Vi tar vare på bilen din når du er ferdig med den.

Transkript

1 Miljørapport 2009 Vi tar vare på bilen din når du er ferdig med den. Nye økonomiske avtaler sikrer landsdekkende skroting Autoretur AS Økernveien 99 Postboks 236, Økern 0510 OSLO Denne trykksaken tilfredstiller kravene om miljømerket SVANEN Vellykket dugnad! Stor miljøeffekt av bilsaneringen 95% gjenvinning innenfor rekkevidde Ingen endring for vrakpanten

2 Autoretur - en ung organisasjon i utvikling INNHOLD Balanse og Resultat: periode: 2009 Cecilie G. von Krogh, Revisor NITSCHKE AS Autoretur tar ansvar En ung organisasjon i utvikling Nye økonomiske avtaler sikrer landsdekkende skroting Vellykket dugnad! Stor miljøeffekt av bilsaneringen 95% gjenvinning innenfor rekkevidde Ny hovedoperatør i Autoretur Ingen endringer for vrakpanten Autoretur tar ansvar Selv om Autoretur nå har gjennomført sitt tredje fulle driftsår, merkes fortsatt at vi er en ung organisasjon. Også dette året har vært preget av arbeid med å få systemer og samarbeid til å fungere optimalt. Men arbeidet bærer frukter og systemene fungerer stadig bedre. Etter de kraftige oppsving i metallvareprisene sommeren 2008, var det mange oppsamlere som fikk problemer da prisene sank kraftig i forbindelse med finanskrisen. Etter å ha gjennomført grundige kostnadsanalyser kunne Autoretur tilby en ny prisstruktur som sikrer oppsamlerne en minstepris for vrakene når markedet er svært lavt. Til gjengjeld må oppsamlerne avgi noe av sin inntekt til Autoretur hvis metallprisene blir høye. Dermed overtar Autoretur en del av den forretningsmessige risiko som driften av en oppsamlingsplass innebærer. I løpet av 2009 har de fleste oppsamlere i Norge sluttet seg til denne ordningen. Den største utfordringen nå er å få gjennomført elektroniske rapporteringsrutiner i alle ledd. Kvalitetssikring av dataene vil bli ytterligere vektlagt i Det er fortsatt mulig å importere og registrere biler i Norge uten å måtte oppfylle avfallsforskriftens påbud om å være medlem i en innsamlingsorganisasjon. Vi mener at slikt medlemskap skal være en betingelse for registrering. Kontrollen for bilimport bør være enkel siden det allerede finnes registre som lett kan benyttes. Det som kreves er en mindre endring i regelverket. Autoretur vil fortsette å arbeide for dette i kommende år. Vi må få bort gratispassasjerene som ikke vil være med å bære kostnadene med innsamling og miljømessig behandling. Med jevne mellomrom reises det krav om endringer i regelverket for innsamling og gjenvinning av kasserte kjøretøy. Det kan være krav om høyere gjenvinningsmål eller sågar ønsker som berører spørsmål om hvordan biler skal bygges. Av og til kan det være lurt å minne seg selv om at vi i Norge bare er liten en del av et stort marked. Verdens bilprodusenter tar neppe hensyn til særoppfatninger i Norge. Den eneste måten å fremme slike krav på er å gå gjennom relevante internasjonale organer. Kontakten med myndigheter, bilprodusenter og avtaleparter er meget god. Det samme gjelder forholdet til andre innsamlingsorganisasjoner. Dialogene er preget av åpenhet og søken etter gode og gjennomførbare løsninger. Dette samarbeidet er avgjørende for vår fortsatte suksess. Bjørn Borg, Styreleder i Autoretur AS Bildet viser fra venstre: Finn Tandberg, rådgiver, Erik Dalheim, rådgiver, Arne Lyslo Kristiansen, direktør Bertel O. Steen Import, Petter Smebye, adm. dir. Dekk-partner AS, Erik Andresen, daglig leder Autoretur AS, Bjørn Borg, advokat og styreleder i Autoretur AS, Stein O. Håvelsrud, administrerende direktør i Harald A. Møller AS

3 Nye økonomiske avtaler sikrer landsdekkende skroting Med en ny økonomisk avtale fra Autoretur som sikrer en minstepris på stålet samt fri transport, er fremtiden igjen mer forutsigbar for norske biloppsamlere. Vi er positive til at det nå er kommet en inntektsmodell fra Autoretur, sier Siri Sveinsvoll som er leder i Norske Biloppsamleres forening. Den ekstreme veksten og det tilsvarende fallet i stålprisene i 2008 ga store utfordringer for biloppsamlerne. Men økonomien i gjenbruksbransjen er vel ikke bare avhengig av stålprisen. Hva med gjenbruk av komponenter? Som førstelinjeleverandør av skrapstål Når det gjelder skrotbiler er fikk vi et kontant og brutalt møte med markedsøkonomien. Da bunnen falt ut av markedet, falt den samtidig ut av næringen. Hvis ikke Autoretur hadde kommet på banen med en ny økonomisk avtale, hadde det vært kroken på døra for mange av de norske biloppsamlerne, sier Siri Sveinsvoll. Vi fikk først på plass en midlertidig avtale fra november 2008 som ga en viss kompensasjon. Deretter ble det enighet om en garantiordning fra Vi er positive til at det nå er kommet en inntektsmodell fra Autoretur, sier Siri Sveinsvoll som er dessverre ikke markedet for gjenbruk så veldig stort, sier Sveinsvoll. Man må huske at gjennomsnittsalderen for skrotbiler er i overkant av 18 år. Etterspørselen etter gjenbruksdeler fra så gamle biler er forholdsvis begrenset. Derfor er det liten økonomisk lønnsomhet i gjenbruk av disse, men det er en miljømessig positiv effekt i all gjenbruk. Disse bilene blir tappet og behandlet i henhold til forskriftene, og gjenbruksandel vurderes før de presses 1. juli 2009 med en korridor, der leder i Norske Biloppsamleres forening. og sendes til fragmetering, forklarer Autoretur forplikter seg til en minste pris på stål på kroner 850,-/tonn og bransjen betaler tilbake av denne kompensasjonen når stålprisen overstiger kr 1200,-/tonn. I tillegg innebærer avtalen transportstøtte i form av gratis frakt fra oppsamler til fragmenteringsverk. Til sammen betalte Autoretur ut 19,6 millioner kroner til oppsamlerne i Dette fordelte seg med 11,3 millioner som minsteprisgaranti og 8,3 millioner i transportstøtte. Det betydelige beløpet er likevel ikke høyt nok til å gi hun. I vår egen bedrift sorterer vi ut de mest populære modellene selv om de er gamle og lar dem stå en periode i et selvplukkstorg der kundene kan skru ut de delene de trenger selv. På denne måten kan vi hente ut litt mer økonomi. Men det krever selvsagt at vi har plass og kapasitet. Når det gjelder mange av medlemsbedriftene har de også flere ben å stå på. Mange driver for eksempel verksted og bilbergning i tillegg til skrotingen. Totalt sett gjør dette at de har et bredere fundament som er godt å ha når stålprisene er lave. positivt dekningsbidrag i den rene saneringsprosessen, men det skaper en sikring i bunnen som gjør at vi tar oss I andre land har myndighetene gitt ekstra bevilgninger gjennom krisetider, sier Sveinsvoll. Helst hadde hun til vrakpantkampanjer. Kan dette være en god løsning også i ønsket at garantien skulle slå inn enda et par hundre kroner høyere. Et problem for oppsamlerne er at også hovedoperatørene skal ha en andel av garantibeløpet. Når dette er sagt, er Siri Sveinsvoll likevel klar på at Norge? Nei. Både bransjen og miljøet er tjent med en jevn flyt av biler til vraking. Kampanjepregede ordninger gir en forskyvning i den naturlige vrakingen og har på lang sikt ikke ordningen med en markedsøkonomisk modell er noen miljømessig effekt. I Norge hadde vi vrakpantkampanje best for bransjen. Tidligere, da staten hadde ansvaret for skrotingen, fikk de en fast pris pr vrak pluss en variabel betaling fra stålet. Det ga høy sikkerhet men mindre grad av fortjenestemulighet da stålprisene var gode. Norges Biloppsamleres forening har i dag 77 medlemmer som praktisk talt alle har avtale med Autoretur via Bilgjenvinning AS eller Veolia Miljø Metall AS som er hovedoperatører. i 1996 for å redusere gjennomsnittsalderen på bilparken. Etter kampanjen i 1996 ble denne redusert med 0,4 år, men var tilbake til normalen i løpet av under to år, da mengden vrakede biler de påfølgende to årene var på et minimum. Men md tanke på at vrakpant har vært kroner siden 1997 uten noen form for indeksjustering, er det kanskje på tide å heve den generelle vrakpanten, sier Siri Sveinsvoll. De representerer majoriteten av oppsamlere fra hele landet. De har også en god geografisk fordeling slik at det for folk flest er enkelt å få levert inn bilen sin til skroting. Foto: Kjetil Alsvik

4 Bli med på dugnad! Med en omfattende annonsekampanje i både riks og distriktsmedia i 2009, satte Autoretur fokus på en del av miljøarbeidet som lett blir glemt i disse CO2-tider. Med en humoristisk og tydelig annonsekampanje skapte Autoretur i 2009 oppmerksomhet omkring et miljøproblem som har kommet litt i bakgrunnen i media de siste årene. Mens miljøfokus for noen år siden hovedsakelig var rettet mot lokale forhold, dreier mye av miljødebatten seg i dag om klima og CO2 utslipp. I skyggen av de store globale utfordringene er det lett å glemme de lokale utfordringene. Men for at vi ikke helt skal glemme de gamle vrakene som ennå finnes i bakgårder og hager, brukte Autoretur ressurser på en omfattende annonsekampanje som rettet oppmerksomheten mot denne delen av miljøvernet. Kampanjen som ble kjørt både i riks- og distriktsaviser, magasiner og på internett, hadde en morsom appell og et tydelig budskap som oppfordret folk til å fjerne de gamle vrakene. Målsettingen med kampanjen var selvfølgelig å øke takten i innleveringen av bilvrak til biloppsamlerne og slik sett fjerne potensielle miljøproblemer fra naturen. Men samtdig var det også en kampanje som hadde til hensikt å gjøre Autoretur mer kjent og skape aksept i befolkningen for at bilbransjen selv virkelig tar ansvar for biler som ikke lenger er i kjørbar stand. I ettertid kan vi fastslå at kampanjen virket etter forutsetningene. Den skapte både engasjement og aktivitet som resulterte i en merbar økning i innleveringene i kampanjeperioden. Vi visste at det sto parkert endel bilvrak på låver rundt omkring, på gårdstun i distriktene, samt på privat grunn ute i naturen. Og dette til stor irritasjon blant naboer og husfruer. Kampanjen het; VRAK ET VRAK, og oppfordret alle til å være med på bildugnad. I tillegg til avis-annonser i massemedia, både riks og lokalt, la Autoretur skikkelig trykk på internett. Det ble produsert animerte web-bannere til både små og store elektroniske startsider. Bl.a. ble det laget en web-banner som het; PRINTETHINT hvor vi oppfordrer folk i nærmiljøet å gjøre eieren av et bilvrak oppmerksom på tilbudet ved å selv printe ut en A4-flyer og feste denne på det aktuelle vraket! Man kunne også være med i en konkurranse, hvor norges styggeste bilvrak skulle kåres, via foto! Vinn dobbel vrakpant! Send bilde av ditt vrak som MMS til Kodeord BILVRAK. Det ble produsert en 10 sekunders film som gikk på VG-TV, hele kampanjeperioden. 1/1 sider,modul 55 i landets største riks og lokalaviser Modul 15 og Modul 15B i landets største riks og lokalaviser

5 Stor miljøeffekt av bilsaneringen tonn CO norske husholdninger Autoretur bidro i 2009 til en samlet reduksjon i utslipp av klimagasser tilsvarende tonn CO2. Dette tilsvarer totalt nesten 630 mill. kjøretøykilometer, eller omregnet til bilers årlige utslipp. Gjenvinning av skrapmetall gir også vesentlige energibesparelser sammenliknet med framstilling av primærmetaller samlet besparelse utgjør nærmere 630 mill. kwh elektrisk energi. Dette tilsvarer forbruket for norske husholdninger bilers årlige utslipp 360 mill. kwh elektrisk energi Som ansvarlig for et velfungerende retursystem for kasserte kjøretøy i Norge har Autoretur særlig fokus på miljømessige aspekter i virksomheten. Det innebærer at vi legger spesielt vekt på å sikre forsvarlig håndtering av miljøgifter. Vi ønsker å minimere avfallsmengden til deponi/destruksjon og bidra til økt gjenvinning. Vi ønsker også å bidra til redusert energiforbruk og reduserte utslipp av klimagasser. Personbiler inneholder flere komponenter med innhold av miljøskadelige stoffer. Miljøsanering av dette avfallet er en viktig prosess. Alternativet til en forsvarlig miljøsanering vil være forbud eller strengere restriksjoner på bruk av miljøgifter i kjøretøy. På kort sikt vil dette kunne gi dårligere, dyrere og kanskje mindre trafikksikre biler. På lengre sikt jobber bilprodusentene systematisk med å redusere bruken av miljøskadelige stoffer og å legge til rette for enda mer effektiv miljøsanering. Gjenvinning av materialer og forsvarlig håndtering av miljø- gifter er Autoreturs viktigste samfunnsoppgaver. Både i Norge og EU stilles det stadig strengere krav til redusert bruk av miljøgifter i produksjonsprosesser og forsvarlig behandling av giftholdig avfall. Men selv med en stor og målrettet innsats for å eliminere de mest skadelige stoffene og redusere bruken av andre miljøgifter i bilproduksjon, vil det likevel i overskuelig framtid være behov for en avfallshåndtering hvor det brukes ressurser på forsvarlig håndtering av ulike miljøgifter. Samfunnets kostnader ved forsvarlig håndtering av kasserte kjøretøy er en viktig faktor, men de er likevel beskjedne i forhold til verdien av de produktene som avgiftsbelegges. Kostnadene er også beskjedne sett i lys av de verdiene som ligger i kjøretøyene i form av ulike materialfraksjoner som kan gjenvinnes og gjenbrukes til ulike formål. Autoretur sorterte ut og behandlet i alt tonn farlig avfall i Dette tilsvarer 4 % av samlet avfallsmengde. I 2009 oppnådde Autoretur 47 % ombruk og 28 % materialgjenvinning for det farlige avfallet. Om lag 23 % gikk til forbrenning, termisk destruksjon mens mindre enn 2 % ble lagt i deponi. 78 % av kasserte kjøretøy (tilvarende tonn) ble gjenvunnet til nye materialer i Det meste av dette var metaller. Ytterligere 5 % av avfallet (4 500 tonn), hovedsakelig bildeler og væsker som ble demontert og tappet på biloppsamlingsplasser gikk til ombruk. 3 % av avfallet (ca tonn) gikk til energigjenvinning, hovedsakelig var dette bilgummi og væsker tappet av på biloppsamlingsplassene. Autoretur bidro i 2009 til en samlet reduksjon i utslipp av klimagasser tilsvarende tonn CO2. Dette tilsvarer totalt nesten 630 mill. kjøretøykm, eller omregnet bilers årlige utslipp med en gjennomsnittlig kjørelengde på km/år. Denne reduksjonen er et betydelig bidrag, også i lys av de høye kostnadene som generelt sett er forbundet med klimagassreduksjoner i transportsektoren. Gjenvinning av skrapmetall gir vesentlige energibesparelser sammenliknet med framstilling av primærmetaller samlet besparelse utgjør nærmere 360 mill. kwh elektrisk energi. Dette tilsvarer forbruket for norske husholdninger. Store deler av miljønytten knyttet til håndtering av kasserte kjøretøy er vanskelig å tallfeste fordi utslipp av miljøgifter for en stor del er regulert gjennom forbud og ikke gjennom avgifter. Når nytten knyttet til forhold vi kan tallfeste er på nivå med kostnadene med å drive retursystemet, betyr det at dagens returordning har en god samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

6 Viktig videreutvikling av gjenvinningsmetoder 95% gjenvinning innenfor rekkevidde Mens kravet i dag er at 85 prosent av bilvekten skal gjenvinnes så har bilindustrien pilotprosjekter for å tilfredsstille kravet om 95 prosent gjenvinning som blir satt i verk i I shredderen blir bilen malt opp og sortert i henholdsvis metall og såkalt fluff som består av plastmaterialer, glass, sand og andre kunstoffer. Metallet går til gjenvinning og blir senere brukt i alt fra husholdningsprodukter til armeringsstål etc. De 3 nye kategoriene er; Plastgranulat, et materiale som er interessant som tilsetningsstoff i blant annet smelteindustrien. Kategori 2, er en ny fluff. som blir brukt til renseanlegg for slam og kloakk. Den tredje er shreddersand, som består av sand, glass, rust, fargepartikler og små metallpartikler. Et bruksområde er som bygningsmaterialer. En ny metode som Volkswagen har utviklet i samarbeid med SiCon GmbH tar utgangspunkt i eksisterende metoder, men går enda lenger i finsortering og utskilling av fragmentene fra shredderverket. Fordelen med Volkswagens nye løsninger er at de bygger på eksisterende metodikk og ikke krever total restrukturering av eksisterende produksjonsanlegg. Dette er selvfølgelig viktig for en løsning som skal være både praktisk og økonomisk gjennomførbar. Gjenvinning av en bil er ikke like enkelt som å resirkulere homogene produkter av glass, plast eller papir og papp. En bil består av en rekke materialer i en komplisert struktur og det lar seg ikke å gjøre å separere disse med enkle metoder. Derfor skjer bilgjenvinningen som en prosess der ulike trinn i resirkuleringen ofte fordeles mellom flere aktører. Prosessen starter som regel i mottaksstasjonen hos den lokale biloppsamleren der de ulike væskene i motor, kjøresystem, bremser spyleanlegg etc blir tappet og komponenter som kan gjenbrukes direkte eller etter overhaling blir fjernet. Deretter blir resten sendt til et fragmenteringsverk, også kalt shredder. Der blir bilen malt opp og sortert i henholdsvis metall og såkalt fluff som består av plastmaterialer, glass, sand og andre kunstoffer. Metallet går til gjenvinning og blir senere brukt i alt fra husholdningsprodukter til armeringsstål etc. Utfordringen for de som arbeider med gjenvinning av biler er fluffen som representerer ca 20 prosent av vekten, og som ikke har et tydelig gjenbrukspotensiale. I de fleste sammenhenger går dette til forbrenning eller fyllmasse. For å oppnå en større grad av gjenvinning og resirkulering, har blant annet Volkswagen satset store ressurser på å videreutvikle en metode som gir en ytterligere separering av innholdet i fluffen. Resultatet av dette arbeidet som har pågått i snart 10 år er oppløftende og viser nå en utnyttelsesgrad som tilfredsstiller kravene til gjenvinning som blir gjeldende fra Metoden som er tatt i bruk er en kombinasjon av ulike filtre, blåse- og soldesystemer som separerer massen i tre nye kategorier som dermed blir mer homogene og kan utnyttes i nye prosesser og til ulike formål. De tre nye kategoriene er plastgranulat som hovedsakelig består av harde partikler fra dashbord, koppholdere, støtfangere, instrumentpaneler, dørpanler og så videre. Dette materialet er interessant som tilsetningsstoff i blant annet smelteindustrien. Neste kategori er en ny fluff som består av myke fiberholdige rester fra seter, tepper, sikkerhetsbelter og lignende. Dette stoffet har blant annet erstattet store mengder kull i renseanlegg for slam og kloakk. Metoden som SiCon har tatt i bruk er en kombinasjon av ulike filtre, blåse- og soldesystemer som separerer massen i tre nye kategorier som dermed blir mer homogene og kan utnyttes i nye prosesser og til ulike formål. Den tredje fragmentgruppen fra Volkswagen-SiConprosessen er shreddersand som består av sand, glass, rust, fargepartikler og små metallpartikler. Et bruksområde som man ser for seg av dette er at det kan benyttes som bygningsmaterialer, men her gjenstår ennå en del utviklingsarbeid for i enda større grad å separere metall og sand.

7 Autoretur AS Organisasjonsstruktur Veolia Miljø ny hovedoperatør i Autoretur Autoretur AS er opprettet for å sørge for innsamling og gjenvinning av kasserte kjøretøy. Autoretur skal kun stå for organiseringen av returordningen, og har selv ikke noe apparat for mottak, destruksjon og gjenvinning. En velfungerende returordning er avhengig av at det -en liten men effektiv aktør i Norge finnes tilstrekkelig med permanente mottaksplasser over hele landet. Vi har derfor kontrakt med våre to hoved- Bilgjenvinning AS ble stiftet 15. august Selskapets operatører med tilhørende nettverk av underoperatører. Autoreturs to samarbeidspartnere er Bilgjenvinning AS og Veolia Miljø. formål er innsamling av kasserte kjøretøy og salg av produkter som er en naturlig følge av dette. Selskapets aksjonærer er Hellik Teigen AS og Ragn-Sells AS. Begge aksjonærene har betydelig kompetanse innenfor avfallsektoren. Ragn- Begge våre samarbeidspartnere har forpliktet seg til å bygge ut sitt nettverk av mottaksplasser rundt i Norge etter behov. Per i dag består nettverket av ca. 120 biloppsamlere fordelt over hele landet, og disse forestår igjen Sells har stor kompetanse på logistikk knyttet til avfall og Hellik Teigen har sin kompetanse innenfor behandling av metaller. Våren 2006 inngikk Bilgjenvinning en avtale med Autoretur AS på vegne av bilimportørene i Norge, om innsamling ca 90% av den totale innsamling og gjenvinning av av utrangerte kjøretøy. Fra 1. januar 2007 utrangerte biler i Norge. ble ansvaret for behandling av kasserte kjøretøy overført fra staten til bilimportørene. Bilgjenvinning AS har bl.a. eneansvaret for innsamling i Nordland Fylke. Bilgjenvinning AS har under etablering et nett av innsamlingspunkter. Bilgjenvinning legger vekt på at innsamlingen skal følge gjeldende lover og regler for å sikre at behandlingen i alle ledd gjøres på en så miljøriktig måte som mulig. AUTORETUR BILGJENVINNING AS VEOLIA MILJØ Veolia Miljø Metall AS gikk i mai 2009 inn som ny hovedoperatør i Autoretur. Selskapet er eid av Veolia Miljø AS, som drifter 63 gjenvinningsanlegg i Norge og håndterte over 1,3 millioner tonn avfall i Veolia Miljø er landets ledende aktør innenfor innsamling og behandling av stål, metall, EE-avfall og kabler. 167 ansatte ved 18 lokasjoner omdanner avfall til råstoffer som er viktige handelsvarer både nasjonalt og internasjonalt. Veolia Miljø er siden slutten av % eiet av det internasjonale miljøkonsernet Veolia Environmental Services. Som en del av Veolia Environmental Services har Veolia Miljø tilgang til et internasjonalt nettverk med eksperter på avfallshåndtering og egne avdelinger for forskning og utvikling i både England og Frankrike. Avfallshåndtering har tradisjonelt fokusert på avhendingen av avfallet, det å få det bort. Resultatet har vært at mye av avfallet havner i deponier. Nesten alt avfall er imidlertid råstoff for produksjon av nye varer eller energi. Det gamle slagordet om at avfall er ressurser på avveie er fortsatt like treffende. Felles for de fleste materialfraksjonene er også at det å gjenvinne gir mye lavere klimagassutslipp enn å produsere basert på jomfruelige råvarer. Ressurser som tidligere endte som avfall på deponier benyttes nå som råvarer i ny produksjon eller bidrar til produksjon av energi. Over halvparten av avfallet som oppstår i Norge gjenvinnes nå og gjenvinning blir stadig viktigere, også for å redusere utslippene av klimagasser. Stål og metaller kan smeltes om tilnærmet uendlig antall ganger, og det er derfor av miljøhensyn avgjørende at disse ressurser ikke går til spille. Ca. 98 % av stålet i kasserte biler gjenvinnes. Ved å benytte skrapmetall som råstoff i produksjonen av nytt metall, sparer samfunnet opptil 95 % energi i forhold til produksjon basert på jomfruelig materiale. En viktig del av Veolia Miljøs råstofftilgang er skrotede biler og Veolia Miljø har blant annet eierskap i 8 bildemonteringsselskaper, hvor det foretas miljøsanering av kasserte biler. I tillegg har konsernet tre shredderanlegg, i Tønsberg, Orkanger og Fredrikstad. Tønsberg behandler mindre fraksjoner og Orkanger og Fredrikstad fragmenterer over biler.i året. I 2008 leverte Veolia Miljø tonn jern og stål samt tonn ikke-jernholdige metaller til gjenvinning. Klimanytten tilsvarer en utslippsreduksjon av tonn CO2. Foto: Erik Børseth, Pål A. Thunæs, Arild Eriksen BILOPPSAMLERE BILOPPSAMLERE

8 Ingen endringer for vrakpanten Regjeringspartiene er ikke helt enige om vrakpanten, men med Arbeiderpartiet i spissen ønsker den ikke å endre reglene for utbetaling av vrakpant. Selv om Senterpartiet foreslår en vrakpant på opptil kroner ved bytte til en ny og miljøvennlig bil, har ikke regjeringspartienes politikere tro på at økt vrakpant vil føre til økt skroting. Dette fremkommer av en spørrerunde som Autoretur har gjort blant medlemmene i Stortingets energi og miljøkomité. Mens regjeringspartiene er forbeholdene, er derimot opposisjonspolitikerne langt mer endringsvillige. Kristelig Folkeparti foreslår for eksempel å øke vrakpanten midlertidig til kroner og deretter se effekten av dette for en eventuell permanent ordning. Sammen med Venstre ba de i forrigeperiode også regjeringen utrede en kraftig økning av vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene og et opplegg for utbetaling av denne i forbindelse med kjøp av miljøbil. Regjeringen gjennom Arbeiderpartiet har ingen planer om å endre dagens vrakpant for biler. De har heller ikke tro på at en økning av vrakpanten vil øke antallet biler som skrotes. Men Senterpartiet går inn for en dramatisk økning av vrakpanten på biler som byttes mot nye miljøvennlige biler. Uansett hvor mye opposisjonen foreslår av nye tiltak, har regjeringen flertallet bak seg og der er synspunktene klokkeklare! Tone Merete Hansen, Arbeiderpartiet Høyre har foreslått en økning i vrakpanten for biler eldre enn 10 år og med de høyeste CO2 utslippene, til opp mot kroner. Dette for å fornye bilparken, redusere utslipp og gi økt sikkerhet på veiene De har prioritert dette fremfor generell økning i vrakpanten. De har også fremmet forslag om kr i tilskudd ved kjøp av bil som slipper ut mindre Co2 enn 100 g/km, inkludert el biler. For øvrig mener partiet at det trengs en ny helhetlig gjennomgang av bilavgifter og miljøskade ved transport i året som kommer. Her vil Høyre komme med gode løsninger for å fremme sikkerhet og miljø uten at vi øker bilavgiftene samlet av den grunn. Uansett hvor mye opposisjonen foreslår av nye tiltak, har regjeringen flertallet bak seg og der er synspunktene klokkeklare. Tone Merete Hansen i Arbeiderpartiet sier det slik: Vi har prøvd å øke vrakpanten tidligere, uten at det ga slående resultater. I 1996 ble det utbetalt en ekstra vrakpremie på kr i tillegg til den ordinære vrakpanten på kr per vrak. Tiltaket medførte rekord høy vraking, og resulterte i at gjennomsnittsalderen på bilparken ble redusert frå 10,4 år til 9,9 år i Vrakingen året etter var imidlertid rekordlav. Kostnaden for den ekstra vrakpremien ble på nesten 1 mrd. kroner. En evaluering av ordningen, basert på rapporter fra Transportøkonomisk institutt, konkluderte med at miljøeffekten var liten i forhold til kostnadene, og at tiltaket var samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Vi bør derfor heller vurdere andre tiltak Hvordan bør vrakpanten reguleres slik at man opprettholder effekten år etter år? De siste årene er det vraket omtrent bilvrak i Norge og Miljøverndepartementet meldte i statsbudsjetter for 2010 at man forventet at dette ville holde seg stabilt fremover. Å øke vrakpanten for all overskuelig fremtid vil neppe bidra til en konstant høyere vraking, bl.a. siden folk da vet at de vil få den høye vrakpanten uavhengig av når bilen vrakes. Vi mener det er andre tiltak som har bedre effekt på fornyingen av bilparken enn vrakpanten. Systemet med periodisk kjøretøykontroll (såkalt EØS-kontroll) ble innført i 1998, og går ut på at kjøretøy som ikke oppfyller krav til trafikktrygghet og avgassutslipp, enten blir avskiltet og vraket eller utbedret. Dette tror for eksempel vi har større effekt på antallet vrakede biler enn forhøyet vrakpant. I enkelte land er differensiering av vrakpanten benyttet som et virkemiddel for å vri omsetningen av nye biler i en spesiell retning (mot nye biler med lave utslip). Er dette en metode som kan være aktuell i Norge? Enhver ordning som fungerer i andre land, kan også være interessant for Norge. Men det er viktig å merke seg at noen av ordningene med høyere vrakpant i andre land var innført spesielt som tiltak i forbindelse med finanskrisen. Vi har ingen konkrete planer om å endre vrakpanten, men må komme tilbake til dette i budsjettene for årene som kommer. Regjeringen har imidlertid allerede gjort mye for å vri omsetningen av biler mot nye biler med lave CO2-utslipp. Dette er i hovedsak gjort ved omleggingen i engangsavgiften i 2007, hvor CO2-utslipp ble en av hovedkomponentene. Denne omleggingen i engangsavgiften fortsatte budsjettene for 2009 og 2010, ved at det ble gitt enda sterkere incentiver til å velge biler med lavere CO2-utslipp. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert fra 177 g/km i 2006 til 151 g/km i Fra bilbransjen ber man i dag om at vrakpanten i det minste indeksreguleres til nivået fra 2000 da den sist ble regulert. Er dette noe du/ditt parti støtter og vil gå inn for? Vi har ingen konkrete planer om å endre dette. Men som alle andre avgiftsspørsmål må innspillet selvfølgelig vurderes årlig i forbindelse med statsbudsjettene.