STAVANGER KOMMUNE. Fagnotat transport. Kommuneplanen

Transkript

1 STAVANGER KOMMUNE Fagnotat transport Kommuneplanen

2 1

3 Innhold Forord Innledning Planprogram kommuneplanen Bakgrunn Finansering av transportsystemet Valg av konsept for transportsystemet på Jæren Reduksjon i klimagassutslipp fra transport og nullvekst i personbiltransport Stavanger i regionen Utgangspunkt for en transportstrategi for Stavanger kommune Mål og strategier Mål og strategier i gjeldende kommuneplan Forslag til mål og strategier for transport i Kommuneplan Samordning av transport og arealbruk Aktiv lokaliseringsstyring Justeringer i aksene i arealstrategien Jærenpakke 2 prioritering av infrastrukturtiltak Flere kollektivbrukere Kollektivknutepunkt Status for bygging av kollektivtrasé med egne felt Flere fotgjengere Bymessig gateutforming Snarveier Kartlegging av snarveier og behov for snarveier Flere på sykkel Opplegg og avgrensning av arbeidet Transportnett for syklende Videreutvikling av Stavangers nettverk for sykkel Fra tanker til vaner Parkerte biler Parkering som virkemiddel Type parkering og anbefalinger til kommuneplan Handlingsplan mot støy Bedre luftkvalitet

4 12 Oppsummering og konklusjon Nullvekst i personbiltrafikken Effektiv og miljøvennlig næringstransport Flere fotgjengere Flere på sykkel Flere kollektivbrukere Parkerte biler Litteratur

5 Tabeller Tabell 1. Arbeidsgruppens innspill til målet: En god by å bo i. Samordnet areal og transport Tabell 2. Arbeidsgruppens transportrelevante innspill til målområder Tabell 3. Oversikt over ulike sykkelløsninger Tabell 4. Bilparkering, boligbebyggelse gjeldende kommuneplan Tabell 5. Sykkelparkering, boligbebyggelse gjeldende kommuneplan Tabell 6. Bil og sykkelparkering for næringsvirksomhet, gjeldende kommuneplan Figurer Figur 1. Reisemiddelfordeling, sammenligning Stavanger, Nord-Jæren (Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg) og hele undersøkelsesområdet (10 kommuner)... 7 Figur 2. Gjeldende arealstyring i kommuneplan for Stavanger Figur 3. Status for kollektivprosjekter langs hovedaksene i Stavanger Figur 4. Forslag til revidert arealstrategi Figur 5. Hovedkollektivruter i kommuneplan for Stavanger Figur 6. Foreløpig skisse for rutestruktur Bussvei Figur 7. Vurdering av alternativ trasé i fv. 44 eller gjennom Jåttåvågen (venstre). Vedtatt trasévalg (høyre) Figur 8. Kart over kollektivbetjening av universitetsområdet (venstre). Kart over vurdering av ny arealstrukturerende akse, og direkteført trasé fra Madlakrossent mot Diagonalen og Jåttåvågen (høyre) Figur 9. Ny lenke gjennom Tjensvoll, optimalseing av rute Figur 10. Utsnitt av bussvei-konsept, område UIS Figur 11. Hovednett for sykkel i gjeldende kommuneplan Figur 12. Prinsipper for tilrettelegging for gange og sykkel i turområder Figur 13. Utkast til nytt hovednett for sykkel. Dagens ruter er vist i rødt, forslag til nye ruter er vist grønt og bydelsruter gult. Sykkelstamveien er vist lilla. Påkoblingspunkter er markert blått Figur 14. Eksempel på en måte bedrifter kan gi arbeidstakere valg mellom å parkere gratis eller å få utbetalt tilsvarende verdi dersom arbeidstakere velger andre transportmidler Figur 15. Boligsoneparkering Figur 16. Parkeringskrav for virksomheter. Kommuneplan Figur 17. Utvikling i antall parkeringsplasser i Stavanger Sentrum

6 Forord Dette fagnotatet er utarbeidet som en del av arbeidet med kommuneplan Det er lagt vekt på å svare på oppgavene planprogrammet stiller og er formulert som følger: Arbeidet skal drøfte og konkretisere strategier for videreutvikling av transportsystemet videreutvikle planens bestemmelser om mobilitetsplan drøfte prinsipper for mobilitet og snarveier til kollektivknutepunkter og andre målpunkt videreutvikle kommunens sykkelstrategi i kommuneplanen og avklare prinsipper og standardkrav for lokalruter i byområdet, samt sykkelveier gjennom friområder videreutvikle gjeldende parkeringsnorm videreutvikle kommuneplanens føringer for forebygging med hensyn til støy og luftkvalitet Overordnet legger planprogrammet opp til at fagnotatet skal drøfte og konkretisere strategier for videreutvikling av transportsystemet for å nå overordnede mål for transportpolitikken og Stavanger kommunes strategiske grep gjennom planer og tiltak. Fagnotatet innleder med hovedmålene i transportpolitikken som er at vi skal tilrettelegge for et mer fleksibelt transportsystem slik at flere skal kunne gå, sykle og bruke kollektivtransport i stedet for personbil. Fagnotatet er strukturert tilsvarende. Kapitlene beskriver tiltak for å få flere kollektivbrukere (kapittel 5), flere til gå til fots (kapittel 6), flere på sykkel (kapittel 7) og parkerte biler (kapittel 8). Under hvert tema gis det en presentasjon av status, virkemiddelbruk og anbefalinger for innarbeidelse i ny kommuneplan. Notatet beskriver transportsystemet, oppgavefordelingen mellom Stat, fylke og kommune, og Stavanger kommunes rolle og ansvar i dette bildet (kapittel 2). Dette kapittelet danner et bakgrunnsteppe for senere kapitler. Deretter følger et kapittel om mål og strategier knyttet til transport i gjeldende kommuneplan, og gir forslag til reviderte mål i ny kommuneplan (kapittel 3). Gjeldende kommuneplan legger en eksplisitt arealstyring til grunn, der arealutviklingen og tilgjengelighet med kollektivtransport sees i sammenheng. Dette drøftes i kapittel 4. Deretter følger de tre ovenfor nevnte målkapitlene før det gis en oppsummering av arbeidet med Handlingsplan mot Støy og det pågående arbeidet med å bedre luftkvalitet (henholdsvis kapittel 10 og 11). Konklusjonen gir en oppsummering av temaene og er spilt inn som utgangspunkt til ny tekst i kommuneplanens transportkapittel. Følgende har bidratt i arbeidet: Hildegunn Hausken (transportplansjef), Torgeir Esig Sørensen (park- og veisjef), Olav Stav (miljøvernsjef), Paal Kloster (rådgiver, kommuneplan), Ellen Figved Thoresen (rådgiver, transportplan) og Elisabeth Kastellet (rådgiver, transportplan) Monica Johansen (rådgiver, transportplan) og Christin Berg (rådgiver, transportplan). Christin Berg har hatt ansvar for å sy sammen teksten i notatet. Stavanger,

7 1 Innledning Overordnet mål for nasjonal transportpolitikk er å «tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og som fremmer regionalutvikling». I forbindelse med framleggingen av Meld. St. 21 ( ) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen) legger Regjeringen føringer for utviklingen av transportsystemet. Det framgår at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel, og gange. Videre skal kollektivformål og sykkeltiltak i og omkring storbyområdene gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene. Nasjonal transportplan framhever dette ytterligere, og legger forsterkede nasjonale mål og føringer for Stavangers og byområdets transportpolitikk. Stavanger kommune har forpliktet seg til omfattende reduksjon av klimagassutslipp fra transport gjennom blant annet Ordføreravtalen (Covenant of Mayors), Framtidens byer, og i 2013 til nullvekst i personbiltransporten som følge av fireårig avtale gjennom belønningsordningen for kollektivtransport. Fagnotatet søker å beskrive strategiske grep og virkemidler som benyttes i dag, hvordan disse må videreutvikles for å nå endringer i reisemiddelfordeling, og derigjennom reduksjon av klimagassutslipp fra transport. Dette skal danne grunnlag for vurderinger og anbefalinger for transportfeltet i kommende kommuneplanperiode. 1.1 Planprogram kommuneplanen Utfordringsbilde Dagens situasjon er preget av sterk vekst i biltrafikken. Dokumentasjon viser i stor grad stabilitet i reisevaner i storbyområdet på Jæren 1. Resultatene fra undersøkelsen av reisevaner (RVU) i 2012 er sammenlignet med resultatene fra undersøkelsen fra Sammenligningen viser at endringene i reisevaner i mer miljøvennlig retning har uteblitt. I stedet for reduksjon i bilbruk, har persontransport med bil i storbyområdet økt noe fra 1998 til 2012, fra 62 prosent i 1998 til 63 prosent i Kollektivtransport har en markedsandel på 6 prosent i 2012 mot 8 prosent i Den viktigste endringen for Stavanger er at flere velger å gå. Andelen var 20 prosent i Dette svarer i stor grad til reduksjonen i bilandel fra 60 prosent i 2005 til 56 prosent. Sammenlignet med 1998 er reduksjonen imidlertid begrenset (reduksjon med 1 prosentpoeng). For Stavanger opprettholdes i stor grad markedsandelen for kollektivtransport på rundt 9 prosent. Det foretas personreiser per døgn i storbyområdet (RVU 2012). Nærmere (42 prosent) av disse reisene foretas av personer bosatt i Stavanger kommune. 1 Reisevaneundersøkelsen for Jæren omfatter kommunene Stavanger, Sandnes, Randaberg, Sola, Gjesdal, Time, Klepp, Hå, Strand og Rennesøy og dokumenterer alle reiser foretatt på intervjudagen, til et utvalg personer 13 år og eldre, som bosatt i utvalgsområdet. Undersøkelsene i 2005 og 2012 omfatter virkedager og har et utvalg på ca intervjuer. Undersøkelsen for 2012 omfatter virkedager og lørdager og har et utvalg på ca intervjuer. 6

8 Befolkningen har økt kraftig i perioden 1998 til Veksten har ført til flere personbilreiser i storbyområdet per døgn i 2012 sammenlignet med Dette tilsvarer en økning på 32 prosent. Vekst i personbiltransporten blant bosatte i Stavanger kommune i denne perioden kan tilsvarende estimeres til rundt reiser. Dette utgjør en vekst i antall reiser med bil (fører) på 19 prosent. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 9 % 9 % 8 % 8 % 8 % 7 % 8 % 8 % 6 % 8 % 8 % 7 % 7 % 8 % 7 % 7 % 8 % 7 % 57 % 60 % 7 % 7 % 18 % 14 % 56 % 8 % 20 % Reisemiddelfordeling 61 % 63 % 62 % 62 % 63 % 63 % 6 % 7 % 6 % 6 % 7 % 6 % 15 % 13 % 16 % 15 % 12 % 15 % Stavanger Nord-Jæren Hele unders.området Annet Buss/tog/båt Bil (passasjer) Bil (fører) Moped/Motorsykkel Sykkel Til fots Figur 1. Reisemiddelfordeling, sammenligning Stavanger, Nord-Jæren (Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg) og hele undersøkelsesområdet (10 kommuner) Med økende befolkning øker personbiltrafikken og belastningen på veinettet, og framkommeligheten blir redusert. Dette går ut over effektiviteten, både for nærings- og kollektivtransport der disse ikke gis særskilt prioritet. Samtidig bidrar høy belastning på veinettet til redusert kvalitet for fotgjengere og syklister. Det gir også økt støybelastning og luftforurensning. Tilgang til bil er en av de viktigste forklaringsfaktorene for bruk av bil. Bilholdet i regionen er høyt. Utviklingen har også vært slik at stadig flere husholdninger har flere enn en bil. 49 prosent av regionens befolkning har tilgang til flere enn en bil, en økning på 12 prosentpoeng fra Det er med andre ord behov for et trendbrudd. Stavanger må lede an arbeidet med en fysisk tilrettelegging der gang, sykkel og kollektivtransport får økt prioritet i byutviklingen. Befolkningen og næringslivet i Stavanger og byområdet må få tilgang til konkurransedyktige alternativer til privatbil. Byen må rustes til et kulturelt skifte fra en kultur der bilen har dominans til mangfoldig transportkultur med gang, sykkel og kollektivtransport, dvs. en kultur som legge grunnlaget for en mangfoldig transportetterspørsel. Gjeldende kommuneplan og klima- og miljøplan framhever transportsektoren som nøkkelen til å oppnå kommunens klima- og miljømål. Planprogrammet til ny kommuneplan framhever dette. I tråd med klimaforliket må veksten i transportvolumet som følge av 7

9 befolkningsveksten i byene tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene. Belønningsordningen for kollektivtrafikk skal styrkes i form av bymiljøavtaler med klare mål for dokumenterte resultater. Byområder som iverksetter tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken blir prioritert. Dagens kollektiv- og sykkeltilbud er underutnyttet og må rustes opp for å få styrket konkurransekraft. For eksempel viser analyser at nesten 2/3 av våre daglige reiser er korte nok til å kunne foretas til fots eller på sykkel. Byer som har lykkes med å begrense bilbruken har transportsystemer som kjennetegnes av gode mulighet er for å kombinere reisemåter. Dette krever økt tilrettelegging for gang, sykkel og kollektivtransport og gode muligheter til å veksle mellom transportformer. Ansvaret for transportsystemet i byområdet er delt mellom stat, fylkeskommune og kommune. Den regionale planleggingen av transportløsninger er derfor viktig. Som storby må Stavanger ha en pådriverrolle for å styrke fleksibiliteten i transportsystemet slik at regionen kan bli mindre bilavhengig. Det delte ansvaret skaper store utfordringer med å samkjøre utbyggingspolitikk og forbedringer av transportsystemet. For eksempel har utbyggingstakten på deler av Forusområdet vært raskere enn utviklingen av tilbudet i hovedtraseene for kollektivtransport skulle tilsi. Reisevaneundersøkelsene viser at fra 1998 til 2012 har transporten til området Forus/Lura vokst fra ca til ca reiser per døgn, eller 78 prosent. Det fortas nærmere reiser til Stavanger sentrum også. Forskjellen er imidlertid at her har veksten i transporten kun vært 1 prosent. Dette illustrerer at utbyggingen i perioden har ført til store endringer i reisestrømmer. Alternative transportmuligheter til privatbil til Forus/Lura området er ikke tilstrekkelig utbygd. Det er behov for å samordne arealbruken med eksisterende og planlagt transporttilbud. En manglende samkjøring mellom beslutningsnivåer kan svekke våre muligheter for å nå viktige miljøpolitiske mål. Regionen har sluttført et krevende utredningsarbeid for å avklare valg av transportkonsepter for framtiden. Det valgte Bussvei-konseptet vil ha stor betydning for kommunens arbeid med samordning av areal og transportplanlegging Problemstillinger i kommuneplanarbeidet Selv om transportplanleggingen i storbyområdet på Jæren må foregå og samordnes regionalt, har Stavanger et selvstendig ansvar for å definere strategiske grep for kommunens planer. Det er derfor naturlig at kommunens overordnede plan for samfunnsutvikling har tydelige strategier innen samfunnsområdet samferdsel. Planprogrammet til kommuneplanen vektlegger at kommuneplanarbeidet skal drøfte og definere strategier for videreutvikling av transportsystemet i kommunen. Programmet presiserer videre at strategiene må legge til rette for en offensiv oppfølging av klimaforliket. Arbeidet må videre avklare og tydeliggjøre kommunens behov i det regionale transportsystemet. Det gjelder særlig på vegnettet for gående og syklende der kommunen er en betydelig vegholder, men også på områder der fylkeskommunen og staten har hovedansvaret. 8

10 Det fremheves at kommuneplanen må ha som mål å gjøre byområdet mindre avhengig av personbiltransport. Gang- og sykkelsystemet må derfor få spesiell oppmerksomhet i planarbeidet, som en oppfølging av kommunens strategiplaner på området. Kommunen har sine viktigste virkemidler knyttet til arealutvikling. Sammenhengen mellom transport- og arealplanlegging står helt sentralt i transportstrategien. Mulighetene for å styrke kollektivtilbudet gjennom bedre arealutnytting og utvikling av prinsipper for tetthet og plassering av kollektivholdeplasser er aktuelle å vurdere nærmere. Dette innebærer også at kommunen bør se på hvordan vi kan skape fleksibilitet i skifte mellom reisemidler og tilrettelegging for bruk av underutnyttet kapasitet i transportsystemet. Gjeldende kommuneplan stiller krav om mobilitetsplan for alle nye arealplaner. Så langt viser erfaringene at disse planene bidrar til å synliggjøre behovet for transport knyttet til en utbygging, hvordan transporten skal løses, og tiltak som planlegges iverksatt for å oppnå mål om ønsket reisemiddelfordeling. Det pågår en evaluering av bestemmelsen som vil gi innspill til eventuelle behov for å justere bestemmelsen. Som en del av strategiarbeidet skal prinsipper for mobilitet i bystrukturen drøftes. Snarveier bidrar til å korte ned reiser, og det er aktuelt å legge vekt på utvikling av snarveier til kollektivknutepunkter og andre målpunkt. I tråd med Stavanger kommunes sykkelstrategi arbeides det med en forbedring av hovedsykkelrutene i form av traseer, kvalitet, skilting og opprettholdelse av standard for vedlikehold. For å videreutvikle strategien og sykkelens rolle i transportsystemet, er det behov for å se nærmere på prinsipper og standardkrav for bydelsruter i byområdet, samt tilpasninger av sykkelveier i friområder. Det er aktuelt å videreutvikle parkeringsnormen i tråd med regionale føringer, og å vurdere en differensiering for ulike arealformål. I påvente av en interkommunal kommunedelplan for parkering på Forus/Lura ble det i gjeldende kommuneplan gitt unntak for Forusområdet. Nye føringer fra dette arbeidet vil måtte løftes inn i ny kommuneplan. Støy har konsekvenser for bymiljøet. Stavanger kommune har ledet arbeidet med nasjonal kartlegging av støy fra transport i vårt byområde. Handlingsplan mot støy gir prinsipper og bestemmelser som må innlemmes i kommuneplanen. Kommuneplanens arealdel skal definere stilleområder. Stavanger kommune er forurensingsmyndighet etter forurensingsforskriftens kapittel 7. Kommunen har betydelige utfordringer for å redusere både svevestøv PM10 og NO2 utslipp. Det er påbegynt et arbeid som følger opp pålegg av staten og EU til å konkretisere handling gjennom egen tiltaksutredning. Planprogrammet oppsummeres oppgavene på følgende måte, planarbeidet skal: Drøfte og konkretisere strategier for videreutvikling av transportsystemet Videreutvikle planens bestemmelser om mobilitetsplan Drøfte prinsipper for mobilitet og snarveier til kollektivknutepunkter og andre målpunkt. Videreutvikle kommunens sykkelstrategi i kommuneplanen og avklare prinsipper og standardkrav for lokalruter i byområdet, samt sykkelveier gjennom friområder Videreutvikle gjeldende parkeringsnorm 9

11 Videreutvikle kommuneplanens føringer for forebygging med hensyn til støy og luftkvalitet Fagnotatet innrettes mot å drøfte og konkretisere strategier for videreutvikling av transportsystemet og samtidig besvare oppgavene stilt i planprogrammet til ny kommuneplan. Samlet skal dette gi grunnlag for en transportstrategi for Stavanger kommune. 2 Bakgrunn 2.1 Finansering av transportsystemet Dagens bompengeinnkreving i byområdet startet opp i 2001, og det var lagt opp til grunn en bompengeperiode på 10 år. Til grunn for dette ligger St.prp. nr 14 ( ) hvor Stortinget ga sitt samtykke til delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på Nord- Jæren. Bomstasjonene er plassert på kommunegrensene mellom Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg og Klepp, og innbyggerne skal kunne kjøre til kommunesenteret og innad i egen kommune uten å måtte betale. I de første årene var det en tidsdifferensiering av satsene. Prosjektene som inngikk i pakken fikk stor kostnadsvekst, og det ville ikke være mulig å fullfinansiere prosjektene uten å heve takstene. Ved behandling av St.prp nr 58 ( ) ble satsene hevet, slik at det ble mulig å fullfinansiere de gjenstående prosjektene innen Tidsdifferensierte satser ble da forlatt. 2.2 Valg av konsept for transportsystemet på Jæren For å håndtere befolknings- og trafikkveksten i tråd med nasjonale føringer i klimaforliket og Nasjonal transportplan (NTP), har storbyområdet på Nord-Jæren behov for et høyverdig kollektivtransportsystem. I møte med Samferdselsdepartementet i november 2007 og påfølgende mandat gitt av godkjent av styringsgruppen for KVU arbeidet 28. januar 2008, ble det bestemt at det skulle gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for hele transportsystemet på Jæren. Dette arbeidet har pågått i to omganger, og ble avsluttet i desember Stortinget godkjente forlengelse av bompengeordningen på Nord-Jæren til 2015, inntil Transportplan Jæren pakke 2 er klar (St prp 28 s ). Den politiske behandlingen av KVU-en synliggjorde lokal og regional uenighet om konseptet. Flertallet i Stavanger bystyre ønsker et bybanekonsept i kombinasjon med en tett arealbrukspolitikk i sentrum, langs knutepunkt og langs kollektivaksene. I tråd med vedtaket som ble fattet av fylkestinget i 2012, har regjeringen besluttet at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal baseres på bussvei-konseptet. 2.3 Reduksjon i klimagassutslipp fra transport og nullvekst i personbiltransport Stavanger kommune har gjennom Ordføreravtalen og Framtidens byer forpliktet seg til kraftige reduksjoner i CO2 utslipp. Samtidig øker transportbehovet sterkt som følge av 10

12 befolkningsveksten. Denne utfordringen har alle de store byområdene i landet. I nasjonal transportplan er det sagt at veksten i persontransporten framover må tas med miljøvennlig transport for å klare målene i klimaforliket. Stavanger kommune har som del av byområdet inngått en avtale om belønningsmidler fra staten for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I avtalen forutsettes null vekst i personbiltransport i byområdet. For å nå målet om null vekst er det nødvendig at mål og strategier i regionale og lokale planer trekker i samme retning. Dette innebærer strenge restriksjoner på privatbilbruk, sterk styring av arealbruken og et godt kollektiv- og gang- og sykkeltilbud. Dette er viktige premisser i det pågående arbeidet med Jæren-pakke 2, som skal ta stilling til hvilke prosjekter som skal inngå, prioritering av prosjekter, og rammene for finansiering. Sammen med Regionalplan for langsiktig byutvikling utgjør denne prioriterings- og finansieringspakken regionens strategiske prioriteringer innen for areal- og transport. 2.4 Stavanger i regionen For regionen og næringslivet er utbyggingen av E39 og sentrale riksveger viktig. I nasjonal transportplan er E39 prioritert. Ferjefri E39 vil bety mye for den regionale utviklingen i aksen Stavanger Haugesund Bergen. Tilsvarende vil utbedringer av E39 i Vest-Agder ha betydning for regional utvikling sørover mot Kristiansand. Når prosjektene er realisert vil det bli økt vegkapasitet i viktige transportkorridorer for gods og næringstransport. Prosjektene vil bidra til redusert reisetid med bil og utvidelse av arbeidsmarkedsområdet og dermed økt arbeidspendling til Stavanger. Jernbanen har en viktig rolle regionalt mellom Stavanger og Egersund. Utbyggingen av dobbeltspor og nye stasjoner mellom Stavanger og Sandnes har gitt en sterk passasjervekst. En forbedring av togtilbudet videre sørover er avhengig av infrastrukturinvesteringer. Gjennom nasjonal transportplan er det bestemt at det skal utarbeides en konseptvalgutredning som grunnlag for videre prioritering av tiltak for å utvikle togtilbudet mellom Egersund og Sandnes/Stavanger. Hvis jernbanens rolle skal bli styrket på de lengre avstandene, må det investeres i tiltak som kan korte ned reisetiden. Det er gjort noen utredninger i forbindelse med NTP om høyhastighetstog mellom Oslo Stavanger og Stavanger Bergen. Dette er ikke prioritert i gjeldende NTP. Stavanger lufthavn Sola er en av de fire store flyplassene i Norge, og som bidrar til å finansiere øvrige flyplasser. Stavanger lufthavn Sola har et godt tilbud av reiser både innenlands og utenlands, men kollektivtilbudet fram til flyplassen er mangelfullt. Videreutvikling av kollektivtilbudet til flyplassen er et sentralt tema i pågående planer i regi av Avinor. Vegnettet i kommunen og byområdet er sterkt belastet, og framkommeligheten på flere av hovedveiene er dårlig. I den grad dette har konsekvenser for forutsigbarheten for kollektivtransport og næringstransport er dette et problem. Den samlede transportinfrastrukturen vil bli bygget litt ut i kommende kommuneplanperiode. Regionen har høy befolkningsvekst, og transportbehovet vil derfor øke kraftig. Framkommeligheten vil forverre seg i takt med befolkningsveksten. Utbygging av E39 Eiganestunellen, Ryfastforbindelsen og Transportkorridor vest vil bedre framkommeligheten noe for bil, men 11

13 spesielt for kollektivtransport. Hovedtyngden av prosjekter som skal bygges vil være kollektivfelt og gang- og sykkelveier. Eiganestunnelen og Ryfast vil avlaste Stavanger sentrum for trafikk. I dag pådrar kollektivtrafikken seg store forsinkelser gjennom Kannik. Det blir viktig å ha på plass tiltak som kan prioritere bussene gjennom Kannik når disse vegprosjektene blir åpnet for trafikk. 2.5 Utgangspunkt for en transportstrategi for Stavanger kommune En transportstrategi må ta utgangspunkt i overordna mål og føringer, og hvilke implikasjoner dette får for kommunen. Begrensing av biltransporten bør ha et særlig fokus på personbiltransport. Det er sterke nasjonale føringer, og kommunen har forpliktet seg gjennom avtaler til å begrense biltransporten. I notatet viser vi hvordan vi vil jobbe for å få flere til å bruke miljøvennlig transport, gjennom å tilby et godt alternativ til privatbil og legge begrensinger på parkering. I hovedtraseene for kollektivtrafikk vil kommunen sikre full framkommelighet for kollektivtrafikken i korridorer knyttet opp mot strategisk arealutvikling. Dette vil gi bussene god konkurransekraft og samtidig sikre nødetatene framkommelighet ved behov. Videre utbygging og oppgradering av hovedrutenettet for sykkel vil på tilsvarende måte prioritere sykkel. Sykkel og kollektiv vil fremstå som et godt alternativ til bilbruk. Kommunen har ansvar og handlingsrom som planmyndighet, og vedtar utbyggingsplaner på statlige og fylkeskommunalt vegnett. Gjennom å delta i disse planprosessene må kommunen arbeide for å innarbeide mål og strategier for transportpolitikken. Jæren pakke 2 skal fastsette finansiering og utbygging av overordnet vegnett (veg, kollektiv og sykkel). Arealstrategien rundt holdeplassene og tilretteleggingen av gang- og sykkeltraseene inn mot holdeplassene er helt avgjørende for å nå målet. For det kommunale vegnettet, både gater og gang- og sykkelveier, har kommunen ansvaret for planlegging, finansiering, utbygging, drift og vedlikehold. Også for andre perspektiver som for eksempel folkehelse er det viktig å legge til rette for mest mulig gang- og sykkeltransport for hele befolkningen, uavhengig av formålet med reisen. For nærmiljøene vil dette bety mindre biltransport med de fordelene dette har. Det skal være mer attraktivt å gå og sykle til nærbutikken, turområdene, skolen og andre gjøremål, enn å bruke privatbil. Nærområder med mange gående og syklende vil oppleves som trygge og trafikksikre. De nasjonale målene for næringstransporten er et overordnet vegnett (E39) som har god framkommelighet for næringstransport og gjennomgangstrafikk, og god trafikksikkerhet. Dette skal bidra til verdiskapning og utvikling. Samtidig må en større del av personreisene gjennomføres med kollektivtransport og gang- og sykkel. Dette vil frigjøre vegkapasitet for næringstransport og annen nødvendig transport. Gods- og varetransport anses som nødvendig næringstransport. Ansattes reiser til og fra arbeid er ikke en del av denne trafikken, men opptar stor del av veinettets kapasitet. Næringslivet må derfor ta del i tilrettelegging og bidra til at ansattes reiser skal skje uten bil. 12

14 3 Mål og strategier I arbeidet har arbeidsgruppa for transporttemaet som metodisk grep tatt utgangspunkt i mål og strategier i gjeldende kommuneplan, drøftet disse og deres relevans til transport. I kommuneplanen er disse knyttet til figuren til høyre, med bærekraftig utvikling i bunn, og vertikale søyler som bygger om visjonen Sammen for en levende by. Vi har drøftet styrker og svakheter i mål og strategier innen for hver enkelt søyle og ut fra målet om bærekraftig utvikling. Vi inkluderte også temaene forebygging og folkehelse som er blitt spesielt vektlagt i denne kommuneplanrulleringen. Det ble foretatt en idémyldring med bakgrunn i dagens mål og strategier, som ble oppsummert i en egen matrise. Matrisen ble drøftet og supplert med stikkord for relevans til transporttemaet, og hvordan dette følges opp i dag eller bør bli fulgt opp. Perspektivet forebygging og folkehelse ble lagt til, og det ble samtidig gitt rom for å supplere manglende transportrelevante tema, samt at det ble påpekt behov for omformuleringer. I tillegg til å drøfte grep innenfor transporttemaet i kommuneplanen og på tvers av kommunens fagområder, bidro denne prosessen til konkrete perspektiver i denne fagrapporten, men også i arbeidsgruppens innspill til mål og strategier i ny kommuneplan. 3.1 Mål og strategier i gjeldende kommuneplan Relevans for transportte maet Mål og strategier i gjeldende plan Oppfølging og tiltak Innspill til ny kommuneplan I gjeldende kommuneplan sorterer mål og strategier knyttet til transport i hovedsak under temaet Samordnet areal og transport, som igjen sorterer under hovedmålet En god by å bo i, jf. figur over. Under har vi klippet inn teksten slik det står i gjeldende kommuneplan. 13

15 Etter arbeidsgruppens idémyldring og påfølgende drøfting, vektla arbeidsgruppen følgende innspill til transportrelevant videreutvikling av kommuneplanens mål og strategier for kommuneplanens prosjektgruppe: Tabell 1. Arbeidsgruppens innspill til målet: En god by å bo i. Samordnet areal og transport. Delmål Strategi Kommentar Det skal tilrettelegges for trygg og sikker ferdsel (endret) Transportomfanget skal reduseres og miljøvennlige transportformer tas i bruk (ta ut) Omfanget av motorisert transport skal minimaliseres (ny) Veksten i transporten skal tas med miljøvennlig transport (ny) Konkurranseflate for kollektivtransport og sykkel skal økes i forhold til privatbil (endret) Effektiv næringstransport Vurdere lavere fartsgrense enn 30 km/t i boliggater (ny) Gjennomføre arealstrukturering med balansert utvikling av arbeidsplasser og boliger i hovedkollektivakser. Bruke parkeringsnorm som virkemiddel i utviklingen av Stavanger som miljø- og klimavennlig by (lik) Legge til rette for gode sykkeltraseer godt vedlikehold av sykkelveier og sikker sykkelparkering (bør justeres) Legge til rette for høyt antall arbeidsplasser nær Stavanger sentrum, i bybåndet og langs bybanetrasé gjennom Forus Koordinere krav til fortetting, lokaliseringsstyring, parkering og kollektivtransportilbud (ta ut) Optimalisere arealbruk og lokalisering av holdeplasser (ny) Utbygging av kollektivfelt og /eller andre kollektivprioriterende tiltak (ny) Vurdere etablering av mljø- og/eller hensynssone Bruke bompenger som virkemiddel for å finansiere nye transportforbindelser (ta ut) Kreve mobilitestplan for nye virksomheter og næringsbygg (lik) Delmålet i dagens plan er knyttet til sykkel og bør gjelde generelt (foreslått ny formulering) ev. bør gang og sykkel framheves Delmål: skille reduksjon av transport og måten transporten foregår på. Strategi: (1 avsnitt) Forenkle teksten (2 avsnitt) Lik (3 avsnitt) Justere for å få fram at vi vil legge til rette for bedre kvalitet, separat og mer sammenhengende (dvs. større strekk med lik standard) Parkering kan knyttes til parkeringsnorm (4 avsnitt) Vurdere om dette skal gjentas, som en slags presisering av arealstrategien Delmål: inkludert sykkel Strategi: Foreslår å fremheve holdeplassene i forhold til lokalisering av boliger og målpunkt i tillegg til kollektivprioritering. Det bør også inn et strategisk punkt knyttet til sykkel her? 14

16 Oppsummert foreslår arbeidsgruppen å gjøre delmålene noe mer generelle. Det foreslås at delmålet «Stavanger kommune skal være en trygg og god by å være syklist i» omformuleres til «Det skal tilrettelegges for en trygg og sikker ferdsel», eventuelt bør både gange og sykkel framheves. Tilsvarende gjelder målformuleringen «Konkurranseflate for kollektivtransport skal økes i forhold til privatbilen» som også bør inneholde sykkel. Videre foreslås å skille målformuleringen «Transportomfanget skal reduseres og miljøvennlige transportformer tas i bruk» for å framheve at det er nødvendig å redusere motorisert transport til et minimum, og for å oppfylle målet i Nasjonal transportplan om at veksten i transport skal tas med miljøvennlig transport. For å oppnå målet om en trygg og sikker ferdsel framsettes en ny strategi å vurdere lavere fartsgrense enn 30 km/t i boliggater. Strategien som omhandler tilrettelegging for sykkel bør justeres slik at den får fram at vi vil legge til rette for bedre kvalitet, separat og mer sammenhengende tilbud (dvs. større strekk med lik standard). Sykkelparkering kan knyttes direkte til kommunens parkeringsnorm. Det foreslås videre å framheve holdeplassene betydning for lokalisering av boliger og målpunkt. Strategien «Koordinere krav til fortetting, lokaliseringsstyring, parkering og kollektivtransportilbud» kan da utgå dersom dette fanges opp av arealstrategien. Knyttet til næringstransport foreslås å ta ut dagens strategi «Bruke bompenger som virkemiddel for å finansiere nye transportforbindelser». Bakgrunnen for formuleringen i gjeldene plan er at Jærenpakke 1 gikk mot slutten. Jærenpakke 1 er nå forlenget i påvente av Jærenpakke 2. Arbeidsgruppens transportrelevante innspill til andre mål og strategier i dagens kommuneplan knytter seg i stor grad til tilrettelegging for fleksibilitet i transporttilbudet. Slik fleksibilitet blir mulig gjennom å samordne arealbruk med transport, f.eks. ved hjelp av bevisst lokalisering av viktige målpunkt som skole og barnehage, senterområder osv. Betydningen av å styrke konkurranseflaten for gang, sykkel og kollektivtransport under målformuleringen befolkning og bolig er spesielt framhevet. Å arbeide for en gjennomtrengelig bystruktur, og legge til rette for at hverdagsmål kan nås innen ti minutter har også stor betydning. Disse perspektivene har hatt et sentralt fokus i gruppas arbeid. I tillegg er det innspill som synliggjør at valg som tas har transportkonsekvenser, og som det derfor kan være aktuelt å forholde seg mer aktivt til når beslutninger skal tas. Tabell 2. Arbeidsgruppens transportrelevante innspill til målområder. Mål, delmål Strategi Kommentar God by å bo i Befolkning og boliger Styrke konkurranseflaten til gang, sykkel og kollektivtransport (Likestille reisemåter) (ny) Samordne boligbyggingen med skoletilbudet og tilgjengelighet (tilgang) til miljøvennlig transport Enklest mulig tilgang til sikker sykkelparkering og lik avstand til bilparkering som kollektivtilbud (ny) God strategi fordi den kopler viktige lokale målpunkt og bidrar til fleksibilitet i transportmåte. (butikk, barnehage mv.?) (Kan formuleres mer presist) 15

17 Mål, delmål Strategi Kommentar Fortetting med kvalitet Gjennomtrengelig bystruktur/ hverdagsmål innen 10 minutter (ny) Levekår og folkehelse Bevegelse i hverdagen (ny) Grøntstruktur Alle innbyggere skal ha tilgang til sammenhengende turveinett innen 500 meter fra boligen (lik) Senterstruktur Stavanger skal ha en struktur med region- og kommunesenter, bydelssentre og lokalsentre (lik) Samordne boligbygging med «personintensive» arbeidsplasser og næring (ny) Et høyverdig gang- og sykkeltilbud med snarveier (ny) Etablere kriterier for lokalisering av fritidstilbud (ny) Balansere målkonflikter mellom bruk og vern i utviklingen av de grønne områdene (lik) Sikre koordinering av hovedsykkelruter og senterstruktur (ny) (Kan formuleres mer presist) (Kan formuleres mer presist) Sikkerhet, kvaliteter/opplevelser på veien, snarveier, transport som kvalitet i stedet for barriere Idrett, kulturskole (barn under 10 år) Se på hvordan begrepet balansere fungerer. Sikre at det ikke går på bekostning av miljøvennlig transport Se på om det skal legges inn kortere avstand enn 500 meter Se på prinsipper for hovedsykkelrutene i forhold til revidering av senterstrukturen. Miljøprofil i bygg Klimaregnskap (mobilitet) Transport i anleggsfase og drift Regionsenter med internasjonalt engasjement Næringsliv Robust og nyskapende næringsliv Universitet og studenter Handlingsrettet organisasjon Kommunens organisasjon Effektivisere transportbehovet i kommunen som virksomhet Fremme reiser til fots, med sykkel og kollektivtransport i organisasjonen Prioritere næringstransport Varelevering Stimulere til transportplaner i bedrifter (Mobility Management), etablere et mobilitetskontor? Er det behov for å legge inn mål i forhold til mobilitet og tilgjengelighet til universitetsområdet? Ansattes reiser til/fra og i jobb. Brukeres reiser til/fra kommunens virksomheter 3.2 Forslag til mål og strategier for transport i Kommuneplan Med grunnlag i tilbakemelding fra kommuneplanens prosjektgruppe og videre drøftinger, ble det i forslag til mål og strategier ny kommuneplan lagt vekt på det overordnede målet om at vekst i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange, eller sakt på en annen måte nullvekst i personbiltransporten. Det bør legges vekt på Stavanger kommunes viktige rolle som pådriver i arbeidet med å gi gang, sykkel og kollektivtransport økt prioritet i 16

18 byutviklingen, slik at befolkning og næringsliv får konkurransedyktige alternativer til privatbil. Redusert bruk av privatbil vil frigjøre veikapasitet til nødvendig næringstransport, og gi rom til fortsatt vekst. Følgende anbefales å ligge til grunn for mål og strategier i ny kommuneplan: Stavanger kommune vil ha nullvekst i personbiltransporten. Dette betyr flere syklister flere fotgjengere flere kollektivreisende økt framkommelighet for næringstransporten redusert klimagassutslipp og støybelastning Strategier utnytte ledig kapasitet på gang- og sykkelveier videreutvikle et differensiert gangtilbud med snarveier stimulere til at flere går til arbeid og andre aktiviteter etablere opplegg for å sikre at elever i hovedsak går til skolen etablere gode sykkeltraseer adskilt fra gående og motorisert transport etablere et mer finmasket sykkelrutenett stimulere til at flere bruker sykkel til arbeid og andre aktiviteter etablere sykkelopplæring i skolen for alle elever utnytte ledig kapasitet i kollektivtilbudet få bussene ut av og/eller foran bilkøene samordne arealbruken med transportsystemet og kollektivtilbudet balansere utviklingen av arbeidsplasser og boliger langs akser med høyverdig kollektivtilbud koordinere krav til fortetting, lokaliseringsstyring og parkering med kollektivtilbudet bruke parkeringsnormen som virkemiddel for å oppnå økt kollektivbruk ta i bruk smarte mobilitetsløsninger frigjøre kapasitet i veinettet til nødvendig næringstransport kreve mobilitetsplan for nye virksomheter, næringsbygg og boligområder De foreslåtte målene og strategiene har vært førende for arbeidet med de enkelte deltemaene som er gjengitt i de påfølgende kapitlene. Det er lagt vekt på å få fram de hovedperspektivene som bør komme inn i ny kommuneplan. Forslaget til formuleringer bør derfor bearbeides videre og sees i sammenheng med andre fagområder i kommuneplanen. 17

19 4 Samordning av transport og arealbruk I dette kapittelet ses realisert og planlagt transportinfrastruktur opp mot prinsipper for arealbruk i gjeldende kommuneplan. Et viktig prinsipp er aktiv lokaliseringsstyring for å oppnå en samordning av arealbruk og transport. 4.1 Aktiv lokaliseringsstyring For å nå målene om reduksjon av klimagassutslipp og nullvekst i personbiltransport, må det legges til rette for en arealbruk som gir minst mulig nyskapt transport med bil. Samtidig er det nødvendig med en arealbruk som gjør det mulig å foreta korte reiser, for minst mulig totalt transportarbeid med bil. Det er derfor nødvendig med en sammenheng mellom hvor de ulike funksjonene plasseres og hvordan transportsystemet er tilrettelagt. I en bærekraftig by vil flere reiser foretas med kollektivtransport, gange eller sykkel. Det er derfor bygget opp et system i Stavanger med fire hovedakser for kollektivtransport, som samtidig er prioritert for ytterligere byutvikling. Prinsippet om 10-minuttersbyen ble spilt inn i arbeidet med områdeplan for Madla Revheim. Dette er blitt videreutviklet, og bør være utgangspunkt for nye byutviklingsområder. De mest nødvendige reisene skal kunne foretas ved korte reiser. Det knyttes retningslinjer og bestemmelser for arealbruk innenfor influensområdene til hovedkollektivtraseene i Stavanger kommune. Dette utgjør fire hovedakser for arealutvikling: 1) Akse sør fra Stavanger sentrum langs bybåndet mot Forus og Sandnes grense, 2) Akse vest fra Stavanger sentrum mot Madla og Hafrsfjord bru, 3) Akse nord mot Tasta og Randaberg og 4) Akse øst fra Stavanger sentrum mot øst og videre mot Hundvåg. Det skal koordineres krav til fortetting, lokaliseringsstyring, parkering og kollektivtransporttilbud innenfor influensområdene til disse aksene. Med bakgrunn i dette, er det foreslått en retningslinje om at arbeidsplasser med mange ansatte og/eller mange besøkende primært skal plasseres nær Stavanger sentrum og langs hovedkollektivtraséene i Stavanger. Større utbygginger for bolig bør også prioriteres innenfor disse aksene. Gjeldende kommuneplan følger en arealstrategi med retningslinjer knyttet til kart over hovedakser for utvikling vist under. Områdene som prioriteres for arealutvikling omfattes av arealene som ligger innenfor 300 og 500 meters avstand langs hovedkollektivtraseene. 18

20 Figur 2. Gjeldende arealstyring i kommuneplan for Stavanger

21 Selv med en retningslinje knyttet til disse fire hovedaksene, erfarer vi at dette ikke er en god nok kobling mellom rekkefølge i utbygging av ulike arealformål og utbygging av transportnettet for miljøvennlig transport. Det er derfor behov for å vurdere en sterkere prioritering mellom aksene. Dette er også med bakgrunn i kjente kommende prosjekter for kollektivtransport, sykkel og gange. I tråd med at KVU for transportsystemet på Jæren er vedtatt og det er kommet statlig tilsvar gjennom NTP, arbeides det videre innenfor utvikling av konsept 3A, bussvei. Dette betyr en prioritering av akse sør og akse vest for framkommelighet med egne felt for buss. Det er i disse to aksene at de større kollektivprosjektene er under planlegging, og innen 2020 vil det bli etablert egne sammenhengende kollektivfelt i disse aksene. Det er også langs disse to aksene at store utviklingsplaner er vedtatt eller under planlegging (Områdeplanene Jåttåvågen 2, Jåttå Nord, Forus øst og Madla/Revheim, samt reguleringsplaner i Hillevåg bydel og Norde Sunde). I disse to aksene har vi også i dag de lengste strekkene med egne kollektivfelt Kannik og Stavanger stasjon Stavanger sentrum er et viktig regionalt knutepunkt.stavanger stasjon har en viktig rolle som knutepunkt mellom transportmidler og som knutepunkt for bussvei-strukturen etter konsept 3A. De to aksene som utgjør bussvei-traséene, akse sør og akse vest, møtes i området Kannik/Stavanger stasjon. Området Kannik/Stavanger stasjon er dermed en viktig og avgjørende del av realiseringen av bussvei-konseptet. Det er startet et arbeid for å gi en god løsning for kollektivtransport, gående og syklende gjennom Kannik. Dette er avgjørende for et velfungerende transportsystem bygget på kollektivtransport med høy kvalitet og lave bilandeler. Analyser og videre utvikling av løsninger for Kannik vil være basert på etablering av Ryfast og tilhørende omlegging av trafikk i 2018/19. Det er avgjørende viktig å sikre en god tilgjengelighet til og fra sentrum for alle bydelene. Akse sør og akse vest vil få en tydelig bedre tilgjengelighet ved realisering av Bussvei Samtidig er det under planlegging og etablering større boligutbygginger i Stavanger øst og Stavanger nord (Tastarustå). Akse nord og Akse øst har en nærhet og orientering til sentrum, som gir stort potensiale for økte sykkelandeler og flere gående, i tillegg til framkommelighetstiltak for kollektivtransport på eksisterende veinett i disse aksene Sykkel mellom hovedaksene I tillegg til prioritering av tiltak for buss, gående og syklende innenfor de nevnte fire hovedaksene, vil gode sykkelforbindelser mellom aksene være viktig for å gi nødvendig fleksibilitet mellom kommende byutvikling og den eksisterende bygde byen. Det vil derfor også prioriteres viktige lenker for sykkel i områdene mellom aksenes influensområde. Et tydelig eksempel på dette er sykkelstamveien mellom Stavanger og Sandnes via Forus. Sykkelstamveien er ikke en del av område for videre byomforming eller urbanisering av områder i tråd med samordnet areal- og transportplanlegging, men det er en veldig viktig og god lenke for tilgjengelighet for arbeidsreiser til og fra Forus, og vil være med på å legge til rette for en tydelig økt sykkelandel på arbeidsreiser i korridoren. 20

22 4.1.3 Akse sør, «Bybåndet» sentrum Sandnes grense Transport: Kollektivfelt med tilhørende tilbud for gående og syklende langs fv 44. Tilbud er etablert til Mariero (september 2013). Diagonalen Gausel stasjon (plan 2344) under regulering. Gausel stasjon Sandnes grense (plan 2299) under regulering Jåttåvågen, Stasjonsveien Diagonalen ikke regulert. Startes opp 2013/14 Tilrettelegging for bussvei gjennom Kannik under planlegging Utbedring av Stavanger stasjon som knutepunkt under planlegging Arealutvikling: Vedtatte og pågående detaljreguleringer Hillevåg, Områdeplan Jåttåvågen 2, Områdeplan Jåttå Nord, Områdeplan Forus øst Akse vest, Rv 509 Madla, Revheim Transport: Tilrettelegging for bussvei gjennom Kannik under planlegging Utbedring av Stavanger stasjon som knutepunkt under planlegging Kollektivfelt med tilhørende tilbud for gående og syklende langs rv 509. Tilbud er etablert til Mølldal/Ragbakken øst. Mangler godt sykkeltilbud fra sentrum til E39. Hafrsfjord bru Bråde (plan 2350) under regulering Bråde Ragbakken vest er startet opp i sammenheng med områdeplan for Madla Revheim Arealutvikling Områdeplan for Madla/Revheim under planlegging Detaljregulering Norde Sunde, under regulering 21

23 4.1.5 Akse Nord, Tasta Akse nord er hovedåre for kollektivtransport, og en viktig akse for gående og syklende. Det er kort avstand til sentrum med viktige målpunkt og knutepunkt ved Stavanger stasjon for omstigning for både buss og tog. Det er potensiale for å hente ut større andeler gående og syklende i aksen, og det er viktig å satse på tilrettelegging for dette framover. Akse nord har ikke lange traseer med kollektivfelt i dag eller lange sammenhengende systemer for sykkel. Det er fremkommelighetsproblemer i rushtrafikk. I akse nord er det ikke uten videre mulig eller riktig å bygge ut kollektivframkommeligheten med tradisjonelle firefelt-løsninger med eget kollektivfelt. Aksen består av tett utbygd bystruktur, med til dels trange gateløp. Det vil derfor være viktig å arbeide for å definere kollektivframkommelighetstiltak som ikke vil omfatte full utbygging av tradisjonell firefeltsløsning. Det vil kunne vurderes ulike former for fremkommelighetstiltak gjennom blant annet av trafikkstyringstiltak (lysregulering, egne kollektivgater mm.) Følgende prosjekter er realisert eller under planlegging: Miljøgate med sykkelfelt Randabergveien: etablert Miljøgate med sykkelfelt Tastagata: etablert Sykkelvei Tasta Stokka, tilknytning til E39 Eiganestunnellen: under planlegging Sykkelvei Dusavikveien: under planlegging Akse øst, Stavanger øst / Hundvåg Akse øst er hovedkollektivåre og en viktig akse for gående og syklende. Aksen har langt på vei de samme egenskapene og utfordringene som akse nord. Kort avstand til sentrum med viktige målpunkt og knutepunkt ved Stavanger stasjon for omstigning for både buss og tog, tilsier at det er potensiale for å hente ut større andeler gående og syklende, med satsing på tilrettelegging for dette framover. I akse øst er det ikke uten videre mulig eller riktig å bygge ut kollektivframkommeligheten ytterligere med tradisjonelle fire-feltløsninger med eget kollektivfelt. Aksen består av tett utbygd bystruktur, med til dels trange gateløp. Det vil derfor være viktig å arbeide for å 22

24 definere kollektivframkommelighetstiltak som ikke vil omfatte full utbygging av tradisjonell fire-feltløsning. Det vil vurderes ulike former for fremkommelighetstiltak gjennom blant annet av trafikkstyringstiltak (lysregulering, egne kollektivgater mm.). Det skal bygges mange boliger i aksen de neste årene, men det er ikke i samme periode definerte større prosjekter for tilrettelegging for miljøvennlig transport. Aksen prioriteres for tiltak rettet mot gående og syklende, og for fremkommelighet for kollektivtransport i tilknytning til utbyggingsområdene i Lervik. Denne aksen har en nærhet og innretning mot sentrum, som tydelig vil kunne ha større potensiale for gange og sykkel inn mot sentrum. Dette bør vektlegges i prioriteringen av prosjekter Forus vest Akse sør omfatter også traseen fra fv 44 videre vestover til Forus vest og Lagerveien mot nord. I denne aksen er en ny kollektiv- og g/s-bro nylig etablert. Dette er en viktig lenke for kollektivnettet øst/vest på Forus. I tillegg er resterende arealmessige avklaringer knyttet til å få etablert et sammenhengende prioritert tilbud for bussen ferdigstilt. Dette gjelder kollektivtrasé fra bro over E39 langs Forus-kanalen og trasé videre mot nord i Lagerveien. Det arbeides nå med detaljering før byggestart for disse traséene, som er antatt ferdig etablert i I det videre arbeidet knyttet til tilgjengelighet for området, er det viktig med prioritering av tiltak for gående og syklende. Sykkelstamveien fra Stavanger sentrum til Forus er under detaljregulering. I tillegg arbeides det videre med avklaring av viktige koblinger mellom Forus vest og sykkelstamveien, og utvikling av sykkelnettverket av hovedog bydelsruter for sykkel. 23

25 Anbefalt arealutvikling Med bakgrunn i arealutvikling både for bolig og arbeidsplasser samt etablering av høykvalitets kollektivtilbud gjennom bussvei-konseptet, anbefales følgende prioritering av utbygging i Stavanger: Akse sør, Bybåndet Akse vest, Rv 509 Forus (gående og syklende) Akse nord, Tasta (definering av tiltak, tilrettelegging for gående og syklende samt priroteringstiltak for kollektivtransport) Akse øst, Storhaug/Hundvåg (definering av tiltak, tilrettelegging for gående og syklende samt priroteringstiltak for kollektivtransport) Akse sør og akse vest (1. og 2.) må vurderes bygget ut parallelt. 4.2 Justeringer i aksene i arealstrategien I tillegg til prioritering mellom aksene, er det foretatt vurderinger for justering i aksene i arealstrategi. Bakgrunnen for dette er at det har både vært reist spørsmål om størrelsen av influensområdet til aksene. Er det slik at de to aksene som vil bli betjent med et en høyverdig bussvei dvs. sør- og vestaksen bør ha samme influensområde? Problemstillingen tilknyttet universitetsområdet har også vært løftet fram. Arbeidsgruppen er også bedt om å drøfte Hundvåg ring. I det følgende oppsummerer vi vurderingene, neste kapittel som tar spesielt for seg kollektivtransport gir en mer detaljert drøfting. Følgende områder har vært drøftet: Figur 3. Status for kollektivprosjekter langs hovedaksene i Stavanger. Akse vest, Madla/Revheim: Vurdere utvidelse av influensområde med bakgrunn i bussveikonseptet, fra 300 til 500 meter Jåttåvågen: Ny hovedkollektivtrasé Universitetsområdet: Vurdere omkring ønsket utvikling, styring av utvikling med eget definert influensområde Hundvåg: Vurdere om hovedkollektivtraseen skal opprettholdes 24

26 Forus: Vurdere nye arealstrukturerende grep Akse vest: Utvide influensområdet for akse vest, Madla/Revheim? Etter vedtak av KVU og vedtak av NTP, arbeides det for realisering av bussvei i aksen nordsør fra Stavanger til Sandnes sentrum, og akse vest mot Madla og Tananger. Bussveikonseptet bygger på en klar prioritering av kollektivtrasé i bybåndet og i akse vest. Akse nord/sør har i gjeldende kommuneplan et influensområde på 500 meter, mens akse vest har 300 meter. Gjeldene arealstrategi prioriterer med andre ord arealutvikling i akse nord/sør. Med bakgrunn i dette har det vært diskutert om arealutvikling i bussvei-aksene bør likestilles. I den delen av akse vest som ligger fra Stavanger sentrum og ut til Tjensvollkrysset er det naturlige avgrensninger i form av grønne områder ved Mosvatnet og bevaringsverdige bebyggelse i trehusbyen. Grunnlaget for å realisere videre byutvikling utover et influensområde på 300 meter er derfor begrenset. Langsiktig grense for landbruk er avklart på nordsiden av Madlaveien Rv 509. Den langsiktige grensen utfordres ikke og influensområdet beholdes på 300 meter. Innenfor et definert analyseområde på sørsiden av Rv 509 er det i forbindelse med kommuneplanrulleringen gjennomført en egen analyse for fastsetting av langsiktig landbruksgrense på Revheim. Analysen er presentert gjennom fagnotat datert Forøvrig vil influensområdet langs Rv 509 bli tilpasset arealet for utvikling innenfor områdeplan for Madla/Revheim. En samlet vurdering av arealbruk og transport tilsier at det bør tilrettelegges for en utvidelse ved Madla-Revheim og der langsiktig grense skal fastlegges. Dette følger også signaler gitt fra Fylkesmannen. Ellers beholdes 300 meter influensområde Ny hovedkollektivtrasé Jåttåvågen Det er fremmet en politisk sak for flytting av hovedkollektivtraseen mellom Stasjonsveien og Gauselvågen. Traseen er vedtatt flyttet fra dagens trasé i fv 44 til å gå gjennom Jåttåvågen. Traseen vil da gå i tunnel fra fv 44 i nord ved Stasjonsveien, og videre i dagen gjennom Jåttåvågen utbyggingsområde. Den nye traseen vil gi en bedre dekning av de nye utbyggingsarealene i Jåttåvågen, og gir grunnlag for en mye tettere bygningsmasse enn det eksisterende etablerte boligområdet ved Hinna. Endringen vil derfor kun medføre en liten omlegging av lokaliseringsstyringskartet slik at den følger ny trasé UIS nytt areal for lokaliseringsstyring Kollektivtrasé til/fra UIS ligger ikke inne i gjeldende kommuneplan som arealstyrende for videre byutvikling. Det er likevel viktig å dekke UIS med et godt kollektivtilbud. Det er startet arbeid med områdeplan for UIS, og det er aktuelt med en til dels stor utvikling av hele universitetsområdet, inkludert arealer ved kunnskapsparken. Gjennom utvikling av universitetsområdet er det ønskelig å vektlegge krav til tetthet og parkering til disse områdene, på lik linje med de øvrige aksene for utvikling. Selve universitetsområdet har god kollektivdekning. Det er likevel slik at kollektivtrasé mot UIS går gjennom store deler av den «bygde byen» på Madla og Tjensvoll. Det er ikke ønskelig med en 25

27 arealstrategi som legger til rette for en omforming av disse områdene på lik linje med de øvrige influensområdene langs hovedkollektivtraseene. Det anbefales derfor at kun området innenfor selve universitetsområdet blir definert som influensområde og innenfor rammene for arealstyring. Dette er vist i forslag til nytt arealstyringskart på side 26. Gjeldende kommuneplan inneholder et kart over hovedkollektivruter. Universitetsområdet betjenes av flere ruter som til sammen gir et godt kollektivtilbud. Ved høringsrunden av forrige kommuneplanrevisjon ble det lagt inn kollektivtraser slik området i dag betjenes. En lyktes ikke å definere en prioritert trasé slik som i andre akser. Kollektivbetjeningen av universitetsområdet ble derfor tatt ut av kartet over hovedkollektivrutene. Gjeldende planen synliggjør derfor ikke at kollektivbetjening av området vektlegges. Ved å synliggjøre at universitetsområdet blir definert innenfor de samme rammene for arealstyring som i eksisterende akser for byutvikling, vil dette løfte fram både hvordan kommunen forholder seg til universitetsområdet, og behovet for samarbeid med eksterne parter om en videreutvikling av samordning av arealbruk og transport Hundvåg Det er stilt spørsmål ved om Hundvåg ring bør være en del av hovedkollektivtraséen, og om det bør vises arealstyring i tilknytning til denne. Det er klart at Hundvåg ring også etter vedtak av konsept 3A vil ha et kollektivtilbud og være en del av en viktig pendelrute som strekker seg mellom UIS og Hundvåg. Det er også under planlegging flere, til dels store, boligutbygginger på Hundvåg. Med en arealstyring innenfor influensområdet for kollektivtraséen, vil dette bidra til at den utviklingen vil skje på en mest mulig bærekraftig måte. Influensområdet vil likevel bli begrenset til de områdene som er aktuelle for utvikling: Fra Hundvågkrossen og langs Hundvåg ring til Skeie-området. Det anbefales derfor at østre sider av Hundvåg ring tas ut av rammen for arealstyring Forus vest og øst Forus vest er ikke lenger en del av førsteprioritert høykvalitets kollektivtrasé. I bussveikonseptet (konsept 3A) skal det etableres god kollektivtilgjengelighet fra fv 44 mot vest, og videre mot nord i Lagerveien. Denne traséen vil likevel ikke være en del av Bussvei 2020, som omfatter akse sør og akse vest. Med bakgrunn i dette, vil traseen for Forus vest kunne sidestilles med de øvrige aksene i øst og nord, med hensyn til influensområde. Det er likevel slik at Forus vest er et svært viktig målpunkt og samling av arbeidsplasser for hele regionen. Det er derfor viktig å legge til rette for en god kollektivprioritering til og fra dette området. Det samme gjelder å etablere gode tilbud for gående og syklende. Realisering av Sykkelstamveien mellom Stavanger og Sandes via Forus er viktig i den sammenheng. Med bakgrunn i et høyt antall arbeidsplasser og den klare målfunksjonen området har for arbeidsreiser, er det også viktig å ha et bevisst forhold til lokalisering av ulike virkemidler innenfor det store arealet som utgjør Forus vest. Slik vil et influensområde på 300 meter være med på å bekrefte tidligere planer og kommende utvikling av arbeidsplassintensive virksomheter innenfor influensområdet. Det er også gjennom Kommunedelplan for parkering for Forus og Lura lagt til grunn samme parkeringsbestemmelse som sone 2 i gjeldende parkeringsnorm. 26

28 Anbefalingen er at gjeldende influensområde langs akse Forus vest og Forus nord opprettholdes. Figur 4. Forslag til revidert arealstrategi. 4.3 Jærenpakke 2 prioritering av infrastrukturtiltak Det er aktuelt med et nytt grep for plassering av bomstasjoner for finansiering av infrastrukturtiltak på Jæren. Med bakgrunn i målsettingen om null vekst i biltransport i byområdet, er det klart at de sentrale områdene på Jæren, med kommunene Stavanger, Sandnes og Sola, har andre utfordringer knyttet til byutvikling og transport enn de omkringliggende kommunene. Det er derfor naturlig å innrette virkemidler og prosjekter i disse områdene på ulike måter. Jærenpakke 2 vil gjenspeile dette i sin innretning for bomplassering og prioritering av prosjekter. Det er lagt vekt på at byområdet håndteres på tvers av kommunegrenser. Prioritering av tiltak skal skje med bakgrunn i effekt av tiltak, 27

29 uavhengig av kommunegrenser. Stavanger kommune vil i den sammenheng arbeide videre med prioritering av samordnet areal og transport i tråd med arealstrategien. Dette anbefales videreført inn i arbeidet med Jærenpakke Retningslinjer om lokalisering av virksomheter. 1. Arbeids- og besøksintensive virksomheter skal lokaliseres innenfor følgende influensområde: a) Primært innenfor 1000 meter fra Stavanger stasjon, samt innenfor 500 m-sonen langs kollektivakse sør, inkludert bybaneakse gjennom Forus. b) Sekundært kan slike virksomheter plasseres innenfor 500 meter fra viktige stoppesteder som sammenfaller med bydelssentrene Madlatorget, Tastarustå og Hundvågkrossen, samt innenfor 300 m-sonen langs de øvrige hovedkollektivtraseene. Ved etablering her stilles det krav om parkeringsnormen som gjelder parkeringssone 1. I nye planer skal industri- og lagervirksomheter ikke plasseres i områdene som er beskrevet i punkt 1a. 28

30 5 Flere kollektivbrukere Reisevaneundersøkelsen (2012) viser at kollektivbruken ligger på rundt 8 prosent i Stavanger kommune og 6 prosent for hele byområdet sett under ett (10 kommuner). Dette viser at kollektivtransporten har slitt med å øke markedsandelen. Kollektivbruken er naturlig nok høyest til de mest sentrale delene av byområdet, der nettet også er best utbygd. Til Stavanger sentrum er kollektivbruken 17 prosent (sentrumskjernen). Sammenlignet med andre byer har Stavanger et betydelig potensial for å øke kollektivbruken. Som tidligere nevnt pågår det arbeider som skal gi bedre busstilbud. Arbeidet vil bli redegjort for i dette kapittelet. Kartet til høyere viser hovedkollektivrutene og knutepunktene som de er vist i gjeldende kommuneplan for Stavanger. Hovedkollektivtraséene følger viktige innfartsårer til sentrum fra fire retninger, akse sør, akse vest, akse nord og akse øst. Disse traséene skal ha tydelig prioriterering av kollektivtrafikken, med gode omstigningsmuligheter i knutepunktene. 5.1 Kollektivknutepunkt Det foreslås å beholde strukturen for kollektivknutepunkt fra Kommuneplan for Stavanger Stavanger stasjon er regionalt knutepunkt og er avgjørende for et godt bussveisystem. Stavanger stasjon er utgangspunktet for aksene, og gir muligheten for overgang mellom tog og buss og ulike bussruter. Knutepunktet har også sentral betydning for Stavanger sentrum, som er regionens senter for handel, næring og kultur. Jåttåvågen og Gausel stasjon er stoppesteder med regional funksjon. I tillegg til lokaltog, sopper regionale tog i Jåttåvågen. Stasjonen ligger også nært høyfrekvent busstilbud. Gausel stasjon har en regional funksjon for reiser til og fra næringsområdene på Forus. Overgang mellom buss og tog på Gausel stasjon er viktig for en god tilgjengelighet for regionens største næringsområde. Stasjonen vil også få en viktig funksjon ved utvikling av Forus øst-området til et område med urbane kvaliteter og ulike funksjoner, også boliger. Det er definert viktige holdeplasser langs alle de fire hovedkollektivaksene. Disse holdeplassene er koblet til senterstrukturen, med lokalsentre. De skal tilrettelegge for overgang mellom kollektivruter, og skal ha god tilgjengelighet for gående og syklende med universell utforming. Regjeringen har bestemt at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal være basert på et bussveikonsept. I tråd med regjeringens vedtak arbeider kommunene nå med å realisere Bussvei Dette innebærer bussveitraseer i bybåndet fra Stavanger sentrum til Sandnes sentrum, og fra Stavanger sentrum til Hafrsfjord bru (akse sør og akse vest). Disse to aksene har førsteprioritet, og skal ha egne felt for kollektivtransport. Det pågår et aktivt arbeid for å etablere en sammenhengende trasé med egne kollektivfelt i disse aksene. 29 Figur 5. Hovedkollektivruter i kommuneplan for Stavanger

31 Det er nødvendig å se nærmere på noen enkelttraséer, med tanke på justering av trasé for hovedkollektivrutene. Innenfor bussvei-traséene gjelder dette området Jåttåvågen. Figur 6. Foreløpig skisse for rutestruktur Bussvei Status for bygging av kollektivtrasé med egne felt Omlegging av hovedkollektivtraséen i Jåttåvågen Aksen mellom Stavanger sentrum og Sandnes grense går i bybåndet, langs fv 44. Kollektivaksen langs bybåndet har høy prioritet for planlegging av egne sammenhengende traséer for bussen. Gjennom arbeidet med områdeplan for Jåttåvågen 2 og utredninger knyttet til bybane, er det lagt til rette for en kollektivtrasé som går gjennom Jåttåvågen fra Stasjonsveien i nord til Diagonalen i sør. Det er nødvendig å avklare om en slik trasé skal være hovedtrasé for kollektivtransporten i området, og dermed erstatte traséen i fv 44 i dette området. 30

32 Figur 7. Vurdering av alternativ trasé i fv. 44 eller gjennom Jåttåvågen (venstre). Vedtatt trasévalg (høyre). Hinna-området med stor overvekt av småhusbebyggelse og eneboliger, har parkering på egen grunn med såkalt individuell parkering. De nye utviklingsområdene i Jåttåvågen har en ny parkeringspolitikk. Med innstramming av parkeringsdekningen, bruk av felles parkeringsanlegg og med en hovedkollektivtrasé gjennom området, vil det ligge til rette for lik avstand mellom de ulike funksjonene og parkering og kollektivtransport. Dette vil være viktige elementer i tilrettelegging for mer miljøvennlig transport. De vedtatte planene for utbygging i hele Jåttåvågen gir et potensiale for omkring arbeidsplasser og omkring 4800 innbyggere. Tallene for området rundt Hinna sentrum, innenfor influensområde til trasé i fv 44, er de samme som ble presentert i 2010: 1210 arbeidsplasser og 3902 innbyggere. Ved å innføre et alternativ for hovedkollektivtrasé som går gjennom Jåttåvågen, vil eksisterende villabebyggelse i området på Hinna og opp mot Sørmarka få redusert sitt kollektivtilbud. Områdene har i dag en god kollektivbetjening, med hyppige og mange bussruter i fv 44 i begge retninger. Ved å flytte kollektivtraséen til Jåttåvågen, vil det trolig bli betjening langs fv 44 med 15 minutters frekvens. De områdene som vil få lengst gangavstand til ny hovedkollektivtrasé vil merke dette spesielt. De mest utsatte områdene er de som er innenfor og nord-vest for det blå området på kartet nedenfor. Dette er Hinna sentrum, området ved Hinna ungdomsskole og boligområdene nord og vest for dette. Med bakgrunn i de gjennomførte analysene anbefaler direktøren omlegging av hovedkollektivtraséen i bybåndet mellom Stasjonsveien og Gauselvågen. Denne vil gå fra fv 31

33 44 via Jåttåvågen. Traséen vil da gå fra Stasjonsveien mot Jåttåvågen, og videre gjennom Jåttåvågen til krysset med Diagonalen, for så å bli koblet til eksisterende trasé i fv 44 fra Gauselvågen. Rogaland fylkeskommune v/samferdselsavdelingen og Statens vegvesen deler denne vurderingen. Den nye hovedkollektivtraséen i bybåndet blir dermed som vist på kartet under Kollektivtrasé Forus Nord Hovedkollektivtraséen på Forus går fra fv 44 i øst, over ny kollektivbro E39, videre vestover langs Foruskanalen mot Sola kommune, og nordover i Lagerveien mot Refsnesveien. Regionalplan for Jæren foreslår å endre områdene langs Lagerveien til å inngå i kategori 1, «høy urbaniseringsgrad». Lagerveien er i planen vist som hovedkollektivakse, men har ikke retningslinjer knyttet til lokalisering, kun til arealstrukturering. I konseptvalgutredningen er det gjort vedtak om en egen kollektivtrase lang E39. Kollektivbrua er nå åpnet, og ruteopplegget for Forus er endret og forbedret. Det er likevel slik at Lagerveien kun blir betjent med rushtidstilbud. Rute 9 over kollektivbroa og videre mot Sola har et betydelig bedre tilbud. En endring av felt c til «høy urbaniseringsgrad» uten at dette er en hovedkollektivakse i regionalplanen og som fylkeskommunen vil gi et godt driftstilbud, vil forsterke de trafikale utfordringene i hele Forus området. Det vil være svært uheldig å foreta endringer i næringskategori før konsekvensene av dette er belyst. Dette bør være tema i det kommende arbeidet med en egen kommunedelplan for Forus. Endring av status for næringsområdet nord for Tvedtsenteret på Forus fra kategori 2 til kategori 1 bør begrunnes i en samlet vurdering av regionale næringsområder i tilknytning til revisjon av den regionale næringsarealstrategien. Også andre endringer av regionale næringsarealer bør avvente denne revisjonen. Det bør formuleres en retningslinje som ivaretar hensynet til denne oppdateringen. Vi anbefaler at trasé nord på Forus, via Lagerveien fortsatt ligger inne som hovedkollektivtrasé, men ikke som prioritet 1, med influensområde 500 meter. Det anbefales at influensområde på 300 meter opprettholdes. Dette samsvarer med andre traséer i utkanten av hovedaksene Kollektivtrasé UIS Det er fortsatt en aktuell problemstilling knyttet til valg av hovedkollektivtrasé til UIS på Ullandhaug. Det er klart at UIS skal ha god tilgjengelighet for kollektivtransport, gående og syklende. For rutenettet mot UIS, er problemstillingen å nå den bygde byen på Tjensvoll og Madla, samtidig som en skal tilstrebe en god og mest mulig direkte høykvalitetstrasé til og fra UIS. Kartet under viser dagens kollektivruter til og fra UIS. Disse rutene gir til sammen 11 avganger i timen til/fra UIS. Dette anses som et godt kollektivtilbud. 32

34 Figur 8. Kart over kollektivbetjening av universitetsområdet (venstre). Kart over vurdering av ny arealstrukturerende akse, og direkteført trasé fra Madlakrossent mot Diagonalen og Jåttåvågen (høyre) Det er likevel klart at rutestrukturen kan fremstå som lite tydelig, og uten det direkte og naturlig forståelige traséforløpet som er ønskelig. I bussvei-konseptet ligger det inne en ny forbindelse gjennom Tjensvoll. Denne vil optimalisere rute 4 som går til universitetet. Rute 4 er viktig for dekning av store boligområder på Våland, Auglend og Tjensvoll, men den fremstår ikke som en direkte og naturlig hovedtrasé til og fra UIS. Figur 9. Ny lenke gjennom Tjensvoll, optimalseing av rute 4. Som det er vist til tidligere i dette dokumentet, er bussvei-konseptet Bussvei 2020 planlangt med definerte bussvei-standard i akse sør langs fv 44 og akse vest langs Madlaveien. Med i konseptet ligger det ruter til/fra UIS, som vist på figuren under. UIS vil bli dekket av rute 5, som vil gå på bussvei-standard langs rv 509, Madlaveien, videre via Madlamarkveien til UIS, og videre gjennom universitetsområdet til Diagonalen og Jåttåvågen. I tillegg vil en optimalisert rute 4 gå via Våland, Auglend og Tjensvoll til UIS. 33

35 Med bakgrunn i planer som ligger i bussveiprosjektet, og et klart ønske om en mer direkte høyverdig trasé til/fra UIS,anbefaler vi å supplere kartet over hovedkollektivtraséer i Stavanger, med en egen trasé via Madlamarkveien til UIS, videre gjennom universitetsområde til Diagonalen og videre til Jåttåvågen Kollektivtrasé Hundvåg Det er behov for å vurdere om hovedkollektivtraséen i Hundvåg ring bør utgå som en del av hovedtraseene for kollektivtransport i Stavanger. Hovedkollektivtraseene i Stavanger gir retning for lokaliseringsstyring, med bakgrunn i ønsket om en aktiv lokaliseringsstyring. Hundvåg er under regulering av til dels store boligområder innenfor Hundvåg ring. Figur 10. Utsnitt av bussveikonsept, område UIS. Ved full utbygging i henhold til pågående reguleringsarbeider, vil det være viktig å få til god tilgjengelighet med kollektivtransport til disse områdene. En hovedkollektivtrasé med tilhørende retningslinjer for lokaliseringsstyring vil kunne sikre en sammenheng mellom den nye utviklingen og tilgjengelighet med kollektivtransport. Med bakgrunn i dette ønsker vi å opprettholde en hovedkollektivtrasé også i Hundvåg ring. Kollektivtraséen vil ikke være en del av prioritet 1 innenfor bussvei-prinsippet. 34

36 6 Flere fotgjengere I Stavanger er 20 prosent av de daglige reisene en «hel reise» til fots. Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at det er kun 16 prosent som ikke går i det hele tatt i løpet av en dag. Dette skyldes at de fleste reiser starter og/eller slutter med en gangtur. God tilrettelegging for gående er derfor grunnleggende. Gange bidrar i tillegg til sosialt liv, sosial kontroll og er viktig for trivsel der folk bor og ferdes (Vegdirektoratet 2012:57). Sykkel som transportform har tilsvarende egenskaper, og har i tillegg lengre rekkevidde. God tilgjengelighet og direkte forbindelser til fots og med sykkel til kollektiv-holdeplasser bidrar til å styrke kollektivtransportens konkurransekraft, og reduserer behovet for å eie og bruke bil. Dette er grunnlaget for 10-minuttersbyen. 6.1 Bymessig gateutforming Som del av arbeidet med Nasjonal transportplan er det utarbeidet strategi for å fremme gåing som transportform. Nasjonal gåstrategi er avgrenset til gåing i hverdagen og har en vid forståelse av hvem den gående er. Strategien har to hovedmål: Det skal være attraktivt å gå for alle. Målet innebærer at alle grupper i befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen. Flere skal gå mer. Målet innebærer at flere av befolkningens totale reiser skal gjøres til fots og at alle befolkningsgrupper skal gå mer i hverdagen. I arbeidet med transportstrategien har vi ført en diskusjon rundt hvordan vi fysisk skal legge til rette for synliggjøre overordnet mål for transportutviklingen. Hvis målet er å fremme gange må dette vise igjen i realisering av infrastrukturen, det samme gjelder for sykkel og kollektivtransport. Det må være samsvar mellom mål og handling. For å gjøre det mer attraktivt å gå må gange prioriteres framfor andre hensyn. Gangsystemet må være lesbart og effektivt. Barrierer for gående og omveier bør unngås. Samtidig er trafikksikkerhet og universell utforming sentralt. Dagens gangsystem består i stor grad av fortau og gang/sykkelveier. Selv sentralt i Stavanger har vi eksempler på der andre hensyn vektlegges framfor forutsigbare og gode gangforbindelser. Ofte er benytter tygghetssøkende syklister fortauene. Gangsystemet består også av tilrettelegging der sykkel og gange kombineres på egne gang- og sykkelveier. Dette gjør at det kan oppstå konflikter mellom gående og syklende. Gange og sykkel er selvstendige transportmåter med ulike behov. Stavanger utvikler seg til en stadig tettere by. Det gjør det naturlig å vektlegge en gatestruktur der det alltid gis et gangtilbud i form av fortau. På strategiske steder bør gangarealet utvides som ved busstopp, ved nærbutikk eller andre steder det er naturlig å oppholde seg. På strekk der det ikke er like naturlig å oppholde seg kan gangarealet reduseres noe til fordel for eksempel tilrettelegging for separat løsning for sykkel. Å gå er en svært fleksibel transportmåte. Snarveier kan derfor utgjøre et viktig element i gangnettverket. Dette har vi tatt videre og foreslår et eget snarveiprosjekt. Begrunnelsene for dette følger i de neste avsnittene. 35

37 6.2 Snarveier Med snarveier menes mindre gang- og sykkelveiforbindelser som gjør veien kortere til stoppesteder for kollektivtrafikk og til mål i nærmiljøet. Hensikten med en systematisk sikring og etablering av snarveier er å gjøre avstanden til busstoppet, butikken, skolen, barnehagen eller idrettsanlegget så kort som mulig, for på den måten å gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle. Det gjennomførte prosjektet 52 hverdagsturer viser at det er mange muligheter for å etablere og synliggjøre gang- og sykkelforbindelser som vanligvis ikke er oppfattbare før tiltak settes inn. Prosjektet viser også at et veivisingssystem som bevisstgjør brukerne om muligheter og sammenhenger, er avgjørende for økt bruk av slike sammenhenger. Tilnærmingen 10- minuttersbyen støtter også målet om å tilrettelegge snarveier for gang- og sykkeltrafikk. Dersom stikkveier og snarveier blir etablert og synliggjort i et gjennomgående system, og blir bedre tilgjengelig, vil flere gjøremål kunne nås innenfor ti minutters gangavstand. I en rekke steder i byen er det regulert inn snarveier som ikke er tilrettelagt, eller de er utilgjengelige for allmenn ferdsel. De kan være grodd igjen, tatt inn som del av tilstøtende hager eller andre konstruksjoner er satt opp i traseen. Det er viktig å sikre og videreutvikle slike at snarveimuligheter holdes åpne og tilrettelegges for bruk. Snarveier skal som hovedregel være universelt utformet. Dersom de stedlige forhold ikke muliggjør fullstendig universell utforming, skal snarveiene utformes slik at flest mulig av de gjeldende kriteriene for universell utforming imøtekommes. Det er for eksempel ikke nødvendig å fravike kravene for tilrettelegging for svaksynte, selv om bakken blir for bratt for rullestoler. Det er vanskelig å angi en fast maskevidde. Man antar at avstander på opp til 1000m er attraktive gangavstander for friske voksne og unge, mens avstander helt ned til 50m kan være en utfordring for andre. Snarveivurderingene må derfor ta både de enkelte naboskapene, målpunktene og de fysiske forholdene i betraktning for å finne den best mulige løsningen. Maskevidden bør være minst i de tettest utbygde områdene. 6.3 Kartlegging av snarveier og behov for snarveier. For å kunne utnytte potensialet for rask forflytning til fots eller per sykkel i nærmiljøet og til/fra kollektivstoppesteder, er det nødvendig med en systematisk registrering av aktuelle målpunkter og muligheter for etablering av snarveier. I etablerte områder og i forbindelse med byomforming eller nyregulering av delvis utbygde områder, bør kommunen benytte metoder som Barnetråkk eller tilsvarende. Dette vil gi kunnskap om muligheter og hindringer i området. Ved regulering av nye områder bør kommunen i tillegg benytte kunnskap fra andre barnetråkkprosjekter. På denne måten kan nye områder få sikret snarveier og attraktive steder i opparbeidelsesplanene. 36

38 Prinsippene for Nasjonal gå-strategi må være inkludert i metodikken Snarveiprinsippet, bestemmelser Innen perioden skal kommunen gjennomgå alle bydeler, for å identifisere og sikre snarveier. Ved alle nye reguleringsplaner skal det foretas en analyse av muligheten for å nå aktuelle stoppesteder for kollektivtrafikk og målpunkter i nærmiljøet til fots eller på sykkel. Målet skal være at disse skal kunne nås på en raskere måte enn hva det ordinære veisystem legger opp til. Reguleringsplanene skal fastlegge tilstrekkelig med snarveier, både for å betjene reguleringsområdet, men også for å sikre gode forbindelser til/fra nærliggende områder Snarveiprosjektet Det er behov for et eget, fast organisert snarveiprosjekt for gjennomføring av snarveiprinsippet i hele kommunen. Prosjektet skal gjennomgå alle bydeler i løpet av perioden. Eksisterende regulerte snarveier skal tilrettelegges for allmenn ferdsel. Områder som står foran utbygging og fortetting, samt områder med lav score på levekårsundersøkelsen, skal prioriteres først i perioden. Vi foreslår at det tas inn bestemmelser/mål om dette i kommuneplanen. I boligområdene i Stavanger er foretatt fartsdempende tiltak. Disse tjener derfor som et godt utgangspunkt for snarveier i gangnettverket. Disse forbindelsene og snarveier i boligområdene kan være kjent for de som bor i det enkelte området, og gjør det raskest å gå eller å sykle. For å gjøre det attraktivt å gå og sykle i nærområdene må flere snarveier identifiseres og opparbeides. Effektive gangveier fram til holdeplassene kan bety mye for kollektivtransporten. Utbygging av et godt hovedrutenett for sykkel og et mer finmasket nett for gangtransport vil kunne være med å dekke transportbehovet i nærmiljøet, særlig for reiser mellom 0,5-3 km. 37

39 7 Flere på sykkel Sykkelstrategi for Stavanger vektlegger hverdagssyklistens behov, og omhandler sykkelreiser til og fra jobb og skole og andre viktige gjøremål i hverdagen. Basert på målet om å doble sykkeltrafikken i byer og tettsteder i Nasjonal sykkelstrategi 2010 til 2019, legger Stavangers strategi til grunn at sykkelandel skal øke fra 7 til 14 prosent innen Som grunnlag for Nasjonal Transportplan 2014 til 2023 ble nasjonal sykkelstrategi revidert. Målet om dobling av sykkeltrafikken er opprettholdt. Stavanger har et stort potensial til å øke sykkelbruken. Topografi og værforhold gjør det mulig å sykle store deler av året. Flertallet av befolkningen eier en sykkel i brukbar stand. Erfaringene viser at elektriske sykler kan bidra til å redusere individuelle barrierer for å sykle. Slike barrierer er bakker, avstand, eller behovet for å måtte dusje når en kommer fram osv. Med stadig bedre tilrettelegging for syklister vil en kunne vente at sykkelen skal kunne ta en stor del av transport-etterspørselen. Elektriske sykler bidrar til å utvide rekkevidden på sykkel. Mange benytter sykkelturen til jobb som trening, mens andre sykler fordi det er fleksibelt og praktisk. Dette er elementer som må bli vektlagt i tilretteleggingen. Planlegging for økt sykkeltrafikk er et virkemiddel for å nå det overordnede målet om null vekst i biltrafikken. Sykkelens styrke som individuelt og fleksibelt transportmiddel skal ha høyt fokus i Stavanger kommunes arbeid. Revisjonen av retningslinjer og bestemmelser skal bidra til å heve standard og kvalitet og muliggjøre effektiv sykling på sykkelnettet. I planprogrammet til kommuneplanen ble behovet for å videreutvikle kommunens sykkelstrategi framhevet. Arbeidet skulle rette oppmerksomheten mot prinsipper og krav til sykkelnettet generelt, og foreta en gjennomgang av hovedsykkelrutene for å vurdere behov for nye eller justerte ruter. 7.1 Opplegg og avgrensning av arbeidet Det ble valgt å opprette en undergruppe til arbeidsgruppen for transport. Det ble i tillegg organisert en idédugnad der deltakere fra Statens vegvesen, Rogaland fylkeskommune og nabokommuner ble invitert ut over interne deltakere fra ulike deler i kommunens egen organisasjon. I arbeidet er det lagt vekt på følgende: Utbedre/presisere definisjonen av hovedrutene og bydelsrutene for sykkel Definere prinsipper for hovedrutene og for bydelssykkelrutene Utbedre bestemmelser til fysisk utforming av sykkelanlegg- hva slags standard skal vi ha? Kvalitetssikre og revidere temakart for hovedsykkelnettet Utbedre bestemmelser til parkeringsanlegg for sykler ved bolig-, nærings- og offentlige områder Definere prinsipp/standard for hovedsykkelruter/bydelsruter gjennom grønne områder 38

40 7.2 Transportnett for syklende Håndbok for sykkel (Håndbok 233) forelå i revidert form i november Den framhever at transportnett for sykkeltrafikk ofte vil være overlappende med transportnett for biltrafikk og gående. Dette avhenger av omgivelser og trafikale forhold. Det presiseres at i de situasjonene der sykkeltrafikk blir prioritert fremfor andre transportformer, kan det være nødvendig med regulering og restriktive tiltak for de øvrige transportgruppene. Eksempler på slike tiltak er redusert fart for motorisert trafikk, regulering av gater slik at det blir redusert trafikk fra andre trafikantgrupper, gatestengning, parkeringsforbud og vikepliktsregulering (Håndbok 233:s 19). Transportnettet for sykkel gjøres juridisk bindende gjennom kommunedelplaner med plankart eller ved innarbeidelse i kommuneplanen. Det er presisert at en kommuneplan eller kommunedelplan for hovednett for sykkeltrafikk bør avklare behovet for tiltak, prioritering og hvilken saksbehandling (reguleringsplan, byggesak eller andre vedtak) som er nødvendig for de ulike tiltakene. Videre viser håndboka til at ansvaret for gjennomføring, finansiering og vedlikehold av tiltakene bør være forankret i en egen avtale mellom de ulike vegholderne. Dette kan ikke fastsettes etter plan- og bygningsloven. Videre vil et transportnett bestå av mange lenker som er satt sammen til lengre ruter. En sykkelrute kan bestå av flere forskjellige typer anlegg. Det er framhevet at det vil være behov for ulike typer nett, og at dette er avhengig av omgivelsene og antall syklister. Håndboka påpeker at byer og tettsteder bør ha et hovednett og et lokalnett for sykkel. I tillegg kan det være aktuelt å planlegge et turnett. Stavanger kommune har i dagens sykkelplanlegging definert to nivåer i transportnettet for sykkel, med Hovedruter og Bydelsruter. I tillegg er en egen stamvei for sykkel; Sykkelstramveien under planlegging/etablering. Sykkelhåndboka definerer prinsippene for hoved- og lokalnettet på følgende måte. 1. Hovednett for sykkeltrafikk skal binde sammen bydeler og viktige målpunkt som kollektivterminaler/-knutepunkt, arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler og rekreasjonsområder. Det skal tilrettelegges for hurtig og direkte sykling. Normal maskevidde på hovednettet er meter, men noe mindre i sentrale byområder. For god framkommelighet og fart på hovednettet, er det en fordel å velge sykkelfelt eller sykkelveg med fortau som sikrer separering mellom syklende og andre trafikanter. 2. Lokalnett for sykkeltrafikk vil være forbindelser innen og mellom boligområder og andre lokale reisemål. Det vil gi forbindelser til hovednettet, busstopp, barnehager, skoler, nærbutikker mm. Det kan bestå av lokale, lite trafikkerte gater, snarveger, gang- og sykkelveger, turveger, parker og grøntdrag mv. Lokalnettet skal gi stor grad av opplevd trygghet. 39

41 7.3 Videreutvikling av Stavangers nettverk for sykkel Kommunens hovedsykkelnett fastsettes i kommuneplanen. Tilhørende krav om standard og kvalitet bygger på en visjoner om å kunne etablere et sykkelveinett av høyere kvalitet enn det vi har i dag. Temakartet for sykkel i gjeldende kommuneplan er vist i figur 11. Det viser hovedruter og planlagte nye hovedruter, inkludert sykkelstamveien. Stavanger har med andre ord et juridisk bindende kart for sykkelnettet. Temakartet i kommuneplanen samsvarer med oversikten over hovednettet i sykkelkartet for Nord-Jæren, og er innarbeidet i kommunens elektroniske kartbaser. Disse inneholder også bydelnettet. I denne kommuneplanrulleringen er det vektlagt å videreutvikle hovednettet. Dette arbeidet har avdekket behovet for å kommunisere intensjonen bak temakartet i kommuneplanen tydeligere, sammenlignet med sykkelkartet for Nord-Jæren. Temakartet Figur 11. Hovednett for sykkel i gjeldende kommuneplan. skal gi føringer for utbedringer av sykkelnettet når områder utvikles eller reguleres. Endelig prioriteringen må gis en avklaring i reguleringsplanene. Den daglige fremkommeligheten for syklister er vist i sykkelkartet for Nord-Jæren (sist revidert 2011). Dette gir føringer for daglig drift av sykkelnettverket. Sykkelnettet i Stavanger følger sykkelhåndbokas hovedprinsipper, med hovednett/hovedruter og lokalruter/bydelsruter. I tillegg har Stavanger en stamrute for sykkel. Denne er overordnet, og er sykkelnettets grunnstamme. Dette gir et sykkelnett som består av følgende tre nivåer: 1. Sykkelstamvei: Sykkelstamveien ligger parallelt med motorvei E39, og binder Stavanger sentrum sammen med Sandnes sentrum via Forus/Lura. Som fastsatt i Kommunedelplan for sykkelstamveg Stavanger, Forus/Lura, Sandnes, skal sykkelstamvegen bygges med en bredde på 4,5 meter, og med planskilte kryss fra gange og motorisert ferdsel som hovedprinsipp. 2. Hovednett/Hovedruter: Hovednettet binder bydeler, sentrum og viktig målpunkt sammen. Hovednettet skal være planlagt og bygget slik at det er effektivt, trygt og komfortabelt å sykle, og primært slik at syklende har et eget anlegg som er separat fra gående og motorisert ferdsel. 3. Lokalnett/Bydelsruter: Lokalnettet binder sammen boligområder og deler av bydeler med lokale målpunkt. Bydelsnettet skal gi stor grad av trygghet på lite trafikkerte bilveger. 40

42 7.3.1 Standard på sykkelnettet De regionale reisevaneundersøkelsene viser at andelen som benytter sykkel som reisemåte har vært stabilt på rundt 7 prosent. Befolkningsveksten fører imidlertid til at det er et større antall syklister på veiene. Estimert viser undersøkelsene at det i 1998 var rundt sykkelreiser og over reiser i 2012, en økning på over 30 prosent. Sykkelnettet må få en kvalitetsheving. Dette er nødvendig både for at flere skal velge å sykle, men også for å kunne imøtekomme veksten i sykkeltrafikk. Denne veksten vil komme som følge av nullvekstmålet for personbiltransporten, og at veksten i transporten skal tas av blant annet sykkel. Med bakgrunn i håndbøker og litteratur om sykkeltilrettelegging og normer i andre land, anbefaler vi følgende i forhold til utvikling av Stavanger kommunes nett for sykkel. Det er spesielt lagt vekt på hovednettet. Hovednettet danner kjernen i kommunens sykkelnett. Disse skal være effektive, sikre og enkle ruter som kobler sammen bydeler og har høy standard på tilrettelegging og vedlikehold. I sentrumsnære områder bør maskevidden på nettet være ca 400 m. Hovednettet bør ha separate løsninger for syklister (skille dem fra fotgjengere og bilister), få systemskifter (skifte mellom f.eks. sykkelfelt og gang- og sykkelvei), og sykkelen skal prioriteres i kryss. Hovedruter skal ikke legges på fortau og i gågater. Litteraturgjennomgangen viser at separate løsninger for sykkel på hovednettet kan væreforskjellige: Tabell 3. Oversikt over ulike sykkelløsninger LØSNING Beskrivelse Kommentar Blandet trafikk: Uten spesiell tilrettelegging for sykkel i gaten. Egnet der det er liten biltrafikk og lav fartsgrense. Fortau langs gaten. Sykkelprioriterte gater: Tillatt for motorkjøretøy, men sykkelen har prioritet. Sykkelgate: Separat gate for syklister. En form for blandet trafikk, men der sykkelen har prioritet i gaten (stenge i begge ender, gjennomkjøring forbudt, gatetun osv.). Fortau langs veien. Egnet der trafikkmengde er større enn Blandet trafikk Reservert for syklister i gaten, forbudt for motorkjøretøy, stengt i endene, men tillatt til eiendommer og varelevering. Fortau langs gaten. Egnet i områder der trafikkmengden er høy og en ønsker å flytte biltrafikken til andre gater. Sykkelfelt i veibanen. Sykkelfelt med bredde 1,3-1,8 m. Egnet der fartsgrensen er 50 km/t eller lavere, og relativt høy trafikkmengde. Separeringen ligger i at biltrafikken er lav og ikke til hinder for syklistene. Fotgjengere har fortau. En type gate vi ikke har i Norge nå (mangler skilt), men i større byer i Europa. Sykkelgate finnes ikke i trafikkreglene, men er definert i håndbøkene. Skiltet forbudt for motorkjøretøy eller 522 gangog sykkelvei med underskilt om tillatt kjøring til eiendommer og varetransport. F.eks. Torggata i Oslo. F.eks. Lagårdsveien. Ønsker så brede sykkelfelt som mulig, gjerne over 1,8 m, slik at syklister kan passere hverandre. 41

43 Løftet sykkelfelt (såkalt dansk løsning) Sykkelvei med fortau. Sykkelfelt langs høyt trafikkert kjørevei, adskilt fra kjørebane med kantstein. Fortau på innsiden av sykkelfeltet, adskilt med kantstein. Tillatt sykling kun i kjøreretningen (ikke begge veier som på dagens gang- og sykkelveier). Separat sykkelvei med bredde 3 m, fortau med bredde 2,5 m skilt fra sykkelveien med nedsenket kantstein I Norge har vi ikke lovverk og skilting som tillater etablering av denne løsningen. Mangler skilt som regulerer at sykling på sykkelveien kun er tillatt i en retning og skilt som sier at det er forbudt å sykle på fortauet. Der det er høy sykkeltrafikk ønskes større bredde på sykkelveien. Figur 12. Prinsipper for tilrettelegging for gange og sykkel i turområder Videre utvikling av hovedsykkelnettet Analyser og erfaring i arbeid med arealplanleggingen i Stavanger kommune viser at gjeldende hovednett for sykkel er grovmasket. Sykkelhåndboka anbefaler en maskevidde på mellom meter. Den systematiske gjennomgangen sammenholdt med resultatene fra idédugnaden viser at hovednettet fra sentrum og sørover ligger i hovedsak godt. I denne vurderingen er det tatt høyde for at nettet må bli justert i områder med utvikling. Nettet må bli videreutviklet i forhold til den generelle volumveksten i sykkeltrafikken. Hovednettet er imidlertid mangelfullt fra vest mot øst. Analysene viser imidlertid at bydelsnett-traseer ofte er godt plassert, og at de dermed fungerer godt som utgangspunkt for å gjøre hovednettet mer finmasket. Videre er påkoblinger til sykkelstamveien vektlagt. Videreutvikling av hovednettet er videre relatert utbyggingsområdene og sees i relasjon til kommunens arealstrategi. 42

44 Det er med andre ord tettet hull i hovednettet, det er identifisert nye hovednettforbindelser primært ved å omgjøre bydelsruter til hovedruter, og det er vurdert prinsipper for hovedruter gjennom grønne områder/turveier. Konklusjonene bygger på analyser som er utført i pågående planarbeider. I vurderingene er det lagt vekt på å etablere direkte ruter og unngå omveier, og få traseer med lavest mulig stigning. Under er de foreslåtte endringene i hovednettet for sykkel opplistet, med påfølgende kartframstilling. Forslaget vil bli bearbeidet og konkretisert ytterlige, både tekstlig og med kartpresentasjon. Øst-Vest traseer: Endring av Vestre Ring, Hillevåg bydel: Øst-vest fra Hjalmar Johansens gate/hillevågsveien til Auglend og sykkelstamveien. Ny hovedrute fra Madla til Tasta (Randaberg), Madla og Tasta bydel: Kobler Madla og Tasta sammen via Krossbergveien og Friheim mot Kvernevikveien i nord. Ny hovedrute, Hundvåg bydel: Forbindelser mellom bolig- og utbyggingsområder øst-vest og nord-sør, og mot bydelssenteret. Ny hovedrute, Hillevåg bydel: Forbindelse fra Mariero, Breidablikkveien mot sykkelstamveien, universitetsområdet og Sørmarka. Universitetsområdet, Madla, Hillevåg og Hinna bydel: Bedre tilgjengeligheten for syklister mot universitetsområdet fra Madlaveien i nord, Hafrsfjord, Sørmarksveien og sykkelstamveien. Diagonalen og sykkelstamveiens kobling mot universitetet, og Granneskrysset. Nord-Sør traseer: Flytting av Gandsfjordruta, Hillevåg og Hinna bydel: Fra trasé gjennom boligområde (Sandvikveien-Stasjonsveien, Vaulen) til trasé langs Gandsfjorden. Hensikt: Samsvar mellom hovedruta og syklistenes foretrukne trasé fra sentrale deler av Stavanger via Jåttåvågen og mot Forusområdet. Endring av Vestre ring, Tasta og Eiganes og Våland bydel: Fra Tasta til Stokka. Trasé fra Tasta til Litle og Store Stokkavatn. Ny hovedrute, Madla bydel: Trasé fra Madlakrossen til Møllebukta langs Madlaforen. Forusområdet Forus Vest, Hinna bydel: Nye hovedruter og mer direkte forbindelser. Forus Øst, Hinna bydel: Nye hovedruter og mer dirkete forbindelser. Ny hovedrute, Madla bydel: Framtidig trasé øst-vest fra Hafrsfjord til Tjensvoll. Ny hovedrute, Hundvåg bydel: Forbindelser mellom bolig/utbyggingsområder øst-vest og nord-sør og mot bydelssenter. Ny hovedrute, Hillevåg bydel: Forbindelse fra Mariero, Breidablikkveien mot sykkelstamveien, universitetsområdet og Sørmarka. Stavanger sentrum Hovedruter Stavanger sentrum, Storhaug og Eiganes og Våland bydel: Tettere struktur og forbindelser for syklister til/fra og gjennom sentrum, jf. egen opplisting. 43

45 Figur 13. Utkast til nytt hovednett for sykkel. Dagens ruter er vist i rødt, forslag til nye ruter er vist grønt og bydelsruter gult. Sykkelstamveien er vist lilla. Påkoblingspunkter er markert blått. 44

46 8 Fra tanker til vaner Kommuneplanen og andre delplaner trekker opp mål, strategier og tiltak for fysiske investeringer og drift. Disse skal bidra til å utvikle bedre tilbud for gående, syklende, og til økt bruk av kollektivtransport. All erfaring og kunnskap tilsier at det parallelt må gjennomføres holdnings- og handlingsrettede kampanjer. Med målrettet veiledning og dialog med ulike brukergrupper kan kommunen skape endringer i reisevaner på en rask og effektiv måte. Det er utviklet ulike verktøy og metoder for å få dette til. Bilen har sterke konkurransefortrinn. Alternativene må derfor utvikles slik at reisendes behov dekkes på en enkel og komfortabel måte. Arbeidet vil bli prioritert på bestemte målgrupper Bedriftene Vegnettet er i dag hardt belastet, og rushtidstrafikken er en spesiell utfordring. Dette gjelder både for de som skal til og fra jobb, men også for fremkommeligheten for gods- og annen næringstrafikk. Det å få ned rushtidstrafikken med privatbiler er derfor en prioritert oppgave. Stavanger kommune vil stimulere til at det utvikles bedre alternative reisemåter til privatbilen, og vil selv gå foran som bedrift med tanke på å utnytte disse. Bedriftene i regionen vil bli utfordret til å gjøre det samme. I en tid framover må kommunen selv ta en aktiv rolle sammen med kollektivselskapene, Sykkelløftet og private tilbydere. Arbeidet vil inngå som del av Agenda 21- satsingen, og skal skje i samarbeid med stiftelsen Grønn By og næringslivet. Det kan bli koblet opp til miljøsertifisering i bedrifter, men også som et selvstendig tiltak i bedriftene. Bedrifter som har eller skal gjennomføre mobilitetsplaner etter kommuneplanens retningslinjer vil være prioriterte. Det vil også bli utviklet nettsider med informasjon om verktøy og tilbud. Prosessene skal være tilpasset bedriftene. Kartlegging og dokumentasjon av reisevaner før og etter vil være en del av opplegget. Tiltakene vil omhandle alle mulige løsninger; Gange, sykkelordninger og elsykkeltilbud, bildeling, bilpool, taxiordninger, buss-, tog- og båttilbud, m.m. Figur 14. Eksempel på en måte bedrifter kan gi arbeidstakere valg mellom å parkere gratis eller å få utbetalt tilsvarende verdi dersom arbeidstakere velger andre transportmidler. 45