Tilgjengelighetsstudie

Transkript

1 Tilgjengelighetsstudie Göteborg og Oslo (GO-regionen) - benchmarking med andre regioner i Europa Jernbaneverket Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) Skandiahamnen i Göteborg (Göteborgs Hamn) Civitas,

2 Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 2

3 Innhold Samlet vurdering. 7 Bakgrunn og metode...12 Del 1 Espon gjennomgang av tilgjengelighetsmodell og datagrunnlag Espon prosjektet Gjennomgang av dokumentasjon av data Kart produsert fra RRG databasen Viktigheten av hva man sammenligner med. 26 Del 2 Tilgjengelighetsstudie GO-regionen og noen få utvalgte regioner i Europa Studien Oslo Göteborg Gdansk Bilbao Sammenstilling. 50 Vedlegg Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 3

4 Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 4

5 Forord På oppdrag fra Göteborg-Oslo-samarbeidet er det gjennomført en todelt analyse av regionens tilgjengelighet. I første del tas det utgangspunkt i en beregning av indikatorer for potensiell tilgjengelighet gjort i ESPON-prosjektet i EU. Beregningsmodellen og datamaterialet som ligger til grunn for beregningene er gjennomgått og forklart. I andre del er det gjort en egen analyse av regionens tilgjenglighet til Kontinentet. Denne analysen er gjort spesifikt ut fra et kundeperspektiv. Rapporten er utarbeidet av Gaute Taarneby og Rolv Lea i Civitas AS, med sistnevnte som prosjektleder. Kontaktpersoner hos oppdragsgiver har vært Bjørn Egede-Nissen i Jernbaneverket og Per Gisle Rekdal i Oslo Havn KF. I utarbeidingen av rapportens del I har Carsten Schürmann ved RRG Spatial Planning and Geoinformation (Büro für Raumforschung, Raumplanung und Geoinformation) bidratt med opplysninger om datamaterialet samt produsert kart spesielt for rapporten. Civitas AS Rolv Lea Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 5

6 Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 6

7 Samlet vurdering Bakgrunn Arbeidet som er dokumentert i foreliggende rapport er initiert av GO-samarbeidets Kommunikasjonsgruppe. GO-samarbeidet omfatter Göteborg og Oslo kommuner, respektive fylker, län og etater. Det har som overgripende mål å styrke regionens konkurransekraft og stimulere til en positiv regional utvikling. Kommunikasjonsgruppen har som langsiktig mål å øke kunnskapen om transportsystemet og dets betydning for regionens utvikling. GO-samarbeidet har hatt behov for å utrede regionens tilgjengelighet i et europeisk perspektiv, og herunder spesielt i et kundeperspektiv. Jernbaneverket og Oslo Havn KF har fått ansvaret for å gjennomføre en slik utredning. Generelt om GO-regionen og studien Det er gjennomført en enkel kartlegging av forutsetninger og tilgjengelighet for reiser og transporter (personer og gods) i GO-regionen, sett fra et kundeperspektiv. Studien gjør flere interessante observasjoner og underminerer langt på veg lignende studier i EU regi, som også inkluderer regionene Göteborg og Oslo. I en betraktning av Göteborg-Oslo som en region fremstår Oslo Lufthavn Gardermoen som regionens store internasjonale flyplass og Skandiahamnen i Gøteborg regionens store internasjonale havn. Begge byene kan vise til et moderne og effektivt kollektivsystem, og Oslo har både tog, metro og trikk som knytter byen og forstedene godt og effektivt sammen. De kan begge vise til en høy kollektivandel. Det er dessuten en svært ekspansiv region, særlig Oslo med størst prosentvis vekst i Europa, som stiller store krav til fremtidig taktomslag i planlegging og utvikling av infrastruktur og kollektivtilbud. Regionen er i ferd med å knyttes sterkere sammen av en helhetlig og sammenhengende firefelts motorvei mellom de to byene, men ligger relativt langt etter i forhold til jernbane. Det utvikles riktig nok dobbeltspor i store deler av korridoren, fortrinnsvis i innfartsområder til de to byene, og i Oslo er nylig en konseptvalgutredning (KVU) forelagt for en videreutvikling av InterCity (IC) togene. Det er i norsk regi utredet høyhastighetstog tilsvarende det som i dag går mellom flere store byer i Europa, men det er langt frem. Det er relativt få flyruter mellom de to byene og ingen båtlinjer. Organiseringen av kollektivtransporten er vesentlig forskjellig i Göteborg og Oslo. I Sverige er de flinkere enn Norge til å se hele det kollektive transporttilbudet i regional sammenheng, som gjør det mulig å sette sammen helhetlige løsninger som gir kundene et optimalt tilbud. I tillegg skjer en samordning interregionalt for alle transportformer og nasjonalt mot togtrafikken som staten har ansvar for, som gir en optimal ressursbruk for samfunnet. I Västre Götaland er det Västtrafik som bestiller all kollektivtransport for både buss, bane og andre transportmidler. For tog gjelder dette lokal- og regional trafikk, mens staten fortsatt har ansvar for langdistansetrafikken. I Norge er det tilsvarende Ruter som er felles administrasjons- og bestillerselskap, men kun for Oslo og Akershus. Staten har fortsatt hånd om all togtrafikk. Østfold fylkeskommune har organisert bestillingsfunksjonene i Østfold kollektivtrafikk AS, som kun bestiller veitransport. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 7

8 Espon Den sterke utviklingen i regionen og de to byene står allikevel i sterk kontrast til hvordan det EU initierte forskningsnettverket ESPON (European Spatial Planning Observation Network) vurderer de to byene og regionene i en tilgjengelighetsstudie av 1350 regioner i Europa. Oslo-regionen kom i beregninger for 2001 ut som regionen med den 757. beste multimodale tilgjengeligheten, Göteborg på en 642. plass. I 2006 hadde Oslo-regionens relative posisjon endret seg til 801. plass, mens Göteborg-regionens relative plassering var endret til 615. plass. Det har vært stillet spørsmål ved hvordan det kan ha seg at regioner som Oslo og Göteborg, som på mange måter oppleves å ha god infrastruktur og et mangfold av reisetilbud, kan komme så langt ned på listen i en internasjonal sammenligning. Det har også vært stillet spørsmål ved hva som er årsaken til at Oslo falt enda lenger ned på listen fra 2001 til Beregningsmodellen og datagrunnlaget benyttet i tilgjengelighetsanalysene i ESPONprosjektet er gjennomgått og vurdert. En hypotese om at resultatene fra ESPON kunne skyldes feil eller mangler i datagrunnlaget er lagt til side. Det er ikke funnet vesentlige feil som underbygger en slik hypotese. Forklaringen synes derimot å ligge i modellen og i hva disse beregningene går ut på. Betegnelsen som brukes i ESPON-prosjektet på beregnet tilgjengelighet for en region er potential accessability indicator, som ikke må forveksles med tilgjengelighet slik dette brukes i daglig tale. Indikatorverdien for potensiell tilgjengelighet for en region er i ESPON beregnet som produktet av folketall i og reisetid til hver enkelt av alle de andre regionene, summert over alle regioner. Enkelt sagt skyldes derfor Oslo- og Göteborg-regionens middelmådige plassering at disse regionene ligger i en tynt befolket del av Europa. Vi har altså kort reisevei til andre regioner med forholdsmessig få mennesker (eksempelvis fylkene Oppland, Østfold, Värmland, Halland), mens vi må reise forholdsvis langt for å komme til de folkerike regionene i Europa. At Oslo-regionen faller ytterligere nedover på listen fra 2001 til 2006 skyldes i hovedsak at EU ble utvidet med ti nye land i Dette har ført til nedbygging av grensebarrierer, som i vesentlig grad har redusert den internasjonale reisetiden. Den institusjonelle endringen som EU-utvidelsen var, har dermed ført til at en rekke regioner fikk en bedre relativ posisjon på indikatorlisten. Når noen regioner klatrer opp heves det europeiske gjennomsnittet. Det er i forhold til dette gjennomsnittet Oslo-regionen har falt tilbake, mens Göteborg-regionen så vidt forsvarer plassen. Hvorfor ikke det samme er tilfellet med Göteborg-regionen, eller hvorfor Oslo-regionen ikke drar mer nytte av en sterk økning i direkte flyruter til destinasjoner i Europa, har vi ikke kunnet finne en forklaring på, bortsett fra at det som nevnt ikke synes å skyldes feil i datagrunnlaget. Hvilken relativ plassering en region i dette tilfellet henholdsvis Oslo-regionen og Göteborgregionen får i en slik sammenligning er både avhengig av hvilken variabel man velger å bruke som indikator for attraktivitet, og av hva man sammenligner med. I ESPON-prosjektet var det folketall som ble brukt som indikator på en regions attraktivitet, og hver region ble sammenlignet med et europeisk gjennomsnitt for potensiell tilgjengelighet. I denne Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 8

9 rapporten er det også tatt med figurer (kart) fra en annen studie også i EU regi for Østersjøregionen, hvor den samme type sammenligning er gjort men med andre indikatorer enn bare folketall, som gir helt andre resultater. Tilgjengelighetsstudie sammenlignet med andre regioner i Europa I en reell og pragmatisk sammenligning mellom de to byene (GO-regionen) og to andre byer i Europa, som ligger relativt likt plassert i ESPON sin rangering, begge havnebyer og med omtrent tilsvarende innbyggertall og omland, kommer både Göteborg og Oslo langt bedre ut enn de to andre byene. Det gir følgelig et helt annet inntrykk av GO-regionens posisjon enn ESPON sin analyse. Mens Espon sin studie i større grad knyttet tilgjengelighet opp mot innbyggertall og befolkningstettheter, er det i denne studien særlig vektlagt parameterne volum, tid og frekvens innenfor følgende felt: 1. Kollektivtrafikk (bybane/metro/tog/buss) 2. Forstadstilgjengelighet (metro/tog/buss) 3. Tigjengelighet til Europa (fly/tog/buss/båt) I punkt 3 tar studien både for seg persontrafikk og gods. En fjerde faktor pris - er delvis kartlagt (kostnadsnivå på enkeltreiser i forhold til levestandard), men ikke tilstrekkelig dokumentert for helhetlig sammenligning mellom de fire regionene. De to byene som Göteborg og Oslo sammenlignes med er Gdansk og Bilbao. De sammenlignes av praktiske hensyn som fire selvstendige regioner, og avstanden mellom Göteborg-Oslo og Gdansk-Bilbao har følgelig ingen relevans. De to byene, særlig Gdansk, har vært gjennom en betydelig modernisering siste ti år, som i prinsippet gjør konkurransen i dag hardere enn når Espon sin analyse ble gjennomført for noen år siden. Oslo er nesten fem ganger så stor som de andre tre byene på flytransport og omtrent dobbelt så stor på togtransport (innfart), og har således en tilgjengelighet for passasjerer på disse to transportformene som de andre byene ikke er i nærheten av. Fly relaterer seg både til nasjonale og internasjonale ruter, mens tog først og fremst er regional og lokal forstadstilgjengelighet. I forhold til antall passasjerer fraktet med metro/bybane fremstår alle fire byene ganske like i forhold til antall passasjerer, men Oslo er størst. Det er noe manglende informasjon om samlet antall passasjerer på buss i regionen for Gdansk og Bilbao, men Oslo er 30% større enn Göteborg og begge virker å ha et bedre tilbud enn de to andre byene. Flytilbudet i fra Oslo til viktige utvalgte destinasjoner i Europa (London, Frankfurt og Milano) er i en særklasse i forhold til de tre andre byene, både i forhold til volum og frekvens. Den noe ekstra flytiden på enkelte destinasjoner sammenlignet med de andre byene, anses her som marginal. Göteborg har helt klart det nest beste flytilbudet. Oslo kommer imidlertid klart dårligst ut på tog til Europa (tilbud, frekvens, tid og volum), mens Göteborg hevder seg bra med de andre og er på noen destinasjoner bedre. Göteborg, Gdansk og Bilbao har havner som i varevolum langt overgår Oslo, og hvor kapasiteten fortrinnsvis knytter seg til gods (inkl. en betydelig andel bulk). Passasjertrafikken er relativ lav (og lik) for alle. Göteborg har den største havnen (volum). I forhold til gods for Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 9

10 øvrig virker alle fire å ha en struktur tilpasset sine behov, men Oslo er klart dårligere internasjonalt på sjø og bane enn de tre andre byene. Tilgjengeligheten i tid er relativt lik for de fire byene/regionene, men Göteborg kommer dårlige ut på tid enn Oslo på enkelte destinasjoner fortrinnsvis fordi første valget for en normalforsendelse i større grad er sjø fra Göteborg og veg fra Oslo. Det er i studien gitt en karakter/score ut fra utvalgte kriterier, som i hovedsak går på volum og tid (kollektivandel, forstadstilgjengelighet, tilgjengelighet til Europa). Bilbao kommer totalt sett dårligst ut. Gdansk kan vise til en 5 % høyere score og Oslo og Göteborg scorer henholdsvis 17 % og 23 % høyere enn Bilbao i tilgjengelighetsstudien. Felles utviklingsområder og prioriteringer for GO-regionen GO-regionen kan nærme seg de beste regionene i Europa med tiltak innenfor tre områder, hvor utviklingspotensialet er størst og viktigst. To omhandler persontrafikk og et gods. Forslaget til utviklingsområder og prioriteringer er utarbeidet av rådgiver/konsulent med tilslutning av oppdragsgivers representant. 1. Opprusting av jernbanenettet og -tilbudet med høyhastighetstog. Göteborg har allerede et hurtigtog til Stockholm. Tilsvarende bør etableres mellom Oslo til Göteborg med videreføring til Kontinentet. I forhold til pågående utredninger i Norge vedrørende høyhastighetstog, og en eventuell prioritering av korridorene Oslo-Stavanger, Oslo- Bergen, Oslo-Trondheim, Oslo- Stockholm og Oslo-Göteborg, mener prosjektgruppen at første prioritet må være Oslo-Göteborg. Det vil gi et stort potensielt marked og langt enklere utfordringer i forhold til typografi (og kostnader). Det knytter seg imidlertid visse politiske utfordringer til en eventuell norsk interesse, da høyhastighetstog på strekningen ikke har prioritet i Sverige. I en nylig forelagt utredning i Oslo er foreslått trasé dimensjonert for en topphastighet 250 km/t på svensk side mot 330 km/t i Norge. I figur 1 vises en skisse fra høyhastighetsutredningen i Norge som ble fremlagt i januar Regional organisering av kollektivtrafikken. Studien viser på noen områder en manglende evne til å se kollektivtrafikken i regional sammenheng, særlig i Norge. Tilgjenglighet og optimalisering av tilbud i GO-regionen vil kunne utvikle seg langt bedre med en mer samordnet planlegging og et mer regionalt og integrert informasjons- og bestillingssystem. 3. Bedre forutsetninger og tilbud for frakt av gods med jernbane mellom Oslo og Göteborg. Tiltaket gjelder både inn- og utskipninger via Skandiahamnen og jernbanefrakt til og fra Kontinentet. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 10

11 Figur 1 Høyhastighetsutredningen i Norge Kilde: Norconsult Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 11

12 Bakgrunn og metode GO-samarbeidet består av Göteborg og Oslo kommuner, fylkene Akershus, Østfold og Västra Götlandsregion. I en egen Kommunikasjonsgruppe deltar i tillegg til de nevnte, Göteborg havn, Oslo havn, Trafikverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Swedavia og Avinor. Samarbeidet inkluderer flere aktører og forbund som Västtrafik, Østfold kollektivtrafikk, Göteborgsregionens kommunalförbund, Business Region Göteborg og Göteborg Universitet, m.fl. En av Kommunikasjonsgruppens oppgaver er å fremskaffe et faglig grunnlag for prioriteringer av utviklingsområder innenfor transport, som grunnlag for beslutninger i GO-rådet i spørsmål som har betydning for GO-regionens utvikling. Et EU initiert forskningsnettverk ESPON (European Spatial Planning Observation Network) vurderte i 2006 de to byene som to selvstendige regioner i en tilgjengelighetsstudie av 1350 regioner i Europa, hvor de ble rangert som nummer 615 (Göteborg) og 801 (Oslo). Til sammenligning kom Øresundsregionen på plass nummer 106. Det er i denne sammenheng man ønsker å se nærmere på forutsetningene for reiser og transporter i GO-regionen og sammenligne dette med lignende regioner i Europa, da fortrinnsvis tilgjengelighet fra et kundeperspektiv. Figuren nedenfor illustrerer en forenkling i struktur og tilnærming. Det velges ut noen korridorer og distanser (både innfart til og transport mellom byene), som kan gi grunnlag for en relevant sammenligning med andre regioner. Innsamling og kartlegging av data har langt på veg vært nettbasert, kombinert med relevant informasjon fra foreliggende rapporter, og i visse tilfeller enkeltpersoner med lokalkunnskap. Region 2 Korridor 2 Region 1 Korridor 2 Korridor 3 Hovedkorridor 1 By 1 By 2 Veg Bane Sjø Fly Korridor 4 Korridor 4 Korridor 3 Figur 2 Struktur og hovedelementer for benchmarking mellom regioner Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 12

13 Del 1 Espon gjennomgang av tilgjengelighetsmodell og datagrunnlag 1. ESPON-prosjektet 1.1 Metodikk i ESPON-prosjektet Utgangspunktet for denne studien er resultater fremkommet i prosjektet ESPON under navnet potential accessability indicators. Formålet er beskrevet på følgende måte (Spiekermann & Schurmann, 2007): Accessibility is the main "product" of a transport system. The task of transport infrastructure is to enable spatial interaction, i.e. the mobility of persons and goods for social, cultural or economic activities. In the context of spatial development, the quality of transport infrastructure in terms of capacity, connectivity, travel speeds etc. determines the locational advantage of an area (i.e. a region, a city or a corridor) relative to other locations, i.e. its competitive advantage. Indicators of accessibility measure the benefits households and firms in an area enjoy from the existence and use of the transport infrastructure relevant for their area (Wegener et al., 2002). The important role of transport infrastructure for spatial development in its most simplified form implies that areas with better access to the locations of input materials and markets will, ceteris paribus, be more productive, more competitive and hence more successful than more remote and isolated areas (see Linneker, 1997). Investments in transport infrastructure lead to changing locational qualities and may induce changing spatial development patterns. Med tilgjengelighet ( accessibility ) vil de fleste assosiere forhold som er knyttet til hvor raskt eller hvor enkelt det er mulig å ta seg fra punkt A til punkt B. Fra Norge er for eksempel Middelhavslandene i dag langt mer tilgjengelige enn de var for 100 år siden. Reisetiden har gått ned, det er direkte flyruter, prisen er lavere, og så videre. Når det i ESPON-sammenheng omtales potensiell tilgjengelighet og potensiell tilgjengelighet indikator blir dette noe mer spesielt. Potensiell tilgjengelighet har i ESPON prosjektet en helt klar definisjon: Hver region i studieområdet, det vil si EU-landene pluss noen flere, har en potensiell tilgjengelighet beregnet som produktet av folketall i og reisetid til hver enkelt av alle de andre regionene, summert over alle regioner. For region i, det vil si vi, kan vår regions potensielle tilgjengelighet A skrives slik: (1) der A i = j W j e β c ij W er folketallet i region j. c ij er reisetiden fra region i til region j. β er en parameter som vekter reisekostnaden, i beregningene satt til 0,005. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 13

14 Leddet har et forløp som vist i figuren under. Leddet antar en avtakende verdi med økende reisetid (i figuren er reisetiden angitt i minutter på den horisontale aksen, slik det også er gjort i ESPONberegningene). Verdien av parameteren β gir leddet et passe forløp. Poenget er her kun å vekte reisetiden slik at kort reisetid gir beregnet potensiell tilgjengelighet en høyere verdi enn lang reisetid gjør. Parameteren innebærer kun en endring av reisetidsskalaen, og gir dermed funksjonen (1) ønskede egenskaper med hensyn til korte og lange reisetider. β lik 1 medfører raskt en svært høy tallverdi av eksponenten, noe som medfører at attraktiviteten synker til nær null for ganske korte avstander. 1 I ESPON-prosjektet er reisetid i minutter benyttet som mål på 0,8 generaliserte reisekostnader. Startog sluttpunkt for en hver reise er 0,6 definert som et sentralt punkt i regionens administrative sentrum. I 0,4 0,2 0 de fleste tilfellene er det sammenfall mellom befolkningstyngdepunkt og administrativt sentrum. I Osloregionen er det Oslo som er det administrative senteret, i Göteborg-regionen er det Göteborg. Akkurat hvor i disse byene det sentrale punktet er plasser, har vi ikke undersøkt. Tolkningen av formelen (1) over blir dermed at potensiell tilgjengelighet for en region øker når det er kort reisetid til andre regioner som har høye folketall. Et eksempel kan belyse dette: Vi tenker oss at det fra vår egen region er 60 minutters reisetid til en annen region med én million mennesker. Verdien av (1) blir i dette tilfellet Til en annen region er det også 60 minutters reise, men denne regionen har kun hundre tusen innbyggere. Verdien av (1) blir Færre mennesker å reise til gir altså en lavere indikatorverdi for potensiell tilgjengelighet. Alternativt er det ikke 60 minutters reisetid, men 600 minutter. Da begynner vi å komme opp i reisetider fra for eksempel Oslo til regioner i Sør-Europa. Indikatoren for potensiell tilgjenglighet får da verdien for regionen med én million innbyggere, og 4979 for regionen med hundre tusen innbyggere. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 14

15 Reisetid til naboregionen Antall innbyggere i naboregionen minutter minutter Noen egenskaper ved indikatoren for potensiell tilgjengelighet er at indikatorverdien øker hvis: Vår region har befolkningssterke regioner nær ved. Avstanden til andre regioner er kort. Infrastrukturen tillater høy reisehastighet. Regionene i seg selv har liten utstrekning. 1.2 ESPON-resultater Måten indikatoren (1) er utformet på, kombinert med Europas demografi og geografi, forklarer i stor grad Oslo- og Göteborg-regionenes plassering på listen over europeiske regioner. Målt som potensiell tilgjengelighet når alle transportmidler benyttes for å få en kortest mulig reisetid, lå Oslo i 2001 på en 757. plass, Göteborg på en 642. plass. Totalt er det 1350 regioner. I 2006 hadde Oslo-regionens relative posisjon endret seg til 801. plass, mens Göteborgregionens relative plassering var endret til 615. plass. Spørsmålet er særlig hva som har gjort at Oslo har rykket nedover på listen. For Oslo-regionens del var det i perioden en negativ utvikling i potensiell tilgjengelighet på vei. (Til sammenligning var utviklingen i potensiell tilgjengelighet på jernbane ganske bra.) I absolutte størrelser fikk Oslo, i likhet med de fleste andre regioner, bedre potensiell tilgjengelighet i perioden. Oslo fikk likevel en dårligere relativ posisjon fordi så mange andre regioner hadde enda større fremgang. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 15

16 Figur 1-1 Befolkningstetthet i 2008, innbyggere pr kvadratkilometer på NUTS-3 nivå. Kilde: RRG. Siden tilgjengelighetsindikatoren er en funksjon av både reisetid og folketall vil indikatorverdien kunne endre seg hvis verdien av en av disse (eller begge) variablene endrer seg. I teorien kan derfor en region som Oslo falle nedover på listen (få en dårligere relativ plassering) hvis fordelingen av Europas befolkning endrer seg, til tross for selv om transportinfrastrukturen forblir uendret eller endog blir forbedret. Det er derfor ikke tilstrekkelig å se på transportsystemet alene, man må også ta i betraktning den demografiske utviklingen. Et statisk bilde av befolkningsfordelingen i Europa er vist i figur 1-1. Det er nærliggende å tenke på EUs transportinfrastrukturprogrammer, med store investeringer i veier og jernbanelinjer, som en forklaringsfaktor. Dette har sikkert spilt en viss rolle, men er ikke den viktigste. Den viktigste forklaringen er utvidelsen av EU med ti nye land Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 16

17 i Disse landene er Kypros, Tsjekkia, Estland, Ungarn, Latvia, Litauen, Malta, Polen, Slovakia og Slovenia. Dette har ført til nedbygging av grensebarrierer, som i vesentlig grad har redusert den internasjonale reisetiden. Før utvidelsen av EU kunne ventetiden ved EUgrensen være mange timer, om ikke dager. Etter utvidelsen kan man fra mange regioner i de nye medlemsstatene (i Polen, Tsjekkia og Ungarn) nå store befolkningssentra i de gamle EU-statene Tyskland, Østerrike og Italia. Betydning er størst for regionene i de nye EUlandene, men er også stor for regioner i de sistnevnte statene som i 2004 også fikk kortere reisetid til sine naboregioner. Den institusjonelle endringen som EU-utvidelsen var har dermed ført til at en rekke regioner fikk en bedre relativ posisjon på indikatorlisten. Når noen regioner klatrer opp heves det europeiske gjennomsnittet. I forhold til dette gjennomsnittet har altså ikke Oslo-regionen klart å hevde seg, mens Göteborg-regionen så vidt har klart seg. Hvorfor det i denne utviklingen er forskjel på de to nordiske regionene, og hvorfor det tilsynelatende ikke slår mer ut at Oslo har et meget stort flyrutenett, har vi ikke klart å finne ut. For å komme videre her vil det være nødvendig å ta for seg hele databasen og se på den relative utvikling i hver enkelt komponent. 2. Gjennomgang av dokumentasjon av data I dette kapittelet skal vi gå gjennom foreliggende dokumentasjon av dataene som ligger til grunn for ESPON-prosjektet, med sikte på å se om det i dette kan synes som om det er vesentlige feil eller mangler i databasen som kan gi skjeve beregningsresultater. Den generelle databasen er bygget opp og vedlikeholdes av firmaet Büro für Raumforschung, Raumplanung und Geoinformation (RRG). Databasen dekker 38 europeiske land, inkludert Norge og selvfølgelig hele EU, og inneholder informasjon om: det europeiske veinettet det europeiske jernbanenettet, inkludert jernbanestasjoner det europeiske nettet av kanaler og navigerbare elver, ferge og nærsjøfartsruter med saltvanns- og ferskvannshavner europeiske lufthavner og rutenett godsterminaler og intermodale omlastingsterminaler administrative grenser i Europe på ulike nivåer. 2.1 RRG har sjekket egne beregninger av reisetid mot andre kilder RRG har gjort en test av egen database mot andre kilder, blant annet for Oslo. Her er reisetid beregnet i egen database og sammenlignet med reisetider i Microsofts Autoroute 2005, jf tabell 2-1 under. En tilsvarende test gjort for reisetider på Kontinentet viste differanser på opp til ca 5%. RRGs tar dette som en indikasjon på at egen database har en tilfredsstillende kvalitet. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 17

18 Tabell 2-1 Reisetider beregnet på grunnlag av RRG GIS databasen og i Microsoft Autoroute Kilde: RRG 2.2. RRG har brukt nasjonale dokumenter som kilde I den lange referanselisten som er oppgitt i RRGs dokumentasjon finner vi følgende som umiddelbart er relevante for norske og svenske forhold: Vei o o o Falk (2007): Skandinavia Danmark Norge Sverige. Autokarte Wikipedia (2010): Motorveje i Danmark. Vägverket (ed.) (1997): Annual Report Stockholm (Report on roads development in Sweden) o Vägverket (ed.) (1998): Nationell Plan för Vägtransportsystemet Stockholm. (Road outline plans for Sweden) Jernbane o o o o o Banverket (1999): Construction Projects. Malmö City Tunnel Project (1999): Welcome to the Tunnel. Railway maps and railway outline plans for individual countries for different points in time provided by different railway companies, such as: (.), DSB (Denmark), (.), NSB (Norway),.( ), SJ AB (sweden), ( ). Wapedia (2010): Swedish High Speed Rail Map. Wikipedia (ed.) (2011a): Timeline of railway electrification in Norway. Sjøtransport o o ColorLine (2004): Fahrplan & Preise Kiel: ColorLine GmbH DFDS (2004): DFDS Seaways. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 18

19 o Visit Sweden (2004): Schweden 2004: Solleftea: Touristeninformation der Schwedenwerbung für Reisen und Touristik GmbH, Kart produsert fra RRG-databasen RRG har produsert kart innenfor hvert infrastrukturområde som gir et bilde av hva databasen inneholder. Disse kartene er samtidig en kilde for oss når vi har vurdert om databasen synes å inneholde korrekt informasjon. I tillegg har vi gått gjennom dokumentasjonen av RRGs egne datakilder med beskrivelse av datamaterialet. Til sist har vi også hatt utstrakt kontakt med RRG på e-post, hvor det har vært gitt utfyllende informasjon. Til sammen er dette grunnlaget for vår egen vurdering av om RRG GIS databasen ga en riktig beskrivelse av infrastrukturen i Norge og Sverige tidlig på 2000-tallet, og at beregningen av reisetider var rimelig korrekt. Vår konklusjon er at databasen absolutt har en tilfredsstillende kvalitet. Vi har funnet enkelte feil i databasen som RRG er gjort oppmerksom på, men som ikke har hatt betydning for ESPON-resultatene. På de følgende sidene har vi tatt med relevante kart og omtalt disse i den grad det er påkrevet. 3.1 Veitransport Hovedveiene i Norge vist i figur 3-1 har vekslende standard. Dette synes å være en riktig beskrivelse av veistandarden slik den var på begynnelsen av 2000-tallet. I dag er standarden jevnere, i betydningen at det er gjennomgående motorvei blant annet mellom Oslo og Svinesund, og som ikke er brutt opp av parseller med lavere skiltet hastighet. Dette synes ikke å være fanget opp i databasen. Dette er forhold som isolert sett trekker i retning av lavere hastighet enn i dag på vei for reiser fra Oslo og Kontinentet, og som kan bidra til å forklare hvorfor Oslo-regionen falt nedover på listen fra 2001 til 2006, mens Gøteborg i større grad holdt stillingen. Tillatte hastigheter for veitrafikk i databasen er korrekte, jf figur 3-2. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 19

20 Figur 3-1 Hovedveier og standard. Kilde: RRG Figur 3-2 RRG GIS databasens data om tillatte hastigheter i Norge og Sverige. Kilde: RRG Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 20

21 3.2 Jernbanetransport Figur 3-3 Klassifisering av jernbanelinjer (TEN-T). Kilde: RRG Gardermobanen og Drammensbanen mellom Lysaker og Sandvika er med i databasen som høyhastighetslinjer (kartet viser dagens infrastruktur). Alle andre toglinjer i Norge er korrekt nok beskrevet som konvensjonelle linjer. Fra Gøteborg og sydover er det upgraded high speed line. Hastigheter på de ulike linjetypene er landspesifikke. Forskjeller i infrastrukturstandard nord og sør for Gøteborg bidrar til at reisetiden fra Osloregionen blir ekstra lang, sett i forhold til reisetiden fra Gøteborg. Hastighet for tog i databasen er hentet fra tidtabellene. Alternativet er at man hadde benyttet hastighet for de ulike togtypene som benyttes, hentet fra tekniske spesifikasjoner. En slik framgangsmåte avvises i dokumentasjonen med at den er urealistisk. Den geografiske posisjonen til en sentroide er den samme for vei- og jernbanenettet. Hvilken infrastrukturstandard som benevnes som høyhastighetsbane varierer mellom landene i Europa. I figur 3-4 er det linjer bygget eller planlagt for hastigheter over kilometer pr time. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 21

22 Figur 3-4 Jernbanelinjer bygget eller planlagt for hastigheter over kilometer pr time. Kilde: RRG Figur 3-5 viser at Østfoldbanens vestre linje er en linje med blandet gods- og persontrafikk. Dette er en ren klassifikasjon av visse jernbanelinjer, og innebærer for eksempel ikke at det ikke er tilsvarende trafikk på Sørlandsbanen, Bergensbanen og så videre. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 22

23 Figur 3-5 Klassifisering av jernbanelinjer gods (Eufranet). Kilde: RRG 3.3 Flytransport TEN-klassifisering av lufthavner synes å være korrekt (figur 3-6). Gardermoen er en internasjonal flyplass med langt flere internasjonale ruter enn Landvetter. I figur 3-7 er det også skilt mellom flyplasser med og uten jernbanetilknytning. Førstnevnte kommer naturlig bedre ut av en reisetidsberegning som i ESPON-prosjektet. Flyrutene skal omfatte alle ruter mellom lufthavner i Europa som har rutetrafikk, i dagens database pr 2006 og Hvis to eller flere flyselskap trafikkerer samme rute, beregnes reisetiden som det vektede gjennomsnittet for ruten. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 23

24 Figur 3-6 Flyplasser. Kilde: RRG Figur 3-7 Flyplasser med jernbanestasjon. Kilde: RRG Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 24

25 3.4 Nærsjøfart Om nærsjøfart er det egentlig ikke så mye å kommentere. Figurene 3-8 og 3-9 viser henholdsvis hvor det er havner av ulike slag og hvor det er skipsruter. I figur 3-8 mangler Borg havn, mens det i figur 3-9 ikke er tegnet inn noen skipsruter til Borg eller Halden. Heller ikke Lysekil i Sverige er oppgitt å ha rutegående anløp, men her er vi noe mer usikre på om et slikt tilbud fortsatt eksisterer. Figur 3-8 Havner. Kilde: RRG Figur 3-9 Sjøruter inkl. Indre vannveier. Kilde: RRG Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 25

26 3.5 Intermodale godsterminaler, freight villages Det følger nedenfor en oversikt oversikt over forskjellige typer havner og terminaler (logisitkksentre), samt såkalte freight villages som betegnelse på de største navene. Figur 3-10 Freight villages. Kilde RRG 4. Viktigheten av hva man sammenligner med I ESPON-prosjektet, som det er redegjort for foran, blir 1350 regioner rankert etter potensiell tilgjengelighet. Dette innebærer at det beregnes en verdi for hva som er gjennomsnittlig potensiell tilgjengelighet for en region i Europa, og alle regioner blir vurdert i forhold til dette gjennomsnittet. Dessuten er det brukt én bestemt variabel som mål på hver enkelt regions attraktivitet, nemlig folketall. Andre variable er mulig. Også andre variable enn reisetid som mål på generaliserte reisekostnader kan vi tenke oss. I en artikkel Transport and accessibility in the Baltic Sea Region structures and perspectives i tidsskriftet Informationen zur Raumentwicklung (utgitt av Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung) har Carsten Schürmann (RRG) og Alexandre Dubois (Nordregio) brukt samme database og en tilsvarende metodikk som i ESPON-prosjektet, til å beregne indikatorverdier for potensiell tilgjengelighet for Østersjø-regionen. I motsetning til i ESPON-prosjektet ble ikke resultatene standardisert til et europeisk gjennomsnittsnivå, men til et gjennomsnitt for Østersjø-regionen. Som mål på attraktivitet ble det også brukt både Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 26

27 folketall og brutto nasjonalprodukt. Resultatene er med en slik fremgangsmåte helt annerledes enn i ESPON-prosjektet. Figurene vist i nevnte artikkel er her tatt med som eksempel på dette, uten ytterligere kommenterer. Se for øvrig figurer i vedlegg 1. Figur 4-1 er et eksempel på kart hentet fra denne artikkelen (reprodusert for GO-regionen av Carsten Schürmann, RRG). Figuren viser et mål på befolkningstetthet: Antallet mennesker innenfor en radius på 50 km fra sentroiden i den enkelte region, sammenlignet med det tilsvarende gjennomsnittet i hele Østersjø-regionen. Gjennomsnittlig antall innbyggere innenfor en 50 km radius i hele regionen er personer. (I tegnforklaringen i figuren fremkommer dette i teksten BSR (Baltic Sea Region) = 100 = 320,185). Figuren viser at folkletallet som befinner seg innenfor en slik avstand fra sentroiden i Oslo- og i Gøteborgregionen er på et meget høyt nivå sammenlignet med gjennomsnittet for Østersjø-regionen. Figur 4-1 Befolkningstetthet. Kilde: RRG Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 27

28 Del 2 Tilgjengelighetsstudie GO-regionen og noen få utvalgte regioner i Europa 5. Studien Et av Kommunikasjonsgruppens mål er som nevnt å bidra til å få gjennomført utviklingsprosjekt innenfor transportområdet, som grunnlag for beslutninger i GO-rådet i spørsmål som har betydning for GO-regionens utvikling. Det er i denne sammenheng man ønsker å se nærmere for forutsetningene for reiser og transporter i GO-regionen og sammenligne dette med lignende regioner i Europa, da fortrinnsvis tilgjengelighet fra et kundeperspektiv. Gdansk og Bilbao er valgt ut som to egnede byer/regioner å sammenligne Oslo og Göteborg med. De to byene er valgt ut fra følgende kriterier: Omtrent like store i innbyggertall og omland Havnebyer Rangert relativt likt med Oslo og Göteborg i Espon sin analyse Denne studien gir en form for validere Espon sin analyse ved å teste ut riktigheten av siste punkt, riktignok fristilt i valg og vekting av kriterier. De totalt fire byene blir av praktiske hensyn først vurdert hver for seg, før man oppsummeringsvis ser GO-regionen mer under ett. I omtalen av de fire regionene nedenfor vil både infrastruktur og trafikk bli beskrevet under temaer som veg, buss, tog, metro/t-bane og bybane/trikk. 6. Oslo 6.1 Generelt Oslo kommune har et areal på 454 km² og ganske nøyaktig innbyggere (2011). Dette gir en folketetthet på over 1300 innbyggere pr km². Tettstedet Oslo, som inkluderer fylket Akershus, har noe over innbyggere og Osloregionen som inkluderer flere nabofylker innbyggere. Antallet Oslo-beboere vokser stadig. Fra 1990 til 2005 økte folketallet med 17 prosent. Fortsetter veksten i samme takt, vil Oslo kommune ha innbyggere i 2020 nesten flere enn i Med en årlig vekst på 1,64 % er Oslo den sterkest voksende regionen i Norden og Europa. Kollektivandel økte med 8 % i Oslo og 11,5 % i Akershus i første halvdel av 2011, som er i internasjonal særklasse. Biltrafikken sank samtidig med 0,2 %. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 28

29 6.2 Organisering Ruter AS planlegger, samordner, bestiller og markedsfører kollektivtrafikken i hele Oslo og Akershus, og sørger for et felles pris- og billettsystem for T-bane, trikk, buss og båt. Ruter eier selv ingen transportmidler som busser, trikker mv. Selve transporten utføres av ulike operatørselskaper, som har kontrakt med Ruter. T-banen og Oslotrikken er faste kontraktspartnere, mens busser og båter tildeles kontrakter etter anbudskonkurranser. Ruter samarbeider også tett med Trafikanten AS (heleid datterselskap), som tar seg av kundeservice og billettsalg, samt reiseplanlegging på nett og mobil, inkludert sanntid og avviksinformasjon. Sammen skaper de et servicetilbud for de kollektivreisende for hele Oslo og Akershus. Ruter er altså et felles administrasjons- og bestillerselskap, men kun for Oslo og Akershus. Staten har fortsatt hånd om all togtrafikk. Østfold fylkeskommune har organisert bestillingsfunksjonene i Østfold kollektivtrafikk AS, som kun bestiller veitransport. Figur 6-1 Organisering av kollektivtransporten i Oslo Kilde: Aftenposten Det er i senere tid vært en del kritikk over en alt for uoversiktlig organisering av kollektivtransporten, bestilling, utførelse og materiellansvar. I tillegg til Ruter AS er disse aktører sentrale: Kollektivtransportproduksjon AS (KTP): Leverandør av kollektivtrafikk i Oslo, Akershus og Vestfold. KTP eier, forvalter, bygger ut og vedlikeholder også infrastrukturen for de skinnegående transportformene og forvalter en betydelig eiendomsmasse. Leveransen av kollektivtrafikk er knyttet til trikk, T-bane og buss og gjøres i all hovedsak på oppdrag fra bestillerorganet Ruter AS gjennom egne kjørekontrakter. Videre har KTP ansvaret for vedlikehold av t-banevognene og trikkene som eies av Oslo Vognselskap AS. Oslo Vognselskap AS (OVS): Oslo Vognselskap er et heleid datterselskap av Oslo kommune og anskaffer og eier T-banevogner og trikker, som leies ut til kollektivtrafikken i Osloregionen. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 29

30 6.3 Veg Infrastruktur De viktigst hovedinnfartsårene til Oslo er E18 sørfra fra Stavanger/Kristiansand og Telemark og Vestfoldbyene, E16/E18 vestfra fra Bergensregionen, E6 nordfra fra Nord-Norge, Trondheimsregionen og byene i Mjøsregionen, E18 østfra til Stockholm og E6 sørfra fra Göteborg og Østfoldbyene. Vegstandarden på de to sist nevnte (særlig Stockholm) har vært tradisjonelt dårlig over flere år på norsk side, men har siste tiår vært gjennom en betydelig oppgradering, som pågår ennå. I bybilde er det tre ringer delvis i og rundt sentrum en sentral del av infrastrukturen; Ring 1, 2 og 3. Det er siste tiåret etablert sammenhengende tunnel under byen/sentrum for gjennomgangstrafikk. Buss Ruter har ansvar for all lokal busstrafikk i Oslo og Akershus, og kjøringen utføres av ulike operatørselskaper. Det kjøres 400 busslinjer i Akershus og 70 i Oslo. Hvert år reiser over 106 millioner passasjerer med buss i Oslo og Akershus. 6.4 By- og forstadsbaner Infrastruktur I figur 15 nedenfor vises det samlede rutenettet i byen både for T-bane, trikk og tog. T- banenettet fremgår i rødt, trikken i blått og forstadstog i grått. T-bane/trikk T-banelinjene er selve hjertet av Oslos kollektivtrafikk og transporterer hvert år over 74 millioner passasjerer mellom øst, vest, nord, syd og sentrum på 6 forskjellige linjer. T-banen drives av Oslo T-banedrift AS, som er et datterselskap under det kommunalt eide Kollektivtransportproduksjon AS. Trikk i Oslo Kilde: Ruter Oslotrikken har 72 trikker på 6 linjer som dekker mesteparten av Oslo sentrum, men som også har avstikkere til boligområder som Lilleaker-Jar, Kjelsås og Ljabru. Hvert år reiser ca 43 millioner passasjerer med Oslotrikken. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 30

31 Figur 6-2 Rutenett for tog (grå), T-bane (rød) og trikk (blå) i Oslo Kilde: Ruter 6.5 Tog Infrastruktur Jernbaneverket er en statlig forvaltning som har ansvar all jernbanerelatert infrastruktur i Norge og adskilt fra den operative driften. Det er totalt 4087 km jernbane i Norge (2622 km elektrifisert) og totalt ca. 60 mill passasjerer i året. De viktigst linjene ut av Oslo er Sørlandsbanen til Stavanger, Bergensbanen til Bergen og Dovrebanen og Rørosbanen til Trondheim og videre til Bodø. Det går en høyhastighetsbane mellom Oslo og Gardermoen/Eidsvoll. I fra Oslo er det to linjer til utlandet, henholdsvis østover til Stockholm og sørover til Göteborg og videre til Kontinentet. Operatører NSB BA er hovedoperatør, men banenettet i Osloregionen opereres også av andre operatører som Flytoget AS og Figur 6-3 Jernbanenettet i Norge Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 31

32 Gjøvikbanen AS. Det fraktes årlig 25 millioner passasjerer med tog til og fra Oslo sentralstasjon eller daglig. Det opereres 17 linjer via Oslo S, 7 i fjerntrafikk og 10 regionale (inkl. Flytoget). Oslo Sentralstasjon eldre bygningsdel Kilde: Wikipedia Oslo Sentralstasjon Kilde: Wikipedia 6.6 Fly Oslo Lufthavn Gardermoen ligger 4,7 mil nord for Oslo. Flyplassen transporterer 21,1 millioner passasjerer i året fordelt på 132 ruter og er Nordens nest største lufthavn. I tillegg har regionen Moss Lufthavn Rygge 6 mil sørøst for Oslo og Sandefjord Torp Lufthavn som ligger 11 mil sørvest, med henholdsvis 1,7 mill og 1,3 mill passasjerer i Oslo LG har flyvninger til 150 destinasjoner som i all hovedsak direkteruter fra Gardermoen, som har en ekspansiv vekst og raskt nærmer seg Nordens største flyplass, Kastrup, i volum. 6.7 Havn og logistikk Oslo havn er landets største og viktigste havn med 6 millioner passasjerer i året og 5,8 mill tonn gods i Havna har tre daglige fergeanløp/ linjer til og fra Kontinentet (København, Hirtshals og Kiel) med 3 mill passasjerer. Det anløp i 2010 hele 174 cruiseskip med passasjerer. Godset fordeler seg på 18 linjer til 48 destinasjoner, hvor av 12 linjer til utlandet (Europa) med 13 destinasjoner. Linjene anløper bl.a. Göteborg og Bilbao. Det håndteres containere (TEU) i året. Landverts godstransport (samlastere/jernbane) har det viktigste navet på Alnabru noen kilometer nord for sentrum, hvor landets største containerterminal for jernbane med ca containere (TEU) i året er lokalisert. Områder huser også flere av de viktigste samlasterne. Et annet større område for samlastere ligger på Berger noen mil nord for Oslo på veg til Oslo Lufthavn Gardermoen. Kun 2 % av den grenseoverskridende trafikken av gods går i dag med jernbane. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 32

33 6.8 Planlagte infrastrukturtiltak E6 er utbygget med fire felt fra Oslo til Svinesund. Det foreligger ikke noen konkrete videre planer for veg i korridoren. Det gjenstår noen detaljer i forhold til adkomst inn til (og gjennom) Oslo sentrum i form av ramper, sammenkoblinger mv i tilknytning til byutviklingsprosjekter i sørøst. Jernbanen ligger betydelig etter. Det er dobbeltspor fra Oslo til Moss, og det planlegges to nye spor mellom Oslo og Ski med antatt ferdigstillelse i For øvrig er det bare mindre tiltak som er aktuelle i henhold til gjeldende NTP ( ), blant annet et krysningsspor i Råde og ett mellom Sarpsborg og Skjeberg. Det er en større utredning på gang for å vurdere hurtigtog på enkelte destinasjoner/korridorer, blant annet Oslo-Göteborg. Det er også nylig gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for videreutvikling/forbedring av InterCity (IC) tog tilbudet. Det arbeides med en ny utvidet terminal ved Oslo Lufthavn Gardermoen, og det kan også være aktuelt å bygge ut en tredje rullebane. Det er også en betydelig utvikling av Rygge Lufthavn med nasjonale og internasjonale ruter i korridoren, selv om denne er liten i forhold til Gardermoen. Det foreligger ingen konkrete planer for sjø i forhold til nye linjer. Det er ingen direkte linje mellom Göteborg og Oslo. Det pågår en utbygging og transformasjon av Oslo havn med utvikling av Sjursøya (Sydhavna) som en ny moderne containerhavn. Den er forventet å stå ferdig i Det foreligger tilsvarende planer for utvidelse av containerterminalen for jernbane på Alnabru nord for Oslo for å bedre kapasiteten, men det er enda usikkert når og hvordan disse planene iverksettes. Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 33

34 7. Göteborg 7.1 Generelt Göteborg er Sveriges nest største by med en halv million innbyggere og over i Stor- Göteborg, og er hovedsete for Västra Götalands län og stiftsstad i Göteborgs stift. Byen ligger på vestkysten ved Göta älvs munning. Göteborg er Nordens femte største by etter Stockholm, København, Helsingfors og Oslo. Bebyggelsen i Göteborg har for en stor del vokst sammen med omliggende forsteder. Tettstedet ligger hovedsakelig i Göteborg kommune, men omfatter også deler av Mølndal kommune og Partille kommune. Noen av Skandinavias største industrikonsern befinner seg i regionen. Foruten AB Volvo (oms 310 Mrd SEK), Volvo Cars (125 Mrd) og SKF (66 Mrd), så finnes her Stenas hovedkontor (55 Mrd), Hasselblad AB sin tilvirkning og store forsknings-/utviklingsenheter for AstraZeneca og Ericsson. Regionen står for en sjettedel av Sveriges BNP og en tiendedel av befolkningen. Regionen er et sentrum for internasjonal industri og handel, samt internasjonal logistikk og transport. En stor del av den svenske eksporten og importen skjer via Göteborg havn som er Nordens største. 7.2 Organisering I Sverige har de kommet langt for å se hele det kollektive transporttilbudet i regional sammenheng, som gjør det mulig å sette sammen helhetlige løsninger som gir kundene et optimalt tilbud. I tillegg skjer en samordning interregionalt for alle transportformer og nasjonalt mot togtrafikken som staten har ansvar for, som gir en optimal ressursbruk for samfunnet. I Västre Götaland er det Västtrafik som bestiller all transport for både buss, bane og andre kollektive hjelpemidler. For tog gjelder dette lokal- og regional trafikk, mens staten fortsatt har ansvar for langdistansetrafikken med jernbane. Västtrafik er Sveriges nest største kollektivtrafikkforetak og eies likt (50%) av Västra Götalandsregionen og av alle 49 kommuner i Västra Götaland. Gjennom Västtrafik får en tilgang till kjøretøy i form av busser, tog, sporvogner, taxibiler og båter. Det er holdeplasser fra Strömstad i nordvest til Kinna i sydøst. Det kjøres ca mil i løpet av et "normaldøgn" og det gjennomføres drøyt reiser per dag med Västtrafik. 7.3 Veg Infrastruktur Mange av de vestsvenske veiene møtes i Göteborg. Fra vest og sør kommer Europavei 20 fra henholdsvis Stockholm og Malmö/København, og nordfra Europavei 6 fra Oslo og videre Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 34

35 sørover til København. Andre større veier som møtes i Göteborg er Europavei 45 og Riksvei 40. Göteborg har et godt utbygget motorveinett og ringnett rundt og gjennom byen. Sverige har tradisjonelt hatt en generell høyere standard på vegnettet enn Norge. Buss Göteborg har et godt utviklet bussnett med et hundretall linjer. I 2009 ble det fraktet 49,8 millioner passasjerer i Göteborgs stad og til sammen 72,1 millioner passasjerer i regionen som dekker Västtrafik Göteborg (Stor-Göteborgs, Orust og Vårgårda kommuner), som er omtrent det samme som året før, men en økning på 11 % fra By- og forstadsbaner Infrastruktur/trikk Göteborg er i dag en av de få byene i Sverige som fortsatt har trikk. Byen betjenes av 12 trikkelinjer. Den nyeste utvidelsen ble åpnet i 2003 og var linjen går mellom Stampgatan via Ullevi og Scandinavium til Korsvägen. I løpet av 2005/2006 ble 40 nye trikkevogner tatt i bruk. I 2009 var det 102,2 millioner reisende med Trikken. Passasjertallet har ligget omtrent på det samme nivået de siste årene, med en liten økning. Byen har ikke en undergrunn eller T-banenett som Oslo. 7.5 Tog Infrastruktur Det er til sammen km jernbane i Sverige, det vil si tre ganger så mye som i Norge. Av dette er km er elektrifisert. Det er høyhastighets-bane mellom Göteborg og Stockholm. Göteborgsregionen har idag to pendeltoglinjer i retning Alingsås og Kungsbacka med til sammen 20 stasjoner, men en tredje linje er under bygging mot Älvängen med 7 stasjoner. Noen av Göteborgs pendeltogstasjoner er Göteborgs sentralstasjon, Liseberg stasjon samt Sävenäs, der det også finnes et skifteområde for godstrafikk. Alingsåspendeln 12 stasjoner Kungsbackapendeln 8 stasjoner Älvängenpendeln 7 stasjoner Göteborg Sentralstation Kilde: Wikipedia Tilgjengelighetsstudie - benchmarking Göteborg, Oslo og utvalgte regioner i Europa 35