holdeplasskapasitet enn i 0-alternativet. Prioriteringsmuligheter Mulig med signalteknisk prioritering av buss i krysset Bybrua/Bragernes torg. Prioritering av buss i kollektivfelt i St Olavs gate. Ekspressbusser Holdeplassen for ekspressbusser i Øvre Strandgate vest for St. Olavs gate, evt i samme system som bybussene inntil de av kapasitetsmessige hensyn må flyttes ut av holdeplassområdet for bybussene. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Holdeplassene er lokalisert i et system som er lett å oppfatte, Derfor er det relativt enkelt å orientere seg selv om man ikke ser alle holdeplassene samtidig. Holdeplasskapasitet Med ombygging av gatene i henhold til forslaget, med tilrettelegging for brede venteområder både på torget, Øvre Storgate og St. Olavs gate, vil det her være romslige ventearealer. I Øvre Strandgate må det avklares hvordan skal tilrettelegges for både holdeplass, fotgjengere og syklister. Dette tenkes imidlertid i hovedsak som en avstigningsholdeplass, slik at det ikke vil være behov for store ventearealer. Gangavstander For passasjerer på holdeplasser i retning ut av sentrum mot vest og øst vil situasjonen være som i 0-alt. For avstigende passasjerer fra vest- og østgående ruter og påstigende i retning sørover, vil holdeplassene ligge ett kvartal lenger mot vest enn i 0-alternativet. Det vil imidlertid være korte gangavstander til det sentrale sentrumsområdet/ gågatene. Det vil også være kortere gangavstand til Ypsilon/Grønland enn i dag. Komfort / klima Det vil være gode muligheter for leskur og benker. Holdeplassen i Øvre Strandgate ligger mer utsatt til langs elva, men den vil i hovedsak være for avstigning. Totalt sett vil det være bedre mulighet for god komfort enn i 0-alternativet på grunn av romslige holdeplassområder. Servicetilbud Alle holdeplassene har nærhet til bebyggelse med servicefunksjoner som kiosker og kafeer. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Dagens kjøremønster kan opprettholdes. Flytting av holdeplass for ekspressbussene gir enklere trafikkforhold i krysset Hauges gate / St. Olavs gate. Sykkeltrafikk Løsningen gir mulighet til bedre forhold for syklende fra Bybrua og over Nedre torg fordi det østre arealet på torget kan frigjøres til gående, syklende og byliv. Gangtrafikk Gangforbindelsen mellom bybrua og Bragernes torg kan trolig bedres fordi det arealet på torget kan frigjøres til gående, syklende og byliv. Potensial for å endre utforming av Nedre torg både mht arealbruk og møblering, dette kan gi mer attraktive omgivelser for gående. Varelevering Etablering av kollektivfelt i St. Olavs gate vil begrense vareleveringen, som i hovedsak må foregå fra sidegatene. Parkering Kantsteinsparkering i St. Olavs gate må fjernes på grunn av etablering av kollektivfelt. Parkeringshuset i St. Olavs gate kan opprettholde dagens adkomst. Drosjer TRAFIKKSIKKERHET Konfliktpunkter BYBRUK / BYLIV Kvalitet i byrommene Drosjeholdeplass på Bragernes Torg kan opprettholdes, men løsningen forutsetter at den gis ny utforming. Konsekvens Passasjerer på sørgående ruter må krysse trafikkerte gater for å komme til/fra stoppestedene. Konsekvens Nedre del av Bragernes torg: Arealbruken opprettholdes som i dag, men med mer torgareal i østre del av torget. Dette vil også gi potensial for estetisk oppgradering av Nedre torg og forbedring av byromskvaliteten i det store bygrepet Bragernes torg Bybrua. Det gir trolig også mulighet for en mer bymessig utforming av krysset Bybrua og Øvre/Nedre Strandgate. Øvre Storgate kan gis en bedre utforming med bredere fortau på nordsiden av gaten, med både ventearealer for busspassasjerer og arealer for fotgjengere og interaksjon mellom inne og ute. Oppsummering Alternativet ivaretar de ulike aspektene på en tilfredsstillende måte. Dette alternativet er det som på best måte gir en bedre situasjon enn 0-alternativet. Civitas, Norsam, IN\BY 39

40 Figur 43: Kollektivfelt / stoppesteder i alternativ M. 40 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

41 Løsning Figur 44: Geometriskisse vis på kartgrunnlaget for Drammen kommune: - Stoppested for 5 busser på Bragernes Torg og i Øvre Storgate - Stoppested for 5 busser i St. Olavs gate og i Øvre Strandgate - Holdeplass for drosjer på Bragernes Torg med inn- / utkjøring mot Øvre Strandgate / Nedre Strandgate - Komprimert kryss ved nordre ende av Bybrua - Tilpasning til eksisterende trær - Store areal frigjort for byfunksjoner Figur 45: Geometriskisse vist på ortofoto Civitas, Norsam, IN\BY 41

42 6 Forslag til løsning på Strømsø 6.1 Metode og løsningsalternativer Fra workshop foreligger det bare ett alternativ for langsiktig løsning på Strømsø. Det er derfor ikke behov for å gjennomføre en tilsvarende grovsiling som på Bragernes. Alternativet innebærer ombygging av Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass til busstrasé og holdeplass. Dette, i kombinasjon med andre holdeplassløsninger, er vurdert systematisk i forhold til dagens situasjon (alternativ 0) som referanse. Det er tatt utgangspunkt i dagens rutestruktur, hvor 9 linjer terminerer på Strømsø torg og 13 linjer har holdeplass og kjører gjennom Strømsø torg. Det er ikke tatt stilling til spørsmålet om dagens terminerende busslinjer i Drammen sentrum kan legges om til gjennomgående pendel-linjer. Dette er beskrevet som del av konsekvensbeskrivelsen under de ulike alternativene. Det er også tatt utgangspunkt i målsettingen om fremtidig kapasitetsøkning i kollektivtransporten, ved at det søkes en robust løsning som også kan ivareta økt busstransport. 6.2 Forutsetninger som ligger til grunn for vurdering av alternativene Busstraseer utenfor planområdet Vurderingen er basert på at busser mot vest kjøres i Kreftings gate, bussene mot sør kjøres i Konnerudgata og bussene mot øst kjøres i Tordenskiolds gate. Alle alternativene innebærer at holdeplassen i Konnerudgata er flyttet i forhold til dagens plassering Figur 46: Bussruter utenfor planområdet på Strømsø 42 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

43 Løsning Aktuelle nye stoppesteder Stoppested i Jernbanegata. I Jernbanegata er det mulig å innpasse et normalpofil med 15,6 m bredde. Her kan det etableres gateterminal med parallelle holdeplasser og et felles forbikjøringsfelt i midten. Stoppested i Konnerudgatas forlengelse. I Konnerudgatas forlengelse er det mulig å innpasse et normalpofil med 18,6 m bredde. Her kan det etableres gateterminal med parallelle holdeplasser og et felles forbikjøringsfelt i midten. Figur 47: Jernbanegata sett mot vest. Avstanden mellom fasader er 15,6 m. Figur 48: Jernbanegata sett mot øst ved dagens bussterminal Figur 49: Konnerudgatas forlengelse sett mot vest. Avstanden mellom fasadene er 18,3 m.. Figur 50: Normalprofil i Konnerudgatas forlengelse og ved Torgeir Vraas plass med 18,6 m totalbredde. I etterkant er bredden målt til 18,3 m. Dette gir 15 cm smalere fortau på hver side. Civitas, Norsam, IN\BY 43

44 6.3 Alternativ 0 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Strømsø Torg (med 2 kollektivfelt) Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser innenfor planområdet er lokalisert: På Strømsø Torg Ved bussterminalen på Strømsø Ved Skistadbygget Drosjer: På Strømsø Torg Figur 51: Strømsø Alternativ 0 (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 44 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

45 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet På Bybrua og på Strømsø Torg hvor busstrafikken avvikles i egne kjørefelt er det tilfredsstillende framkommelighet. I rushtidene er det store forsinkelser i busstrafikken som kjører i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Konnerudgata. Holdeplassen på Strømsø har ingen mulighet for forbikjøring dersom det står busser i begge retninger på holdeplassen. Ved fremtidig kapasitetsøkning kan det begrense fremkommeligheten for busser. I dag reduseres fremkommeligheten ved at busser opptar holdeplassene for skifte av sjåfører. Fleksibilitet / snumuligheter Gatenettet ved Bussterminalen gir fleksibilitet og snumulighet ved både planlagte og ad hoc behov. En rekke busslinjer krysser over fra Bragernes-siden og terminerer ved Bussterminalen. Holdeplasskapasitet Med dagens ruteopplegg synes kapasiteten å være tilstrekkelig. Prioriteringsmuligheter Busser prioriteres på Strømsø Torg, eventuelt også i lyskryss i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Ekspressbusser Betjener ikke området i dag. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Holdeplasser er i dag på Strømsø Torg, ved Bussterminalen og i Jernbanegata. Dagens situasjon er uoversiktlig, og det mangler informasjonstavler/kart for publikum. Det er spesielt avstanden og manglende visuell kontakt mellom Strømsø Torg/Jernbanestasjonen og Bussterminalen som er problematisk. Holdeplasskapasitet Pendellinjene og Vestfold-rutene stopper ved refugene på Strømsø Torg. De øvrige stopper/terminerer ved Bussterminalen og i Jernbanegata. Det synes å være tilstrekkelig venteareal for trafikantene. Gangavstander Det er stor omstigning mellom tog og buss. Fra bussrefugene på torget er det kort og bilfri gangadkomst til jernbanestasjonen. Mellom stasjonen og bussterminalen er gangavstanden betydelig lenger. Komfort / klima Det er leskur på refugene. Terminalen gir også klimabeskyttelse for ventende busstrafikanter. Servicetilbud Det er nærliggende servicetilbud, bl.a i jernbanestasjonen. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Stengningen av Strømsø og Bybrua for biltrafikk har gitt et nytt kjøremønster i området. Jernbanegate og Tordenskiolds gate fungerer som lokale adkomstgater. Sykkeltrafikk Følgende vedtatte Sykkelruter møtes over Strømsø torg: Tollbugata, Tamburgata og videre over/under Bjørnstjerne Bjørnssons gate, Over Torgeir Vraas plass og opp Konnerudgata, og over Grønland og videre i gang- og sykkelveien under jernbanen. Dagens bussruter er i liten konflikt med disse, da bussrutene kun krysser sykkelrutene. Gangtrafikk Det er generelt gode forhold for gående, men området rundt Torgeir Vraas plass er nedslitt og lite attraktive omgivelser for gående. Utformingen av Strømsø torg gir store bilfrie gangarealer og ivaretar derfor de ulike gangforbindelsene både til og over torget. Eksisterende undergang under Bjørnstjerne Bjørnsons gate er mye brukt og ivaretar gående fra området rundt Konnerudgata på en trafikksikker måte. Undergangen under jernbanen mot Union Brygge er særlig vellykket, men gangforbindelsen forbi Rutebilstasjonen og frem til Strømsø torg virker uløst. Varelevering Varelevering er tilpasset det nye kjøremønsteret etter stengningen av Strømsø og Bybrua for biltrafikk. Parkering Parkering på åpne plasser og langs kantstein i noen gater. Parkeringshus er under bygging i Blichs gate. Drosjer Drosjeholdeplass på Strømsø Torg med magasin i Tollbugata. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Strømsø Torg bygges med få konfliktpunkter mellom kjørende og gående trafikk. Stengning av Bybrua for biltrafikk har gitt redusert biltrafikk og færre konfliktpunkter mellom biltrafikk og gang-/sykkeltrafikk. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Opprustingen av Strømsø torg gir høy byromskvalitet på dette arealet. Mye av området rundt har nedslitte byrom og bygninger, samt byutviklingspotensial. Oppsummering av konsekvensvurdering Med dagens situasjon er det to hovedproblemer: 1. Det er lang avstand og dårlig visuell kontakt mellom Jernbanestasjonen/Strømsø Torg og Bussholdeplassen. Dette gir dårlig orienterbarhet for busspassasjerene ved omstigning mellom buss og tog. 2. Bussrutene mot Konnerud, Gulskogen og Nedre Eiker forsinkes av omkjøringen via bussterminalen og Bjørnstjerne Bjørnsons gate, spesielt i rushtrafikken. Civitas, Norsam, IN\BY 45

46 6.3 Alternativ 1 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Strømsø Torg (med 2 kollektivfelt) I sørøstre del av Jernbanegata inntil Strømsø Torg Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser er lokalisert: På Strømsø Torg I Tordenskiolds gate ved Skistadbygget I jernbanegata nær Strømsø Torg Muligheter: Drosjer på Strømsø Torg Figur 52: Strømsø alternativ 1 (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 46 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

47 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Som alternativ 0. Fleksibilitet / snumuligheter Som alternativ 0 Holdeplasskapasitet Muligheter for terminering av busser reduseres i forhold til alternativ 0, hvis ikke deler av arealet ved dagens bussterminal tas i bruk til dette. Prioriteringsmuligheter Som i alternativ 0 Ekspressbusser Betjener ikke området i dag. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Et mer kompakt holdeplassområde (uten Bussterminalen) vil gi bedre orienterbarhet. Holdeplasskapasitet Som i alternativ 0 Gangavstander Holdeplass i Jernbanegata (gateterminal) vil gi større konsentrasjon av holdeplassene og kortere gangavstander til/fra jernbanestasjonen. Komfort / klima Forutsatt tilstrekkelig med leskur på Strømsø torg vil det bli som i alternativ 0. Servicetilbud Mer konsentrert holdeplasslokalisering tilrettelegger for bedre kundegrunnlag for servicebedriftene og et bedre servicetilbud til de reisende. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Samme kjøremønster som i alternativ 0. Sykkeltrafikk Da eneste endring fra dagens situasjon er lengre holdeplass på Strømsø torg og at bussterminalen bygges om til gateterminal, er konsekvensen for syklende lik som for 0-alternativet. Ombygging av rutebilstasjonen kan gi mulighet for bedre sykkelforbindelse fra undergangen under jernbanen. Samtidig kan etablering av gateterminal i Jernbanegata gi dårligere fremkommelighet for syklister dersom dette ikke løses på detaljnivå. Gangtrafikk Nedleggelse av bussterminalen til fordel for gateterminal frigjør arealet der bussterminalen står og kjørearealet nord for dette. Dette arealet er for smalt for en ny bygningskropp, og egner seg derfor som plassareal tilrettelagt for gående, syklende og andre byaktiviteter. Deler av arealet kan eventuelt ivareta regulering av busser. Ved byutvikling av arealet vest for bussterminalen kan dette bli et velfungerende torg. For øvrig er konsekvensen lik som for 0-alternativet. Varelevering Som i alternativ 0. Parkering Som i alternativ 0. Drosjer Som i alternativ 0. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Økt antall busslinjer med holdeplass på Strømsø Torg vil gi flere adkomst til jernbanestasjonen via bilfrie gangarealer. For øvrig som i alternativ 0. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Forlengelse av bussholdeplassen på Strømsø torg vil gjøre at busstrafikken blir mer dominerende på torget. Fjerning av hele eller deler av bussterminalen åpner for forbedring av byromskvaliteten her, men mindre kjøreareal og mer plassareal forbeholdt gående, syklende og byliv. Oppsummering av konsekvensvurdering Det ene hovedproblemet med dagens situasjon forbedres. Det blir kortere avstand og visuell kontakt mellom gateterminalen i Jernbanegata og Strømsø torg/jernbanestasjonen. Byromsmessig kan gateterminalen utformes som del av torget. Forsinkelsen for bussrutene mot Konnerud, Gulskogen og Nedre Eiker vil imidlertid være som i 0-alternativet. Alternativet frigjør dagens bussterminal til andre byformål og gang- og sykkelforbindelsen mot Grønland kan styrkes samtidig med byutvikling av området rundt dagens bussterminal. Civitas, Norsam, IN\BY 47

48 6.4 Alternativ 2 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Strømsø Torg (med 2 kollektivfelt) I Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser er lokalisert: På Strømsø Torg I Konnerudgatas forlengelse Muligheter: Drosjer på Strømsø Torg Figur 53: Strømsø Alternativ 2 (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 48 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

49 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Bedre framkommelighet på grunn av mer direkte linjeføring. Holdeplassen på Strømsø har ingen mulighet for forbikjøring når det står busser i begge retninger. Alle bussrutene må kjøre gjennom holdeplassen. Dette kan begrense fremkommeligheten for bussene, noe som kan bli problematisk både med dagens busstrafikk og i fremtidig situasjon med økt kollektivtrafikk. Fleksibilitet / snumuligheter Reduseres i forhold til alternativ 0. Holdeplasskapasitet Muligheter for terminering av busser reduseres i forhold til alternativ 0, da alternativet innebærer at bussene ikke kjører om bussterminalen og at den tas i bruk til andre formål. Prioriteringsmuligheter Større mulighet for prioritering i kryss som følge av konsentrasjon av linjer i de aktuelle kryssene. Ekspressbusser Betjener ikke området i dag. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Et mer kompakt holdeplassområde (uten Bussterminalen) vil gi bedre orienterbarhet. Holdeplasskapasitet Utvidelsen av holdeplassområdet på Strømsø Torg/Tamburgata vil gi mulighet for pendle flere linjer gjennom sentrum. Gangavstander Konsentrasjon av alle holdeplassene på og nær Strømsø torg vil gi korte gangavstander til/fra jernbanestasjonen. Komfort / klima Forutsatt tilstrekkelig med leskur på Strømsø torg vil det bli som i alternativ 0. Servicetilbud Mer konsentrert holdeplasslokalisering tilrettelegger for bedre kundegrunnlag for servicebedriftene og et bedre servicetilbud til de reisende. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Samme kjøremønster som i alternativ 0. Sykkeltrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir en mindre effektiv sykkelforbindelse. Syklistene må krysse gaten i plan og dele Konnerudgatas forlengelse med busser. Større holdeplass på Strømsø torg gjør det vanskeligere å krysse den med sykkel. Ombygging av rutebilstasjonen kan gi bedre sykkelforbindelse fra undergangen under jernbanen. Gangtrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir en mindre effektiv gangforbindelse, hvor gående i stedet må krysse gaten i plan. Det forutsettes at gangforbindelsen ivaretas ved etablering av holdeplass over Torgeir Vraas plass. Nedleggelse av rutebilsentralen gir konsekvenser som i alternativ 1. Varelevering Som i alternativ 0. Parkering Som i alternativ 0. Drosjer Som i alternativ 0. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Økt antall busslinjer med holdeplass på Strømsø Torg vil gi flere adkomst til jernbanestasjonen via bilfrie gangarealer. For øvrig som i alternativ 0. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Forlengelse av bussholdeplassen på Strømsø torg vil gjøre at busstrafikken blir mer dominerende på torget. Fjerning av bussterminalen åpner for forbedring av byromskvaliteten her, men mindre kjøreareal og mer plassareal forbeholdt gående, syklende og byliv. Oppsummering av konsekvensvurdering De to hovedproblemene med dagens situasjon forbedres. Strømsø torg utvikles til et mer konsentrert kollektivknutepunkt, med korte, direkte og lett fattbar forbindelser mellom kollektivmidlene. Samtidig vil busstrafikken bli mer dominerende på torget. Bussrutene mot Konnerudgata får en mer direkte trasé. Muligheter for terminering av busser ved Strømsø torg bortfaller fordi bussene ikke kjører om bussterminalen og at den tas i bruk til andre formål. Alternativet krever derfor full omlegging av bussrutene til helpendler. Samtidig vil holdeplassen på Strømsø torg kunne gi forsinkelse, fordi alle bussene må kjøre gjennom holdeplassen hvor det er begrenset forbikjøringsmulighet. Dagens sykkeltrasé i Konnerudgatas forlengelse kan få redusert fremkommelighet om den ikke ivaretas ved ombygging av gaten. Som i alternativ 1 frigjøres dagens bussterminal til andre byformål og gang- og sykkelforbindelsen mot Grønland kan styrkes. Civitas, Norsam, IN\BY 49

50 6.5 Alternativ 3 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Strømsø Torg (med 4 kollektivfelt) Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser er lokalisert: På Strømsø Torg I Konnerudgata (holdeplassen er flyttet i forhold til dagens plassering) Muligheter: Drosjer på Strømsø Torg Figur 54: Kollektivfelt / stoppesteder i alternativ 3 Figur 55: Strømsø Alternativ 3 (300 m horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 50 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

51 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Bedre framkommelighet på grunn av mer direkte linjeføring. Fleksibilitet / snumuligheter Reduseres i forhold til alternativ 0. Holdeplasskapasitet Prioriteringsmuligheter Ekspressbusser BUSSREISENDE Konsekvens Økt kapasitet for gjennomgående pendellinjer. Større mulighet for prioritering i kryss som følge av konsentrasjon av linjer i de aktuelle kryssene. Betjener ikke området i dag. Orienterbarhet Et mer kompakt holdeplassområde vil gi bedre orienterbarhet enn alternativ 0. Holdeplasskapasitet Gangavstander Større venteareal for passasjerer. Konsentrasjon av alle holdeplassene på Strømsø torg vil gi korte gangavstander til/fra jernbanestasjonen. Komfort / klima Forutsatt tilstrekkelig med leskur på Strømsø torg vil det bli som i alternativ 0. Servicetilbud Det vil kunne utvikles et bedre servicetilbud på Strømsø torg enn i 0-alternativet, både fordi kollektivknutepunktet og de reisende konsentreres og fordi dette er i et definert byrom med høy kvalitet for opphold og byliv. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Samme kjøremønster som i alternativ 0. Sykkeltrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir en mindre effektiv sykkelforbindelse fordi de syklende i stedet må krysse gaten i plan. Samtidig gir holdeplass over Torgeir Vraas plass mindre areal for syklende i denne forbindelsen. Større holdeplass på Strømsø torg gjør det vanskeligere å krysse den med sykkel. Gangtrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir en mindre effektiv gangforbindelse, hvor gående i stedet må krysse gaten i plan. Det forutsettes at gangforbindelsen ivaretas ved etablering av holdeplass over Torgeir Vraas plass. Bredere holdeplass på Strømsø torg vil være vanskeligere å krysse for fotgjengere. Fjerning av gateterminalen ved rutebilsentralen har samme konsekvenser for gående som i alternativ 2. Varelevering Varelevering i forlengelsen av Konnerudgata bør legges til sidegater, for øvrig som i alternativ 0. Parkering Som i alternativ 0. Drosjer Som i alternativ 0. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Økt antall busslinjer med holdeplass på Strømsø Torg vil gi flere adkomst til jernbanestasjonen via bilfrie gangarealer. For øvrig som i alternativ 0. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Både forlengelse og breddeutvidelse av bussholdeplassen på Strømsø torg vil gjøre at busstrafikken blir mer dominerende på torget. Fjerning av gateterminalen ved dagens bussterminal vil fjerne bussene og bylivet knyttet til bussterminalen. Ut over dette er konsekvensene like som i alternativ 1. Oppsummering av konsekvensvurdering De to hovedproblemene med dagens situasjon løses. Med denne løsningen videreutvikles Strømsø torg til et mer konsentrert kollektivknutepunkt, med mer busstrafikk og korte, direkte og lett fattbar forbindelser mellom kollektivmidlene. Samtidig vil busstrafikken bli mer dominerende på torget. Dette vil påvirke syklende og gående som krysser torget og det vil påvirke bylivet på torget. På samme måte som i alternativ 2 får bussrutene mot Konnerudgata en mer direkte trasé. Sykkelforbindelsen i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass kan imidlertid miste denne sykkeltraseen om den ikke ivaretas ved ombygging av gaten. Alternativet frigjør dagens bussterminal til andre byformål og gang- og sykkelforbindelsen mot Grønland kan styrkes samtidig med byutvikling av området rundt dagens bussterminal. Civitas, Norsam, IN\BY 51

52 6.6 Alternativ 4 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På Strømsø Torg (med 2 kollektivfelt) I Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass I sørøstre del av Jernbanegata Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser er lokalisert: På Strømsø Torg I Konnerudgatas forlengelse I jernbanegata nær Strømsø Torg Muligheter: Drosjer på Strømsø Torg Figur 56: Strømsø Alternativ 4 52 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

53 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Bedre framkommelighet på grunn av mer direkte linjeføring. Økt holdeplasslengde gir mulighet for å unngå eventuelle kapasitetssvake punkter. Fleksibilitet / snumuligheter Reduseres i forhold til alternativ 0. Holdeplasskapasitet Muligheter for terminering av busser kan ivaretas ved ombygging av bussterminalen Prioriteringsmuligheter Større mulighet for prioritering i kryss som følge av konsentrasjon av linjer i de aktuelle kryssene. Ekspressbusser Betjener ikke området i dag. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet Et mer kompakt holdeplassområde (uten Bussterminalen) vil gi bedre orienterbarhet. Holdeplasskapasitet Utvidelsen av holdeplassområdet på Strømsø Torg/Tamburgata gir mulighet for flere pendellinjer.. Gangavstander Konsentrasjon av alle holdeplassene på og nær Strømsø torg vil gi korte gangavstander til/fra jernbanestasjonen. Komfort / klima Forutsatt tilstrekkelig med leskur på Strømsø torg vil det bli som i alternativ 0. Servicetilbud Som i alternativ 0. NB Mer konsentrert holdeplasslokalisering tilreservicetilbudet kan konsentreres rundt Strømsø ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Samme kjøremønster som i alternativ 0. Sykkeltrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir mindre effektiv sykkelforbindelse. De syklende må krysse gaten i plan og dele Konnerudgatas forlengelse med busstrafikk. Større holdeplass på Strømsø torg gjør det vanskeligere å krysse den med sykkel. Ombygging av rutebilstasjonen gir mulighet for bedre sykkelforbindelse fra undergangen under jernbanen. Gateterminal i Jernbanegata kan gi dårligere fremkommelighet for syklister hvis det ikke løses på detaljnivå. Gangtrafikk Fjerning av undergang under Bjørnstjerne Bjørnsonsgate i forlengelsen av Konnerudgata gir en mindre effektiv gangforbindelse, hvor gående i stedet må krysse gaten i plan. Det forutsettes at gangforbindelsen ivaretas ved etablering av holdeplass over Torgeir Vraas plass. Nedleggelse av rutebilsentralen til gateterminal frigjør arealet der rutebilstasjonen står og kjørearealet nord for dette. Dette arealet er for smalt for en ny bygningskropp, og egner seg derfor som plassareal tilrettelagt for gående, syklende og aktiviteter sammen med nødvendige funksjoner for bussterminalen. Ved byutvikling av arealet vest for Rutebilterminalen kan dette bli et velfungerende torg. Varelevering Som i alternativ 0. Parkering Som i alternativ 0. Drosjer Som i alternativ 0. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Økt antall busslinjer med holdeplass på Strømsø Torg vil gi flere adkomst til jernbanestasjonen via bilfrie gangarealer. For øvrig som i alternativ 0. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Forlengelse av bussholdeplassen på Strømsø torg vil gjøre at busstrafikken blir mer dominerende på torget. Fjerning av bussterminalen åpner for forbedring av byromskvaliteten her, men mindre kjøreareal og mer plassareal forbeholdt gående, syklende og byliv. Oppsummering av konsekvensvurdering De to hovedproblemene med dagens situasjon løses. Med denne løsningen utvikles Strømsø torg til et konsentrert kollektivknutepunkt, med korte, direkte og lett fattbar forbindelser mellom kollektivmidlene. Samtidig vil busstrafikken bli mer dominerende på torget. Alternativet gir en robust løsning for busstrafikken som ivaretar både fremkommeligheten og mulighet for terminering. Bussrutene mot Konnerudgata får en mer direkte trasé. Sykkelforbindelsen i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass kan imidlertid miste denne sykkeltraseen om den ikke ivaretas ved ombygging av gaten. Alternativet frigjør dagens bussterminal til andre byformål og gang- og sykkelforbindelsen mot Grønland kan styrkes samtidig med byutvikling av området rundt dagens bussterminal. Civitas, Norsam, IN\BY 53

54 6.7 Alternativ 5 Beskrivelse av løsningen Busstrafikken avvikles i egne kjørefelter: På Bybrua På bussterminalen I søndre del av Grønland Busstrafikken avvikles i kjørefelter med blandet trafikk i: Tordenskiolds gate Konnerudgata Kreftings gate Holdeplasser er lokalisert: I Tordenskiolds gate ved Skistadbygget I Jernbanegata nær Strømsø Torg Muligheter: Drosjer på Strømsø Torg Figur 57: Strømsø Alternativ 4 (300 m. horisontalavstand fra holdeplass er vist med lyseblå stiplet strek) 54 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

55 Løsning BUSSTRAFIKK Konsekvens Lokalbusser Framkommelighet Mindre direkte linjeføring gir dårligere fremkommelighet og lengre reisetid for busser mot sørøst (Tordenskiolds gate). Fleksibilitet / snumuligheter Som alternativ 0 Holdeplasskapasitet Mindre holdeplasskapasitet enn 0-alternativet. Prioriteringsmuligheter Som i alternativ 0 Ekspressbusser Betjener ikke området i dag. BUSSREISENDE Konsekvens Orienterbarhet I hovedsak som 0-alternativet, med dårlig orienterbarhet, lang avstanden og manglende visuell kontakt mellom Jernbanestasjonen og Bussterminalen. De som bruker holdeplassen på Strømsø torg vil få dårligere orienterbarhet. Konsentrasjon av holdeplassene til Bussterminalen vil gi noe bedre orienterbarhet. Holdeplasskapasitet Det synes å være tilstrekkelig venteareal for trafikantene. Gangavstander Det vil være lang gangavstand mellom Bussterminalen og Jernbanestasjonen, men kort gangavstand for bytte mellom busser. Komfort / klima Som i alternativ 0. Servicetilbud Mer konsentrert holdeplasslokalisering tilrettelegger for bedre kundegrunnlag for servicebedriftene og et bedre servicetilbud til de reisende. Samtidig vil beliggenheten til Bussterminalen gjøre at servicetilbudet ikke kan samspille med aktivitetene og bylivet på Strømsø torg. ØVRIG TRAFIKK Konsekvens Biltrafikk Søndre del av Grønland (fra Jernbanegata) prioriteres for busstrafikk. Forøvrig samme kjøremønster som i alternativ 0. Sykkeltrafikk Som i alternativ 0. Gangtrafikk Som i alternativ 0. Varelevering Som i alternativ 0. Parkering Som i alternativ 0. Drosjer Som i alternativ 0. TRAFIKKSIKKERHET Konsekvens Konfliktpunkter Som i alternativ 0. BYBRUK / BYLIV Konsekvens Kvalitet i byrommene Fjerning av bussholdeplassen på Strømsø torg gir mer arealer til fotgjengere, syklister og byliv. Samtidig vil aktivitetsnivået synke fordi fotgjengerne til bussholdeplassen istedet ledes til Bussterminalen. Det er usikkert om publikumsfunksjonene i bebyggelsen inntil torget og bylivsfunksjonene på torget vil være tilstrekkelige til å befolke hele Strømsø torg. Oppsummering av konsekvensvurdering Ingen av de to hovedproblemene med dagens situasjon løses. Busstrafikken får dårligere kår med dårligere fremkommelighet og lengre reisetid. Fjerning av bussholdeplassen på Strømsø torg gir mulighet for mer bylivsaktivitet på torget, men det er usikkert om publikumsfunksjonene i bebyggelsen inntil torget og bylivsfunksjonene på torget vil være tilstrekkelige til å befolke hele Strømsø torg. Civitas, Norsam, IN\BY 55

56 6.8 Samlet vurdering og anbefalt løsning på Strømsø 0-alternativet Med dagens situasjon er det to hovedproblemer: 1. Det er lang avstand og dårlig visuell kontakt mellom Jernbanestasjonen/ Strømsø Torg og Bussterminalen. Dette gir dårlig orienterbarhet for busspassasjerene ved omstigning mellom buss og tog. 2. Bussrutene mot Konnerud forsinkes av omkjøringen via bussterminalen og Bjørnstjerne Bjørnsons gate, spesielt i rushtrafikken. Ulike dilemma Gjennomgangen under av de fem alternativene sammenliknet med 0-alternativet synliggjør dilemmaene knyttet til hvilke hensyn som bør prioriteres høyest i utforming av knutepunktet. Fremkommelighet for buss I alternativ 1 forsinkes bussrutene mot Konnerud og Gulskogen av omkjøringen via bussterminalen på samme måte som i dag. I alternativ 2 forsinkes de samme bussene av begrenset forbikjøringsmulighet på Strømsø torg. Sett i lys av at fremtidig byvekst og behov for økt kollektivtransport vil være i retning Grønland, vil en konsentrasjon av alle bussene i retning Konnerud og Grønland trolig ha for liten fremføringskapasitet over Strømsø torg. Dette er løst i alternativ 3, hvor det forutsettes en vesentlig utvidelse av kollektivholdeplassen på Strømsø torg. Dette går imidlertid på bekostning av byromskvaliteter, byliv og forhold for gående og syklende. Alternativ 4 fordeler bussene til Konnerud og i retning Grønland/Sundland på to holdeplasser, hvor bussene mot Grønland/Sundland ikke kjører innom holdeplassen på Strømsø torg. Dette gir mulighet for fremtidig kapasitetsøkning samtidig som bussene har direkte traseer i begge retninger. Alternativet gir også mulighet for terminering av busser på eksisterende bussterminal hvis fremtidig rutestruktur innebærer dette. I alternativ 5 forsinkes bussrutene mot sørøst av omkjøringen via bussterminalen, og de får dårligere fremkommelighet enn i dag. Konklusjon: Alternativ 3 og 4 vil trolig gi god fremkommelighet for buss i den langsiktige situasjonen. Forhold for bussreisende Alle alternativene utenom alternativ 5 gir et mer konsentrert og lettere fattbart kollektivknutepunkt enn i dagens situasjon. I Alternativ 5 konsentreres bussene i ett punkt, men med lang avstand og dårlig visuell kontakt til jernbanestasjonen. I alternativ 4 kan fordeling av holdeplassene på tre gateterminaler gjøre det vanskeligere å finne riktig holdeplass enn i de andre alternativene med to gateterminaler. Dersom kollektivknutepunktet opparbeides med lik detaljering og materialbruk og god informasjon, er sannsynligvis ikke dette et stort problem. Konklusjon: Alle alternativene utenom alternativ 5 gir tilfredsstillende forhold for bussreisende. 56 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

57 Løsning 0-alternativet Alternativ 1; Etablering av gateterminal i Jernbanegata Alternativ 2; Etablering av gateterminal i Konnerudgatas forlengelse Alternativ 3; Fire felt over Strømsø torg og gateterminal i Konnerudgatas forlengelse Alternativ 4; Gateterminal på Strømsø torg, i Jernbanegata og Konnerudgatas forlengelse Alternativ 5; Gateterminal i Jernbanegata, ingen busstrafikk over Strømsø torg Civitas, Norsam, IN\BY 57

58 Forhold for øvrig trafikk I alle alternativene er Strømsø torg og Bybrua stengt for privatbiltrafikk. Forholdet for privatbiler er derfor like i alle alternativene. Etablering av gateterminaler i Konnerudgatas forlengelse (alternativ 2, 3 og 4) og Jernbanegata (alternativ 1 og 4) kan redusere fremkommeligheten for syklister. Dette må studeres på mer detaljert nivå for å finne løsninger. På samme måte kan forlengelse av holdeplassen på Strømsø torg gi barriere for gående og syklende som skal krysse på tvers av holdeplassene. Dette kan trolig løses på detaljert nivå ved lokalisering og utforming av holdeplassene. Konklusjon: Under forutsetning at hensynet til syklister og gående kan løses ved detaljutforming, gir alle alternativene tilfredsstillende forhold for øvrig trafikk. Byrom og bybruk Et stort antall busser på Strømsø torg vil redusere byromskvaliteten og gi dårligere forutsetninger for byliv. Dette er mest markant i alternativ 3 med fire felts holdeplass på Strømsø torg. Alternativ 1-4 gir mulighet for å frigjøre hele eller deler av dagens bussterminal til andre byformål. Alternativ 5 gir mulighet for mer bylivsaktivitet på Strømsø torg, men det er usikkert om publikumsfunksjonene i bebyggelsen inntil torget og bylivsfunksjonene på torget vil være tilstrekkelige til å befolke hele Strømsø torg. Konklusjon: Alternativ 1, 2 og 4 gir tilfredsstillende forhold for byrom og byliv. Alternativ 3 gir vesentlig negative konsekvenser for byromskvalitet og byliv. Alternativ 5 gir mulighet for økte muligheter for byliv på Strømsø torg, men det er usikkert om det er behov for dette eller tilstrekkelig stort bylivspotensial i forhold til størrelsen på torget. Samlet vurdering og anbefaling Det anbefales at Strømsø Torg utvikles med flere trinn. For kort og mellomlang sikt anbefales det å etablere gateterminal i både Jernbanegata og i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass, dvs gjennomføring av både alternativ 1 og 2. For den langsiktige løsningen anbefales det å vurdere alternativ 3 og 4 videre. Dette er avhengig av flere forhold som vi i dag ikke kan forutse: Fremtidig byutvikling på Grønland og Sundland og hvordan disse skal betjenes med kollektivtrafikk. Fremtidig kollektivtransport og rutestruktur, som er avgjørende for både omfanget av busstrafikk på Strømsø torg og evt behovet for plass til terminering av busser. Hvordan man i fremtiden avveier mellom byromskvalitet på Strømsø torg og bussfremføring over torget. Dette er trolig avhengig av både hvilken rolle Strømsø torg får som møteplass, utvikling av bydelen Strømsø og hvor stort presset fra kollektivtrafikken blir. 58 Infrastruktur for kollektivtransport i Drammen sentrum

59 Løsning Etablering av gateterminal i både Jernbanegata og i Konnerudgatas forlengelse over Torgeir Vraas plass er fornuftige tiltak på kort og mellomlang sikt sett i forhold til om alternativ 3 og 4 velges som langsiktig løsning. Dersom alternativ 3 velges, vil konsekvensen være at gateterminalen i Jernbanegata nedlegges, noe som ikke nødvendigvis innebærer store ombygginger. Civitas, Norsam, IN\BY 59

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 13/ Dato: BUSS OG TAXI I DRAMMEN SENTRUM, NYE TRASEER OG HOLDEPLASSTRUKTUR

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 13/ Dato: BUSS OG TAXI I DRAMMEN SENTRUM, NYE TRASEER OG HOLDEPLASSTRUKTUR SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 13/2426-1 Dato: 22.05.2013 BUSS OG TAXI I DRAMMEN SENTRUM, NYE TRASEER OG HOLDEPLASSTRUKTUR INNSTILLING TIL: Formannskapet 11.06.2013

Detaljer

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Behandling i Formannskapet og Bystyret i juni Prosess ekstern høring Underveis i arbeidet: Intern arbeidsgruppe Workshops med

Detaljer

Saksbehandler: Ulf Tellefsen / Liv Marit Carlsen Arkiv: Q31 Arkivsaksnr.: 12/ Dato:

Saksbehandler: Ulf Tellefsen / Liv Marit Carlsen Arkiv: Q31 Arkivsaksnr.: 12/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Ulf Tellefsen / Liv Marit Carlsen Arkiv: Q31 Arkivsaksnr.: 12/8732-1 Dato: 29.05.2012 FRAMTIDIG KJØREMØNSTER PÅ BYBRUA INNSTILLING TIL: Formannskapet 12.06.2012 Bystyret 19.06.2012

Detaljer

Solbakken 1 7 AS. Solbakken og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE

Solbakken 1 7 AS. Solbakken og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE Solbakken 1 7 AS Solbakken 1 3-7 - 9 og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE 15.10.2012 Solbakken 1-7 Trafikkanalyse Side 2 FORORD Solli arkitekter AS er engasjert til å utarbeide forslag

Detaljer

Kollektivknutepunkt Bragernes. Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss

Kollektivknutepunkt Bragernes. Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss Kollektivknutepunkt Bragernes Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss Disposisjon Mulighetsstudie buss 2012 / 2013 Kartlegging av status for holdeplasser på Bragernes torg 2014 / 2015 Detaljplan

Detaljer

Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/

Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/ SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/13038-1 Arkiv: Dato: 24.05.13 Q80 ENDRING AV BUSSTRASÉ PÅ GULSKOGEN â INNSTILLING TIL FORMANNSKAPET/BYSTYRET Rådmannens forslag til

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/ Dato:

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/12363-1 Dato: 27.8.2012 ROSENKRANTZGATA FRA HAMBORGSTRØM TIL VÅRVEIEN, AUSTADVEIEN - PRINSIPPER FOR BUSSHOLDEPLASSER â INNSTILLING

Detaljer

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset

Detaljer

Trafikkanalyse for reguleringsforslag

Trafikkanalyse for reguleringsforslag Trafikkanalyse for reguleringsforslag Nordbyneset, Sarpsborg kommune VISTA Utredning AS November 2017 Trafikkanalyse Nordbyneset 2 Innhold Forord... 3 1 Bakgrunn... 4 2 Dagens trafikk... 4 3 Framtidig

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen Foto: Svein Bjørnsen Transport og parkering STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn

Detaljer

Status Bygging pågår. Åpning 1. mars 2013. Kart og illustrasjon

Status Bygging pågår. Åpning 1. mars 2013. Kart og illustrasjon Sykkelhotellet ved Drammen stasjon For å gjøre det mer attraktivt å sykle blir det etablert et sykkelhotell ved Drammen stasjon. Her kan sykkelen stå trygt innelåst og under tak. Sykkelhotellet vil ha

Detaljer

Planlegging for gående og syklende i samspill med andre trafikanter. Guro Berge, SVV

Planlegging for gående og syklende i samspill med andre trafikanter. Guro Berge, SVV Planlegging for gående og syklende i samspill med andre trafikanter Guro Berge, SVV Ulykker Skjer når samspillet ikke fungerer Situasjonskomponenter Påvirker atferden og samspillet Utforming Regler «Bruk»

Detaljer

NOTAT. Øya - Trafikkutredning

NOTAT. Øya - Trafikkutredning NOTAT Oppdragsgiver Tronrud Eiendom, Ellen Grønlund Oppdrag: Dato: 26.5.2014. Skrevet av: Hans Ola Fritzen, Kristin Strand Amundsen - Asplan Viak AS Planområdet ligger i nordre del av Hønefoss senter,

Detaljer

NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER

NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER Oppdragsgiver: Oppdrag: 536623-01 Reguleringsplan Notodden flyplass Dato: 16.2.2016 Skrevet av: Vegard Brun Saga, Hans O Fritzen Kvalitetskontroll: Hans O Fritzen NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER

Detaljer

Holmenbrua Løsning for gående og syklende

Holmenbrua Løsning for gående og syklende Holmenbrua Løsning for gående og syklende Bakgrunn Reguleringsplan for ny Holmenbru utarbeides av Statens vegvesen Planprogrammet ble sluttbehandlet i formannskapet 19.09.2017 og bystyret 26.09.2017. Bystyret

Detaljer

Tilfartsveg vest del 2 og Tilfartsveg Konnerud. Orientering til formannskapet 19. mars 2019

Tilfartsveg vest del 2 og Tilfartsveg Konnerud. Orientering til formannskapet 19. mars 2019 Tilfartsveg vest del 2 og Tilfartsveg Konnerud Orientering til formannskapet 19. mars 2019 Vegpakke Drammen Prosjekter gjennomført i perioden 2000-2011 Sykkelpakke Drammen ÅSSIDEN Øvre Sund bru 2011 Bragernestunnelen

Detaljer

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport Guro Berge ! Perspektiver bak miljøvennlig transport! Befolkningens transportmiddelbruk! Prinsipper for tilrettelegging! Valg som

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

Forslag til ny busstrasé mot Gulskogen

Forslag til ny busstrasé mot Gulskogen Forslag til ny busstrasé mot Gulskogen Orientering Formannskapet 7. mai 2013 Bakgrunn Bussene i Skogliveien skaper trafikkfarlige situasjoner i en boliggate med lekende barn, problemet vil øke med økt

Detaljer

Tilfartsvei vest del 2/ Tilfartsvei Konnerud

Tilfartsvei vest del 2/ Tilfartsvei Konnerud Tilfartsvei vest del 2/ Tilfartsvei Konnerud Planstatus Kommunedelplan for hele Tilfartsveg vest/tilfartsveg Konnerud vedtatt av bystyret 17.12.2002 Tilfartsvei vest del 1 regulert i Områderegulering for

Detaljer

Majorstuen knutepunkt og sporområde

Majorstuen knutepunkt og sporområde Majorstuen knutepunkt og sporområde 12.03.18 Benjamin Øveraas, Ruter og Per Christian Stokke, Asplan Viak Majorstuen 1915 Sett fra Vinkelplassen - i retning Majorstuhuset og Volvat Majorstuen i dag Krysset

Detaljer

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling

Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Byutviklingsdirektør Bertil Horvli: Transportløsninger som må til for å få byutvikling Samferdsel i Drammen Trafikksituasjonen for overordnet vegnett i Drammen (Trafikktall 2014/2015) Trafikktall (ÅDT

Detaljer

RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien. En av Oslos travleste gater

RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien. En av Oslos travleste gater RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien En av Oslos travleste gater Planområde Lengde ca 1000 m ÅDT ca 8000 Trikk på hele strekningen Oslos (og Norges?) tettest befolkede område Hva er Bogstadveien Gata

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN. Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka

INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN. Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka April 2016 Hvorfor Bypakke Tønsberg-regionen? Bypakka ble etablert for å planlegge og anlegge et helhetlig

Detaljer

BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1.

BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. Felles saksfremlegg om BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM 2010-2013 MED PRINSIPPER FOR BILTRAFIKKREDUSERENDE TILTAK. Forslag

Detaljer

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE

GJELLEBEKKSTUBBEN - TRAFIKKANALYSE Oppdragsgiver: Oppdrag: 602621-01 Støyvurdering næringsområde på Gjellebekk Støy- og Trafikkanalyse Dato: 16.07.15 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen GJELLEBEKKSTUBBEN

Detaljer

INKOGNITOGATA OG RIDDERVOLDS GATE - KARTLEGGING

INKOGNITOGATA OG RIDDERVOLDS GATE - KARTLEGGING NOTAT INKOGNITOGATA OG RIDDERVOLDS GATE - KARTLEGGING Dato: 5. april 2016 Tema: Kartlegging Prosjekt: Trikk i Skovveien 1 INNLEDNING Briskebytrikken foreslås flyttet fra Inkognitogata og Riddervolds gate

Detaljer

Turbuss parkering Sykkel-VM september 2017

Turbuss parkering Sykkel-VM september 2017 Turbuss parkering Sykkel-VM 16-24. september 2017 S i d e 2 1. Bakgrunn Grunnet de store omleggingene og stengingene på veinettet i Bergensdalen vil ikke turbusser få anledning til å benytte Bergen busstasjon

Detaljer

Bybrua, midlertidig løsninger for gående og syklende i anleggsperioden. Orientering til formannskapet

Bybrua, midlertidig løsninger for gående og syklende i anleggsperioden. Orientering til formannskapet Bybrua, midlertidig løsninger for gående og syklende i anleggsperioden Orientering til formannskapet 11.12.2018 Bystyrets vedtak 25.9.2018 i sak om ny bybru 5. Rådmannen bes så snart som mulig legge fram

Detaljer

Tiltaksbeskrivelse. Detaljregulering Bussveien fv. 44 Kvadrat Ruten (Sandnes sentrum), plan Sandnes kommune

Tiltaksbeskrivelse. Detaljregulering Bussveien fv. 44 Kvadrat Ruten (Sandnes sentrum), plan Sandnes kommune Tiltaksbeskrivelse Detaljregulering Bussveien fv. 44 Kvadrat Ruten (Sandnes sentrum), plan 2016102 Sandnes kommune Rogaland Fylkeskommune Statens vegvesen - Region vest 21.03.2019 Innhold Tiltaksbeskrivelse...

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

Metrobusstrasé - Haakon VII s gate Trasévalg

Metrobusstrasé - Haakon VII s gate Trasévalg Metrobusstrasé - Haakon VII s gate Trasévalg Saken handler om: Trase over Lade gjennom Haakon VII s gate er vedtatt i rutestrukturprosjektet, behandlet i bystyret og fylkestinget april 2016. Saken ønsker

Detaljer

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanenett vedtatt 2010 Bybanen skal være ryggraden i Bergens fremtidige kollektivsystem

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-12-02 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Martin Mitchell VURDERING ALTERNATIVE VEILØSNINGER NORHEIM

Detaljer

Tilleggsvurdering: Trafikkberegning

Tilleggsvurdering: Trafikkberegning Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Buskerud 04.02.16 Tilleggsvurdering: Trafikkberegning Rv./Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Telthusgata Holmestrandsveien Tilleggsvurdering: Trafikkberegning,

Detaljer

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Bakgrunn og problemstillinger Ny barnehage ønskes lokalisert i enden av Johan Blytts vei, med opparbeidede grøntarealer og parkering i forbindelse med

Detaljer

Asplan Viak har på oppdrag for ÅF Reinertsen AS gjennomført en trafikksimulering av Borgundvegen i Ålesund.

Asplan Viak har på oppdrag for ÅF Reinertsen AS gjennomført en trafikksimulering av Borgundvegen i Ålesund. Oppdragsgiver: Oppdrag: 612538-01 Trafikkanalyse Borgundvegen i Ålesund Dato: 22.02.2017 Skrevet av: Jenny Persson Kvalitetskontroll: Torbjørn Birkeland TRAFIKKSIMULERING BORGUNDVEGEN I ÅLESUND INNHOLD

Detaljer

OPPDRAGSLEDER. Øystein Wilkensen OPPRETTET AV. Isabela Queiroz

OPPDRAGSLEDER. Øystein Wilkensen OPPRETTET AV. Isabela Queiroz OPPDRAG Trafikkanalyse - Gartnerihagen, Florø OPPDRAGSNUMMER 14650001 OPPDRAGSLEDER Øystein Wilkensen OPPRETTET AV Isabela Queiroz DATO KONTROLLERT AV Kimme Arnesen Trafikkanalyse - Gartnerihagen, Florø

Detaljer

Reguleringsplan for Ha07/Ha08

Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Mobilitetsplan 2014-02-07 Oppdragsnr.: 5131497 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet

Detaljer

BYLIV FOR ALLE HØRINGSUTTALELSE TIL FORSLAG OMRÅDEREGULERING GATER OG BYROM I SENTRUM. Oslo 27. august 2018 Foreningen Festningskvartalene IN`BY

BYLIV FOR ALLE HØRINGSUTTALELSE TIL FORSLAG OMRÅDEREGULERING GATER OG BYROM I SENTRUM. Oslo 27. august 2018 Foreningen Festningskvartalene IN`BY BYLIV FOR ALLE HØRINGSUTTALELSE TIL FORSLAG OMRÅDEREGULERING GATER OG BYROM I SENTRUM Oslo 27. august Foreningen Festningskvartalene IN`BY 1. BAKGRUNN Foreningen Festningskvartalene organiserer grunneierne

Detaljer

PROSJEKTLEDER. Vegard Brun Saga OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga

PROSJEKTLEDER. Vegard Brun Saga OPPRETTET AV. Vegard Brun Saga KUNDE / PROSJEKT Romerike Boligutvikling AS Elgtråkket, Rælingen - trafikkanalyse PROSJEKTNUMMER 57895001 PROSJEKTLEDER Vegard Brun Saga OPPRETTET AV Vegard Brun Saga DATO KONTROLLERT AV Oddbjørn Strøm

Detaljer

NOTAT. Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN. Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune. Til:

NOTAT. Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN. Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune. Til: NOTAT Til: Kopi Fra: Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune Nils Kristian Raddum, Kontur AS Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: 2.11.2011 Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN Farverikvartalet er et

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Konsekvensene... 3. 2.1 Kollektivtilbud... 3. 2.2 Kollektivprioritering... 4. 2.3 Biltrafikk... 5. 2.4 Gang- og sykkeltilbud...

1 Innledning... 1. 2 Konsekvensene... 3. 2.1 Kollektivtilbud... 3. 2.2 Kollektivprioritering... 4. 2.3 Biltrafikk... 5. 2.4 Gang- og sykkeltilbud... Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-11-16 Skrevet av: Eleanor Clark/Martin Mitchell Kvalitetskontroll: Martin Mitchell UTREDNING - STENGING AV

Detaljer

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Byplan Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 30.10.2017 66769/2017 2017/3580 141 Saksnummer Utvalg Møtedato 17/9 Råd for funksjonshemmede 16.11.2017 17/11 Bodø eldreråd 20.11.2017 17/48 Komite for

Detaljer

VEDLEGG 1 LOKALISERING AV BUSSTERMINAL - HOLDEPLASSER. FBV / Mulighetsstudie / Knutepunkt Lysaker

VEDLEGG 1 LOKALISERING AV BUSSTERMINAL - HOLDEPLASSER. FBV / Mulighetsstudie / Knutepunkt Lysaker VEDLEGG 1 LOKALISERING AV BUSSERMINAL - HOLDEPLASSER LOKALISERING AV BUSSERMINAL - HOLDEPLASSER KORE GANGLINJER FOR OMSIGNING NÆRHE IL HOVEDVEINE BYLIV PÅ BAKKEPLAN NORD FOR LYSAKERELVA Akseptert avstand

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Areal og transportplanlegging i Drammen

Areal og transportplanlegging i Drammen Areal og transportplanlegging i Drammen Helhetlige planer Felles areal- og transportplan utarbeidet (vedtatt 07.02.2013) Hokksund Mjøndalen/ Krokstadelva Lierstranda/ Fjordbyen Vestfossen (lokalt utviklingsområde)

Detaljer

Saksframlegg. Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg

Saksframlegg. Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg Saksframlegg Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg Arkivsak.: 13/32707 Forslag til vedtak: Ved oppgradering eller etablering av nye holdeplasser på kommunal veg benyttes kantsteinstopp

Detaljer

Bussveien fv. 44 Kvadrat-Ruten: Vurdering av scenarioer for Strandgata sør

Bussveien fv. 44 Kvadrat-Ruten: Vurdering av scenarioer for Strandgata sør Dato: 13.12.2018 Bussveien fv. 44 Kvadrat-Ruten: Vurdering av scenarioer for Strandgata sør Oppgavebeskrivelse: Det pågår for tiden vurderinger om kutt i kostnader for Bussvei-prosjektet. Et av tiltakene

Detaljer

PROSJEKTLEDER OPPRETTET AV. Stein Emilsen

PROSJEKTLEDER OPPRETTET AV. Stein Emilsen PROSJEKT Landmannstorget Skien kapasitetsberegninger buss PROSJEKTNUMMER 29341001 TIL Structor AS PROSJEKTLEDER Vegard Brun Saga OPPRETTET AV Stein Emilsen DATO 7 REVIDERT DATO 06.06.2017 KONTROLLERT AV

Detaljer

Stjørdal sentrum. Uterom, møteplasser og miljøvennlig transport

Stjørdal sentrum. Uterom, møteplasser og miljøvennlig transport Stjørdal sentrum Uterom, møteplasser og miljøvennlig transport Kort om prosessen Byrom og felles uterom Trafikk 2 Kort om prosessen Politisk intensjonsvedtak september 2013 - Ønske om å øke byggehøydene

Detaljer

Restriksjoner på bilbruk og parkering

Restriksjoner på bilbruk og parkering Restriksjoner på bilbruk og parkering Bilen bør stå men hvor? Jan Usterud Hanssen Kollektivtransportforum 21. mai 2014 Side 2 Side 3 Side 4 Side 5 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre

Detaljer

HOLDEPLASSANALYSE SKOVVEIEN

HOLDEPLASSANALYSE SKOVVEIEN NOTAT HOLDEPLASSANALYSE SKOVVEIEN Dato: 15. mars 2016 Tema: Vurdering av holdeplasstruktur Prosjekt: 539 Trikk i Skovveien 1 INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Det skal utarbeides en ny reguleringsplan for omlegging

Detaljer

Byutvikling med kvalitet -

Byutvikling med kvalitet - Byutviklingsforum Drammen 6. desember 2010 Byutvikling med kvalitet - Hva er nødvendig og ønskelig kvalitet på prosjekter i sentrum? Bjørn Veirud - Byplan Hensikten med dette innlegget HAR VI FELLES OPPFATNINGER

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider 24.01.2014 Etat for plan og geodata Innhold 1. Innledning... 3 Alternative traséer med holdeplasser... 4 Sentrum... 4 Sandviken... 4 Åsane...

Detaljer

STREKNINGSVIS GJENNOMGANG AV KOLLEKTIVTRASEER I BUSKERUDBYEN KONGSBERG, SENTRUM OG GAMLEGRENDÅSEN

STREKNINGSVIS GJENNOMGANG AV KOLLEKTIVTRASEER I BUSKERUDBYEN KONGSBERG, SENTRUM OG GAMLEGRENDÅSEN Oppdragsgiver Brakar Rapporttype Rapport 21.12.212 STREKNINGSVIS GJENNOMGANG AV KOLLEKTIVTRASEER I BUSKERUDBYEN KONGSBERG, SENTRUM OG GAMLEGRENDÅSEN Kilde: google.maps.no 3 Oppdragsnr.: Oppdragsnavn:

Detaljer

Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen

Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen Lysbilde 1 Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen 11. Januar 2016 Finn Aslaksen Vista Utredning AS Oppgaven Byplanen skal revideres: Kommunedelplan for sentrum Leiret Kommunedelplan

Detaljer

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Side: 1 av 7 Til: Fra: Steen & Strøm AS Norconsult Dato: 7. oktober 2008 KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Bakgrunn Arbeidet med å finne frem til et veisystem for det fremtidige Krokstad

Detaljer

Plassering og utforming av kollektivfelt. BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport?

Plassering og utforming av kollektivfelt. BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport? Plassering og utforming av kollektivfelt BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport? BRT, hva er det? BRT: Bus Rapid Transit Mange andre navn: Busway Bussveien BHLS (bus with high level of service)

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: NAVN Arkivsaksnr.: 10/ Dato:

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: NAVN Arkivsaksnr.: 10/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: NAVN Arkivsaksnr.: 10/2021-6 Dato: 23.11.2010 BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK/BUSKERUDBYPAKKE 1. REVIDERT HANDLINGSPROGRAM

Detaljer

Kollektivtiltak i Moss

Kollektivtiltak i Moss Fakta om kommunen Kollektivtiltak i Moss Spesielt om fergetrafikken som lager rush 25 ganger i døgnet Pendlere 1500 månedskort med tog +3000 bilpendlere Historikk kollektivandel i bytrafikken Gjennomført

Detaljer

Flerbrukshall Mulebanen

Flerbrukshall Mulebanen Sivilingeniør Helge Hopen AS Flerbrukshall Mulebanen Bergen, 2.5.2014 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN... 4 4 KONSEKVENSER... 5 4.1 TRAFIKKMENGDER...

Detaljer

Miljøpakken for transport i Trondheim

Miljøpakken for transport i Trondheim Miljøpakken for transport i Trondheim Mål Resultat så langt Hva skjer framover Organisering September 2014 Tore Langmyhr Miljøpakken: Både politiske forpliktelser og investeringsprogram Politiske virkemidler:

Detaljer

Bybanen som byutvikler

Bybanen som byutvikler Bybanen som byutvikler Nordisk vegforum 01.nov. 2017 Solveig Mathiesen, prosjektleder Bybanen Plan- og bygningsetaten, Bergen kommune Målsetting for Bybanen Bybanen skal styrke bymiljøet Bybanen skal gi

Detaljer

Gjennomgående kollektivfelt i

Gjennomgående kollektivfelt i Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Inngår i s etatsprogram Miljøvennlig bytransport Elgeseter bru med sambruksfelt juni 2008 Hvorfor kollektivfelt? I Trondheim har hastigheten

Detaljer

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as

TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as TRAFIKKVURDERING Reguleringsendring Kattamyre Plan nr: 19880006_01 Stavanger 15012015 Rev: Utarbeidet av Prosjektil Areal as INNLEDNING... 3 BAKGRUNN... 3 PLANOMRÅDET... 3 ATKOMST... 4 PLANFORSLAGET...

Detaljer

Kollektivtiltak Orientering til formannskapet

Kollektivtiltak Orientering til formannskapet Kollektivtiltak - 2012 Orientering til formannskapet Kollektivtiltak finansiert med belønningsmidler - oversikt over 2012-tiltak 2 Belønningsordningen 2012 (2013) kollektivtiltak i regi av Drammen kommune

Detaljer

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold

Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Bærekraftig arealbruksutvikling i Vestfold Prosjekt utført for KS Grønne Energikommuner av Transportøkonomisk institutt ved Tanja Loftsgarden, Petter Christiansen, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand Innhold

Detaljer

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse Sivilingeniør Helge Hopen AS Eidsvåg skole Bergen, 29.7.2014 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN... 4 4 KONSEKVENSER... 4 4.1 TRAFIKKMENGDER...

Detaljer

Trafikale konsekvenser Ha07/Ha08

Trafikale konsekvenser Ha07/Ha08 Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Trafikale konsekvenser Ha07/Ha08 127-150 boliger i Kyrkjeveien 2013-08-12 Oppdragsnr.: 5131497 1 20130910 Utarbeidet TOst KjMed LaNie Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet

Detaljer

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5 Oppdragsgiver: Eiendomsselskapet BRT AS Oppdrag: 534758 KU Langmoan næringsområde Oppdragsleder: Lars A. Uttakleiv Dato: 2014-05-26 Skrevet av: Marthe Fuglesang og Anne-Lise Sæther Kvalitetskontroll: Geir

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

NOTAT 1. BAKGRUNN OG HENSIKT 2. METODE

NOTAT 1. BAKGRUNN OG HENSIKT 2. METODE Asker kommune Transportvurdering, Heggedal - Asker Side 1 NOTAT Til Njål Nore, Asker kommune Kopi Jan Erik Lindøe, Røyken kommune Fra Anton A. Bakken, Norsam AS Dato 27.04.2006 Arealutvikling Heggedal

Detaljer

NOTAT HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2. Bakgrunn. Oppsummering

NOTAT HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2. Bakgrunn. Oppsummering NOTAT Oppdragsgiver: Tore J Arntzen, Handelsbygg Holding AS Oppdrag: Hadselmyran - Trafikkutredning Dato: 17.8.2015 Skrevet av: Hans Ola Fritzen - Asplan Viak AS HADSELMYRAN TRAFIKKUTREDNING-2 Bakgrunn

Detaljer

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon

NOTAT. Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN. Hovedkonklusjon NOTAT Til: Werner Isaksen, Quatro Invest AS Kopi Karen Rognstad, LPO arkitekter AS Fra: Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: 10.6.2010 Hvitstenveien 280 Trafikkutredning BAKGRUNN Quatro Invest AS planlegger

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG Behov for kortsiktige tiltak Hedmark fylkeskommune, Hedmark Trafikk, Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen og Hamar kommune har samarbeidet

Detaljer

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Perspektiver

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

ST-03 Stangeland, næringsområde

ST-03 Stangeland, næringsområde ST-03 Stangeland, næringsområde 15.02.12 MOBILITETSPLAN Plan 2007 128 stiller krav om mobilitetsplan for byggeområdet. I forbindelse med utarbeidelse av områdeplan har vi laget mobilitetsplan i samråd

Detaljer

Anleggsarbeider på Gulskogen Status og aktuelle problemstillinger juni 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK

Anleggsarbeider på Gulskogen Status og aktuelle problemstillinger juni 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK Anleggsarbeider på Gulskogen Status og aktuelle problemstillinger juni 2014 Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK - Utskifting av vann- og avløpsanlegg 18. juni 2013 vedtok Bystyret i Drammen å legge om deler

Detaljer

OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER

OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER Saksframlegg OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER Arkivsaksnr.: 11/13097 Saksbehandler: Øyvind Dalen

Detaljer

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim

Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Veolia Transports innspill til: Fremtidens løsninger for kollektivtrafikken i Trondheim Bakgrunn Formannskapet utfordret i april 2009 de sentrale kollektivselskapene i regionen og byen til å presentere

Detaljer

NOTAT Hamar Stadion adkomst

NOTAT Hamar Stadion adkomst NOTAT Hamar Stadion adkomst Dato 28.04.2011 Til: Jan Bøye Leirhol Ole Holsæter Ole Uno Iversen Veidekke AS Veidekke AS NSW Arkitekter og Planleggere AS Kopi til: Thomas McQuillan NSW Arkitekter og Planleggere

Detaljer

Vurdering tilknyttet parkeringsanlegg med adkomst via Jernbaneveien i Sandnes

Vurdering tilknyttet parkeringsanlegg med adkomst via Jernbaneveien i Sandnes NOTAT Til: Floire Daub Fra: Frode Konst Dato 2016-07-04 Vurdering tilknyttet parkeringsanlegg med adkomst via Jernbaneveien i Sandnes Bakgrunn Denne vurderingen er en del av den samlede dokumentasjonen

Detaljer

Porsgrunn gatebruksplan - konsept

Porsgrunn gatebruksplan - konsept Porsgrunn gatebruksplan - konsept Medvirkningsmøte 10.9.2014 1. GENERELT... 1 2. TRAFIKKSIKKERHET... 1 3. BUSSLINJER OG HOLDEPLASSER... 3 4. BILTRAFIKK... 5 5. SYKKELTRAFIKK... 10 6. FOTGJENGERAKSER, PROMENADER

Detaljer

Saksframlegg. Saksb: Kasia Szary-Skadell Arkiv: PLAN 2018p 18/ Dato:

Saksframlegg. Saksb: Kasia Szary-Skadell Arkiv: PLAN 2018p 18/ Dato: Lillehammer kommune Saksframlegg Saksb: Kasia Szary-Skadell Arkiv: PLAN 2018p 18/815-12 Dato: 25.05.2019 Saken behandles slik: UTVALG MØTEDATO UTVALGSSAKNR Kommunestyret 20.06.2019 KS-/ Utvalg for plan

Detaljer

Kollektivknutepunkt Bragernes. Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss

Kollektivknutepunkt Bragernes. Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss Kollektivknutepunkt Bragernes Ombygging av Buskerudbyens største knutepunkt for buss Disposisjon Bakgrunn/status Finansiering av fase 2 Planer og fremdrift for fase 2 Bakgrunn/status Forventet befolkningsvekst

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon Sykkelparkering og -trasé gjennom ny trafikkforplass Drammen stasjon Mye sykkelparkering er fjernet som følge av ombygging av trafikkforplassen på Drammen stasjon. I dette arealet vil sykkeltraseen forlenges

Detaljer

Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK

Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014 Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK - Utskifting av vann- og avløpsanlegg 18. juni 2013 vedtok Bystyret i Drammen å legge om deler av busstraséen

Detaljer

Tempeområdet. Tempeområdet. Ulike løsningsprinsipp på infrastruktur. 8 november Side 1

Tempeområdet. Tempeområdet. Ulike løsningsprinsipp på infrastruktur. 8 november Side 1 Tempeområdet Ulike løsningsprinsipp på infrastruktur 8 november 2013 Side 1 1. Innholdsfortegnelse 2. BAKGRUNN 3 3. DESIGN PREMISSER 4 Høytrafikkerte gater Kollektivringen Tanker rundt arealutvikling Nettverk

Detaljer

TRAFIKKANALYSE ÅSTVEITVEGEN, GNR 209 BNR 483 M.FL. Januar 2015

TRAFIKKANALYSE ÅSTVEITVEGEN, GNR 209 BNR 483 M.FL. Januar 2015 TRAFIKKANALYSE ÅSTVEITVEGEN, GNR 209 BNR 483 M.FL. Januar 2015 Innhold Dagens trafikksituasjon... 2 Kollektivdekning... 4 Vegstandard... 6 Fremtidig trafikk som følge av nytt tiltak i Åstveitvegen...

Detaljer

Krysningspunkt 4...14. Kryssområde 3...13. Lokalisering av parkeringsplass...15 Vurdering av de ulike premissene...16

Krysningspunkt 4...14. Kryssområde 3...13. Lokalisering av parkeringsplass...15 Vurdering av de ulike premissene...16 Oppdragsgiver: Oppdrag: Dato: Skrevet av: Kvalitetskontroll: 536866-03 Regulering Fjell sentrum og skole 0.04.206 Vegard Brun Saga Tone B. Bjørnhaug, Hans Ola Fritzen FJELL SKOLE TRAFIKKANALYSE INNHOLD

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer