5 Småbrukerens flukt mot berømmelsen,

Transkript

1 1 5 Småbrukerens flukt mot berømmelsen, Skrevet i Latin-Amerika, påbegynt den Service-ingeniør og superintendent engineer innen rederivirksomhet med arbeidssted ute i den store verden. Øivind Lorentzen rederi var oppkalt etter den første eieren. Øivind Lorentzen er kjent fra sin stilling som skipsfartsdirektør i Norge da den 2. verdenskrig brøt ut. Øivind Lorentzen ble etter en turbulent tid i London i det første krigsåret, leder for Notraship i New York NY, som med over 1000 skip under norsk flagg, var det det største rederiet på den tiden. Øivind Lorentzen senior startet sin virksomhet som andre skipsredere på førsten av 19-hundretallet, og ble kjent for å være den første som begynte med gasstankere på østkysten av Brasil. Båtene ble kalt Nopal Verde, Nopal Branco osv. med skorsteinsmerke lik det brasilianske flagg med en stor L i mitten. Sønnen Erik Lorentzen var leder for rederiet i den tiden jeg var der. Broren Erling Lorentzen hadde giftet seg med prinsesse Ragnhild og flyttet til Brasil hvor han til slutt gikk over til produksjon av cellulose fra tresorten eukalyptus med over ansatte brasilianske funksjonærer og arbeidere. Man finner mye historikk om dette om man går inn på internett og leter seg frem til Aracruz Brasil. Der finner man mye interessant lesning. Jeg har også skrevet noen linjer om dette tidligere. I tidsrommet 1970 til 1975 hadde rederiet fremdeles stykkgodsskip som gikk i linjefart på West Africa og Sør Amerika med utgangspunkt Østkysten av USA og Canada. Dertil var noen gasstankere i drift Worldwide. Fra 1965 var det noen få rederier som begynte å ønske seg en fremtid med mindre besetninger. De ønsket seg en ny type automatikk som kunne overta vaktene for maskinistene i maskinrommet. Samtidig var det ett ønske om at Side 1 av 28

2 2 maskinrommet kunne overvåkes fra skipets bro, og at hovedmaskinen kunne manøvreres direkte fra broen eller styrehuset. Alle relevante alarmer og auto stop og starter skulle overvåkes fra broen. Maskinistene skulle kunne utføre vanlig vedlikeholds arbeide og samtidig være stand by for å rette på de feil og situasjoner som trengte en hurtig utbedring for å unngå utilsiktet stopp eller havari av maskineriet. Det er innlysende at dette ikke var noen gode utsikter for maskinistenes fremtidige utsikter for en god fortjeneste med hensyn til overtidsbetaling. Det nye systemet forlangte sovende stand-by tjeneste, som var noe en maskinist ikke så frem til, når han skulle tjene seg noen kroner før han kunne reise hjem til familien. Det hele resulterte etter hvert til at de norske mannskaper forsvant fra den norske handelsflåten. Rederne fant seg andre nasjonaliteter som fant seg til rette med det nye systemet og det gamle for den saks skyld. Den norske handelsflåten flagget ut som ett resultat av skatte- og avgifts-krigen fra eller imot den norske stat , ja opptil norske statsborgere var ansatt på skipene. Dertil kom det noen hundre tusener ansatte innen industri og skipsverft, som holdt de Norske hjulene i gang. Alle fylkene kunne referere til sjømannsskatten som den største inntektskilden. Inklusive den andre småindustrien som leverte sine tjenester til handelsflåten, må man regne med at over en halv million mennesker levde av skipsfarten. Ikke glem kommune- og statsadministrasjonen som hadde mange byråkrater ansatt i det samme henseende. Det er den dag i dag vanskelig å forstå at arbeiderpartiregjeringen ville fjerne handelsflåten og dens fortjenestemuligheter fra den norske industri og befolkning. Man må tro det er ett resultat fra virksomhet til Jens Chr. Hauge(fra krigens dager og i ettertid), Einar Gerhardsen, Gro Harley Brunstland, Stoltenberg-familien, Judas Gar Støre osv. De to første nevnte personligheter var de som stjal pensjonen og Notrashiptillegget fra sjøfolkene etter den 2. verdenskrig, de pengene som de seilende sjøfolkene hadde innbetalt årene i konvoytjenesten. Dette var ett pensjonstrekk og lønnstrekk som sjøfolkene hadde blitt pålagt å betale under tjenestetiden. Sjøfolkene ble pålagt krigstjeneste, dvs de ble Side 2 av 28

3 3 mobiliserte som de eneste av den norske befolkningen. Industrien, skipsbyggerne, Hydro og bøndene, alle arbeidet for tyskerne. Bortefronten hadde ikke uniform og var derfor å betrakte som sivile og flyktninger når de latet seg i Sverige. Sjøfolkene skulle få en mindre netto lønn, som også skulle være en mal for utbetalingen til de engelske kanonkommandørene som var påmønstret de norske skipene. De 149 millioner norske kroner, som var spesielt overført til Norge etter krigen for utbetaling til sjøfolkene, ble fjernet fra deres rekkevidde med godkjenning fra Stortingets talerstol av blant annet av deres egen forbundsleder og regjerningen Gerhardsen. Den senere norske historien vil nok i ettertid kunne fastslå og bekrefte disse personligheter innen statsadministrasjonen, med lønn fra den norske stat i etterkrigstiden, som Norges største quislinger i fredstid, uten tvil. Vi vet med sikkerhet at Jens Chr. Hauge var en kjeltring av dimensjoner og at han har fremmet sine egenskaper i følge av en sinnrik opplæring av sine etterfølgere. Historien har til hans fordel æret han med lederskapet for den norske bortefronten. Bortefronten (historien kaller dem hjemmefronten) betegner de norske ungdommer som benyttet anledningen til å leve på potatis og korv i Sverige under krigens varighet, fra 1940 til Det hele begynte med hans relasjoner til Israel. Siden da tyskerne brente hele Finnmark og en del av de andre nordligste fylkene, var det bare russerne som fulgte opp og fikk jaget tyskerne sørover. Noen av de norske fastboende gjemte seg i fjellhuler over vinteren. Den norske bortefronten gjorde ingen ting, uten å fortsette med korvspisingen i Sverige. Dette med velsignelse fra Jens Chr. Hauge. Resultatet av frigjøringen, som er verifisert i følge opplysninger fra arkiver i Norge og England i dette året 2012, bekrefter at Jens Chr. Hauge brukte sine norske ungdommer fra krigens dager til sine oppdrag i Norge i etterkrigsårene. Han ble norsk forsvarsminister etter krigen. Den yngste i historien med sine 30 år. I atomkappløpet etter krigen var det også Jens Chr. Hauge som solgte tungtvann til Israel uten norsk godkjenning. Amerikanerne satte seg i mot prosjektet da de oppdaget det som var på gang, og forlangte ny Side 3 av 28

4 4 kontrakt med reservasjoner for bruken, da det ble kjent at tungtvannet allerede var levert. Det norske firmaet Noratom AS fortsatte med levering av utstyr som skulle gjøre det mulig å fremstille en atombombe. Historikken bekrefter at det ble flere leveringer og atombomber. Det foreligger i dette år ny dokumentasjon på hans dårlige historikk. Der kan man også se likheten til Jens Stoltenberg, som har blitt en utmerket offisiell løgner. Det var forresten også faren, den tidligere utenriksminister Thorvald Stoltenberg. Man må ikke være redd for å kalle en spade for en spade i disse sammenhenger. Disse personlighetene har blitt tatt på med silkehansker alt for lenge. Vi vet i dag at de ikke representerer den norske befolkningen, men en skult organisasjon som skal være til fordel for de politikere og industriherrer som er medlemmer. De seilende mannskaper etter krigen kjente til noe av historikken. De ville ikke seile under andre skandinaviske eller utenlandske flagg før de hadde tjent opp sin minstetid for å motta en senere norsk sjømannspensjon. Nå har de fått erfare, for 20 år siden, at den forsvant like fort som de andre pensjonene, som sjømennene har innbetalt siden 1930 tallet. Nok om det. Norge er ikke bra for sine innbyggere. Vi går tilbake til skipsfarten og dens teknikk og hindringer for ett normalt menneskelig liv, spesielt om man tenker på de som hadde familiemedlemmer, som ventet på den andre siden av kloden. Det vil bli lite interessant for leseren å følge detaljene fra oppdragene i Øivind Lorentzen Rederi i disse årene, 1969 til Man får ta for seg ytterpunktene, de som kan ha en noe interessant teknisk historikk, og ikke minst, den psykologiske delen, forholdene om bord og forholdet mellom skipene og ledelsen i land. Hovedkontoret lå som tidligere nevnt på Smestad i Oslo, egentlig den beste del av Oslo. Kontorhusene var kranset av hager og tennisfasiliteter, garasje, jeg antar det var ett område på i underkant av 30 mål. Det var egentlig mye til å være så sentralt beliggende i Oslo. Det var også kort vei til Fornebu flyplass og Bærum kommune. Veien var også kort til Vestfold fylke med sine bedrifter i Tønsberg, Horten og Sandefjord. Mange små bedrifter hadde sitt Side 4 av 28

5 5 levebrød fra skipsfarten. Man må heller ikke glemme de bedriftene som leverte forbruksvarer til skipene. Matvarer fra land som New Zealand, Australia, Africa, South America etc. alle de importerte produktene var lagret i fjellet på Sjursøya og på andre plasser i Oslo-området. De stedene som var konstruert som bomberom for befolkningen ble av skipshandlerne brukt som transittlager og varene ble sent inn og ut av landet uten å betale toll til Norge, i følge loven. De fleste automasjonsbedriftene vi forholdt oss til, befant seg i Horten. De omliggende tettstedene og byene hadde ett lite antall av bedrifter som konstruerte og monterte elektrisk-, hydraulisk- og elektronisk utsyr for bruk om bord i skipene. De større mekaniske arbeidene, mekanisk vedlikehold og vedlikeholdsrutiner i følge kravene fra Veritas og Lloyds ble utført av skipsverftene. Det ble også vanlig å sende med reisereparatører, som etter mitt skjønn til tider utførte de rene mirakler. Nå var de selvsagt spesielle personer og de hadde en god betaling. Med mere automasjon og ambulerende mekaniske reisereparatører, så utnyttet den gjenværende besetningen situasjonen. Maskinistene gikk sine vakter med å sitte i ett luftavkjølt kontrollrom og leste sine blader til en alarm indikerte at noe måtte ettersees. De viktige punktene som ikke hadde fått montert inn sensorer, ble gjerne glemt og ett havari ble resultatet. Samtidig ble situasjonen utnyttet til å forklare ett større stress om bord, mere arbeide. Det var nå en gang heldigvis blitt ett system slik at nybegynnerne kunne få en opplæringsplan. Men i den samme situasjonen var det reparatør og pumpemann som fortsatte med sine gjøremål uten innblanding fra andre. Elektrikeren gjorde krav på sine domener. Det tok litt tid før Orlogskapteinen ved driftsavdelingen hadde fått systemene sine i orden, men da han var ferdig med sitt utmerkede arbeide, hadde stort sett hele flåten flagget ut. Øivind Lorentzen rederi hadde fått nye registreringshavner. De nye skipene som fraktet biler ble regnskapsført i nye aksjeselskaper. La oss gå tilbake til den største gasstankeren m/t Mundogas Rio. Det første ordet Mundogas refererer til rederiet Mundogas, som var registrert Side 5 av 28

6 6 på Bermuda, en øy rett utenfor Florida, USA. Bermuda ble mye brukt som register for de skipene som flagget ut fra Norge. m/t Mundogas Rio gikk fremdeles under norsk flagg og norsk mannskap. Skipet var bygd for å frakte de forskjellige typer gass som igjen krevde de forskjellige temperaturer for å holde seg flytende (Liquid) og helst ved null trykk. Det var bygget ett stort kontrollrom midtskips, med en avdeling for gasskompressorer, som skulle vedlikeholde lasten til den rette temperatur og trykk. Nå var det som sagt flere typer gass som ble lastet om bord for hver reise, og det medførte en utfordring for den ansvarlige om bord, som skulle sjekke og vedlikeholde parameterne. Om lasten ble for varm, steg trykket og lasten ble sluppet ut i friluft. Det ble derfor tid til ett besøk om bord da tankeren passerte Cape Town for å laste i Gulfen. Tankeren skulle inn til havnen for å bli klasset i følge krav fra Det Norske Veritas, og jeg skulle benytte tiden til å få anlegget i orden. Trykksensorene var de enkleste å få i orden, det var rett og slett bare å finne ett fabrikat som stilte kravene til sikkerhet, eksplosjonssikkert, sjøvann, kjemikalier, ja stort sett det som var av nødvendigheter for å operere i det verst tenkelige miljø. Det var en mengde målepunkter for temperaturer på de forskjellige nivåer og i de forskjellige tanker. Temperatursensorene var PT-100 innbakt i rustfrie stålhylser. Disse stålhylsene ble firt ned i 10 millimeters rustfrie stålrør som var montert fra koblingsboksen på skipsdekket og ned til bunnen av tankene. Sensorene var plassert i forskjellige høyder og tapet sammen i en felles umbilical. Dette fungerte i prinsippet 100 %. Man luktet problemer fra koblingsboksene oppe på dekk som fikk kondens på innsiden på grunn av temperaturforskjellen mellom last og utetemperaturen oppe på dekket. Man fant fort ut at boksene måtte fylles med ett medium som ikke ledet strøm, og som kunne fjernes ved vedlikeholdsarbeid og kontroll av PT-100 elementene. Kontoret på Smestad sendte ned noen kartonger med de forskjellige typer som muligens kunne benyttes. 3M hadde mye å anbefale, men de stoffene som hardnet, kunne ikke brukes. De som holdt seg litt flytende, ledet strøm. Side 6 av 28

7 7 Vi må ikke glemme at vi snakker om små strømmer, micro- eller milliamper. Etter å ha brukt mye tid på forsøkene uten noe tilfredsstillende resultat om man skulle se noe fremover i tid, sendte jeg ett telegram til Smestad om å få sendt nedover en liten pakke med tørrparafin, det samme som vi smurte hoppskiene med i de gamle dager. Det viste seg å bli en suksess. Med å isolere mekanisk rundt kabelinnføringene fra lasterom og dekk, helte jeg smeltet parafinvoks ned i koblingsboksene. Parafinen hardnet til med samme, og den kunne fjernes med en skrutrekker eller tilsvarende når man ville ha adgang til rekkeklemmene for å kontrollere motstanden i PT-100 elementene, som befant seg inne i de rustfrie stålrørene, nede i tankene. Små avvik i antall ohm gjorde store utslag på indikatorene i kontroll rommet, og de ville føre til feil i regulatorsystemet som nå skulle fornyes til ett bedre og mere avansert design med moderne utstyr. Regulerings- eller prosess- systemene fungerte ikke, så det ble fort bekreftet at ett nytt anlegg måtte installeres. Ett nytt prosess-system for å holde de forskjellige laster til riktig temperatur og trykk, ga utfordringer. Ikke minst til prisen, det var krav til eksplosjonssikkert system der det ble nødvendig å bruke en del pneumatikk, hydraulikk i tillegg til elektronikk. Lufttrykket inne kontroll- og kompressorrommene måtte ha ett konstant operasjonelt lufttrykk for å hindre ingress av gass fra lasterommene eller hvor det nå enn måtte være. Her måtte arbeidstegninger utarbeides for approbasjon av Det Norske Veritas og rederiet på Bermuda. Man måtte ikke glemme at orlogskapteinen tilslutt ville ha ett ord med i laget, så pris på utstyr og arbeide måtte utarbeides for anbefaling og godkjenning. Det største problemet var å finne frem til det mest anbefalte reguleringsutstyret. Honeywell, Siemens og Foxborough var kjente produsenter, men jeg hadde ikke kataloger eller beskrivelser av de nødvendige detaljer, heller ikke de nødvendige priser og leveringstider. Skipet skulle videre til gulfen og rederiet ville ha utstyret operasjonelt og godkjent av Veritas for å ta imot lasten. Så her hadde småbrukeren en Side 7 av 28

8 8 utfordring. Det var enklere å sitte under fossen i Kvernbekken med hovedansvar for matfisk til katten. Fisket var en manuell operasjon, mens prosess-anlegget om bord i skipet skulle styre seg selv, eller for å si det på den moderne måten, anlegget skulle fungere ubemannet og gi de nødvendige alarmer i kontrollrommet og oppe på broen akterut. Kompressorene skulle gjøre de riktige operasjoner når det var nødvendig for å hindre en katastrofe. Gasstankerne var jo kjent for sine eksplosjoner og forsvinninger til havs. «Man la seg på «været» og ventet på ett mirakel». Her hadde man for liten tid til å forberede seg, ordne med tegninger og bestillinger. Jeg hadde lest i en tynn bok på 70 sider skrevet av en amerikansk professor som var forsker på hjerneaktivitet. Han hadde skrevet at alkohol satte de late deler i hjernen i aktivitet med det resultat at man fikk nye ideer. Hovedsaken var at det ikke ble for mye alkohol, da lot ideene seg ikke utføre i de påfølgende dager. Han kunne også tilføye at 90 % av de innsatte i amerikanske fengsler hadde vært påvirket i gjerningsøyeblikket. På skolen i Sverige hadde vi fått en fysikkoppgave som vanligvis ingen klarte å løse, om man skulle forholde seg til utsagnene fra professorene. Jeg fikk den heller ikke til. Men kom så til å tenke på professoren, og neste dag kunne jeg stille opp på forelesningen med oppgaven løst. Jeg var også den eneste som hadde klart oppgaven. Cape Town hadde serveringsteder som var besøkt av stedets forretningsfolk og de andre som hadde noe å tilføye. Det var fremdeles de hvite som styrte i Sør Afrika. Jeg plasserte meg ved bardisken og etter inntak av en bar whisky etterlyste jeg miraklet. Men det så ikke ut til å fungere. Ved siden av meg satt en yngre herre. Jeg tok kontakt med han med samme. Han viste seg å være en engelsk ingeniør med oppholdstillatelse i Sør Afrika og arbeidsplass oppe i hovedstaden Johannesburg, en times flyreise nordover fra Cape Town. Arbeidsgiveren var oljeselskapet ESSO eller som det heter internasjonalt, EXXON. Han var prosess-ingeniør og hadde familien med seg til Cape Town for en 14 dagers ferie. Om leseren ikke har sovnet, så er miraklet i ferd med å skje. Side 8 av 28

9 9 Jeg spurte om han hadde spist middag. Til det kunne han replisere at han skulle spise litt senere sammen med familien. De bodde alle sammen på hotellet der vi i øyeblikket befant oss. Hjerne sellene spant rundt og de åpnet for hukommelsen til rederens forklaring om bruken av representasjonskontoen. Til alt hell fortalte jeg ingen ting om det jeg holdt på med, eller rettere sagt det jeg ikke fikk tid til om bord i skipet. Jeg fortalte at jeg hadde tatt meg en frikveld og trengte selskap. Han anbefalte at familien skulle komme ned i baren og vi kunne alle få oss en aperitiff før middagen. Jeg kommenterte at jeg ville gjerne bruke representasjonskontoen på denne sammenkomsten og middagen. Det virket ikke som han hadde noen motforestillinger. De fortalte mye om tilstandene i Sør Afrika og deres tidligere opphold i det forskjellige land hvor EXXON var representert. Utpå kvelden ble han interessert i å høre teknisk nytt om gasstankeren. Jeg sa at jeg kunne sende en taxi for å hente han på hotellet neste dag og samtidig ordne med de nødvendige formaliteter for hans ankomst om bord. Jeg sa omsider takk for selskapet og ønsket han velkommen til skipet neste dag. Jeg fikk telefonnummeret til hotellet og jeg lovet å ringe for å bekrefte det hele. Vi tok oss en runde om bord på tankeren. Han viste interesse for kontrollrommet midtskips. Jeg måtte bare innrømme at jeg ikke riktig viste hva jeg skulle gjøre. Vi fortsatte runden og jeg ble med i taxien tilbake til hotellet hans. Etter ett kort besøk i baren begynte han å fortelle mere i detaljer hva slags utstyr oljeselskapet brukte. Han spurte om jeg var interessert i å prøve det samme. Jeg kunne bare si at jeg ikke visste hva og hvor jeg kunne få bestilt slikt utstyr på så kort varsel. Vanligvis måtte vi kjøpe det vi trengte via vår innkjøpsavdeling på Smestad. Var det store beløp måtte orlogskapteinen også komme med sine anbefalinger. Orlogskapteinen ville så ta saken videre til de som hadde det siste ord vedrørende budsjettene. Den engelske ingeniøren spurte om jeg hadde kapasitet til å montere utstyret på reisen fra Cape Town til Gulfen. Jeg tok sjansen på å verifisere dette på strak arm. Jeg viste at det kunne la seg gjøre å sende ned noen norske elektrikere og mekanikere på kort varsel. Side 9 av 28

10 10 Etter at han hadde tilbudt seg å skaffe tilveie utstyr og hjelp til designtegningene uten noen ekstra betaling, sa jeg meg i stedet villig til å betale for hotelloppholdet med kostpenger og nødvendig transport for de dagene han stilte til rådighet. Utgifter til taxier, representasjon krevde ikke detaljerte regninger med hensyn til skattemyndighetene i Norge. Det var utgifter innenlands Norge som krevde detaljerte regninger og fakturaer. Det hele virket positivt og jeg sendte hjem en telefax med bestilling på ekstra arbeidshjelp på reisen til Gulfen. Kapteinen om bord og Ing. Terje Johansen ga sin tillatelse og tilslutning. De nødvendige komponentene ble sendt ned fra EXXON Johannesburg neste dag uten noen papirer fra innkjøpsavdelingen på Smestad. Detaljtegningene ble laget av den engelske ingeniøren fra sitt eget hotellrom og om bord i m/t Mundogas Rio. Vi kjøpte inn det nødvendige tegnemateriellet og det hele var klart i løpet av ett par døgn. Selve detaljene i kontrollrommet og kompressorrommet ville jeg ta etter hvert på reisen over til Gulfen. De nødvendige ventiler og utstyr for å lage til ett testutstyr og en kalibreringstavle for de forskjellige lastene eller gasstypene ville jeg lage til etter hvert om bord. Jeg fikk skipshandleren til å levere meg de nødvendige ventiler, plastrør, og plater. Flere flasker kvikksølv ble levert til bruk i kalibreringstavlen. Denne måtte designes slik at en enkel håndbok kunne forklare forbrukeren hvordan han skulle sette opp og kalibrere prosess anlegget ved skifte av last. For å få det hele integrert måtte jeg regne med å arbeide dag og natt frem til lastehavnen. Noen hjelp til dette hadde jeg ikke. Fikk bare håpe på at de elektrikerne som kom om bord kunne kladde en del av tegningsunderlaget. Fikk vi ikke godkjennelse av Veritas, kunne ikke anlegget benyttes. Man måtte da i stedet fortsatt bruke vaktmannskap 24 timer i døgnet. En redusert bemanning og overtidsbetaling til vaktene var noe som ikke passet inn i orlogskapteinens planer. Fremme i lastehavnen etter ett tre uker, var anlegget ferdig. Tegningene ble flysendte til Det Norske Veritas og de ga sin godkjennelse telegrafisk med beskjed om at de ville se anlegget ved første lossehavn. Til denne tid Side 10 av 28

11 11 hadde jeg de nødvendige instruksjonsbøker klare. Samtidig hadde vi fått E0-anlegget i maskinrommet og broen ferdig. En del av disse instruksjonsbøkene var lagt i plastomslag slik at de kunne benyttes i fuktige rom og de kunne ikke bli ødelagt av vann eller kjemikalier. Ett firma i Bærum leverte plastomslag til blant annet grammofonplater gjorde denne jobben uten de store omkostninger. m/t Mundogas Rio ble ett eksempel på ett godt uført håndverk. Jeg hørte senere at skipet hadde blitt senket i Gulfen under krigen mellom Irak og Iran. Får bare håpe at det var feil opplysninger. Det er alltid sårt å tenke på at det man har lagt ned mye arbeide i, forsvinner på grunn av negative hendelser og personer. Så vi fraskriver oss mere hendelser fra dette skipet. Det var selvsagt mye å skrive om, spesielt maskinsjefen om bord. I følge Ing. Johannesen hørte jeg senere at han hadde blitt nødt til å gi han sparken. De siste nyhetene om Ing. Johansen var at han druknet i Oslofjorden. Han hadde vært på båttur med en yngre dame. Cabincruiseren hadde bensinmotor og anlegget tok fyr. Johannesen klarte å hive damen over bord i tide, mens han selv brant til døde i de bensinflammene som lå på sjøen rund båten. Han hadde fortjent en bedre avslutning på dette livets kontrakt. Det var en redelig personlighet på alle måter. Kan ikke huske noen tilfeller der han ikke holdt ord, man kunne alltid stole på hans lovnader og anbefalinger. Men slik er det, man får ikke bestemme over sin siste reise, særlig disse avreisene hvor man må sette igjen bagasjen. Gasstankerne og stykkgodsbåtene fikk sine anlegg for ubemannede maskinrom. Da man kom til året 1975, nærmere bestemt i desember, så flagget de fleste rederne ut av Norge og besetningene ble hyret fra andre nasjonaliteter. Fra 1970 så hadde rederen fått den ideen om å satse på frakt av biler. Noen andre rederier var allerede i gang med sine nye linjer. Biler hadde man jo fraktet til alle tider, men dette var noe nytt. Man kjørte bilene om bord og parkerte de i flere etasjers høyde. Noen av skipene skulle kunne frakte 4000 biler og mere. Det ble behov for store parkeringsplasser i havneområdet og man lastet 4000 biler i løpet av ett døgn. De Side 11 av 28

12 12 profesjonelle sjåførene i Japan brukte kort tid på å kjøre og parkere bilene om bord. Ett av skipene ble bygget i Japan med det hele av japansk fabrikat fra maskinrommet til broen. Siv.ing Dahl som var leder for konstruksjonsavdelingen, og motpolen til orlogskapteinen, hadde fått i oppdrag å bringe rederiet på Smestad inn i de moderne omgivelser med bilfrakt. Det nye kompaniet, som skulle ta seg av det hele, ble kalt NOSAC. En yngre person med navnet Steimler fikk forretnings ansvar for det hele. Historien i fortsettingen vil mest omhandle Ing. Dahl og hans egenskaper, de fleste noe negative, som selvsagt kostet rederen mye penger. Jeg tror ikke den dag i dag at han ikke vet hvor mye penger og tid han tapte på denne merkelige typen. Selv trodde ingeniøren at han tilhørte det øverste sjikt med hensyn til kunnskaper og omgangskrets. Det er farlig når slike personer får makt, men alle land på de forskjellige kontinenter skriver sin historie etter tilsvarende skapninger. Om de ikke kan så mye teknikk, så vet de å utnytte sin situasjon og samtidig legge sine negative resultater over på andre. Han møtte nå engang motstand hos orlogskapteinen. Siv. Ing. Dahl hadde rotet seg bort på sine reiser til Brasil. Der hadde diplomingeniøren kommet over to nye stykkgodsskip med maskinrom, som var styrt av relativt store og doble dataanlegg fra firmaet GEC, England. Dataanleggene var sydd sammen i ett dobbelt system, slik at det skulle være ett i reserve til en hver tid. Det hele var egentlig bare en bløff fra de brasilianske eierne. Orlogskapteinen fikk på ett tidlig tidspunkt mistanke om at Dahl hadde kjøpt katta i sekken. Det ble derfor ganske snart min oppgave å finne ut av det hele. Dahl hadde en elektroingeniør ved sin side. Dette fenomenet hette Bjørn Glomstein, som igjen hadde fått ansatt en elektriker til å følge med på reisene, mest for å bære koffertene. Nå var elektrikeren en hyggelig ungdom som kunne smile og le av vitsene til Glomstein. Nå var det bare det at Glomstein ikke hadde noen erfaring med automatikk. Han var egentlig installatør, som kunne montere kabelbroer og lysarmaturer etter egne kalkulasjoner av lysstyrker, dvs Side 12 av 28

13 13 Lumen og Lux. Når skipsverkstedene hadde montert lysarmaturene i følge sine tegninger og krav til lysstyrke, så måtte Glomstein få utført forandringer. Dahl hadde sansen for dette og trodde derfor at Glomstein tilhørte det ypperste i fagområdet. Elektrikeren gikk rundt og flirte og hadde gode dager. Han fortsatte å flire i fem hele år, før noen fikk satt han i arbeide, og da hadde rederiet flagget ut. Nå fikk diplom siv. Ing. Dahl greie på at orlogskapteinen hadde planer om å sette vitenskapen til Glomstein til side, og i stedet gi ansvaret for prosjektet til meg, populært kalt småbrukeren, etter eget ønske. Dahl tok så kontakt med SFI, Statens Forskningsinstitutt, for å få en gjennomgang og utredning om skipenes automasjonssystemer. Han ville selvsagt ikke ta sjansen på at han hadde kjøpte ett dårlig anlegg, og ville nok heller foretrekke å legge skylden på maskinistene, elektrikeren og driftsavdelingen, som altså var ledet av orlogskapteinen, med sin nærmeste medarbeider Ing. Kværner. Ing. Kværner var som vi husker ansvarlig for sine tekniske inspektører, vanligvis kalt Superintendent Engineers på det internasjonale språket. Tittelen superintendent tilsa at vedkommende hadde det fulle ansvar for sine gjerninger når han besøkte eller kommuniserte med de ansvarlige om bord i skipet. Det vil igjen si at kapteinen om bord alltid skulle ha en kopi av korrespondansen fra Smestad, om det var til maskinsjefen eller stuerten. De brevene av teknisk art skulle alltid signeres av Ing. Kværner ved utsendelse fra rederikontoret. Brever av mere administrativ art skulle godkjennes av orlogskapteinen, Høy Pettersen. Det ene av de to skipene fra Brasil meldte sin ankomst Europa på sin tur til verkstedet Victor Lenac i Rijeka, Jugoslavia. Verkstedet var oppkalt etter en berømt geriljaleder fra den 2.verdenskrig i kampen mot tyskerne. Skipet skulle legge til i Marseille der vi skulle gå om bord. På reisen videre skulle vi gjøre våre undersøkelser. Jeg hadde fått med meg en ingeniør fra fabrikken GEC i England, som skulle hjelpe meg med automasjonsanlegget og de to datamaskinene. Da det ikke var klart til å ta i mot oss ved verkstedet i Jugoslavia, ble det til at vi ble liggende i Marseille i over en måned. Denne engelske krabaten fra GEC hadde Side 13 av 28

14 14 selvsagt ikke noen interesse å gjøre noe med anlegget. Det var også bygd sammen med en pneumatisk brokontroll eller fjernkontroll av hovedmaskinen, som var levert av Sulzer i Sveits. Dette pneumatiske anlegget, som ble styrt fra maskinrommets kontrollrom og fra konsollene oppe på broen inkludert begge brovingene, var selvsagt ikke utstyrt med noen målepunkter som kunne brukes ved feilsøking. Ett slikt anlegg hadde behov for ren luft, og det var heller ikke montert noen form for rengjøring av styreluften. Luften som ble brukt kom direkte fra de store starteluftkompressorene, som leverte mye vann og urenheter sammen med den produserte komprimerte luften. Dette hadde selvsagt vært grunnen til at fjernstyringen ikke hadde vært i bruk. Det var noe Ing. Dahl ikke viste noe om. Brasilianerne hadde selvsagt ikke fortalt han om skipets defekter. Ingeniøren fra GEC hadde funnet seg en fransk skjønnhet som var i besittelse av en bil, den populære eller berømte typen av en Citroen. Han var derfor vanskelig å holde styr på. Når var han heldigvis avhengig av matservering og opphold, så jeg hadde noen effektive parametere som lot til å ha en viss innvirkning på engelskmannen. Vel, vi fant fort ut at anlegget var by-passet med fyrstikker i brytere, kontakter, reléer osv. De komponenter som ikke var montert på de elektroniske kortene, fantes montert overalt i skapdører og ellers ledige plasser. Transistorene var av den populært kalt germanium typen, som ikke tålte noen store temperaturvariasjoner, så anlegget ville ikke bli å stole på. Det vil si at kontrollrommets airconditionanlegg var den mest essensielle faktoren for å holde maskinrommet i drift. Det hele ville bli en utgiftskonto av dimensjoner, og ett ubemannet maskinrom med dette utstyret ville være ett fata morgana. Det Norske Veritas eller Lloyds ville aldri i verden godkjenne ett slikt anlegg. Etter en elektrisk shutdown måtte computerne startes opp med hjelp av ett bootstrap program, som besto av ruller med hull-papirtape, og manuell innmating av de rette digitale koder til registrene. En nok så omfattende jobb og umulig for maskinisten, som ville ha mye annet å foreta seg når maskinrommet var ute av kontroll. Det første problemet for maskinisten var å få generatorene innfaset når datasystemet ikke fungerte. Derfor hadde brasilianerne funnet opp sitt eget system som holdt det hele i gang Side 14 av 28

15 15 med fyrstikker, uten noen som helst sikkerhetsfunksjoner. Det var ikke lett å finne ut av politikken bak dette. Mest sannsynlig så hadde Siv. Ing. Dahl hatt med seg Bjørn Glomstein på sin reise i Brasil, og fornuften bak det hele hadde nok blitt nedprioritert i forhold til varme sandstrender og samba. Begge de to åpenbaringene fra det kalde nord hadde nok fått med seg at det var driftsavdelingen ved rederiet som skulle utføre miraklene i fremtiden. Orlogskapteinen kunne nok fjernstyre småbrukeren på sine reiser rundt kloden for å holde det hele i gang. Fjernstyrte og ubemannede maskinrom var noe nytt og fabrikken i England, GEC, hadde hatt sine retningslinjer under bygging av anleggene på de to skipene. Brasilianerne var ikke kjent for å henge seg opp i detaljer når det passet seg slik. Derfor hadde nok alle de hundrevis av minireeler blitt blokkerte og låst fast med fyrstikker og papirbiter der hvor det passet seg. Det ble selvsagt ett anlegg som fungerte uten noen som helst sikkerhetsfunksjoner. Tidligere på året hadde jeg vært i kontakt med rektoren på en av sjømannskolene på Sør-Vestlandet. Han hadde planer om å skaffe seg utstyr for å simulere ett ubemannet maskinrom, styrt fra broen. Kunne det nå være mulig å få solgt de to doble anleggene til sjømannskolen? Det ble snart klart at han ikke hadde budsjett for noen ekstra innkjøp, så det var bare å glemme det hele. På turen fra Marseille til Rijeka sendte jeg ett telegram til rektoren, hvor jeg tilbydde begge anleggene, fritt tilsendt. Han aksepterte straks tilbudet. Jeg hadde vel skrevet noe om at personell fra rederiet skulle ha prioritet ved fremtidige kurser ved skolen. Det var ikke mulig å forutse noen støtte fra kretsen rundt rederen, som ville støtte mine anbefalinger. Nå var jeg heller ikke interessert å bruke anleggene. Om jeg ikke fikk de til å fungere som forutsatt av Dahl og Glomstein, så hadde jeg i grunnen ingen unnskyldninger, da jeg hadde fått og hadde hatt rikelig med tid og assistanse til å sette meg inn i eksisterende systemer. Jeg sendte derfor ett telegram om at de to år gamle automasjonsanleggene fra GEC var underkjente av undertegnede og at nye moderne anlegg måtte installeres under oppholdet ved skipsverftet i Rijeka. Det ble også nevnt at begge anleggene var gitt bort til sjømannskolen. Reisen til Rijeka gikk greit uten noen komplikasjoner. Side 15 av 28

16 16 Kaptein om bord var Johannessen, tidligere andrestyrmann fra m/s Nopal Luna. Familien hans bodde på Terråk i Bindal og han var en sjømann av ypperste kvalitet. Gode eller flinke sjømenn lager ikke unødvendige problemer. Faren hans var ansatt ved trevarefabrikken på Terråk. Vi som ikke hadde noe spesielt å foreta oss ved skipsverftet ble sent til Smestad for nye oppgaver. Orlogskapteinen var straks på plass og han kunne fremlegge nyheter om at småbrukeren hadde fått sparken, etter anbefalinger fra Siv.ing. Dahl og skipsrederen. Det var i grunnen ikke noe annet å forvente. Nå var orlogskapteinen utdannet til kamphandlinger, både innen psykologisk krigføring og med våpen innen rekkevidde. Her hadde han en utmerket grunn til å angripe hovedfienden, dipl.siv.ing. Dahl. Jeg går ut i fra at Ing. Terje Johansen hadde hatt ett ord med i laget. Han var den som gjerne gjorde noe der fornuften blinket i det fjerne. Jeg hadde ryddet kontoret og gjort meg klar for avreise til mitt bosted i retning Ropernvn. 12, Snarøya, rett ved Fornebu flyplass. Det var tider med godt med arbeide, om man tok til takke med ansettelser innen skipsfarten. I siste øyeblikk kom orlogskaptein Høy-Pettersen med beskjed fra rederen om at jeg skulle få anledning til å forsvare mine handlinger om jeg møtte opp på hans kontor om en uke. Der skulle det selvsagt være en del personligheter tilstede, som man kunne betrakte som ett overtallig aktorat. Noe forsvar var meg ikke tildelt i denne sammenheng. Der var heller ingen som kjente til detaljene og derfor ikke hadde noe av betydning å tilføye. Det ble lange kvelder med skriving av rapport. Ing. Johannesen kunne tilføye at det fantes fem hefter eller små bøker som anbefalte de to automasjonsanleggene fra GEC. De tekniske anbefalingene var skrevet av ett team på fem siv. ingeniører fra SFI, Statens Forskningsinstitutt, Oslo. SFI var opprettet av rederiorganisasjonen for å fremme muligheten for bruk av fjernstyrte maskinrom og som ett resultat derav, reduksjon av skipenes besetninger. Nok om det, orlogskapteinen hadde berammet møte til en lørdag ved rederens overdådige kontor. Det var tatt høyde for å bruke mesteparten av dagen og lunsj var bestilt. Aktoratet besto av de fem ingeniørene fra SFI, Dahl, Glomstein. Orlogskapteinen representerte driftsavdelingen Side 16 av 28

17 17 med over.ing. Kværner, Ing. Johannesen, Ing. Rød pluss en stenograferende sekretær. Småbrukeren lengtet tilbake til kattefisket under Kvernfossen mens orlogskapteinen ønsket velkommen i sin presentasjon av fenomenet fra husmannsplassen. Dahl så ut til å trives fra sin plass ved møtebordet. Glomstein hadde fremdeles kløe i hodet. Det var den vanlige eksemen på toppetagen som opptak han mest og han fikk lov til å fortsette med sin behandling, dvs. kløe av hodebunnen. En bavian uten bananer. Oppmerksomheten var intens mens orlogskapteinen ga meg ordet. Jeg forble sittende og konsentrerte meg om de fremmøtte vitenskapsmenn fra SFI. Det måtte beklages at jeg ikke viste om deres utmerkede forfatterskap da publikasjonene var blitt holdt hemmelig. Som en høflig innledning og nødvendighet bad jeg om få deres CV-er, dvs praksis og utdannelse innen det planlagte diskusjonsemne. Til alt hell så eksploderte Dahl, han frøste som en katt, som ikke hadde fått tildelt sin rasjon etter kattefisket. Noen slike antydninger og forespørsler ville han ha seg frabedt. De inviterte fra SFI var de mest utdannede innen området og Norges beste spesialister innen skipsautomasjon. Det var derfor nødvendig for meg å tilføye nødvendigheten av å tilpasse informasjonen i følge det tilhørerne kunne forstå og kommentere. Mitt argument var at det ikke de inviterte forsto, ville heller ikke bli diskutert, da de sikkert ikke ville dumme seg ut i en forsamling med rederen tilstede. Om leseren ikke har kastet historien inn i peisvarmen, bes den samme om oppmerksomhet, også om å pusse brillene. Overingeniøren fra SFI bekreftet øyeblikkelig at ingen av de fremmøtte fra SFI hadde noen som helst erfaring med den elektroniske automasjonsdelen. De var alle mekanikere. Rederen løsnet på håndbrekket og kommenterte i retning av Dahl at han syntes å huske en faktura på NOK ,- betalt til SFI for denne utredning og anbefaling, og hvorfor den ikke hadde vært fremlagt for de impliserte ved driftsavdelingen? Glomstein hadde glemt eksemen oppe i hodebunnen og han hadde ingen kommentarer da Dahl refererte den elektriske delen som ett ansvarsområde tillagt hans underordnede Side 17 av 28

18 18 bavian. Dahl presiserte at han var skipsbygger og ikke hadde noen erfaring med datidens elektronikk. Rederen rettet sitt milde åsyn mot småbrukeren. Han ville gjerne vite om det var mulig å utføre noen mirakler. Byggetiden ved skipsverftet var ikke til å forandre, og befraktningskontrakter for bilimportørene var underskrevet. Det var lett å bekrefte overfor tilhørerne at jeg allerede hadde de nødvendige mannskaper standby og at de nødvendige materialer var hyllevare. Det siste var nemlig blank løgn. Rederen overførte det hele og fulle ansvar for innkjøp, design og ferdigstillelse til småbrukeren. Dahl så ut til være noe desorientert mens Glomstein så med lengsel mot fruktfatet på møtebordet. De tre bananene fra Brasil gjorde tydeligvis ett enormt inntrykk på bavianen. Rederen understreket at jeg ville ha anledning til å kontakte han direkte om jeg møtte hindringer som trengte hurtige avgjørelser. Orlogskapteinen takket for fremmøte. Det hele hadde tatt mindre enn en time og deltakerne gikk glipp av lunsjen. Orlogskapteinen hadde vunnet nok ett slag og kunne returnere til driftsavdelingen, mens småbrukeren kjørte direkte ut til Snarøya. Ved hjemkomsten ringte jeg øyeblikkelig til Tellefsen, direktør ved det lille installasjonsfirmaet Elektropol A/S i Horten. Han hadde erfaring med lignende installasjoner og vi hadde jobbet sammen tidligere. Det ble bestilt flybilletter til Trondheim og vi gjorde oss klare til å besøke Autronica AS. Det var ett berømt firma som var blitt stiftet av to brødre. Produktene var kjente for sin holdbarhet og enkle design, også internasjonalt. Grunnen til suksessen var antagelig at de ansatte fikk utbetalt en årlig bonus beregnet av brutto produksjon, som tydeligvis stimulerte til økt arbeidsinnsats både for kvalitet og kvantitet. I følge Teknisk Ukeblad var Autronica AS det første selskap som brukte ett slikt virkemiddel for å øke trivselen blant de ansatte. Vi tok inn på byens beste hotell for å klargjøre oss til ett besøk ved bedriften. Det hadde ikke blitt tid til å avtale noen møter, så vi tok kontakt med sjefsingeniøren via resepsjonen. Han kunne med det samme bekrefte at de ikke hadde Side 18 av 28

19 19 kapasitet eller produkter klare for salg eller forsendelse til Rijeka på kort varsel. Etterspørselen hadde øket i takt med interessen for ubemannede maskinrom. Oljeindustrien offshore hadde kontrakter og utenlandske redere var allerede på venteliste. Vi beklaget vår ankomst uten noen som helst forvarsel, men benyttet anledningen til å be om en omvisning ved fabrikken. Sjefsingeniøren anbefalte oss de to tilårskomne brødrene og bad resepsjonen ordne med ett møte med dem. Det var noen hyggelige herrer av god gammel årgang og vi benyttet tiden til å komme oss på nivå med den seneste utviklingen innen fagområdet. Vi inviterte på middag og de tok til takke med bemerkningen om at det var sjelden de ble bedt ut, det var mest vanlig at bedriften måtte spandere på de besøkende. Som gode trøndere så tok de for seg av restaurantens gode service og det hadde blitt kveld. Vi fikk gode historier om bedriftens utvikling og deres utfordringer i løpet av de siste 40 årene. Det ble ikke så mye snakk om bestillinger og vi hadde gjort oss klare for en retur til Oslo neste dag. Tellefsen viste interesse for deres nye regulatorer og power supplier. De lovte å skaffe det nødvendige tekniske underlag om vi tok oss tid til å følge med til fabrikken. I ett av lokalene sto det paneler på rekke og rad som var merket med russiske tegn. Merkeskiltene på kortene var også på det russiske språk. Tellefsen hadde tydeligvis nevnt at han fort kunne forandre skiltene og bygge om modulene ved en eventuell ankomst Rijeka. Den ene av brødrene var allerede i gang med å fjerne de mest fremtredende skiltene. Før jeg hadde fått med meg samtalene mellom den ene broren og Tellefsen, så var paneler med utstyr for to skip omadressert til Rijeka i Jugoslavia. Jeg husker ikke hvor mye vi betalte ekstra for denne servicen, men det var verdt pengene. Neste dag reiste vi tilbake til Oslo med en bekreftelse på to anlegg for levering til Rijeka i den samme uke. Ved ankomst Oslo og Horten tok Tellefsen kontakt med direktør Sørbø ved ett av de firmaene som leverte konsoller og skaper for montering i kontrollrom, innen skipsfart og industri. Noen av konsollene tok han inn til Norge, klargjort i Tyskland. Sørbø kunne bekrefte at skipskabler ikke var å oppdrive i Norge og internasjonalt. Oljeplattformene og skipsverftene sto på ventelister. Ved sine forbindelser i Tyskland klarte Side 19 av 28

20 20 Sørbø og laste opp en langtransport med kabeltromler for transport fra en fabrikk i Tyskland til skipsverftet i Jugoslavia, allerede i den samme uke. Produksjon av paneler og konsoller ble planlagt med det samme i Horten. Først måtte vi sende de nødvendige mål oppover til Sørbø. Det ble bestilt hotellrom for de nødvendige medarbeidere og vi la kursen mot Rijeka og Victor Lenac skipsverft. Orlogskapteinen kunne informere rederen om at det hele var under kontroll. Kostnadsoverslaget vart godt mottatt. Vi måtte ikke glemme at hele skipet skulle forandres, og det var allerede behov for endringer i maskinrommet med hensyn til kraftproduksjonen, som måtte styres automatisk. Ventilasjonsanleggene på bildekkene krevde store mengder elektrisk kraft, og ikke alle kunne kjøres samtidig. Ett eventuelt startforsøk fra en ventilasjonsbank, ville kreve kontroll av kraftbehovet, og andre forbrukere måtte stoppes og startes. En nok så kompleks situasjon ville oppstå til enhver tid. Etter at vi hadde fjernet det eksisterende anlegget, ble de nødvendige tegninger overlevert til skipsverftet, som i følge kontrakt var ansvarlig for kabelbroene fra maskinrommet og opp til broen. Der var stort sett tilkoblinger over alt. Automasjonsanlegget ble ferdig i god tid. På prøveturen ble anlegget godkjent av klasseselskapet. Driften viste seg å bli god. Derfor var det med stor optimisme og tilfredshet at orlogskapteinen så frem til ett tilsvarende anlegg på skip no. 2. En noe uventet oppdagelse var at møblementet på broen og brovingene var forsvunnet. Det opprinnelige skipet var utstyrt med de mest edle tresorter fra Brasil i innredning, salonger, kontorer og ikke minst broen og dens omegn. Jugoslavene satte sine kompetente tømmermenn og møbelsnekkere i gang med å lage nye innredninger og inventar for brovingene, broen osv. Flere år senere, i epoken 1995, besøkte jeg Romsdalen, sammen med Osvald Kjølstad. Vi var på en rundtur for å kjøpe islandshester, nærmere bestemt avlsdyr av den kostbare rasen. Ved ett besøk på andre siden av fjorden, nærmere bestemt i Molde, med utsikt over fotballbanen til Røkke, fant vi utstyret eller møblene fra det Side 20 av 28