Ullensaker kommune. Områdereguleringsplan for Gardermoen næringspark II b og c TRANSPORT- OG TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 Ullensaker kommune Områdereguleringsplan for Gardermoen næringspark II b og c TRANSPORT- OG TRAFIKKANALYSE

2 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 2 FORORD Det skal utarbeides områdeplan for Gardermoen Næringspark II b og c (GNP II b og c) basert på føringen vedtatt av Ullensaker Herredstyre (sak 52/10). Området GNP II b og c er i kommuneplanens arealdel for avsatt til framtidig byggeområde for erverv/næringsvirksomhet, grøntområder med ny veg gjennom området. Det er tidligere utarbeidet konsekvensutredning for Gardermoen Næringspark II b og c presentert i rapport datert Konsekvensutredningen for Gardermoen Næringspark II b og c ble vedtatt av Ullensaker Herredstyre (sak 52/10). I konsekvensutredningen ble det vurdert konsekvenser av 3 ulike scenario for arealbruk. Dette er i områdeplanen bearbeidet til 1 scenario for arealbruk. Siden utviklingen av planområdet vil skje over en lang tidsperiode, er anslått arealbruk splittet opp i 2 utbyggingstrinn. De trafikale konsekvensene er utredet i konsekvensutredningen fra mars Foreliggende notat blir derfor i stor grad en supplering og oppdatering av de trafikale konsekvenser i forhold til den arealbruk som nå er anslått innen planområdet. Som grunnlag for transport- og trafikkanalysen er det utført beregninger ved hjelp av modellen Emma/Fredrik som dekker hele Oslo og Akershus. Innen Ullensaker kommune har Cowi oppdatert modellen i samarbeid med kommunen. Modellberegninger og resultatuttakene er utført av Statens vegvesen. Transport- og trafikkanalysen er utarbeidet for Bergmoen / Vilbergmoen utvikling AS (BVU) Oslo, Norsam AS

3 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 3 INNHOLD 1. GARDERMOEN NÆRINGSPARK II B OG C PLANPROSESS Kommuneplan Konsekvensutredning for Gardermoen næringspark II b og c Gardermoen næringspark II b og c - Utvidet varsel av områdeplanarbeid DAGENS SITUSASJON Vegnett Trafikk TRANSPORTANALYSE Analysemodell Analysealternativer Analysegrunnlag Turgenerering og reisemiddelfordeling Reisemønster for biltrafikk til/fra Gardermoen næringspark TRAFIKKANALYSE Generering av bilturer Trafikkvolum fordelt i vegnettet Trafikkavvikling VEGNETT Vegnett for biltrafikk Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk PARKERING SAMMENSTILLING OG ANBEFALING Side

4 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 4 1. GARDERMOEN NÆRINGSPARK II B OG C Planområdet Planområdet i Gardermoen Næringspark er illustrert i figur 1. Området ligger mellom Oslo lufthavn og E6, på nordsiden av Rv35. Området utgjør et areal på ca dekar. Figur 1 : Gardermoen Næringspark II b og c Forslag til områdereguleringsplan Figur 2 viser det forslag til områdereguleringsplan som ble vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn i møte i Hovedutvalget for overordnet planlegging (HOP)

5 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 5 Figur 2 : Forslag til områdereguleringsplan i Gardermoen Næringspark

6 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 6 2. PLANPROSESS 2.1 Kommuneplan Kommuneplanen gjelder for perioden Samfunnsdelen ble vedtatt av Herredsstyret Arealdelen med bestemmelser og retningslinjer ble vedtatt Kommuneplanen klargjør hvilke utfordringer Ullensaker står ovenfor de nærmeste årene, og hvilke muligheter som åpner seg som følge av endringene i samfunnet. Området GNP II b og c er i kommuneplanens arealdel for avsatt til framtidig byggeområde for erverv/næringsvirksomhet, grøntområder med ny veg gjennom området. GNP I (Ib og Ic) skal bygges ut i henhold til reguleringsplan for Gardermoen Næringspark vedtatt Området GNP III utgjør et areal på ca dekar som er unntatt rettsvirkning i påvente av en avklaring om området skal brukes til en mulig utvidelse av flyplassen Figur 3 : Utsnitt av kommuneplanens arealdel for perioden (Kilde : Ullensaker kommune)

7 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Konsekvensutredning for Gardermoen næringspark II b og c Ullensaker Herredstyre (HST) vedtok konsekvensutredningen for Gardermoen Næringspark II b og c i møte den , under sak 52/ Gardermoen næringspark II b og c - Utvidet varsel av områdeplanarbeid Det har i perioden etter at varsling av planarbeid ble kunngjort vært jobbet sammen med vegvesenet for å komme fram til mulige framtidige kryssløsninger og vegsystem i tilknytning til E6 og rv 35. For å oppnå større fleksibilitet når løsninger skal finnes og velges, har en sett behov for å utvide enkelte av de korridorene som var vist på kartet som fulgte nevnte varsel. Dette gjelder følgende, vist med blå streker I figur 4: 1. Korridoren fra E6 sentralt inn i næringsparken utvides mot sør. 2. Området mellom fv 454 Trondheimsvegen og fv 174 tas inn for å muliggjøre tilknytning til eksisterende rundkjøring med en ny arm nordover. 3. Korridor langs fv Vilbergvegen til sørsiden av rv 35 og Gardermobanen og en korridor videre vestover til Elgovergangen. 4. Fv fram til Elgovergangen og videre mot vest på nordsiden av rv 35. Figur 4 : Utvidet varsel av områdeplanområde. (Illustrasjon Sjåtil & Fornæss)

8 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 8 3. DAGENS SITUSASJON 3.1 Vegnett Dagens vegnett i og ved Gardermoen Næringspark består av : E6 og Rv35 som fjernveger Fv460 som lokal hovedveg gjennom næringsparken med tilknytning til Fv174 og Fv454 øst for E6. Krysset med Fv174 (Jessheim N) utgjør dagens hovedtilknyting mellom Gardermoen Næringspark og E6. Figur 5 : Dagens vegnett (Kilde : Nasjonal vegdatabank) 3.2 Trafikk E6, Hvam - Hauerseter Nord for Hvam har E6 i dag 2 kjørefelt i hver retning fram til Dal. Trafikken langs E6 avtar gradvis fra Hvam til Hauerseter. At trafikken er lavere mellom Rv35 og Jessheim N forklares med rampene som føres gjennom Gardermoen Næringspark. Nærmest Hvam er kapasiteten langs E6 høyt utnyttet. Figur 6 : ÅDT langs E6, Hvam- Hauerseter

9 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 9 E6 sør for Kløfta Figur 7 viser trafikkvariasjon over et gjennomsnittlig yrkesdøgn på E6 sør for Kløfta. Største timetrafikk i morgenrushet utgjør 7,6% av døgntrafikken, med retningsfordeling 63% mot sør og 38% mot nord. Største timetrafikk i ettermiddagsrushet utgjør 8,5% av døgntrafikken, med retningsfordeling 64% mot nord og 36% mot sør. E6 ved Hovinmoen Figur 8 viser trafikkvariasjon over et gjennomsnittlig yrkesdøgn på E6 ved Hovinmoen. Figur 7 : Retningsfordelt timetrafikk, E6 sør for Kløfta Største timetrafikk i morgenrushet utgjør 6,5% av døgntrafikken, med retningsfordeling 70% mot sør og 30% mot nord. Største timetrafikk i ettermiddagsrushet utgjør 8,3% av døgntrafikken, med retningsfordeling 63% mot nord og 37% mot sør. Trafikk i vegnettet ved planområdet I dag varierer trafikken langs E6 med : ÅDT sør for Rv35 ÅDT mellom Rv35 og Jessheim N ÅDT mellom Jessheim N og Hauerseter Langs Rv35 utgjør dagens trafikk ÅDT nord for Sand. Trafikken i Gardermoen Næringspark utgjør ÅDT ca vest for krysset med E6 ved Jessheim N. Det lokale hovedvegnett i næringsparker har lav trafikkbelastning. Figur 8 : Retningsfordelt timetrafikk, E6 ved Hovinmoen Figur 9 : Dagens døgntrafikk ved planområdet (ÅDT). (Kilde : Nasjonal vegdatabank)

10 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side TRANSPORTANALYSE 4.1 Analysemodell Transportmodellen Emma/Fredrik for 2030 er benyttet som verktøy. Emma/Fredrik - modellen dekker i hovedsak Oslo og Akershus. Modellen er den trafikkberegningsmodellen som er mest oppdatert/operativ og som dekker analyseområdet. Transportmodellen er et strategisk verktøy som primært gir resultater på et overordnet nivå. Andre forutsetninger for arealbruk og transporttilbud vil påvirke beregningsresultatene. For den aktuelle analysen er modellen er oppdatert innenfor Ullensaker kommune i. Blant annet er soneinndelingen i Gardermoen næringspark tilpasset foreliggende planforslag. Figur 10 : Soneinndeling (røde streker) ved Gardermoen Næringspark (nederste nr i hver boks indikerer et tidligere nummereringssystem)

11 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Analysealternativer Som grunnlag for områdeplanen foreligger det ulike prognoser med varierende tidshorisont. Etter statens vegvesen Håndbok 017 Veg- og gateutforming (Mai 2008) settes prognoseåret normalt til 20 år etter forventet åpningsår. Mot denne bakgrunn foreslås det at trafikkgrunnlaget og transportsystemet i områdeplanen dimensjoneres for et en tidshorisont tilsvarende 2030 / Det er analysert 3 alternativer (utbyggingstrinn i Gardermoen næringspark) : Alternativ 0 med en samlet utbygging på ca. 1,8 millioner m 2 gulvareal i næringsparken. Dette alternativet inngår som referanse for Alternativ 1 med en samlet utbygging på ca. 2,6 millioner m 2 gulvareal i næringsparken. Dette alternativet danner trafikkgrunnlag for prognoseåret 2030 og grunnlag den fysiske utformingen av transporttilbudet for områdereguleringsplanen. Alternativ 2 med en samlet utbygging på ca. 3,5 millioner m 2 gulvareal i næringsparken. Dette alternativet har en tidshorisont fram mot 2060 og er tatt med for å sjekke ut robustheten på transportsystemet i alternativ 1. I tillegg er det utført en beregning med et forstreket vegnett nord og øst for Gardermoen / Jessheim. Tabellen viser hovedtrekkene i analysealternativene 0, 1 og 2. Bergningsgrunnlag AREALBRUK GNP II b og c Alternativ 0 (Referanse) Tabell 1 : Hovedtrekkene i analysealternativene 0, 1 og 2 Alternativ Alternativ 1 Alternativ 2 Dagens situasjon m 2 utbygd m 2 utbygd (uten utbygging) Øvrig GNP m 2 utbygd m 2 utbygd Som alternativ 1 GNP m 2 utbygd m 2 utbygd m 2 utbygd Hovedflyplass Oppdatert prognose Oppdatert prognose Som alternativ 1 for 2030 for 2030 Øvrig Ullensaker Oppdatert prognose Oppdatert prognose Som alternativ 1 for 2030 for 2030 Øvrig modellområde Som tidligere prognose for 2030 Som tidligere prognose for 2030 Som alternativ 1 TRANSPORTTILBUD Vegnett Kollektivtrafikk Planlagt vegnett med dagens kryss langs E6 Styrket tilbud i forhold til tidligere 2030-prognose Planlagt vegnett med nye kryss langs E6 Ytterligere styrket tilbud i forhold til alternativ 0. Som alternativ 1 Som alternativ Analysegrunnlag Den opprinnelige Emma/Fredrik-modellen for 2030 er oppdatert innenfor Ullensaker kommune både når det gjelder arealbruk og transportløsning. Endringer i modellgrunnlaget er dokumentert i notat Forutsetninger for trafikkberegning for nytt vegsystem ved Gardermoen Næringspark, Cowi,

12 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 12 Arealbruk GNP Iabc og IIa Utbyggingspotensialet i gjeldende reguleringsplaner er på ca. 1,8 millioner m 2 gulvareal med fordeling på delområder og formål som vist i tabell 2. Sone Andel Industri Lager Kontor Forretning Service Max brutto areal % % % Sum Baldermoen Bragemoen Sum GNP I og IIa Utbygd i dag Totalsum Tabell 2 : Utbyggingspotensial GNP Iabc og IIa GNP II b og c I alternativ 1 er det et utbyggingspotensial på ca. 0,8 millioner m 2 gulvareal i forslag til områdereguleringsplan for GNP IIb og c. Tabell 3 viser arealer fordelt på kvartaler og formål. Det foreslås at utbyggingen hovedsakelig skjer i den sørlige delen av området med hovedvekt på lager- og logistikkvirksomhet. Kvartal Lager Kontor Tjeneste Kompetanse Hotell Produksjon Sum Logistikk Sevice konferanse Lett industri Sum Tabell 3 : Utbyggingspotensial i trinn 1 i forslag til områdereguleringsplan for GNP II b og c

13 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 13 I alternativ 2 (full utbygging) er det et utbyggingspotensial på ca. 1,7 millioner m 2 gulvareal i forslag til områdereguleringsplan for GNP IIb og c. Tabell 4 viser arealer fordelt på kvartaler og formål. Lager- og logistikkvirksomhet utgjør nærmere halvparten av utbyggingsarealet. Kvartal Lager Kontor Tjeneste Kompetanse Hotell Produksjon Sum Logistikk Sevice konferanse Lett industri Sum Tabell 4 : Utbyggingspotensial forslag til områdereguleringsplan for GNP II b og c Bosatte og ansatte GNP Iabc og IIa Basert på erfaringsdata, er antall ansatte i GNP Iabc og IIa anslått til å bli ca ved full utbygging i samsvar med gjeldede reguleringsplaner. Formål Ansatte pr. Ansatte 1000 m 2 Alt 0-2 Lager / logistikk 3, Kontor 33, Tjeneste / service 6, Produksjon / lett indusri 18, Storvarer 10,0 430 Sum Tabell 5 : Beregnet antall ansatte i GNP Iabc og IIa

14 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 14 GNP II b og c Basert på erfaringsdata, er antall ansatte i GNP II b og c anslått til å bli ca i alternativ 1 og ca i alternativ 2 (full utbygging). Formål Ansatte pr. Ansatte 1000 m 2 Alt 1 Alt 2 Lager / logistikk 3, Kontor 33, Tjeneste / service 6, Kompetanse 15, Hotell / konferanse 5, Produksjon / lett indusri 18, Sum Tabell 6 : Beregnet antall ansatte i GNP II b og c Med foreliggende planer for terminal 2 (T2) forventes Gardermoen å ha en kapasitet på ca. 28 mill. passasjerer årlig etter utbyggingstrinn 1 og ca. 35 mill. passasjerer årlig etter utbyggingstrinn 2 av terminal 2. Ut fra TØI's prognoser ligger det an til en flytrafikk i 2030 på ca. 34 mill flypassasjerer i 2030 (mellom 28 og 38 mill). Dette tilsier nesten en fordobling i trafikken i forhold til dagens situasjon (antatt ca.19 mill i 2010). Prognosene for utviklingen av flytrafikken fremover er imidlertid usikre. Dvs. er valgt å legge til grunn en prognose på 34 mill flypassasjerer i 2030 (en økning på ca. 80 % fra 2010 til 2030). I samråd med Ullensaker kommune er det videre valgt å legge til grunn ca sysselsatte i flyplassonen. Ullensaker kommune Grunnlaget for framskriving av befolkningen i Ullensaker er tilgjengelige utbyggingsareal for boliger pr juni Her er det tatt med både regulerte områder og uregulerte områder avsatt i gjeldende kommuneplan. I grunnkretser uten ny boligbygging forutsettes at folketallet holdes stabilt. Det er valgt å legge til grunn alternativet skissert over med "lav" framskriving av folketall med en samlet befolkning i Ullensaker i 2030 på mot bosatte per Dette gir en økning på ca nye bosatte i kommunen. Prognosen for antall ansatte gir en økning ca ansatte i alternativene 0 2. Dette utgjør en økning på % i forhold til dagens situasjon med ca ansatte innen Ullensaker kommune. I prognosen for alternativ 2 vil bli ca ansatte i Gardermo-området (flyplass og næringspark) Prognosen for forliggende transportanalyse ligger til dels godt over det som ble lagt til grunn for transportberegningene i forbindelse med KVU for Oslopakke 3. Grunnlaget for 2030-prognosen ble der utarbeidet i samarbeid med Akershus Fylkekommune og Oslo Kommune i Ca nye innbyggere i Oslo og Akershus fra 2010 til 2030, derav ca i Akershus og ca i Nord-øst-korridoren. Ca nye arbeidsplasser i Oslo og Akershus fra 2010 til 2030, derav ca i Akershus og ca i Nord-øst-korridoren.

15 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 15 Figur 11 : Prognose for bosatte og ansatte i Ullensaker kommune Figur 12 : Prognose for ansatte i Ullensaker kommune Vegnett Alternativ 0 Vegnettet består av eksisterende veger utenfor næringsparken og kryss langs E6. I næringsparken utvikles et nytt vegnett i takt med arealutviklingen. Alternativ 1 og 2 Vegnettet er det samme i alternativene 1 og 2. I næringsparken er vegnettet det samme som i alternativ 0. Langs E6 er det forutsatt nytt Flyplass-kryss og nytt Næringspark-kryss. I dagens Jessheim-nord-kryss beholdes kun bru over E6.

16 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 16 Figur 13 : Vegnett Alternativ 0

17 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 17 Figur 14 : Vegnett Alternativ 1 og 2

18 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 18 Langsiktig vegløsning mulig videreutvikling av alternativ 2 Samferdselsdepartementet har foreslått en forlengelse av E16 til riksgrensen gjennom omklassifisering av eksisterende veg. Den anbefalte ruteføringen er via Gardermoen. Ruta er kortere og raskere mellom Hønefoss og Kongsvinger, enn å kjøre via Sandvika og Oslo. Dagens E16 mellom Hønefoss og Sandvika foreslås klassifisert som en arm av E16 mot Oslo. Mellom Gardermoen og rv2 Nybakk i Ullensaker anbefales ruteføring langs E6 og rv2 i stedet for rv174. Deler av vegen vil ha relativt lav standard i europavegsammenheng og i forhold til de målsettingene som er angitt i den europeiske avtalen om internasjonale hovedtrafikkårer (AGRavtalen). Det åpnes imidlertid for at det i Norge, med spredt befolkningsgrunnlag og relativt lavt trafikkgrunnlag, er naturlig med en noe lavere standard på europavegnettet enn ellers i Europa. Figur 15 illustrerer en mulig føring av en ny vegforbindelse vest for E6 med forlengelse til Rv2 ved Nybakk. Det presiseres at dette er en illustrasjon og at det ikke forligger noen avklart løsning for føring av E16 ved Gardermoen / Jessheim. Videre utvikling av denne vegforbindelsen må forholde seg til : Planer for utvikling av Oslo lufthavn Planer for utvikling av langsiktig vegløsning nord for Gardermoen næringspark Kryss med E6 Planer for utvikling av nye boligområder nord og øst for Jessheim På lang sikt kan den ny vegforbindelsen bli en del av E16. Figur 15 : Illustrasjon av en mulig korridor for føring av ny vegforbindelse mellom Rv35 ved Preståsen på nordsiden av Oslo Lufthavn til nytt med E6 ved Hovinmoen med videreføring øst for E6 fram til Rv2 ved Nybakk. Konseptet åpner mulighet for nye tilknytninger mellom E16 og Fv174 / Fv179.

19 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 19 Kollektivtilbud Bane Det er ikke lagt til grunn noen nye større baneanlegg i området. Dagens Gardermobane og Hovedbanen beholdes i hovedsak uendret fram til Utnyttelsen av disse banene kan imidlertid endres noe. Det foreligger heller ingen konkrete planer for større kollektivtiltak på veg. Innenfor Næringsparken er det plass langs noen av vegene til eventuelle kollektivfelt etter behov. Innen 2030 er det antatt at det ikke skal legges til grunn at det blir etablert en ny terminal 3 for flytrafikken på Gardermoen rett øst for Næringsparken. Buss I samråd med Ruter og Statens vegvesen er det skissert et nytt rutetilbud ved næringsparken. Dette baserer seg på følgende ruter i alternativ 0 : En vest-øst rute (endret 855) mellom Maura-Gardermoen-GNP-Jessheim-Algarheim med 10 minutters frekvens i rushene (begge veier) og 20 minutter på dagtid (evt. økt behov for kapasitet med leddbuss, dublering osv). En nord-sør rute (endret 811) mellom Eidsvoll verk-dal-mogreina-gnp-jessheim med 20 minutters frekvens både i rush og på dagtid. Figur 16 : Nye bussruter ("rød 855" og "lyseblå 811") i alternativ 0 (Illustrasjon : Cowi)

20 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 20 I alternativ 1 og 2 foreslås i tillegg etablert en helt ny ringbussrute i Jessheim: Ringrute ("888") Jessheim stasjon - Jessheim øst - GNP II - Sand - Jessheim sør - Jessheim stasjon. Denne ruten går begge veier og har en frekvens på 20 minutter både i og utenfor rush. For øvrig er det i beregningene forutsatt at rutetilbudet i prinsippet er det samme som i grunnmodellen Det er kun foretatt mindre justeringer av rutetilbudet gjennom området i forhold til endringer i vegnettet. Figur 17 : Nye bussruter ("rød 855" og "lyseblå 811" samt "mørkeblå ringrute 888") i alternativ 1 og 2 (Illustrasjon : Cowi)

21 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 21 Bussrutene i næringsparken er forutsatt å følge vegnettet som skissert i figuren under. I tillegg vil bussruta mellom Jessheim og Eidsvoll verk følge Vilbergveien gjennom Næringsparken. Figur 18 : Skissert vegnett for buss (grønne traseer) i Næringsparken i 2030 (Illustrasjon : Cowi) 4.4 Turgenerering og reisemiddelfordeling Alternativ 1 I alternativ 1 avvikles ca personturer til/fra Gardermoen næringspark pr. virkedøgn. 93,0% av turene avvikles i bil (som bilfører eller bilpassasjer), 5,4% som kollektivtrafikk og 1,6% som gang- og sykkeltrafikk. Dersom det antas at 15% av kollektivtrafikken avvikles i dimensjonerende time, vil dette tilsvare 725 turer. Alternativ 2 I alternativ 1 avvikles ca personturer til/fra Gardermoen næringspark pr. virkedøgn. 92,2% av turene avvikles i bil (som bilfører eller bilpassasjer), 6,3% som kollektivtrafikk og 1,5% som gang- og sykkeltrafikk. Dersom det antas at 15% av kollektivtrafikken avvikles i dimensjonerende time, vil dette tilsvare ca turer.

22 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 22 Område Personturer Sum I bil Koll Gang Sykkel GNP I GNP IIb og c Gardermoen Sand Jessheim Algarheim Mogreina Nordkisa Borgen Kløfta Eidsvoll/Hurdal Nannestad Sørum/Gjerdrum Nedre Romerike Nes Oslo Asker/Bærum med mer Follo med mer Ekstern Vest Ekstern Nord Ekstern øst Sum Andel 93,0 % 5,4 % 0,7 % 0,9 % 100,0 % Tabell 7: Trafikk til/ fra Gardermoen næringspark i alternativ 1 fordelt på reisemiddel og delområder Figur 19 : Reisemiddelfordeling for trafikk til/ fra Gardermoen næringspark i alternativ 1

23 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 23 Område Personturer Sum I bil Koll Gang Sykkel GNP I GNP IIb og c Gardermoen Sand Jessheim Algarheim Mogreina Nordkisa Borgen Kløfta Eidsvoll/Hurdal Nannestad Sørum/Gjerdrum Nedre Romerike Nes Oslo Asker/Bærum med mer Follo med mer Ekstern Vest Ekstern Nord Ekstern øst Sum Andel 92,2 % 6,3 % 0,7 % 0,8 % 100,0 % Tabell 8: Trafikk til/ fra Gardermoen næringspark i alternativ 2 fordelt på reisemiddel og delområder Figur 20 : Reisemiddelfordeling for trafikk til/ fra Gardermoen næringspark i alternativ 2

24 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Reisemønster for biltrafikk til/fra Gardermoen næringspark Alternativ 1 Beregnet fordeling av bilturer til/fra Gardermoen næringspark er vist i tabell 9 og illustrert grafisk i figur 21 : 7,5% av bilturene avvikles som interne turer i næringsparken 10,8% av bilturene går mellom næringsparken og Oslo lufthavn 41,8% av bilturene går mellom næringsparken og øvrige målpunkter innen Ullensaker kommune. Til sammen avvikles 60,1% av bilturene innen Ullensaker kommune. 23,5% av bilturene går mellom næringsparken og øvrige kommuner på Romerike. Til sammen avvikles 83,6% av bilturene innen Akershus nord-øst. 10,3% av bilturene går mellom næringsparken og Oslo, 2,0% av bilturene går gjennom Oslo. 2,0% av bilturene går mellom næringsparken og områdene nord for Akershus TIL / FRA GNP Til Fra Sum Andel GNP I ,7 % GNP IIb og c ,8 % Gardermoen ,8 % Sand ,8 % Jessheim ,6 % Algarheim ,8 % Mogreina ,4 % Nordkisa ,7 % Borgen ,0 % Kløfta ,6 % Eidsvoll/Hurdal ,7 % Nannestad ,2 % Sørum/Gjerdrum ,1 % Nedre Romerike ,9 % Nes ,6 % Oslo ,3 % Asker/Bærum med mer ,5 % Follo med mer ,4 % Ekstern Vest ,0 % Ekstern Nord ,0 % Ekstern øst ,0 % Sum ,0 % Tabell 9 : Fordeling av bilturer mellom Gardermoen næringspark og øvrige områder i alternativ 1

25 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 25 Figur 21: Fordeling av bilturer mellom Gardermoen næringspark og øvrige områder i alternativ 1

26 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 26 Alternativ 2 Beregnet fordeling av bilturer til/fra Gardermoen næringspark er vist i tabell 10 og illustrert grafisk i figur 22 : 9,7% av bilturene avvikles som interne turer i næringsparken 10,4% av bilturene går mellom næringsparken og Oslo lufthavn 39,3% av bilturene går mellom næringsparken og øvrige målpunkter innen Ullensaker kommune. Til sammen avvikles 59,4% av bilturene innen Ullensaker kommune. 25,2% av bilturene går mellom næringsparken og øvrige kommuner på Romerike. Til sammen avvikles 84,6% av bilturene innen Akershus nord-øst. 9,5% av bilturene går mellom næringsparken og Oslo, 1,9% av bilturene går gjennom Oslo. 2,0% av bilturene går mellom næringsparken og områdene nord for Akershus TIL / FRA GNP Til Fra Sum Andel GNP I ,9 % GNP IIb og c ,8 % Gardermoen ,4 % Sand ,7 % Jessheim ,2 % Algarheim ,5 % Mogreina ,3 % Nordkisa ,5 % Borgen ,9 % Kløfta ,3 % Eidsvoll/Hurdal ,0 % Nannestad ,3 % Sørum/Gjerdrum ,6 % Nedre Romerike ,6 % Nes ,9 % Oslo ,5 % Asker/Bærum med mer ,5 % Follo med mer ,4 % Ekstern Vest ,0 % Ekstern Nord ,0 % Ekstern øst ,0 % Sum ,0 % Tabell 10 : Fordeling av bilturer mellom Gardermoen næringspark og øvrige områder i alternativ 2

27 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 27 Figur 22: Fordeling av bilturer mellom Gardermoen næringspark og øvrige områder i alternativ 2 5. TRAFIKKANALYSE 5.1 Generering av bilturer Manuell beregning Døgntrafikken er beregnet på grunnlag av arealbruk og erfaringsdata for biltrafikkgenerering.

28 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 28 GNP Iabc og IIa Det er beregnet at området genererer biltrafikk tilsvarende VDT Formål VDT pr. Alternativ m 2 VDT ÅDT Lager / logistikk 17, Kontor 42, Tjeneste / service 50, Produksjon / lett indusri 30, Storvarer 200, Sum Tabell 11 : Beregnet døgntrafikk i GNP Iabc og IIa på grunnlag av arealbruk og genereringsfaktorer for biltrafikk GNP II b og c Det er beregnet at området genererer biltrafikk tilsvarende VDT i alternativ 1 og VDT i alternativ 2 Formål VDT pr. Alternativ 1 Alternativ m 2 VDT ÅDT VDT ÅDT Lager / logistikk 17, Kontor 42, Tjeneste / service 50, Kompetanse 40, Hotell / konferanse 40, Produksjon / lett indusri 30, Sum Tabell 12 : Beregnet døgntrafikk i GNP II b og c på grunnlag av arealbruk og genereringsfaktorer for biltrafikk Modellberegning Emma/Fredrik beregner biltrafikk som VDT i 2030 som vist i tabell 13. Område Alternativ 1 Alternativ 2 GNP I og IIa GNP II b og c GNP Tabell 13 : Modellberegnet døgntrafikk i Gardermoen næringspark (GNP) Sammenligning av manuell beregning og modellberegning De manuelle beregningen gir døgntrafikk som ligger 10 15% høyere enn modellberegningene. Dersom de manuelle beregningene korrigeres for interne turer og kombinerte turer, er det godt samsvar mellom beregningene. Utenlandske undersøkelser viser at samlet turproduksjon fra store områder med mangeartet virksomhet blir mindre enn summen av turproduksjon fra de enkelte virksomheter skulle tilsi. Dette skyldes at mange utfører mer enn ett ærend på steder med godt tilbud av tjenester, og er et moment som bør vises oppemerksomhet også her i landet.

29 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 29 Figur 23 : Sammenligning av manuelt beregnet og modellberegnet døgntrafikk i alternativ 1 Figur 24 : Sammenligning av manuelt beregnet og modellberegnet døgntrafikk i alternativ 2

30 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Trafikkvolum fordelt i vegnettet Alternativ 0 Figur 25 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 0. Følgende snitt har størst døgntrafikk VDT i E6 sør for Jessheim-sør-krysset VDT i E6 sør for Flyplass-krysset VDT i RV35 vest for Flyplass-krysset VDT i E6 nord for Flyplass-krysset Figur 25 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 0 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

31 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 31 Figur 26 viser hvordan biltrafikken til/fra Gardermoen næringspark er beregnet å fordele seg i vegnett i alternativ 0. De største trafikkstrømmene fordeler seg slik : VDT mot sør via E6 VDT mot øst via Fv174 VDT mot vest via RV35 Figur 26 : Døgntrafikk (VDT) til/fra Gardermoen næringspark i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 0 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

32 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 32 Alternativ 1 Figur 27 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 1. Følgende snitt har størst døgntrafikk VDT i E6 sør for Jessheim-sør-krysset VDT i E6 sør for Flyplass-krysset VDT i RV35 vest for Flyplass-krysset VDT i E6 nord for Flyplass-krysset VDT i hovedadkomst til næringsparken vest for Næringspark-krysset VDT i Fv174 øst for krysset med Fv454 Figur 27 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 1 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

33 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 33 Figur 28 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett ved Gardermoen næringspark i alternativ 1. Figur 28 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett ved Gardermoen næringspark i alternativ 1 Figur 29 viser hvordan beregnet døgntrafikk (VDT) i 2030 fordeler seg i de 2 nye kryssene langs E6 : Flyplass-krysset (E6 x Rv35) Næringspark-krysset

34 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 34 Figur 29 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på de 2 nye kryssene langs E6 i alternativ 1

35 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 35 Figur 30 viser hvordan biltrafikken til/fra Gardermoen næringspark er beregnet å fordele seg i vegnett i alternativ 1. De største trafikkstrømmene fordeler seg slik : VDT mot sør via E6 VDT mot øst via Fv174 VDT mot vest via Fv460 VDT mot nord via E6 Figur 30 : Døgntrafikk (VDT) til/fra Gardermoen næringspark i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 1 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

36 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 36 Alternativ 2 Figur 31 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2. Følgende snitt har størst døgntrafikk VDT i E6 sør for Jessheim-sør-krysset VDT i E6 sør for Flyplass-krysset VDT i RV35 vest for Flyplass-krysset VDT i E6 nord for Flyplass-krysset VDT i hovedadkomst til næringsparken vest for Næringspark-krysset VDT i Fv174 øst for krysset med Fv454 Figur 31 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

37 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 37 Figur 32 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett ved Gardermoen næringspark i alternativ 2. Figur 32 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett ved Gardermoen næringspark i alternativ 2 Figur 33 viser hvordan beregnet døgntrafikk (VDT) i 2030 fordeler seg i de 2 nye kryssene langs E6 : Flyplass-krysset (E6 x Rv35) Næringspark-krysset

38 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 38 Figur 33 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på de 2 nye kryssene langs E6 i alternativ 2

39 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 39 Figur 34 viser hvordan biltrafikken til/fra Gardermoen næringspark er beregnet å fordele seg i vegnett i alternativ 2. De største trafikkstrømmene fordeler seg slik : VDT mot sør via E6 VDT mot øst via Fv174 VDT mot vest via Fv460 VDT mot nord via E6 Figur 34 : Døgntrafikk (VDT) til/fra Gardermoen næringspark i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

40 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 40 Langsiktig utvikling av vegnettet i Gardermo- / Jessheim-området Det er utført modellberegning for alternativ 2 med en ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35 nordvest for flyplassen. Den nye vegforbindelsen er ført nord for flyplass / næringspark og knyttet til E6 i dagens kryss på Hauerseter. Figur 35 viser døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2 med den nye vegforbindelsen. Følgende snitt har størst døgntrafikk VDT i E6 sør for Jessheim-sør-krysset VDT i E6 sør for Flyplass-krysset VDT i RV35 vest for Flyplass-krysset VDT i hovedadkomst til næringsparken vest for Næringspark-krysset VDT i Fv174 øst for krysset med Fv454 Figur 35 : Døgntrafikk (VDT) i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2 med ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

41 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 41 Figur 36 viser hvordan biltrafikken til/fra Gardermoen næringspark er beregnet å fordele seg i vegnett i alternativ 2 med en ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35 nord-vest for flyplassen. De største trafikkstrømmene fordeler seg slik : VDT mot sør via E6 VDT mot øst via Fv174 VDT mot vest via Fv460 VDT mot nord via E6 Figur 36 : Døgntrafikk (VDT) til/fra Gardermoen næringspark i 2030 fordelt på vegnett i alternativ 2 med en ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

42 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Trafikkavvikling I et reelt vegnett er kapasitetsutnyttelsen vanligvis høyest i kryssene i rushperiodene. Emma / Fredrik-modellen beregner døgntrafikk. Kapasiteten på veglenkene er satt slik at den avspeiler kapasiteten i kryssene i rushperiodene. Dette gir en forenklet beregning av trafikkavviklingen i kryssene. Fra Emma / Fredrik-modellen beregnes kapasitetsutnyttelsen på veglenkene i modellen. Standarden på trafikkavviklingen uttrykkes ved beregnet belastningsgrad som uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet for en trafikkstrøm. Økende belastningsgrad gir avtagende standard på trafikkavvikling. Når trafikkvolumet blir større enn kapasiteten (belastningsgrad større enn 1,00) er trafikkstrømmen overbelastet. Det er valgt å gruppere belastningsgradene i følgende trinn : Belastnings- Beskrivelse Fargekode grad Under 0,50 Gode avviklingsforhold uten kødannelse og forsinkelse Grønn Bra avviklingsforhold med minimal kødannelse og forsinkelse ved Gul belastningsgrader 0,50 0,70. Hovedsaklig tilfredsstillende avviklingsforhold, med noe kødannelse og forsinkelse i kortere perioder ved belastningsgrader 0,70 0,85 0,85 1,00 Redusert standard på trafikkavviklingen med lengre perioder med Brun kødannelse og forsinkelse Over 1,00 Overbelastning med stor kødannelse og stor forsinkelse Rød

43 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 43 Alternativ 0 Figur 37 viser beregnet belastningsgrad for veglenkene i alternativ 0. De høyeste belastningsgrader inntreffer slik : Overbelastning i eksisterende kryss med E6 ved Jessheim-nord Høy belastning i E6 sør for Jessheim-sør-krysset (B=0,90) Høy belastning i deler av lokalvegnettet ved Jessheim Det er beregnet overbelastning i vegnettet ved terminalen på Oslo lufthavn. Dette er et lokalt forhold som ikke har betydning for trafikkanalysen. Vegnettet i Gardermoen næringspark har gode avviklingsforhold. Beregnet overbelastning i eksisterende kryss med E6 ved Jessheim-nord samsvarer godt med utført trafikkanalyse for Østlandslageret COOP Gardermoen (Sweco, ). Trafikkanalysen viser at krysset har begrenset kapasitetsreserve etter at Østlandslageret etablert. Figur 37 : Beregnet belastningsgrad for vegnettet i alternativ 0 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

44 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 44 Alternativ 1 Vegnett Figur 38 viser beregnet belastningsgrad for veglenkene i alternativ 1. De høyeste belastningsgrader inntreffer slik : Høy belastning i E6 sør for Flyplass-krysset (B=0,89) Høy belastning i E6 sør for Jessheim-sør-krysset (B=0,95) Høy belastning i deler av lokalvegnettet ved Jessheim Det er beregnet overbelastning i vegnettet ved terminalen på Oslo lufthavn. Dette er et lokalt forhold som ikke har betydning for trafikkanalysen. Mellom Flyplass-krysset og Næringspark-krysset foreslås det gjennomgående ramper. Med 3 kjørefelt i hver retning kan døgnkapasiteten anslås til ca pr. retning. Ved vekslingsstrekninger over 500 m. lengde vil kapasitetsreduksjon på grunn av veksling bli liten. Mellom kryssene vil E6 få høyeste belastningsgrad på 0,53. Vegnettet i Gardermoen næringspark har gode avviklingsforhold. Figur 38 : Beregnet belastningsgrad for vegnettet i alternativ 1 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

45 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 45 Plankryss Det er tatt ut data for trafikkbelastning i 6 av plankryssene med mest trafikk. I 4 av kryssene kan trafikkavviklingen forbedres ved å bygge filterfelter. Figur 39 : Forslag til bygging av filterfelter i plankryss Figur 40 : Trafikkbelastning i 6 plankryss i alternativ 1

46 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 46 Alternativ 2 Vegnett Figur 41 viser beregnet belastningsgrad for veglenkene i alternativ 2. De høyeste belastningsgrader inntreffer slik : Høy belastning i E6 sør for Flyplass-krysset (B=0,97) Høy belastning / overbelastning i E6 sør for Jessheim-sør-krysset (B=1,00) Høy belastning i deler av lokalvegnettet ved Jessheim Det er beregnet overbelastning i vegnettet ved terminalen på Oslo lufthavn. Dette er et lokalt forhold som ikke har betydning for trafikkanalysen. Mellom Flyplass-krysset og Næringspark-krysset foreslås det gjennomgående ramper. Med 3 kjørefelt i hver retning kan døgnkapasiteten anslås til ca pr. retning. Ved vekslingsstrekninger over 500 m. lengde vil kapasitetsreduksjon på grunn av veksling bli liten. Mellom kryssene vil E6 få høyeste belastningsgrad på 0,61. Vegnettet i Gardermoen næringspark har gode avviklingsforhold. Figur 41 : Beregnet belastningsgrad for vegnettet i alternativ 2 (Illustrasjon : Statens vegvesen)

47 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 47 Plankryss Det er tatt ut data for trafikkbelastning i 6 av plankryssene med mest trafikk. I 4 av kryssene kan trafikkavviklingen forbedres ved å bygge filterfelter. Figur 42 : Forslag til bygging av filterfelter i plankryss Figur 43 : Trafikkbelastning i 6 plankryss i alternativ 2

48 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 48 Langsiktig vegnettet i Gardermo- / Jessheim-området Figur 44 viser beregnet belastningsgrad for veglenkene i alternativ 2 med en ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35. De høyeste belastningsgrader inntreffer slik : Høy belastning i E6 sør for Flyplass-krysset (B=0,91) Høy belastning i E6 sør for Jessheim-sør-krysset (B=0,99) Høy belastning i deler av Rv174 nord for Jessheim Det er beregnet overbelastning i vegnettet ved terminalen på Oslo lufthavn. Dette er et lokalt forhold som ikke har betydning for trafikkanalysen. Vegnettet i Gardermoen næringspark har gode avviklingsforhold. En ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35 vil bidra til å avlaste de deler av vegnettet som var høyest belastet i alternativ 2. Dette gjelder både E6 og Rv174 ved Jessheim. Figur 44 : Beregnet belastningsgrad for vegnettet i alternativ 2 med en ny vegforbindelse mellom Rv2 og Rv35. (Illustrasjon : Statens vegvesen)

49 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side VEGNETT 6.1 Vegnett for biltrafikk Figur 45 illustrer forslag til vegnett innen planområdet for områdereguleringsplanen. Hovedvegnettet består av : Eksisterende 4-felts E6 sør for Flyplass-krysset Flyplass-krysset utviklet som fullt kryss mellom E6 og Rv35 E6 med 4 gjennomgående kjørefelt pluss 2 gjennomgående rampefelt mellom Flyplasskrysset og Næringspark-krysset. Dagens Jessheim-nord-kryss bygges ned til kun å bestå av en bruforbindelse i lokalvegnettet på tvers av E6. Næringspark-krysset utviklet som fullt kryss med E6 supplert med direkteførte ramper for sørrettet trafikk langs E6. Eksisterende 4-felts E6 nord for Næringspark-krysset Ved utbygging av Flyplass-krysset vil avstanden til eksisterende Jessheim-nord-kryss bli for kort. For å oppnå nødvendig lengde på vegslingsstrekningen mellom Flyplass-krysset og Næringspark-krysset må begge kryss bygges ut samtidig. Fv174 foreslås utbygd mellom Næringspark-krysset og eksisterende Fv174. Figur 46 viser forslag til regulert standard på veger og kryss innen planområdet for områdereguleringsplanen. Løsningen kan bygges innenfor de reguleringsbredder som er forslått i reguleringssaken. Figur 47 illustrerer forslag til høyder på tomter, veger og kryss i GNP II b og c. Figurene 48 og 49 viser forslag til prinsippløsning for utforming av : Flyplass-krysset Næringspark-krysset

50 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 50 Figur 45 : Forslag til vegnett innen planområdet for områdereguleringsplanen

51 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 51 Figur 46 :Forslag til regulert standard på veger og kryss innen planområdet for områdereguleringsplanen.

52 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 52 Figur 47 : Høydeplan (Illustrasjon Sjåtil & Fornæss)

53 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 53 Figur 48 : Forslag til prinsippløsning for utforming av Flyplass-krysset

54 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 54 Figur 49 : Forslag til prinsippløsning for utforming av Næringspark-krysset

55 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side Kollektivtrafikk Kollektivtilbudet er beskrevet i pkt. 4.3 Analysegrunnlag og i planbeskrivelsen for områdereguleringsplanen : Grunnlag for kollektivtrafikk Det er i konsekvensutredningen (KU) gitt en utførlig beskrivelse og tallfesting av grunnlaget for kollektivtrafikken. Det er ingen instanser som i sine merknader har hatt innsigelser til dette. Beregninger i KU er basert på en trinnvis utvikling, og de tilhørende scenariene for Gardermoen Næringspark II b og c legges derfor til grunn i områdeplanens forslag til fysiske løsninger. Den overordnede transportløsningen for Gardermoen Næringspark II b og c har vært bearbeidet i forbindelse med utarbeidelsen av områdeplanen. Diskusjonen rundt denne og fordelingen av formålene i de enkelte kvartalene, har medført et noe større samlet transportbehov. Dermed kan trafikkgrunnlaget for kollektivløsningene følgelig bli noe høyere enn KU ens tall for mest sannsynlige scenario. Områdeplanen med sine fysiske løsninger, tar høyde for så vel KU ens tall som de økningene den etterfølgende behandlingen innebærer. I dette ligger at løsningene er så robuste at høyeste beskrevne kollektivandel i den samlede aktuelle formålskombinasjonen ivaretas. Planforslaget legger med dette til rette for et kollektivknutepunkt i og for næringsparken på linje med tilsvarende på flyplassen og på Jessheim. Det foreslåtte kollektivknutepunkt foreslås som et tillegg til og ikke som erstatning for noen av disse. Gardermoen Næringspark II b og c planlegges som et tyngdepunkt med en stor mengde arbeidsreisende på linje med flyplassen og Jessheim tettsted. For å kunne takle dette behovet på best mulig måte, er det foreslått å avsette egnede arealer til en kollektivterminal i det mest sentrale området av næringsparken, ved rundkjøring R2, T1 og T2. Kollektivterminalen kan dermed sikre et godt samspill innad i området og god koordinering av trafikken til og fra området. Dette området ligger nærmest kvartalene med kontorer og annen personreiseintensiv arealbruk, og i gangavstand for flest mulig. Dette knutepunktet ligger sentralt i næringsparken, og naturlig som passeringssted for ruter som etableres til og fra næringsparken. Områdeplanen angir mulige framtidige kollektivtraseer innenfor næringsparken og fra næringsparken mot Jessheim og flyplassen. Innenfor de deler av vegsystemet som omfattes av planen er det er rom for egne kollektivfelt på begge sider av de ordinære kjørebanene. Kollektivsystemet er differensiert i den forstand at det fungerer basert på full bussbetjening, med mulig langsiktig supplering av bane eller lignende. En eventuell supplering med bane vil kunne skje nær kvartalene med den personreiseintensive arealbruken i vest, hvilket er i tråd med Jernbaneverkets oppfatning. Dette er lagt inn i områdeplanens nordre deler. Kollektivløsningens konkurransedyktighet i forhold bilbruk er ivaretatt gjennom planforslagets tilrettelegging for bruk av buss. Planforslagets egne kollektivfelt ligger i et vegsystem basert på en rasjonell rundkjøringsordning, med akseptable gangavstander til alle virksomheter. Den driftsmessige gjennomføringen av et målrettet system må beskrives av buss-selskapene. Beste virkemiddel for en vellykket kollektivdekning er en god tilrettelegging som i forslaget, og en tett ruteplan for kollektivtilbudet. GNP II b og c skal være lett tilgjengelig også for arbeidstakere som ikke har alternativer til privatbil som transportmiddel. Lav parkeringsdekning virker konkurransevridende dersom ikke samme normer for parkering følges her som ellers området. Vegsystemet bygges ut i takt med naturlig utvikling og rekkefølgebestemmelser. Dette innebærer at kollektivfelt og øvrige anlegg, så som busslommer, leskur, fotgjengerfelt, terminal, mv. opparbeides. Selskapene må etablere selve betjeningen og Ruter har signalisert at de er forberedt på å inngå et forpliktende samarbeid for å utvikle et bedre konsept for Gardermoen næringspark (innspill av ).

56 Ullensaker kommune Gardermoen næringspark II b og c Side 56 Bussbetjening Planforslaget legger til rette for å utvide busstilbudet og etablere et første lokale kollektivknutepunkt. Området er foreslått med en utnyttelse og et grønt preg som gjør at det kan fremstå som et attraktivt og bærekraftig knutepunkt. Områdeplanen inneholder et hovedvegnett som betjener alle kvartalene. Dette nettet knyttes direkte til E6, og via fylkesveger til Jessheim tettsted og flyplassen, hhv. ved Fv174 og Fv Disponeringen av de enkelte kvartalene er på dette stadiet for usikker til at det kan angis hvor busslommer og kryssingspunkter best kan plasseres. Det antas at de fleste vil ligge nær kryssingspunktene mellom hovedvegparsellene, dvs. ved rundkjøringene. Internt i kvartalene blir det etter detaljregulering etablert et mer eller mindre omfattende sekundærvegnett, og busslommer kan derfor passe der disse kvartalsvegene knyttes til hovedvegene. I KU er det vist hvordan flatedekningen kan bli, basert på bussruter. Dette er det tilrettelagt for gjennom områdeplanens regulerte hovedvegstruktur, der også GNP I kan integreres. Maksimalavstander på meter mellom stoppesteder er godt innen rekkevidde i GNP I og GNP II som helhet. Sammenlignet med kjente hovedårer i Oslo-regionen, hvor det på langt nær er etablert et så konsekvent sammenkjedet nett av kollektivfelt som her, hersker det ingen tvil om at områdeplanen har den kapasiteten som det kan bli behov for, jfr. KU og øvrige etterfulgte beregninger. Betjening med bane Planforslaget har vurdert behovet for persontransport innenfor områdeplanen. Med den foreslåtte løsning for bussbetjening som beskrevet ovenfor, anses det ikke å være grunnlag for ytterligere banebetjening. Beregnet transportbehov tilsier at den foreslåtte bussløsning gir tilfredsstillende fleksibilitet i forhold til den foreslåtte virksomhetsstruktur. Kvartalene (K5-K15) som ligger vest i planområdet, er den delen som vil kunne få virksomheter med flest ansatte og flest brukere/besøkende. Kvartalene grenser opp til en grønnstruktur langs hele planen i vest og kan gi rom for en bane. Sammen med eventuelle intensivt utnyttede arealer vest for områdeplanens grenser, kan det være grunnlag for en framtidig baneløsning. Jernbaneverket har i sine kommentarer vært inne på en slik betraktning. Derfra er det for øvrig uttrykt at det ikke anbefales tegnet inn en konkret trase i områdeplanen. En mulig framtidig realisering av en banetrase som tar utgangspunkt i den viste traseen i kommuneplanen, vil måtte krysse E6 like ved en mulig E16 kryssing, og følge E16 i samme korridor på nordsiden av Gardermoen Næringspark II b og c. Det er viktig å vise til at det sentrale kollektivpunkt i Gardermoenområdet er og vil være i uoverskuelig fremtid det eksisterende knutepunktet som Gardermoen flyplass utgjør. Dette knutepunktet er av nasjonal, regional og lokal betydning for avvikling av persontrafikk til og fra området, både med fly, jernbane, buss og bil. Planforslaget her bygger på og rundt dette kollektivknutepunkt med god bussbetjening som den mest aktuelle løsningen å planlegge for. Kapasitet i kollektivtilbudet Fra Emma/Fredrik-beregningene foreligger data for både antall personturer og antall kollektivturer. Beregningene gir en kollektivandel på 5,4% og 6,3% i henholdsvis alternativ 1 og 2. Dersom det antas at 15% av kollektivreisene avvikles i dimensjonerende time, viser tabell 14 behov for kollektivkapasitet i dimensjonerende time i ulike alternativer med ulike kollektivandeler.