TRAFIKKANALYSE FLESLAND LUFTHAVN

Transkript

1 Oppdragsgiver Norconsult AS Rapporttype Trafikkanalyse TRAFIKKANALYSE FLESLAND LUFTHAVN Forsidebilde: NSW Arkitekter og Planleggere AS Landside

2 FLESLAND LUFTHAVN 2 (60) TRAFIKKANALYSE FLESLAND LUFTHAVN Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Trafikkanalyse Flesland Lufthavn Dokument nr.: 001 Filnavn: S-rap Trafikkanalyse Flesland Lufthavn.docx Revisjon 1 Dato Utarbeidet av EOV og SHO Kontrollert av TLE og SFK Godkjent av OBN Beskrivelse Trafikkanalyse Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Kommentarer fra Norconsult og Avinor - endrede forutsetninger Rambøll P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

3 FLESLAND LUFTHAVN 3 (60) SAMMENDRAG Dagens (2010) flyterminal på Bergen lufthavn Flesland er over 20 år gammelt og bygd for knappe 3 millioner passasjerer. I 2008 oversteg antall passasjerer 5 millioner. "Forslag til planprogram til Bergen lufthavn Flesland" legger opp til en utvidelse av dagens terminalkapasitet ved å bygge en ny flyterminal dimensjonert for 10 millioner passasjerer per år. Økning i terminalkapasitet fra 5 til 10 millioner reisende per år vil kreve økt kapasitet for trafikken frem til området (Norconsult 2010:1). Denne rapporten har som mål å belyse trafikale problemstillinger ved en økning fra 5 millioner til 10 millioner reisende til/fra Bergen lufthavn Flesland og beskrive hvilke trafikale utfordringer dette vil kunne medføre. I trafikkanalysen er det gjennomført CONTRAM-beregninger for tre alternativer for en fremtidig situasjon i år 2030: Alternativ 0: Forutsetter en fremskriving av dagens trafikksituasjon og bruk av dagens vegnett og trafikkmengder ved Bergen lufthavn Flesland. Vedtatte reguleringsplaner i området er lagt til grunn. Alternativ 1: Legger til grunn forutsetningene for alternativ 0. Det forutsettes videre en utvidelse av Bergen lufthavn Flesland og etablering av Airport City, med tilhørende økning i trafikkmengder og endring av vegnett. Alternativ 2: Bygger videre på alternativ 1, men tar i tillegg hensyn til muligheten for økt utnytting av industri- og næringsområdene Lønningen I og II, og Espehaugen I og II, samt IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad Vest. Ved beregning av alternativ 1 og 2 er det sett på to utviklingsscenarioer for kollektivandelen ved reiser til/fra Bergen lufthavn Flesland og hvordan dette påvirker biltrafikkmengdene. A. Dagens reisemiddelfordeling med en kollektivandel på 25% (Norconsult 2011:1) B. Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen (37,5%) (Hordaland fylkeskommune, 2007) For å kartlegge de trafikale konsekvensene av utvidelsen av kapasiteten til flyterminalen til Bergen lufthavn Flesland er det valgt å beregne antall genererte envegs bilturer per døgn. Det er tatt utgangspunkt i kollektivandelen på reiser til/fra Bergen lufthavn Flesland, mens de øvrige reisemiddelandelene ble fordelt etter skjønn, fortrinnsvis med reduksjon i bilandel for å finne frem til trafikkmengder for de to utviklingsscenarioene. Ved beregning av turproduksjon ved Airport City ble det tatt utgangspunkt i erfaringstall for kontorbedrifter (PROSAM 103) og forutsetning om en utbygging av kvm til kontor, hvor det beregnes 25 m 2 per ansatt, hvilket gir ansatte. Turproduksjon som følge av utbygging i IKL-10 Liland er beregnet ut ifra erfaringstall for kontorbedrifter (PROSAM 103) og forutsetninger om en etablering av kontorarbeidsplasser i området. Det benyttes samme turproduksjon for IKL-11 Kokstad Vest som beskrevet i "Veg- og trafikkvurderinger Kokstad - Flesland" (Rambøll 2009:1), hvor det er forutsatt ansatte. Ved beregning av turproduksjon for industri- og næringsområdene Espehaugen I og II og Lønningen I og II er det tatt utgangspunkt i en mulighetsstudie for disse områdene som er gjennomført av ABO Plan og arkitektur (ABO Plan og arkitektur 2009). Økt utnytting av disse områdene kan gi en økning på ca i ÅDT i forhold til alternativ 0. Ramboll

4 4 (60) FLESLAND LUFTHAVN Det er laget en trafikkmatrise for 2030 ved å legge inn gjeldene reguleringsplaner og økning i arbeidsplasser og arealutnytting som beskrevet over, inn i TASS5 og så hente ut ÅDT-tall for turproduksjon for grunnkretsene. På denne måten finner man ut hvordan trafikken vil kunne komme til å fordele seg mellom grunnkretsene i Ytrebygda i Denne døgntrafikkmatrisen brukes som grunnlag for å skalere rushtidstrafikkmatrisen som benyttes i CONTRAM. CONTRAM-beregningene for dagens situasjon (2010) viste god trafikkavvikling på vegnettet i morgen- og kveldsrush. For en fremtidig foreslått situasjon (2030) viser CONTRAM-beregningene fremkommelighetsproblemer for person- og næringstransport på Flyplassvegen mellom Kokstadkrysset og rundkjøring nord, samt på strekningen mellom rundkjøring nord og sør ved Bergen lufthavn Flesland. Fremkommelighetsproblemene fremkommer i både alternativ 1 og 2. I maksimaltimen 07:30-08:30 vil det kun forekomme enkelte små forsinkelser på Flyplassvegen mellom Kokstadkrysset og rundkjøring nord i retning Bergen lufthavn Flesland ved gjennomføring av alternativ 1A. Beregninger av alternativ 1B viser god trafikkavvikling på Flyplassvegen på tilsvarende strekning. Beregninger av alternativ 2A og 2B viste store forsinkelser og økende køer i retning mot Kokstadkrysset, og sannsynlighet for store og små forsinkelser for henholdsvis alternativ 2A og 2B i retning mot Storaveitakrysset. Beregningene av alternativ 1A og 1B viser enkelte små forsinkelser på Flyplassvegen inn mot rundkjøring nord, mens beregningene av alternativ 2A og 2B viser stor sannsynlighet for store forsinkelser på denne strekningen i maksimaltimen morgen. På strekningen mellom rundkjøring nord og sør viser beregningene enkelte små forsinkelser ved alternativ 1A, mens beregninger av alternativ 2A og 2B viste store forsinkelser i maksimaltimen 07:30-08:30. I maksimaltimen 15:30-16:30 viser CONTRAM-beregningene store forsinkelser og køoppbygging på Flyplassvegen inn mot Kokstadkrysset fra vest ved gjennomføring av alternativ 1A-B og 2A-B. På strekningen mellom rundkjøring nord og sør kan det oppstå til dels store forsinkelser ved gjennomføring av alternativ 2A og 2B. Økt utbygging i industri- og næringsområdene Espehaugen og Lønningen, samt IKL-10 Liland vil bidra til større trafikkmengder inne på sekundærvegnettet. CONTRAM-beregningene viser at dette kan gi økt sannsynlighet for små forsinkelser på Fv. 556 og inn mot rundkjøring sør ved Bergen lufthavn Flesland. For å redusere fremtidige fremkommelighetsproblemer i og rundt analyseområdet er det på grunnlag av analysen kommet frem til følgende anbefalinger: Etablering av sambruksfelt på Flyplassvegen vest for Kokstadkrysset i begge retninger. Forutsetter at Storavatnetkrysset etableres som planskilt kryss og at Kokstadkrysset og Birkelandsskiftet bygges om til planskilte kryss Etablering av sambruksfelt på strekningen mellom rundkjøring nord og sør, i retning nord Tilrettelegging for økt kollektivandel på Flesland Trafikksaneringstiltak gjennom Blomsterdalen sentrum Vegenettet synes ellers robust nok til å kunne avvikle den trafikken den planlagte utbyggingen genererer. Rambøll

5 FLESLAND LUFTHAVN 5 (60) INNHOLD 1. INNLEDNING Bakgrunn Om rapporten DAGENS TRAFIKKSITUASJON Vegnett Trafikkvolum Trafikkavvikling PLANLAGT UTBYGGING Analysealternativer Planlagt flyterminal Airport City Områder avsatt til næringsformål i kommuneplanens arealdel Industri- og næringsarealene Lønningen I/II og Espehaugen I/II FORUTSETNINGER OG METODE Forutsetninger for trafikkberegning av utviklingsscenario Airport City CARGO/depot/teknisk Område IKL-10 og IKL Industri- og næringsområdene Lønningen og Espehaugen Beregningsverktøy - TASS og CONTRAM ANALYSE Bakgrunn Tolking av resultater Alternativ 0 - Dagens situasjon fremskrevet til Alternativ 1 - Utbygging av Bergen lufthavn Flesland Alternativ 2 - Full utbygging i nærområdet Trafikale konsekvenser for person- og næringstransport AVBØTENDE TILTAK Utvidelse av Flyplassvegen og strekningen mellom rundkjøring N og S Tilrettelegging for økt kollektivandel på Flesland Trafikksaneringstiltak Blomsterdalen sentrum OPPSUMMERING Forutsetninger Metode Resultater fra CONTRAM-beregningene Trafikkanalyser Avbøtende tiltak REFERANSER Ramboll

6 6 (60) FLESLAND LUFTHAVN FIGUROVERSIKT Figur 1: Dagens vegsystem omkring Bergen lufthavn Flesland Figur 2: Prinsippskisse av Flyplassvn. mellom Bergen lufthavn Flesland og Kokstadkrysset, (Statens Vegvesen, 2008) Figur 3: Flyplassvegen mellom Bergen lufthavn Flesland og Kokstadkrysset, i retning Kokstadkrysset Figur 4: Trafikkvolum ÅDT 2008, tall hentet fra CONTRAM-modell Figur 5: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30, Figur 6: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30, Figur 7: Skisse av planlagt utbygging av Bergen lufthavn Flesland (Bjørbekk og Lindheim Landskapsarkitekter, 2011) Figur 8: Utsnitt av Airport City (Bjørbekk og Lindheim Landskapsarkitekter, 2011) Figur 9: Utsnitt fra Kommuneplanens arealdel (Bergen kommune, 2011) Figur 10: Skisse av område IKL10 (Norconsult 2010:2). Svart pil viser foreslått adkomst til området Figur 11: Utbyggingsarealer Espehaugen og Lønningen. Område 1, 2, 5 og 8 (ABO Plan og arkitektur 2009) Figur 12: Potensiell utnyttelse av Lønningen I/II og Espehaugen I/II (ABO Plan og arkitektur 2009) Figur 13: Passasjerutvikling frem mot 2030 (envegspersonturer med fly) Figur 14: Døgnfordeling ankomster og avganger Flesland (Avinor 2010) Figur 15: Reisemiddelfordeling for utviklingsscenarioene a og b, Figur 16: Grafisk fremstilling av fremgangen ved beregning av turproduksjon Figur 17: Beregnet gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) per utviklingsscenario (2030) Figur 18: Gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) alternativ 0 og alternativ 2A Figur 19: Trafikkbelastning alternativ Figur 20: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 0, Figur 21: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 0, Figur 22: Trafikkbelastning alternativ 1A Figur 23: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 1A Figur 24: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 1A Figur 25: Trafikkbelastning alternativ 1B Figur 26: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 1B Figur 27: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 1B Figur 28: Trafikkbelastning alternativ 2A Figur 29: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 2A Figur 30: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 2A Figur 31: Trafikkbelastning alternativ 2B Figur 32: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 2B Figur 33: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 2B Figur 34: Strekninger med beregnede forsinkelser og fremkommelighetsproblemer Figur 35: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - med firefelts Flyplassveg Figur 36: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - med firefelts Flyplassveg Figur 37: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - med sambruksfelt Figur 38: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - med sambruksfelt Figur 39: Trafikkbelastning alternativ 0, ÅDT [kjt/døgn] Figur 40: Trafikkbelastning alternativ 1A, ÅDT [kjt/døgn] Figur 41: Trafikkbelastning alternativ 1B, ÅDT [kjt/døgn] Figur 42: Trafikkbelastning alternativ 2A, ÅDT [kjt/døgn] Figur 43: Trafikkbelastning alternativ 2B, ÅDT [kjt/døgn] Rambøll

7 FLESLAND LUFTHAVN 7 (60) TABELLOVERSIKT Tabell 1: Alternativoversikt Tabell 2: Beregningsprinsipp Tabell 3: Fordeling av trafikk til/fra Bergen lufthavn Flesland Tabell 4: Fordeling av trafikk til/fra Bergen lufthavn Flesland - med tiltak Ramboll

8 8 (60) FLESLAND LUFTHAVN 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn I Norconsult (2010:1) sitt forslag til planprogram for Bergen lufthavn Flesland står det følgende: " Dagens flyterminal er over 20 år gammel og er bygd for knappe 3 millioner passasjerer. I 2008 steg passasjertallet til over 5 millioner reisende. Selv med en utflating i passasjertallene vil, dagens terminal ha for liten kapasitet. [...] Derfor foreligger det nå konkrete planer for en utvidelse av dagens terminal. Utvidelsen er planlagt utført i faser. Den første vil øke kapasiteten til 7 millioner reisende. I andre byggetrinn økes kapasiteten til 10 millioner reisende." Planprogrammet påpeker videre følgende hovedproblemstilling for trafikk: "En økt kapasitet på terminalen fra 5 millioner reisende til 10 millioner reisende vil kreve økt kapasitet for trafikken frem til området." I 2009 utarbeidet Rambøll Norge AS rapporten Veg og trafikkvurderinger Kokstad - Flesland. Denne vurderte den trafikale situasjonen mellom Bergen lufthavn Flesland og Birkelandsskiftet med prognoser frem til Rapporten har som utgangspunkt utbygging av næringsområdene Kokstad Vest og Liland (område IKL11 og IKL10 i kommuneplanen), men tar også høyde for andre utbyggingsområder og fortettingspotensialet på strekningen i Kokstad- og Sandsliområdet. Rapporten tar ikke høyde for en dobling av passasjergrunnlaget på Bergen lufthavn Flesland. Det er derfor behov for en tilleggsrapport på trafikk for å vurdere om det er behov for avbøtende tiltak utover det som er beskrevet i rapporten fra Avbøtende tiltak kan være både i forhold til trafikkavvikling, trafikksikkerhet og miljø (energiforbruk). På bakgrunn av dette har Rambøll Norge AS etter forespørsel fra Norconsult AS utarbeidet denne trafikkanalysen. Det pågår utredninger om veisystemet i området i forbindelse med pågående arbeid med kommunedelplan Birkeland, Liland, Espeland. Det kan bl.a. være aktuelt å la hovedadkomst til næringsområdet på Liland gå via flyplassen. Det vil bli tatt høyde for dette i rapporten. Rambøll

9 FLESLAND LUFTHAVN 9 (60) 1.2 Om rapporten Denne rapporten har som mål å belyse trafikale problemstillinger ved en økning fra 5 millioner flypassasjerer til 10 millioner flypassasjerer til/fra Bergen lufthavn Flesland og beskrive hvilke trafikale utfordringer dette vil kunne medføre på vegnettet. Rapporten tar for seg en trafikkanalyse hvor det er gjennomført CONTRAM-beregninger for tre alternativer for en fremtidig situasjon med referanseår Alternativ 0: Dagens vegnett og kollektivandeler til/fra Bergen lufthavn Flesland, samt gjeldende reguleringsplaner i området legges til grunn for beregningene. Alternativ 1: Som Alternativ 0, men i tillegg utbygging av Bergen lufthavn Flesland. Alternativ 2: Som Alternativ 1, men med økt utnytting av industri- og næringsområdene Lønningen I og II, og Espehaugen I og II, samt utbygging av IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad vest. Ved beregning av alternativ 1 og 2 vil det bli sett på to utviklingsscenario for kollektivandelen ved reiser til og fra Bergen lufthavn Flesland og hvordan dette påvirker trafikkavviklingen. A. Dagens reisemiddelfordeling, 25 % med buss (Norconsult 2011:1) B. Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen, 37,5 % med buss og bybane Kapittel 2 beskriver dagens trafikksituasjon på omliggende vegnett til Bergen lufthavn Flesland. Kapittel 3 beskriver planlagt utbygging frem mot analyseår 2030 som forventes å ha påvirkning på trafikksituasjonen. I kapittel 4 blir det gjort rede for metodegrunnlaget for trafikkanalysen og beregningsverktøyene CONTRAM og TASS som benyttes til kapasitetsberegningene. Resultatene fra CONTRAM-beregningene vil være trafikkvolum og trafikkavviklingsforhold. Disse vil bli presentert i form av henholdsvis gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) og belastningsgrad for den enkelte lenke i maksimaltimen morgen og ettermiddag. En analyse av disse resultatene beskrives nærmere i kapittel 5. På bakgrunn av analysen vil det bli gjort en vurdering av avbøtende tiltak for å bedre kapasiteten på vegnettet. Dette er beskrevet nærmere i kapittel 6. Kapittel 7 oppsummerer forutsetningene og resultatene i analysen, samt forslag til avbøtende tiltak. Ramboll

10 10 (60) FLESLAND LUFTHAVN 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON Det vil her bli foretatt en kartlegging av dagens trafikksituasjon ved Bergen lufthavn Flesland, og tilstøtende områder. Tema som det vil bli sett nærmere på er vegnett, trafikkvolum og trafikkavvikling. 2.1 Vegnett Figur 1: Dagens vegsystem omkring Bergen lufthavn Flesland Hovedadkomstvegen til Bergen lufthavn Flesland er Rv. 580, videre omtalt som Flyplassvegen. Flyplassvegen går mellom Flesland og Rådal. Fra Rådalskrysset er det forbindelse langs E39 mot nord til Bergen sentrum og mot sør til Os. Flyplassvegen er definert som riksveg i henhold til forvaltningsreformen pr Flyplassvegen mellom Sandslikrysset i øst og Birkelandsskiftet er en 4 felts veg med midtdeler. Et felt i hver retning er regulert som sambruksfelt som kan benyttes av kjøretøy med 2 eller flere personer, taxi og kollektivtransport. Videre vestover mot Bergen lufthavn Flesland går Flyplassvegen fra 4 felt til 2 felt ved Kokstadkrysset. Figur 2: Prinsippskisse av Flyplassvn. mellom Bergen lufthavn Flesland og Kokstadkrysset, (Statens Vegvesen, 2008) Rambøll

11 FLESLAND LUFTHAVN 11 (60) Strekningen mellom Kokstadkrysset og Bergen lufthavn Flesland har 2 felt (se Figur 1). Vegen er ca 8 meter bred og er bygget etter gamle vegnormaler. Den er antatt som en S1 stamveg etter gjeldende normaler, med kjørefeltbredde 3,25 og vegskuldre på 1 meter. En gang- og sykkelveg nord for Flyplassvegen, mellom Kokstad og Bergen lufthavn Flesland, er under bygging og vil stå ferdig i Figur 3: Flyplassvegen mellom Bergen lufthavn Flesland og Kokstadkrysset, i retning Kokstadkrysset Videre analyser vil se på trafikale virkninger på vegnettet som er vist i Figur 1. Ramboll

12 12 (60) FLESLAND LUFTHAVN 2.2 Trafikkvolum CONTRAM-beregningene for dagens situasjon er hentet fra (Rambøll, 2009:1). Denne modellen er dimensjonert for trafikknivået i I følge Nasjonal vegdatabank (NVDB, 2011) viser tellepunkt på Flyplassvegen mellom Kokstad og Flesland lufthavn en ÅDT på for 2008, mens den i 2004 var Dette er en årlig vekst på 3,5 % og viser at Ytrebygda er et område med stor utvikling. Figur 4: Trafikkvolum ÅDT 2008, tall hentet fra CONTRAM-modell Figur 4 viser årsdøgntrafikken (ÅDT) på vegnettet rundt Bergen lufthavn Flesland. På Flyplassvegen er det til dels store trafikkvolum, særlig på strekningen fra øst og frem til Birkelandsskiftet som har en beregnet ÅDT på Fra Kokstadkrysset og frem til Flesland er det en beregnet ÅDT på Rambøll

13 FLESLAND LUFTHAVN 13 (60) 2.3 Trafikkavvikling Det er gjort beregninger av trafikkavviklingen i CONTRAM Morgen Figur 5: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30, 2008 Figur 5 viser god trafikkavvikling på vegnettet rundt Bergen lufthavn Flesland i maksimaltimen 07:30-08:30, med lav sannsynlighet for forsinkelser. Det er i perioder om morgenen enkelte forsinkelser inn mot Kokstadkrysset og i Birkelandsskiftet, men disse er ikke så langvarige at de vil gi utslag på et gjennomsnitt mellom 07:30-08:30. Ramboll

14 14 (60) FLESLAND LUFTHAVN Ettermiddag Figur 6: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30, 2008 Figur 6 viser god trafikkavvikling på vegnettet rundt Bergen lufthavn Flesland i maksimaltimen 15:30-16:30, med lav sannsynlighet for forsinkelser. Rambøll

15 FLESLAND LUFTHAVN 15 (60) 3. PLANLAGT UTBYGGING Trafikkanalysen tar for seg en fremtidig situasjon med analyseår I dette kapittelet blir det sett nærmere på planer for utbygging på Bergen lufthavn Flesland og annen utbygging i nærområdet som vil kunne påvirke trafikksituasjonen på vegnettet rundt Bergen lufthavn Flesland. 3.1 Analysealternativer Det vil bli gjort CONTRAM-beregninger for tre alternativer med referanseår Alternativ 0 vil være en referansesituasjon for de andre alternativene, da dette blir en fremskriving av dagens situasjon. For hvert av alternativ 1 og 2 vil det bli gjort beregninger hvor det blir sett på to utviklingsscenarioer for reisemiddelfordelingen på reiser til/fra Bergen lufthavn Flesland. Tabell 1: Alternativoversikt Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Utforming av Bergen lufthavn Flesland som Utgangspunkt i alternativ 0 Utgangspunkt i alternativ 1 i dag med tilhørende trafikkmengder og vegnett. Utbygging av ny terminal på Bergen lufthavn Flesland Utbygging av Airport Gjeldene reguleringsplaner er City lagt til grunn. Cargo/teknisk/depot Ekstra utbygging av industri- og næringsområdene Lønningen I og II + Espehaugen I og II Utbygging av IKL 10 og IKL 11 som er satt av til næringsformål i kommuneplanen Alternativ 0 Alternativ 0 er et referansealternativ og vil kunne vise et bilde av hvordan trafikkbildet vil være i en fremtidig situasjon ved referanseår 2030 uten utbygging av en ny flyterminal på Bergen lufthavn Flesland. Til grunn for alternativ 0 ligger dagens trafikkfordeling for Bergen lufthavn Flesland og trafikkmengder fra TASS-modellen for Bergen Alternativ 1 Alternativ 1 tar utgangspunkt i alternativ 0, og man ser her på hvordan trafikkutviklingen vil kunne bli ved to utviklingsscenarioer for trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland i referanseår 2030 som følge av utbygging av en ny terminal som vil øke kapasiteten fra 5 til 10 millioner flypassasjerer per år. Utviklingsscenario: a) Dagens reisemiddelfordeling ca 25 % bussandel (Norconsult 2011:1) b) Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen, jfr. målsetning for kollektivandel ca 37,5 % (Hordaland fylkeskommune 2007) Alternativ 2 Forutsetningene for alternativ 0 og 1 legger grunnlaget for beregningsalternativ 2. Det vil i tillegg bli sett på de trafikale virkningene av utbygging av industri- og næringsområdene Lønningen I og II, samt Espehaugen I og II i henhold til mulighetsstudie gjennomført av ABO Plan og arkitektur (2009), samt utbygging av IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad Vest. Alternativ 2 vil bli beregnet for de to utviklingsscenarioene som beskrevet ovenfor. Ramboll

16 16 (60) FLESLAND LUFTHAVN I samråd med oppdragsgiver ble det forutsatt at trafikken fra Liland, Lønningen og Espehaugen skulle ledes gjennom trafikksystemet ved flyplassen for å unngå kjøring gjennom Blomsterdalen (Norconsult 2010:2). For å redusere muligheten for næringstrafikk å kjøre gjennom Blomsterdalen, vil strekningen mellom Fleslandsvegen X Lilandsvegen og rundkjøringen fv 556 X Fleslandsvegen stenges for tungtrafikk i alternativ 2 i CONTRAM-beregningen. 3.2 Planlagt flyterminal Til grunn for CONTRAM-beregningene ligger en trafikkprognose for Bergen lufthavn Flesland som tilsier en 100 % vekst i antall reisende fra dagens (2010) 5 millioner reisende til 10 millioner reisende i En forutsetning for denne trafikkveksten er en planlagt utbygging av en ny terminal som i byggetrinn 1 er dimensjonert for en terminalkapasitet på 7,5 millioner passasjerer per år. I andre byggetrinn økes kapasiteten til 10 millioner passasjerer per år (Norconsult 2010:1). For å sikre et robust vegnett legges det til grunn et passasjerantall på 10 millioner reisende i CONTRAM-beregningene for Rundkjøring sør Rundkjøring nord Nord Figur 7: Skisse av planlagt utbygging av Bergen lufthavn Flesland (Bjørbekk og Lindheim Landskapsarkitekter, 2011) Utbygging av planlagt flyterminal vil føre til en omlegging av vegsystemet rundt Bergen lufthavn Flesland. Se Figur 7. Vegsystemet er foreslått med en 2-feltsveg mellom Bergen lufthavn Flesland og Kokstadkrysset, som i dag (2010). Det nye vegsystemet er lagt til grunn i CONTRAMberegningene. Internt vegnett inne på området til Bergen lufthavn Flesland vil ikke bli vurdert. Det vil her bli sett på tilkoplingen til hovedvegnettet. I analysen vil betegnelsen "strekningen mellom rundkjøring nord og sør" bli benyttet om den planlagte strekningen mellom rundkjøring nord og sør, øst for Bergen lufthavn Flesland. Rambøll

17 FLESLAND LUFTHAVN 17 (60) 3.3 Airport City Nord Figur 8: Utsnitt av Airport City (Bjørbekk og Lindheim Landskapsarkitekter, 2011) I forbindelse med utbyggingen av ny terminal på Bergen lufthavn Flesland legges det opp til en utbygging av næringsarealer som skal inngå i konseptet Airport City. I denne analysen er det i samråd med oppdragsgiver gjort en forutsetning om utbygging av kvm som skal benyttes til kontor (Norconsult 2011:2). Dette legges til grunn for CONTRAM-beregningene. Ramboll

18 18 (60) FLESLAND LUFTHAVN 3.4 Områder avsatt til næringsformål i kommuneplanens arealdel I kommuneplanens arealdel for er områdene IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad vest satt av til næringsformål. I tilhørende bestemmelser og retningslinjer punkt 25 står følgende: "Nye næringsområder skal prioriteres for virksomheter som gir høy utnyttelsesgrad i form av arbeidsplasser og som kan medvirke til positive ringvirkninger i form av nyetableringer. I områdene nærmest flyplassen (I/K/L 10 og 11) bør nye virksomheter inneholde minst 10 arbeidsplasser pr da tomteareal." (Bergen kommune, 2011) Flesland lufthavn Nord Figur 9: Utsnitt fra Kommuneplanens arealdel (Bergen kommune, 2011) Figur 9 viser lokalisering av næringsområdene IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad vest. Den trafikale virkningen av utbygging av disse områdene ble behandlet i "Veg- og trafikkvurderinger Kokstad - Flesland" (Rambøll Norge AS, 2009:1). For IKL-11 Kokstad vest er det benyttet tall for lav prognose som tilsier arbeidsplasser. Siden den rapporten er næringsarealene i IKL-10 Liland redusert som følge av innsigelser mot omgjøring av LNF-områder på nordsiden av Lilandsvegen. Det vil derfor bli foretatt nye turproduksjonsberegninger for IKL-10. Rambøll

19 FLESLAND LUFTHAVN 19 (60) Flyplassvegen Fv 176 Fv 556 Nord Figur 10: Skisse av område IKL10 (Norconsult 2010:2). Svart pil viser foreslått adkomst til området. Basert på kommuneplanens bestemmelser (Bergen kommune, 2011) punkt 25 er det lagt til grunn en utbygging av 5000 arbeidsplasser område IKL-10 Liland. Det er her forutsatt arbeidsplassintensive virksomheter (kontor) i området (Norconsult 2010:2). I samråd med oppdragsgiver er det gjort en antakelse om at område IKL-10 vil kunne få en adkomst til Lilandsvegen, nord i området. Adkomsten er utformet som et T-kryss med vikeplikt for sidevegen og er illustrert med en svart pil i Figur 10. Dette legges til grunn for beregningene i CONTRAM. Ramboll

20 20 (60) FLESLAND LUFTHAVN 3.5 Industri- og næringsarealene Lønningen I/II og Espehaugen I/II I alternativ 2 er det, i tillegg til foregående nevnte utbygginger, lagt inn økt utnytting av de regulerte arealene ved utbygging av industri- og næringsområdene Espehaugen I og II, og Lønningen I og II. Disse volumene er basert på en mulighetsstudie for næringsområdene Espehaugen og Lønningen som er gjennomført av ABO Plan og arkitektur (2009) og lagt til grunn for beregning av turproduksjon i alternativ 2. Økt utnytting av arealene vil bidra til økt turproduksjon til/fra disse områdene. Nord Figur 11: Utbyggingsarealer Espehaugen og Lønningen. Område 1, 2, 5 og 8 (ABO Plan og arkitektur 2009) Lokaliseringen av utbyggingen i Lønningen I og II, og Espehaugen I og II, som vist i Figur 11, er lagt til grunn i CONTRAM-beregningene. Rambøll

21 FLESLAND LUFTHAVN 21 (60) BRA m^ Espehaugen I Espehaugen II Lønningen I Lønningen II Potensiale totalt BRA BRA i reg.plan BRA i k.plan Byggeområde Figur 12: Potensiell utnyttelse av Lønningen I/II og Espehaugen I/II (ABO Plan og arkitektur 2009) I henhold til (ABO Plan og arkitektur 2009) viser Figur 12 "godkjent utnyttelse i reguleringsplan og kommuneplan for Bergen Tomteselskap sine næringsområder på Espehaugen og Lønningen, samt potensialet for økt utnyttelse i hht. mulighetsstudie. Beregningen baserer seg på teoretiske tall for utnyttelse og byggehøyde. Det er ikke tatt høyde for at flere av eiendommene allerede er bebygd. Faktisk potensialet for økning i BRA vil derfor ligge lavere enn angitt. For nøyaktige tall må utbyggingspotensialet for hver enkelt tomt vurderes." I CONTRAM-beregningene vil man ta utgangspunkt i utbygging av potensiell total BRA 1. 1 BRA - Bruksareal: areal som omfatter nettoarealet og arealet av bruksenhetens innvendige vegger (NS 3940:2007) Ramboll

22 22 (60) FLESLAND LUFTHAVN 4. FORUTSETNINGER OG METODE Dette kapittelet tar for seg forutsetninger for beregningene og beskriver verktøyene som benyttes i beregningene. 4.1 Forutsetninger for trafikkberegning av utviklingsscenario Dette kapittelet tar for seg forutsetningene som er lagt til grunn for de to utviklingsscenarioene for trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland Prognose Prognosen som er benyttet baseres på opplysninger om 5 mill reisende p.a. i 2010 (Avinor, 2011:1), 7,5 mill reisende p.a. i 2020, og 10 mill reisende p.a. i 2030 (Norconsult, 2010:1). Basert på tilgjengelige trafikktall fra Avinor skulle dette gi et trendbrudd i år (2010) og fremover gi en årlig vekst på mellom 5 2,6 % Envegspersonturer med fly Prosentvis vekst 12,0 % Envegspersonturer med fly ,0 % 8,0 % 6,0 % 4,0 % 2,0 % 0,0 % Avinor statistikk 2007 Avinor statistikk 2008 Avinor statistikk 2009 Avinor statistikk 2010 Prognose 2011 Prognose 2012 Prognose 2013 Prognose 2014 Prognose 2015 Prognose 2016 Prognose 2017 Prognose 2018 Prognose byggetrinn (2020) Prognose 2021 Prognose 2022 Prognose 2023 Prognose 2024 Prognose 2025 Prognose 2026 Prognose 2027 Prognose 2028 Prognose 2029 Prognose 2030 Figur 13: Passasjerutvikling frem mot 2030 (envegspersonturer med fly) Beregningene forholder seg til prognosen for første byggetrinn i 2020 og for andre byggtrinn i Rambøll

23 FLESLAND LUFTHAVN 23 (60) Døgnfordeling Døgnfordelingen av trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland er basert på dagens flybevegelser (2010) (ankomster og avganger) på en hverdag innenfor hver time. Antall Avgang Ankomst Figur 14: Døgnfordeling ankomster og avganger Flesland (Avinor 2010) Antallet flybevegelser i hvert timeintervall er multiplisert med et gjennomsnittlig belegg pr. fly hentet fra årlig passasjerstatistikk og justert for dagtypefordeling (flere avganger på hverdag enn i helg) Reisemiddelfordeling Det ble laget to utviklingsscenarioer for reisemiddelfordelingen på trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland. Bergen lufthavn Flesland er en flyplass med passasjer fra et stort geografisk omland. Det vil ikke være et reelt valg å benytte kollektivt reisemiddel fra en del av områdene passasjerene kommer fra. Dagens kollektivandel er opplyst til å være 25 % og samtidig benytter 25 % taxi. Bybanen er planlagt til Flesland. Med bakgrunn i dette er følgende scenarioer valgt for reisemiddelfordelingen: A. Scenario a baserer seg på at reisemiddelfordelingen i fremtidig situasjon (2030) tilsvarer dagens reisemiddelfordeling (2010). Bussandel på 25 % - taxiandel ca. 25 % (Norconsult 2011:1) B. Scenario b bygger på en forutsetning om 50 % økning av antall kollektivreiser(buss + bane) frem mot (Hordaland fylkeskommune 2007) Ramboll

24 24 (60) FLESLAND LUFTHAVN 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 25,00 % A 37,50 % B Buss (bane) Taxi Bil, parkeres Bil, hente bringe Leiebil Annet (gang og sykkel) Figur 15: Reisemiddelfordeling for utviklingsscenarioene a og b, I utviklingsscenario B har man tatt utgangspunkt i dagens kollektivandel på 25 % (Norconsult, 2011:1) og økt denne med 50 % til 37,5 %. For bil (hente/bringe og parkers), leiebil og gang/sykkel er det benyttet generelle tall for "store lufthavner" gitt i "Reisevaner på fly 2007" (TØI, 2008). Taxiandelen, leiebil og annet beholdes i scenario B. Ved å følge utviklingsscenario B vil man kunne oppnå en kollektivandel som er på høyde med Trondheim lufthavn Værnes, som i 2009 hadde en kollektivandel på 42 %. Til sammenlikning hadde Oslo lufthavn Gardermoen en kollektivandel på ca 60 % (Samferdselsdepartementet, 2009). Der Oslo og Trondheim har lange (35 60 km) sentrale transportårer fra tettbebyggelsen til Flyplassen, ligger Bergen lufthavn Flesland nærmere byen med flere forgreninger av transportstrømmene. Det medfører at tilbringertransporten må organiseres med flere ruter om det skal dekke behovet. Trolig av samme grunn er taxi-andelen relativt høy i Bergen. En annen faktor som spiller inn på kollektivandelen er at Oslo lufthavn Gardermoen og Trondheim lufthavn Værnes har direkte togforbindelse til henholdsvis Oslo og Trondheim sentrum. Trondheim lufthavn Værnes betjenes av både lokaltog og fjerntog. Disse betjener i hovedsak flypassasjerer fra Nord-Trøndelag. I tillegg til lokaltog og fjerntog betjenes Oslo lufthavn Gardermoen av Flytoget (Avinor, 2011:2). En fremtidig bybane ut til Bergen lufthavn Flesland vil kunne ta svært store andeler av trafikk til/fra flyplassen på strekningen mellom Flesland og Rådal. For å kunne opp nå en kollektivandel på ca 60 % ville man måtte ta all fremtidig trafikkutvikling ved Bergen lufthavn Flesland kollektivt. På grunn av manglende togforbindelser til Bergen sentrum og lokaliseringen av flyplassen i forhold til passasjergrunnlaget, ansees dette som et urealistisk mål. Rambøll

25 FLESLAND LUFTHAVN 25 (60) Turproduksjon Bergen lufthavn Flesland Figur 16: Grafisk fremstilling av fremgangen ved beregning av turproduksjon Det er tatt utgangspunkt i dagens flybevegelser (2010) ved Bergen lufthavn Flesland og dagens reisemiddelfordeling hvor bussandelen er 25 %. Disse er videre kalibrert opp mot trafikktellinger i fra tellepunkt på Flyplassvegen mellom Flesland og Kokstad som i 2010 hadde en ÅDT på For å komme fram til turproduksjon i fremtidig situasjon (2030) er det tatt utgangspunkt i at man i løpet av 2010 hadde ca. 5 millioner flypassasjerer og prognoser som tilsier en 100 % økning av antall flypassasjerer frem mot 2030, som vist i Figur 13. Det er tatt hensyn til at 5 % av passasjerene over Flesland er transfer-passasjerer som ikke reiser til eller fra flyplassen (Avinor, 2010). For å finne fram til antall bilturer til/fra Bergen lufthavn Flesland i 2030 er det tatt utgangspunkt i reisemiddelfordelingen som vist i Figur 15 og det er brukt et bilbelegg på 1,5 personer pr. kjøretøy (TØI 2009). Det er antatt ansatte som hver utfører 2,2 reiser per dag, en tungtrafikkandel på 8 % og en generell tungtrafikkvekst på 2 % p.a. Basert på disse forutsetningene er det samlet ÅDT for Bergen lufthavn Flesland for hvert av utviklingsscenarioene. Dette er vist Figur ÅDT A B Figur 17: Beregnet gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) per utviklingsscenario (2030) Ramboll

26 26 (60) FLESLAND LUFTHAVN Ved scenario A vil ÅDT for Bergen lufthavn Flesland være ca Ved scenario B, målsetning om en 50 % økning av kollektivandelen frem mot 2030, vil total turproduksjon for Bergen lufthavn Flesland være ca envegsbilturer. 50 % økning av kollektivandelen vil dermed kunne bidra til å redusere biltrafikkmengdene til/fra lufthavnen med 12 % i forhold scenario A. 4.2 Airport City Beregning av turproduksjon for Airport City forutsetter utbygging av m 2 BRA til kontorarbeidsplasser. Gitt 25 m 2 per ansatt, kan dette omregnes til ansatte. Basert på erfaringstall fra PROSAM 103 gir dette en turproduksjon på envegsbilturer i yrkesdøgntrafikk (YDT). Dette legges til grunn i CONTRAM-beregningene av alternativ CARGO/depot/teknisk Det er forutsatt at turproduksjonen fra denne utbyggingen ikke overstiger ÅDT i 2030 (Norconsult, 2011:2). Dette legges til grunn i CONTRAM-beregningene av alternativ Område IKL-10 og IKL-11 Ved beregning av turproduksjon for kontor i området IKL-10, er det hentet erfaringstall fra PROSAM "Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre". Der er det beregnet 1,83 bilturer per ansatt på Holmen nær Oslo. Etablering av de forutsatte kontorplassene (se kapittel 0) vil dermed kunne bidrar med en turproduksjon på envegsbilturer i yrkesdøgntrafikk (YDT). Turproduksjon i område IKL-11 er basert på beregningene i rapporten "Veg- og trafikkvurderinger Kokstad - Flesland" (Rambøll Norge AS, 2009:1), hvor det er tatt utgangspunkt i ansatte. Dette legges til grunn i CONTRAM-beregningene av alternativ Industri- og næringsområdene Lønningen og Espehaugen Det ble tatt utgangspunkt i en mulighetsstudie for industri- og næringsområdene Espehaugen I og II og Lønningen I og II som er gjennomført av ABO Plan og arkitektur (2009) for å finne potensial for økt utnytting av disse områdene. Denne økningen ble lagt til grunn for beregninger av årsdøgntrafikk i TASS5 for Bergen, som viste en økning på ca i ÅDT i forhold til alternativ 0. Se Figur 18. Dette legges til grunn for beregning av alternativ ÅDT Alt 0 Alt 2A Figur 18: Gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) alternativ 0 og alternativ 2A Rambøll

27 FLESLAND LUFTHAVN 27 (60) 4.6 Beregningsverktøy - TASS og CONTRAM Dette kapittelet beskriver beregningsverktøyene TASS og CONTRAM som ble benyttet i arbeidet med trafikkanalysen for Bergen lufthavn Flesland. Tabell 2: Beregningsprinsipp TASS CONTRAM Tabell 2 viser sammenheng mellom modellområdene i henholdsvis TASS og CONTRAM. Den røde firkanten viser utsnittene som det er fokusert på i denne analysen. Trafikkbelastningen for 2030 er hentet fra TASS som er detaljert videre i CONTRAM for å kunne danne seg et bilde på trafikkfordelingen mellom sonene og trafikkbelastningen på rushtidsnivå TASS TASS-modellen er en strategisk modell med syntetiske trafikkmatriser. En syntetisk matrise er en matrise som er basert på beregninger av forventet reiseaktivitet ut ifra registrerte data fra reisevaneundersøkelser. Inngangsdata til beregning av matrisen er demografiske data og vegnett. Ved å benytte informasjon om antall ansatte, bosatte, reisevaner og avstander på grunnkretsnivå beregnes trafikketterspørselen for bil-, kollektiv-, gang- og sykkelturer. Det er valgt å bruke TASS5-matrisen for Bergen som inngangsdata for bilturmatrisen til CONTRAM. TASS-modellene stemmer ofte godt på døgn-nivå, men er mindre nøyaktige i rushperiodene CONTRAM CONTRAM er en taktisk edb-basert trafikkmodell hvor vegnettet kodes på kjørefeltnivå med vikeplikter, signalplaner og feltlengder. CONTRAM kan beregne trafikkavviklingen i rush- og utenfor rushperioder. I dette prosjektet er modellen brukt til å beregne trafikken i morgen- og ettermiddagsrush. CONTRAM tar utgangspunkt i et gitt reisemønster mellom ulike destinasjoner (soner), og beregner den mest hensiktsmessige ruten hvor kostnadene (tidsforbruket) forbundet med reisen er lavest. Tidsforbruket på vegnettet er avhengig av trafikken og kapasiteten på veglenkene. Trafikken legges ut på vegnettet gjennom en iterasjonsprosess, noe som er med på sikre likevekt mellom alternative ruter i vegnettet. Ramboll

28 28 (60) FLESLAND LUFTHAVN Forutsetninger Gjeldende CONTRAM modell for Kokstad - Flesland er lagt til grunn for beregningene. Modellen er utviklet av Rambøll Norge i 2009 (Rambøll, 2009:2) og består av områdene Kokstad, Sandsli og Lagunen. Modellen beregner trafikken mellom kl og Rambøll

29 FLESLAND LUFTHAVN 29 (60) 5. ANALYSE 5.1 Bakgrunn I følgende kapittel blir det gjort rede for resultatene fra trafikkberegningene i CONTRAMmodellen. Beregningene er basert på forutsetningene som er blitt presentert i kapittel 3 og 4. Analysene omhandler person- og næringstrafikk i form av bilreiser, hvor næringstrafikken/tunge kjøretøy er beregnet som en andel (8 %) av lette kjøretøy. Alternativ 1 og 2 beregnes for to ulike trafikkutviklingsscenarioer. Alternativ 0: Dagens trafikk til/fra Bergen lufthavn Flesland og gjeldene reguleringsplaner er lagt til grunn for beregningene. Alternativ 1: Utbygging av Bergen lufthavn Flesland og Airport City, samt cargo/depot/teknisk a) Dagens reisemiddelfordeling b) Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen Alternativ 2: Full utbygging i nærområdet: Utgangspunkt i alternativ 1, med utbygging av IKL-10 og IKL-11 og økt utbyggingspotensial i industri- og næringsområdene Lønningen I/II og Espehaugen I/II. a) Dagens reisemiddelfordeling b) Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen 5.2 Tolking av resultater Trafikkvolumene vil bli presentert som gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT). Avviklingsforholdene fremstilles i form av hver enkelt lenkes belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet, og illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse på vegnettet. En belastningsgrad større enn 0,85 på en veglenke vil gi forsinkelser og køer på vegnettet. Når belastningsgraden overstiger 1 er antallet kjøretøy inn på lenken større enn hva lenken klarer å avvikle. Dette gjør at køen vil vokse, helt til tilsiget av kjøretøy blir mindre enn hva lenken klarer å avvikle. En lenke henviser her til en vegstrekning, eller et kjørefelt på vegstrekningen, i CONTRAMmodellen. Ramboll

30 30 (60) FLESLAND LUFTHAVN 5.3 Alternativ 0 - Dagens situasjon fremskrevet til 2030 Alternativ 0 tar for seg en fremskriving av dagens situasjon til Det er brukt TASS5- matrisen for Bergen som inngangsdata for bilmatrisen til CONTRAM. Denne matrisen er basert på beregninger av forventet reiseaktivitet ut ifra registrerte data fra reisevaneundersøkelser Trafikkvolum Figur 19: Trafikkbelastning alternativ 0 CONTRAM-beregningene av alternativ 0 for referanseår 2030 viser en økning i ÅDT med på Flyplassvegen vest for Storaveitakrysset i forhold til dagens situasjon (2010). Ved bygging av Ringveg vest og utbygging i Kokstad- og Sandsliområdene vil trafikkmengden på Flyplassvegen øst for Kokstadkrysset øke med i ÅDT. Nytt toplanskryss ved Storaveita fører til en økning i ÅDT på Flyplassvegen fra dette krysset og i retning Bergen lufthavn Flesland. Se Figur 19. Dette er trafikk fra Kokstaddalen som tidligere ville ha kjørt om Kokstadkrysset. Rambøll

31 FLESLAND LUFTHAVN 31 (60) Trafikkavvikling Det vil her bli sett på trafikkavvikling i maksimaltimen morgen og ettermiddag i form av belastningsgradsplot av resultatene fra CONTRAM-beregning for alternativ 0. Morgen Figur 20: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 0, 2030 Figur 20 viser god trafikkavvikling på det nærliggende vegnettet til Bergen lufthavn Flesland i maksimaltimen 07:30-08:30. Det vil imidlertid forekomme forsinkelser og køoppbygging i krysset med ny Ringveg Vest og Flyplassvegen, øst for Birkelandskiftet. Sammenliknet med dagens situasjon viser beregningene en forverring av trafikkavviklingen. Dette skyldes i hovedsak at dagens kryssutforming i Birkelandsskiftet og Sandslikrysset ikke klarer å avvikle trafikken fra Ringveg Vest i referanseår Ramboll

32 32 (60) FLESLAND LUFTHAVN Ettermiddag Figur 21: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 0, 2030 CONTRAM-beregningene viser god trafikkavvikling i maksimaltimen 15:30-16:30 på Flyplassvegen og fv 176 ved lufthavn Flesland. I Birkelandsskiftet vil man kunne oppleve enkelte små forsinkelser for trafikken fra Blomsterdalen inn mot krysset i maksimaltimen 15:30-16:30. Med dagens Sandslikryss vil man få fremkommelighetsproblemer i maksimaltimen 15:30-16:30. Rambøll

33 FLESLAND LUFTHAVN 33 (60) 5.4 Alternativ 1 - Utbygging av Bergen lufthavn Flesland Alternativ 1 tar utgangspunkt i alternativ 0 og ser på de trafikale virkningene ved utbygging av ny flyterminal på Bergen lufthavn Flesland. For alternativ 1 vil det bli sett på følgende to utviklingsscenarioer for kollektivandelen til trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland i en fremtidig situasjon ved referanseår a) Dagens reisemiddelfordeling - 25 % kollektivandel b) Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen (37,5 %) A - Dagens reisemiddelfordeling Figur 22: Trafikkbelastning alternativ 1A CONTRAM-beregningene av alternativ 1A viser en trafikkøkning på Flyplassvegen på i ÅDT i forhold til alternativ 0. Økningen er størst vest for Storaveitakrysset og lavest øst for krysset med Ringveg Vest og Flyplassvegen. Det er tatt utgangspunkt i en kollektivandel på 25 % ved beregning av bilreiser til/fra Bergen lufthavn Flesland. På Fv 176 vil man kunne oppleve en dobling av trafikkmengden. I sørlig del av Lønningsvegen vil trafikkmengden reduseres noe, mens trafikkmengden nord i Lønningsvegen øker med ca ÅDT. Årsaken til dette er at det nye veganlegget ved Bergen lufthavn Flesland gjør det mer attraktivt for bilreisende å kjøre om flyplassen, isteden for gjennom Blomsterdalen. Dette bidrar til at trafikken på Fv 556 reduseres med ÅDT i forhold til alternativ 0. Ramboll

34 34 (60) FLESLAND LUFTHAVN Trafikkavvikling Det vil bli sett på trafikkavvikling i maksimaltimen morgen og ettermiddag i form av belastningsgradsplot av resultatene fra CONTRAM-beregning for alternativ 1A. Morgen Figur 23: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 1A Resultatene fra CONTRAM-beregningen viser at man i maksimaltimen 07:30-08:30 vil kunne oppleve enkelte forsinkelser på Flyplassvegen i retning Bergen lufthavn Flesland. På strekningen mellom rundkjøring nord og sør, øst for Bergen lufthavn Flesland, vil man kunne oppleve enkelte forsinkelser i retning nord. Trafikkstrømmene på denne strekningen vil ha gunstig vikeforhold i nordlige rundkjøring. Forsinkelsene er dermed et uttrykk for kapasitetsetterspørsel på strekningen og ikke begrensninger i krysskapasiteten i rundkjøringen. På sekundærvegnett er det lav sannsynlighet for forsinkelser i maksimaltimen 07:30-08:30 i alternativ 1A. Trafikkavviklingsproblemene i alternativ 0 ved Birkelandsskiftet og Kokstadkrysset forverres i alternativ 1A. Rambøll

35 FLESLAND LUFTHAVN 35 (60) Ettermiddag Figur 24: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 1A CONTRAM-beregningene viser økende forsinkelser og køoppbygging på Flyplassvegen mellom Storaveitakrysset og Kokstadkrysset i retning Kokstadkrysset i maksimaltimen 15:30-16:30. Dette skyldes at trafikken på Flyplassvegen må vike for en stor trafikkstrøm fra Kokstadvegen, bestående i hovedsak av arbeidsreiser. På Fv 556, Ytrebygdsvegen, vil man fra sør kunne oppleve enkelte forsinkelser inn mot Birkelandsskiftet i maksimaltimen 15:30-16:30. Dette skyldes at dagens utforming av Birkelandsskiftet ikke klarer å ta unna den beregnede trafikkmengden i Det vil kunne forekomme enkelte små forsinkelser på strekningen mellom rundkjøring nord og sør ved Bergen lufthavn Flesland. I likehet med trafikkavviklingen i maksimaltimen 07:30-08:30 skyldes dette for lav strekningskapasitet. Ramboll

36 36 (60) FLESLAND LUFTHAVN B - Målsetning om 50 % økning av kollektivandelen Figur 25: Trafikkbelastning alternativ 1B CONTRAM-beregninger av alternativ 1B viser i hovedsak den samme økningen i ÅDT i forhold til alternativ 0 som alternativ 1A. 50 % økning av kollektivandelen vil imidlertid kunne gi en reduksjon i ÅDT på på Flyplassvegen vest for Birkelandsskiftet og ÅDT øst for Birkelandsskiftet i forhold til alternativ 1A. Dette tilsvarer en økning på i ÅDT i forhold til alternativ 0. På samme måte som ved alternativ 1A blir økningen i ÅDT på sekundærvegnettet lav i forhold til alternativ 0. CONTRAM-beregningene viser at forskjellen i ÅDT mellom alternativ 1A og 1B på Fv 556, sør for Birkelandsskiftet, vil være liten. Rambøll

37 FLESLAND LUFTHAVN 37 (60) Trafikkavvikling Det vil her bli sett på trafikkavvikling i maksimaltimen morgen og ettermiddag i form av belastningsgradsplot av resultatene fra CONTRAM-beregning for alternativ 1B. Morgen Figur 26: Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30 - alternativ 1B 50 % økning i kollektivandelen bidrar til en reduksjon i antall bilreiser som igjen kommer til syne i reduserte forsinkelser på nærliggende vegnettet til Bergen lufthavn Flesland i forhold til alternativ 1A. Dette gjelder særlig på strekningen mellom rundkjøring nord og sør ved flyplassen og på Flyplassvegen mellom Kokstadkrysset og Storaveitakrysset i retning mot Bergen lufthavn Flesland. I maksimaltimen 07:30-08:30 vil man kunne oppleve enkelte små forsinkelser på Flyplassvegen fra Storaveitakrysset og inn mot rundkjøring nord. Forsinkelsene kan oppstå når trafikk fra Kokstad flettes sammen med trafikken på Flyplassvegen. Trafikken på Flyplassvegen inn mot rundkjøring nord vil ha gunstig vikeforhold. Forsinkelser på denne strekningen skyldes dermed for lav strekningskapasitet. CONTRAM-beregningen viser god trafikkavvikling på sekundærvegnettet i maksimaltimen 07:30-08:30. Ramboll

38 38 (60) FLESLAND LUFTHAVN Ettermiddag Figur 27: Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30 - alternativ 1B Sammenlignet med alternativ 1A viser CONTRAM-beregninger for alternativ 1B stort sett den samme trafikksituasjonen i maksimaltimen 15:30-16:30. Dette gjelder blant annet på Flyplassvegen og på Fv Forutsetningen om 50 % økning av kollektivandelen, og tilhørende reduksjon i biltrafikken vil i følge CONTRAM-beregningene medføre reduksjon i trafikkbelastningen på strekningen mellom rundkjøring nord og sør i forhold til alternativ 1A. Dette gir lav sannsynlighet for forsinkelser på denne strekningen i maksimaltimen 15:30-16:30. Rambøll

39 FLESLAND LUFTHAVN 39 (60) 5.5 Alternativ 2 - Full utbygging i nærområdet Alternativ 2 ser på de trafikale virkningene av økt utnyttingsgrad for industri- og næringsområdene Lønningen I og II, og Espehaugen I og II i forhold til hva som ligger inne i dagens reguleringsplan, hvor veksten på Flesland er i henhold til prognosene. I tillegg er det forutsatt utbygging av områdene IKL-10 Liland og IKL-11 Kokstad Vest. For alternativ 2 vil det bli sett på følgende to utviklingsscenarioer for kollektivandelen til trafikken til/fra Bergen lufthavn Flesland i en fremtidig situasjon ved referanseår a) Dagens reisemiddelfordeling b) Målsetning 50 % økning av kollektivandelen A - Dagens reisemiddelfordeling Trafikkvolum Figur 28: Trafikkbelastning alternativ 2A Resultatene fra CONTRAM-beregningen for alternativ 2A viser at man vil kunne oppleve en økning i ÅDT på Flyplassvegen med i forhold til alternativ 0. Økningen vil være størst mellom Storeveitakrysset og Bergen lufthavn Flesland, der beregningene i CONTRAM viser en økning i ÅDT på i forhold til alternativ 0. I forhold til alternativ 1A vil trafikkmengden øke med i ÅDT. Økt utnytting av industri- og næringsarealene på Lønningen og Espehaugen, samt utbygging av IKL-10 medfører en økning i ÅDT. På grunn av redusert fremkommelighet på strekningen mellom rundkjøring nord og sør og på Flyplassvegen vil flere velge andre reiseruter. Dette fører til en ÅDT økning på gjennom Blomsterdalen, og en økning med i ÅDT på strekningen mellom rundkjøring nord og sør ved Bergen lufthavn Flesland i forhold til alternativ 2A. Da Ramboll