Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget

Transkript

1 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Gry Halvorsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget KVU Rv. 15 Strynefjellt - Høyringsuttale 1. Bakgrunn Statens vegvesen har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet utarbeida Konseptvalutgreiing for riksveg 15 Strynefjellsvegen. Høyringsutkastet var stempla inn i Møre og Romsdal fylkeskommune 23. april Høyringsfristen er 20. juni Rv. 15 går frå Måløy til Otta, og knyter saman Nordfjord og Søre Sunnmøre med Otta, Gudbrandsdalen og E6. Måløy Otta er 281 km, og av dette utgjer Stryn Grotli 64 km. Strynefjellet har ein tungtrafikkdel på heile 25 %, noko som speglar rolla vegen har for næringslivet på Nordvestlandet. Strekninga er ein turistveg, og har ein sommardøgntrafikk (SDT) på om lag 2000 kj.t/d. Heilårsvegen over Strynefjellet vart opna i 1978, og har til saman 10,8 km tunnel. Tunnelane har låg standard med fri høgde på berre 4,0 m. (vil bli 4,2 m. gjennom pågåande vedlikehaldsarbeid), og vegbreidde på 5,5 m. Dei er prega av stort forfall, og standarden gjer vegen trafikkfarleg, og er til stort hinder for tungtrafikken. Mellom to av tunnelane ligg det rasfarlege partiet Grasdalen, som er stengd mange gonger kvar vinter. Vegen er og svært verutsatt. Ved Langvatnet tek fv. 63 av til Geiranger. Vegen er vinterstengd grunna ras og fare for ras. Tilstanden på tunnelane er alarmerande dårleg. Noko må gjerast dersom ein skal unngå å stenge vegen. Av prosjektplana går det fram at KVU-en skal gi ei brei fagleg vurdering av interesser knytt til transportsystemet over Strynefjellet, inkludert arm til Geiranger. 2. Om Kvu-en 2.1. Området Planområdet er avgrensa til å sjå på moglege løysingar for veg over Strynefjellet der konsekvensar for tilknyting til fv. 63 til Geiranger vert vurdert. Kommunane Stryn, Hornindal, Sjåk, Lom og Stranda blir direkte berørt. Vegen tener mange formål. Den er kortaste og raskaste vegen mellom Nordfjord/Søre Sunnmøre og indre Austlandet, og ferjefritt samband mellom Nordfjord/(Søre Sunnmøre etter Kvivsvegen) og Austlandet. Den er ogh raskaste vintervegen mellom store delar av

2 Side 2 Vestlandet og Trøndelag. Ikkje minst er det ein svært sentral turistveg som knyt saman dei sentrale fjellområda i Sør-Noreg med Vestnorsk fjordlandskap Næringsliv og befolkning Fjellet og avstandane gjer at aust vestsida ikkje fungerar som noko bu- og arbeidsmarknadsregion. Vegen er derfor primært retta mot lange transportar. Næringslivet på Søre Sunnmøre og Nordfjord er prega av eksportretta næringar som har stort behov for transport. Dette er marine næringar som fiskeri- og havbruk, noko møbelindustri, og maritim verksemd med verft og mekanisk industri. Det er og eit betydeleg innslag av næringsmiddelindustri primært for den innanlandske marknaden. Framkome og regularitet er svært viktig for dette næringslivet. Reiselivet er ei anna stor og viktig næring i området. Denne blir ikkje mindre av at vegen er inngangsporten til Verdsarvområdet Vestnorsk fjordlandskap som står på FN-organisasjonen Unesco si verdsomspennande verdsarvliste. Den nordlege delen av dette området er kalla Geirangerfjorområdet og omfattar kommunane Stranda og Norddal. Verdsarvstatusen har svært mykje å seie for utviklinga av reiselivsnæringa i området, og det er forventa ein auke i turisttrafikken. I tillegg er fv. 63, fv. 55 og fv. 258 utvikla til Nasjonale turistvegar. Turistane kjem med eigen bil, buss eller cruiseskip. Folketalet i dei direkte berørte kommunane er per på personar. Det er forventa ein auke i folketalet i aksen Stryn mot Søre Sunnmøre. I bu- og arbeidsmarknadsregionen Stryn, Hornindal, Eid er det forventa ein auke i folketalet på 5,2 % fram til Aust for fjellet vil heile øvre Gudbrandsdalen få ein nedgang i folketalet. Det same gjeld ytre Nordfjord, Stranda og Norddal. Kommunane som soknar til Kvivsvegen, utgjer om lag personar. Her er det forventa ein folketalsauke fram mot 2030 på om lag 5,7 %. Elles vil området bli berørt av folketalsutviklinga i heile Sør-Norge og Midt-Norge. Planområdet er viktig både i forhold til kulturminner, naturverdiar og rekreasjon. Både Skjeringsdalen og Grasdalen er viktige friluftsområde, og vi finn populære friluftsområde og hytteområde i nærleiken av Grotli. I begge dalane er det registrert kulturlandskap av stor verdi. Fleire av vegane i området er og registrert som verdifulle kulturmiljø. Planområdet ligg inntil nordgrensa for Breheimen nasjonalpark, og går gjennom Geiranger Herdalen landskapsvernområde. Grotliområdet har ein sentral plass i Ottadalen villreinområde, der Ottadalen nord og Ottadalen sør møtast. Reintrekka her er sårbare for endringar på Rv. 15 som kan utgjere barrierer, og er allereie pressa av turisme, vasskraftutbygging og fritidsbustader. Det er og registrert trekkvegar for rein over fv. 63. Beiteområde finn vi også på Breidalseggi Samferdsel Rv. 15 er omtalt i innleiinga. ÅDT gjennom den eine av dei tre tunnelane, Oppljostunnelen, var i 2010 på 826 kjt/døgn. Andelen tunge køyretøy var 25 %. Det er forventa at trafikken aukar når Kvivsvegen opnar hausten Talet på

3 Side 3 tunge køyretøy har auka med ein ÅDT på 42 % dei siste 10 åra. Fv. 63 har ein ÅDT ved Stavbrekka på 380. Men vegen er vinterstengd, og ÅDT er vesentleg høgare på sommarstid. Tunge køyretøy utgjer 19 %, der busstrafikken utgjer ein stor del. Tunnelane har, som tidlegare omtala, dårleg standard. Tverrsnittet er lågare enn standarden, og vegbana er trekt inn til mellom 5,45 5,70 m for å oppnå fri høgde på 4.0 m. Dette er for smalt for gul midtline, og gir små marginar. Mange tunge køyretøy over 4,0 m. køyrer sentrisk, med den risiko dette medfører. Tunnelane manglar også sikkerheitstiltak og utrusting. Det er frykt for alvorlege ulukker i tunnelane når trafikken er på det høgaste i turistsesongen. Utrekningar viser at både forventa ulykkesfrekvens og forventa skadekostnader ligg litt over normalverdiane, men det er svært små differanser. Strynefjellet er ei høgfjells-strekning med store snømengder, fokk, ras og rasfare. Rasfare fører til store problem for trafikken over fjellet om vinteren. Periodar med stenging og kolonnekøyring varierer mykje frå år til år. Frå vinteren 1991/1992 til 2009/2010 var det i snitt 84 timar stenging og 56 timar kolonnekøyring årleg. Lokalt vert det berekna at 75 % av stengingane skuldast ras og rasfare i Grasdalen, resten skuldast uver i Breiddalen. Ved Napefonna vert det stengd ved nedskyting av snøskavlar. Ved Grotiskardfonna er det sjeldan stend, då det er fonnvinden som er problemet her. Problema med Stavbrekkfonda på fv. 63, og sein opning av vegen i vårsesongen er ikkje omtalt i kapittelet om nosituasjonen Behovsvurderingar SVV omtalar ulike behov knytt til Strynefjellsvegen. Normative behov: Behovet for tiltak på Strynefjellsvegen er å få forbetra framkomsten for næringstrafikken då tunnelane er for låge og smale, og sikre næringslivet trygg og påliteleg heilårssamband over fjellet, samt utforma tunnelane på ein måte som sikrar betre tryggleik slik at sannsynlegheita for ei større ulukke vert minimalisert. Dei oppsummerar etterspørselsbaserte behov med at det ikkje er kapasitetsproblem på rv.15 over Strynefjellet i dag. Det er stort behov for betre framkome for å få fram varer, t.d. ferskfisk og livdyr, samt for persontransporten t.d. i samband med å rekke fly frå Gardermoen. Det er behov for betre tilgjenge, og dette gjeld spesielt fv. 63 til Geiranger. Kortare stengingstid vil kunne gi vesentleg utvida turistsesong. Trafikktryggingsbehova er store, og statistikk viser høge ulukkestal for strekninga Skjåk Lom, og mellom Oppstryn og Stryn. Kombinasjonen farleg gods og mykje turistbussar, ofte i kolonne, skapar frykt for alvorlege hendingar Mål Samferdseldepartementet har utvikla følgjande samfunnsmål for utvikling av rv. 15 over Strynefjellet: Rv. 15 Strynefjellet skal etablerast som eit trygt og påliteleg heilårssamband som stettar næringslivet og innbyggarane sine behov for gods- og persontransport.

4 Side 4 3. Konsepta (m. vurderingar) 3.1. Utfordringar ved val av konsept KVU-en omtalar utfordringar som må løysast gjennom val av konsept: - Tilstrekkeleg høgde og breidde i tunnelane over Strynefjellet til at vanlege vogntog kan køyre trygt og lovleg Tilstrekkelege tryggleikstiltak i tunnelane til at dei kan tryggleiksgodkjennast Mindre stenging/kolonnekøyring i vinterhalvåret Kostnadseffektiv gods- og persontransport, der utfordringane ligg på tunnelstrekningane over Strynefjellet Ut frå dette er det berre ny veg langs ny trasè, eller utbetring av veg som er aktuell løysing. Det blir gjort merksam på at ved løysingar som inneber kryss i tunnell mellom rv. 15 og fv. 63 må det søkast fråvik frå tunnelnormalane. Desse alternativa kan derfor ikkje realiserast om fråvik ikkje vart gjeve Forkasta konsept I utgangspunktet ligg det inne 10 konsept, sjå figur 7.1 frå KVU-en: Tre av konsepta er forkasta. Dette er: Konsept 0 - dagens situasjon: Det inneber gjennomføring av tiltak som står i første periode i handlingsprogrammet i gjeldande NTP. Dette er forkasta fordi det ikkje vil oppfylle tryggleikskrava for godkjenning av vegen.

5 Side 5 Konsept A Erdal Sotra: Særs omfattande konsept som vil gje 100 % regularitet ved kryssing av Strynefjellet, men som føreset bygging av verdas lengste biltunnell på 36 km. Kostnaden er på over 4 mrd., og byggetida utrekna til 10 år. Konseptet krev separate tiltak på fv. 63 til Geiranger i tillegg. Å sjå på som urealistisk i forhold til trafikkmengde og kostnad. Konsept D Mindresundet Frøysa Opplendskedalen Lægervatnet: Konseptet er ein kombinasjon av C og E, men gir ikkje gevinstar i køyrelengde i forhold til C og E, og er 400 mill. kr dyrare enn konsept C. For veg til Geiranger er konsept E ei betre løysing enn D Aktuelle konsept sjå tabell frå KVU-en:

6 Side Drøfting og tilråding av konsept Konsept C og E SVV skriv at ekstrakostnadane med å bygge ut heile Strynefjellsvegen i heilt ny trasè (konsept C og E) ikkje kan forsvarast med dei føremonane desse konsepta har. Her er det peikt på investeringskostnadane, som er høvesvis i overkant av 3,3 mrd. og 4 mrd. kr. Det er heller ikkje mogleg å bygge ut desse konsepta etappevis. Begge konsepta ville gitt nær problemfri veg over Strynefjellet, og konsept E ville gitt heilårsveg til Geiranger, ved at heile vegtraseen er lagt om Opplendskedalen. Slik sett har særleg konsept E stor positiv effekt for Møre og Romsdal. Det er likevel slik at med ein kostnad på over 4 mrd. kr, ein ÅDT på Fv. 63 i snitt for året på 380 ved Stavbrekka (mykje høgare på sommartid, stengd på vinteren), og ingen moglegheit for etappevis utbygging, er dette alternativet urealistisk. Konsept o+ og 0++ Desse konsepta har lågast måloppnåing og lågast investeringskostnad. Konsept 0++ har likevel vesentleg betre måloppnåing enn 0+. Det er likevel slik at konsept 0++ krev utstrossing (ettersprenging) av eksisterande tunnelar til køyrebanebreidde 7,5 m. Her er usikkerheita knytt til både anleggskostnadar og trafikantkostnadar vurdert å vere særleg stor, og blir ikkje tilrådd frå SVV. Dermed

7 Side 7 står valet mellom naudsynt opprusting til tryggleiksgodkjenning etter konsept 0+, eller bygging av nye tunnelar, slik SVV ser det. Det ligg ikkje føre anna informasjon som skulle tilseie at konseptet er eit godt alternativ. Tvert i mot ser det ut til at dette konseptet vil vere ei halvgod løysing med tanke på tunnelane og vegtraseen sin standard i dag. Det vil heller ikkje endre moglegheitene for utvida sesong eller heilårsveg til Geiranger. Både ut frå usikkerheita SVV peikar på, og alle andre forhold, er dette konseptet ikkje den framtidsretta gode løysinga ein må søkje. Konsept B1, B2 og B3 Konsept B1 vil gje god måloppnåing, men er ikkje mogleg å bygge ut etappevis, og gir berre moglegheit for lang tunnel til Opplendskedalen på fv. 63. Dette er derfor eit lite fleksibelt konsept, samstundes som kostnadane er relativt høge, berekna til mill. kr., og med ei byggetid på 5,5 år. Kostnadane er utan tunnel på fv. 63. SVV skriv at forholdet mellom kostnadar, måloppnåing og samfunnsøkonomi er klart best for konsept B3. SVV tilrår derfor dette konseptet. Dei går samstundes inn for at tunnelane oppgraderast på kort sikt etter konsept 0+ for å sikre tryggleiksgodkjenning. Dette er riktig om ein ser på totalen. Konsept B3 vil derfor kunne gje ei relativt god løysing innanfor kostnadsramma som er berekna til mill. kr med ny Ospelitunnel. B3 har dei kortaste tunnelalternativa, og har derfor lågare kostnadar enn andre alternativ. Det vil gi nye tunnellar, og sikring av den mest rasutsette strekninga Grasdalen. Dette er eit realistisk alternativ både med omsyn til kostnadar og samfunnsnytte, og har ei utrekna byggetid på 3,5 år. Det er likevel mange utfordringar konsept B3 ikkje løyser: Gir ikkje sikring av den uversutsette Breiddalen Gir ikkje sikring av Napefonna og Gotiskarfonna/Kleivane Gir ikkje sikring av Stavbrekkfonna på Fv. 63 Gir ikkje betring av stigningsforholda Utvida sesong med tunnell til Djupvatnet, eller heilårsveg til Geiranger med tunnell til Opplendskedalen via kryss i dagen frå Rv. 15 ligg ikkje inne i konseptet, men kan koplast på Kan ikkje byggast ut ettapevis Om vi ser på konsept B2, er dette eit enno betre alternativ m.t.p måloppnåing, men det er vesentleg dyrare. Investeringskostnadane er berekna til mill. kr utan fv. 63. Byggetida er berekna til 3,5 år. Samanlikna med B3 ser det slik ut: Gir sikring av den uversutsette Breiddalen Gir sikring av Napefonna og Gotiskarfonna/Kleivane Gir betring i stigningsforholda Gir sikring av Stavbrekkfonna på Fv. 63 fordi tunnel til Djupvatnet er lagt inn i konseptet (men ikkje kostnaden!!) Utvida sesong på Fv. 63 med tunnell til Djupvatnet via kryss i tunnel er inne i konseptet, (men ikkje kostnaden) Heilårsveg til Geiranger med tunnell til Opplendskedalen via tunnelkryss frå Rv. 15 ligg ikkje inne i konseptet, men kan koplast på Kan byggast ut etappevis

8 Side 8 I forhold til vurderingane over, er det mykje som talar for konsept B2, med tunnel forbi Stavbrekkfonna til Djupvatnet, eller ned til Opplendskedalen. Konseptet vil løyse den dårlege standarden i tunnelane, ver og rasproblematikk på høgfjellsvegen, samt gi utvida sesong, eventuelt heilårsveg til Geiranger. Og ikkje minst kan dette alternativet gi relativt rask betring gjennom stegvis utbygging. I konseptet ligg det inne at det er naudsynt å bygge tunnell til Djupvatnet, alternativt Opplendskedalen samstundes som Rv. 15 blir bygd, fordi denne tunnelen skal koplast på gjennom kryss i tunnelen. Investeringskostnadane for dette var med i dei opphavlege kostnadsoverslaga, og er berekna til 540 mill. kr for tunnel til Djupdalen, og 831 mill.kr for tunnel til Opplendskedalen. Om ein då skal bygge tunnel heil fram til Opplendskedalen, er eit kostnadsspørsmål. Skilnaden er 291 mill. kr på eit allereie kostbart prosjekt. Dersom situasjonen skal kunne betrast, er det truleg mest realistisk å gå inn for bygging av tunnel forbi Stavbrekkfonda til Djupvatnet. Dersom ein heller ikkje bygger tunnel til Djupvatnet, vil utbygginga ikkje ha positive konsekvensar på Møre og Romsdal sin tilkomst til Strynefjellsvegen i det heile. SVV skriv i sin tilråding at det blir opp til Møre og Romsdal fylkeskommune å bestemme vidare val av alternativ. For at vegen ikkje skal bli stengd på grunn av manglande tryggleiksgodkjenning av tunnelane, bør ein gå inn for konsept 0+ på kort sikt, slik SVV tilrår. Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune tilrår følgjande konsept: 1 Utbygging av Rv. 15 Ospelitunnelen Lægervatnet (Konsept B2) i to steg, med arm forbi Stavbrekkfonna til Djupvatnet på Fv. 63 som del av konseptet 2 På kort sikt bør minimumstiltak for tryggleiksgodkjenning av tunnelane, konsept 0+ realiserast, slik at ein unngår stenging av Rv. 15 Arild Fuglseth samferdselssjef