FORFATTER(E) Idar Ludvig Nilsen Granøien OPPDRAGSGIVER(E) Forsvarets bygningstjeneste

Transkript

1 SINTEF RAPPORT TITTEL SINTEF Tele og data Postadresse: 7034 Trondheim Besøksadresse Trondheim: O.S. Bragstads plass, Gløshaugen Besøksadresse Oslo: Forskningsveien 1 Telefon: Telefaks: Foretaksregisteret: NO MVA Støysonegrenser for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn FORFATTER(E) Idar Ludvig Nilsen Granøien OPPDRAGSGIVER(E) Forsvarets bygningstjeneste RAPPORTNR. GRADERING OPPDRAGSGIVERS REF. STF40 F99059 Fortrolig Seniorarkitekt Kjell-Peder Midttun, oppdrag nr 2EA GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG Åpen vedlegg ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.) VA-Rapport.doc Idar L N Granøien Herold Olsen ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.) SAMMENDRAG Odd Kr Ø Pettersen, Forskningssjef Denne rapport viser grunnlag for og resultater av beregninger av nye støysonegrenser for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn i henhold til Miljøverndepartementets nyreviderte retningslinjer T-1277, som erstatter T-22/84. I tillegg er det også beregnet døgnekvivalent støynivå relatert til forskriften til Forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy. Støyberegningene er utført med flystøyprogrammet NORTIM, som tar hensyn til terrenget ved beregning av lydutbredelse. Beregningene er utført for dagens situasjon og for en prognose 10 år fremover. Resultatene viser at selv om den sivile trafikk er forventet å øke, så vil støysonegrensene ikke øke fra dagens situasjon til prognosesituasjonen, med unntak av et lite område lengst ute lang den forlengede senterlinje. Dette er et resultat av at stadig stillere flytyper tas i bruk i passasjertrafikken. Den militære aktivitet ved flystasjonen er beregnet med nullvekst. I SINTEFs terminologi betyr gradering "Fortrolig" at SINTEF ikke kan distribuere rapporten uten samtykke fra oppdragsgiver. Rapporten er i militær terminologi "Ugradert" og kan fås ved henvendelse til Forsvarets bygningstjeneste. STIKKORD NORSK ENGELSK GRUPPE 1 Akustikk Acoustics GRUPPE 2 Fly støy Aircraft Noise EGENVALGTE Værnes Trondheim Airport Støysonegrenser Noise Zones

2 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING GENERELT OM FLYSTØY FLYSTØYENS EGENSKAPER OG VIRKNINGER Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Generell sjenanse som følge av flystøy MÅLEENHETER FLYSTØYSONER Definisjon av flystøysoner Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor støysonene Generelle merknader til støysonene BEREGNINGSMETODE Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM DATAGRUNNLAG FOR BEREGNINGER AV FLYSTØY PÅ VÆRNES KARTGRUNNLAG TERRENGDATA RULLEBANESYSTEMENE FLYTRASÉER TRAFIKKMENGDER Dagens situasjon Prognosesituasjon TRAFIKKFORDELING BEREGNINGER LITTERATUR...20

3 3 1. Innledning Forsvarets bygningstjeneste har behov for å oppjustere flystøysonekartet for Værnes flystasjon Trondheim lufthavn. Eksisterende kart er fra 1986 og rapportert i ref [17] (se referanselisten i kapittel 5). Beregningsgrunnlag og forutsetninger er endret i og med nye retningslinjer fra Miljøverndepartementet (ref. [7]). Det forligger også nytt beregningeverktøy som vil gi et mere realistisk bilde av støysituasjonen rundt flyplassen. Ansvarlig for oppdraget fra FBT har vært Seniorarkitekt Kjell-Peder Midttun. Kontaktperson i Luftfartsverket for den sivile del av virksomheten har vært Overingeniør Kåre Helge Liasjø ved hoveadministrasjonen. Lokalt har kontaktperson ved Værnes flystasjon vært Major Ristad og ved Lufttrafikktjenesten Trondheim lufthavn, Assisterende sjefsflygeleder Asle Celius. Ved SINTEF Tele og data har Forsker Idar Ludvig Nilsen Granøien vært prosjektleder. I denne rapporten vil Værnes flystasjon Trondheim lufthavn benevnes Værnes.

4 4 2. Generelt om flystøy I dette kapitlet vil flystøyens egenskaper og virkninger, Miljøverndepartementets sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer, samt beregningsmetode for flystøy, bli kort og summarisk behandlet. For nærmere utdyping vises til referanselisten i kap Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har endel spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at de største bidrag ligger i ørets mest følsomme område og det er derfor lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om selve støynivået ikke beveger seg over bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer flere ulemper. De to viktigste typer er: 1) Forstyrrelse av søvn eller hvile og 2) generell irritasjon eller sjenanse. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er bred internasjonal enighet om at vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt, se litteraturlisten ref. [1]. Det er ikke konsensus på hvorvidt endring av søvnstadium (søvndybde) har noen negativ effekt alene, dersom dette ikke medfører vekking. (Disse betraktninger kan ikke anvendes for andre typer trafikkstøy hvor støynivået varierer mindre og ikke er totalt fraværende i perioder slik som flystøy kan være.) Risiko for vekking er avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå) og hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten. Det er normalt store individuelle variasjoner på når folk reagerer på støyen. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, som illustrert i følgende figur: Figur 1 10% sannsynlighet for vekking resp. søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser. Fra [ref 1] Figuren viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca 15 støyhendelser i søvnperioden er ikke antallet så kritisk lenger. Da er det 10% sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet.

5 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlig beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk (se ref. [2] - [6] for en grundigere beskrivelse). Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Det er gjort en rekke undersøkelser hvor flystøy er relatert til ekvivalent støynivå, gjennomsnittsnivået. Figur 2 fra ref. [5] viser en gjennomsnitts middelkurve for de som ble ansett som de mest pålitelige av disse undersøkelsene. Antallet som føler seg sterkt forstyrret av flystøy er relatert til den norske måleenhet ekvivalent flystøynivå (EFN). En stor undersøkelse fra Fornebu (ref. [3]) bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene. Tilsvarende funn er gjort ved Værnes og i Bodø (ref [4]). ANDEL STERKT FORSTYRRET EFN UTENDØRS Figur 2 Middelkurve for prosentvis antall sterkt forstyrret av flystøy som funksjon av ekvivalent flystøynivå utendørs, fra ref. [5]. 2.2 Måleenheter En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som vi vet flystøy medfører. Et høyt flystøynivå må indikere høy ulempe. Vurdering av flystøy i Norge skal baseres på lydnivåmålinger i dba. Det er utarbeidet to spesielle enheter som benyttes i karakterisering av flystøy, nemlig Ekvivalent Flystøynivå (EFN) og Maksimum Flystøynivå (MFN), som er nærmere definert i ref. [6]. MFN er det høyeste A-veide lydnivå som regelmessig forekommer i et observasjonspunkt, og som klart kan tilskrives flyoperasjoner ( regelmessig er definert til en hyppighet på minimum 3 ganger pr uke). MFN får betydning særlig i tilfeller med lite trafikk eller dersom en spesielt støyende flytype trafikkerer regelmessig, men ikke dominerer trafikkbildet. Det regnes separat maksimumsnivå for natt (22-07) og dag (07-22). MFN fra nattrafikk kan få betydning dersom den medfører nivåer som gir større ulemper enn det som beregnet ekvivalentnivå for flyplassens totaltrafikk skulle innebære.

6 6 Ekvivalentnivået tar hensyn til alle hendelsenes nivå, varighet og hyppighet ved å summere all lydenergi. For at målestørrelsen EFN best mulig skal avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt på døgnet, nyttes en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 3). Veiefaktoren som benyttes i Norge skiller seg fra de som benyttes i andre land ved at den er kontinuerlig jevnt varierende. De vanligste andre (inter-)nasjonale ekvivalentmål for flystøy har trinnvise forskjeller mellom dag, kveld og natt. Veiefaktoren 10 på natt er felles for alle varianter. Ved beregning og måling av EFN teller flybevegelser på natt som 10 bevegelser på dagtid. For hverdager er natt fra kl. 00:00 til 06:00 og dag fra 08:00 til 18:00. I periodene morgen (06:00-08:00) og kveld (18:00-24:00) er det glidende overgang fra vektfaktor 10 til 1 på morgen og 1 til 10 på kveld. For søndag er nattperioden forlenget til kl. 08:00 og dagveiing er her lik 3. Figur 3 Veiekurve for EFN. Veiefaktor, K i (t), relatert til faktiske bevegelser, som funksjon av tid på døgnet (fra ref [6]). Det matematiske uttrykket for EFN er EFN 7 T 1 1 p = 10 lg 7 i= 1 T p 0 i 0 2 K i () t dt der i er ukedag 1-7, T er døgnets 24 timer, p i er A-veiet støynivå, p 0 er referanse lydtrykknivå (20 µpa) og K i (t) er veiefaktor som vist i Figur 3 (et matematisk uttrykk for K i (t) finnes i ref [6].) 2.3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [7] gitt nye reviderte retningslinjer om utnyttelse av areal innenfor definerte støysoner. Disse retningslinjene er utgitt i 1999 og erstatter retninglinje T- 22/84, som var grunnlag for bestemmelse av støysonekart fram til Både definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Retningslinjene er knyttet opp mot Plan og Bygningsloven, men har også referanse til Byggeforskriften og skal sees i sammenheng med annet lovverk, såsom Forurensningsloven, Luftfartsloven og Kommunehelsetjenesteloven Definisjon av flystøysoner Området rundt flyplasser deles inn i 4 støysoner som nummereres med romertall I-IV. Støysone IV ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivå, mens støysone I strekker seg lengst fra flyplassen. Støysonene avgrenses etter følgende kriterier:

7 7 Støysone IV: Området hvor EFN er høyere enn 70 db eller MFN er høyere enn 105 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 100 db på natt (22-07) Støysone III: Området utenfor støysone IV hvor EFN er høyere enn 65 db eller MFN er høyere enn 100 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 85 db på natt (22-07) Støysone II: Området utenfor støysone III hvor EFN er høyere enn 60 db eller MFN er høyere enn 95 db på dag (07-22) eller MFN er høyere enn 80 db på natt (22-07) Støysone I: Området utenfor støysone II hvor EFN er høyere enn 50 db eller MFN er høyere enn 80 db på dag (07-22) Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor støysonene Miljøverndepartementets retningslinjer for arealbruk innenfor støysoner gjelder for planlegging av arealbruk og behandling av enkeltsaker etter Plan og Bygningsloven. Kommunene er pålagt å benytte retningslinjene ved planlegging av: 1. Områder eller bygning med støyfølsomt bruksformål ved eksisterende flyplass 2. Ny flyplass eller endring av eksisterende flyplass som medfører økende støynivå. Retningslinjene definerer de følgende områdene, A, og bygningene, B, som støyfølsomme. A. Gravlunder, friområde, friluftsområde og område som er regulert til dette for framtidig bruk. B. Boliger, hotell, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsboliger, kirker, kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformål. Retningslinjens kapittel 3 tar utgangspunkt i at utendørsareal skal ha et tilfredsstillende støynivå, både for støyfølsomme bygninger og områder. Områdene A bør derfor ikke etableres i noen av støysonene. For etablering av bygninger innenfor støysonene gjelder også krav til innendørs støynivå i henhold til Byggeforskriften. Retningslinjene for etablering av bygninger i støysonene er som følger: STØYSONE I I støysone I må kommunene ut fra en totalvurdering (blant annet hensyn til mulige støyplager) avgjøre om etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål er tilrådelig. STØYSONE II I støysone II bør kommunene ikke tillate etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål, eller etablering av flyplass som medfører at tilsvarende eksisterende bygninger havner i sonen. I områder som allerede er utbygd og hvor det er knapp tilgang på alternative utbyggingsareal, kan kommunene tillate oppføring av enkeltbygg eller et fåtall nye bygninger med støyfølsomt bruksområde. Under samme forutsetning kan kommunene tillate at eksisterende bygninger utvides til flere boenheter eller at det gjøres bruksendringer.

8 8 STØYSONE III I støysone III skal kommunene ikke tillate etableringer av bygninger med støyfølsomt bruksformål, eller etablering av flyplass som medfører at tilsvarende eksisterende bygninger havner i sonen. Kommunene kan tillate gjenoppbygging, ombygging og utvidelse av eksisterende bebyggelse under forutsetning om at det ikke øker antall boenheter. Eksisterende boliger kan reguleres til boligformål. STØYSONE IV I støysone IV skal kommunene ikke tillate etablering av bygninger med støyfølsomt bruksformål Generelle merknader til støysonene Flystøykommisjonen uttalte i ref. [5] som foreløpig målsetning at mindre enn 10% av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøyen. Sammenholdt med Figur 1 tilsier dette at byggegrense for nye boliger legges på 55 EFN, dvs halvveis ute i støysone I. Nyere undersøkelser understøtter dette (ref. [3] og [4]). Den arealutnyttelse som de nye retningslinjene legger opp til representerer i så måte et skritt i retning av innfrielse av Flystøykommisjonens målsetning. I definisjonene av sonegrenser er det også lagt større vekt på å sikre uforstyrret søvn på natt, ved både å senke grensene for maksimumsnivå på natt med 5 dba og ved at natt i denne sammenheng økes til 9 timer fra kl 22 om kvelden til kl 7 om morgenen, mot tidligere fra 23 til 06. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbestemmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Administrasjonen av dispensasjonsmulighetene var i de tidligere retningslinjer overlatt til Fylkesmennene gjennom departementets rundskriv T-1/86 (ref. [8]). Rollen til Fylkesmannen er endret til råd og rettledning for kommunene, men også ansvar for kontroll av at komunenes planer overholder kravene. T-1/86 vil bli revidert, men gjelder til så lenge, dog relatert til de nye retningslinjer. 2.4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se avsnitt ), er imidlertid baseert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Sammenligninger av lang tids målinger og beregninger for tilsvarende trafikk har gitt avvik på i gjennomsnitt under 0.5 dba (se ref [11]) Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flyprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Vedlegg 3 til retningslinjene fra Miljøverndepartementet viser dimensjoneringsgrunnlaget for beregning av flystøysonegrenser. Flystøybelastningen beregnes normalt for sommertid, fordi ulempene med støy ansees å være størst på denne årstiden. Dette begrunnes i økt aktivitet utendørs og ønsket om å sove med åpne vinduer. Normalt vil også trafikken være størst i sommerhalvåret.

9 9 Som trafikkgrunnlag benyttes døgngjennomsnittet for den travleste sammenhengende 3-måneders perioden på sommerstid (mellom 1.mai og 30.september). Man regner dermed å fange opp de viktigste utløste ulemper ved den støybelastning flytrafikken medfører. I spesielle tilfelle kan trafikken være større på vinterstid, men på grunn av noe reduserte ulemper legges vintertrafikken bare til grunn dersom den er mer enn dobbelt så stor som sommertrafikken. Militær øvelsestrafikk inngår i trafikkgrunnlaget dersom slike øvelser forekommer så ofte som annet hvert år. Øvelsestrafikken beregnes som et døgnmiddel for den 3-måneders perioden øvelsen inngår i, på samme måte som den regelmessige trafikk. På grunn av den spesielle impulskarakter støy fra helikoptre kan ha, anbefalte Flystøykommisjonen tidligere at helikopterstøy skulle vurderes 5 db høyere enn målt eller beregnet nivå. En rekke nyere undersøkelser, bl.a. en utredning utført for Luftfartsverket (ref. [10]), konkluderer klart med at en generell 5 db impulskorreksjon for helikopter ikke samsvarer med folks sjenanseopplevelse slik man tidligere har trodd. I de nye retningslinjene fra Miljøverndepartementet, er tidligere praksis med impulskorreksjon av helikopterstøy derfor tatt ut Beregningsprogrammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM ref. [11]. Dette programmet er utviklet av SINTEF for de norske luftfartsmyndigheter og basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), som er utviklet for det amerikanske luftfartsverket FAA. Figur 4 viser skjematisk hvordan beregningsmodellen er oppbygd. Det unike med NORTIM er at det tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk reflekterende flater. NORTIM kan også inkludere helikopter på en bedre måte enn tidligere modeller. Videre kan programmet beregne korrekt MFN-konturer for totaltrafikken, samt sonegrenser hvor hensyn til både EFN og MFN på dag og natt er ivaretatt. Andre støymål som beregnes er ekvivalentnivået, LEQ for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn, samt LDN (day-night-level) og TA (tid i løpet av et døgn over et definert støynivå). SINTEF har også utviklet program som foretar nødvendig statistisk behandling av trafikkdata, forenkler innlesing av beregningsgrunnlaget og uttegning av kart og resultater. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver (sonegrenser) som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene kan eksporteres i vanlig GIS-lesbart format (DXF eller SOSI filformat). Beregningsprogrammet inneholder en database for 107 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INM database 11. Ved bruk av en liste (ref [12]) utgitt av FAA over substitutter for flytyper som ikke inngår i databasen, kan det beregnes støy fra mer enn 375 forskjellige fly. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er definert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra INM-oppdateringer, andre anerkjente kilder ref. [13] - [16] eller egne målinger.

10 10 Traséer, profiler, flymiks NINPUT/ NFLIGHT (Reviderte moduler fra INM 4) NORTIM Database: støy, aerodynamikk, FAA/produsenter Beregningsmodul Hovedprogram støy Resultatpresentasjon kart- /konturplot, GIS-filer Terrengdata, Statens kartverk el. kommuner Figur 4 Blokkskjema for beregningsprogrammet NORTIM og tilhørende moduler

11 11 3. Datagrunnlag for beregninger av flystøy på Værnes Datagrunnlaget består av rullebanekoordinater, sett med flystraséer, statistikk over trafikk ved flyplassen sommeren 1997 og en prognose for Flyplassen på Værnes har sivil rutetrafikk som i hovedsak domineres av SAS, Braathes og Widerøe. I tillegg er Color Air og andre mindre flyselskaper etablert med faste flyginger. På sivil side er det også noe aktivitet på flyklubb. Flyplassen benyttes også jevnlig av helikopter, både sivile og militære. På militær side domineres trafikken av flyskolen. Under militære øvelser har bildet de senere år vært preget av at transportfly flyr tropper og materiell til og fra flyplassen i tillegg til at overvåkings- og tankfly kan ha base her under øvelsene. 3.1 Kartgrunnlag terrengdata Alle kart som vises i denne rapport er skannet fra Statens Kartverk serie M516, med opprinnelig målestokk 1: , Vegkartserien. (Kartene er ment som illustrasjoner og de endelige resultater vil bli overført digitalt på SOSI fil som lar seg importere i de Geografiske Informasjon Systemer som benyttes.) Terrengdata er innhentet på DTED format fra Statens Kartverk. Terrenghøyder er angitt i rutemønster med 100 meters innbyrdes punktavstand. 3.2 Rullebanesystemene Flyplassen på Værnes har to hovedrullebaner med benevnelse (hovedbanen) og (skråbanen). Geografiske koordinater for rullebanenes terskler hentes fra AIP (ref [18]) og regnes om fra WGS84 til UTM Euref89 sone 32 ved hjelp av programmet SKTRANS fra Statens Kartverk. Koordinatene for tersklene er vist i den etterfølgende tabell. Denne tabell inneholder også koordinater for tre forskjellige landingsplasser for helikopter, tatt ut fra plasseringer som vist i AIP side AD 2 ENVA 6-7. Den ene (helipad syd) ligger like syd for den gamle terminalbygningen. De to andre ligger på militært område, hhv sør for østre del av hovedbanen (helipad øst) og nord av vestre del av hovebanen (helipad nord). Terskel rullebane Nord koordinat Øst koordinat /senter helipad THR , ,921 THR , ,347 THR , ,592 THR , ,455 Helipad syd , ,201 Helipad øst , ,843 Helipad nord , ,421 Tabell 1 Geografiske koordinater for banesystem i UTM EUREF89 Sone 32 Dette gir en lengde mellom terskler på 2365 m på hovedbanen og 1035 m på skråbanen. I beregningene legges disse rullebanene inn som harde reflektrerende flater.

12 Flytraséer I Vedlegg 1 er det vist kart med inntegnede traséer for avganger og landinger for rutefly, småfly og helikopter. Konstruksjon av traséer er utført med utgangspunkt i prosedyrer gitt av Luftfartsverket og flyselskapene, ref [18] og [19]. Traséene tar ikke hensyn til standard instrument prosedyrer (SID) som ble innført i januar Hver prosedyre representeres med et sett på 5 traséer. Av disse fem vil den midterste være den som går etter forventet kurs dersom prosedyren følges nøyaktig uten avdrift. De øvrige 4 legges inn for å simulere den naturlige spredning som vil forekomme både av trafikkale og meteorologiske hensyn og av andre årsaker til avvik. Spredetraséene er konstruert med basis i ECAC s modell for horisontal spredning, se ref [20]. 3.4 Trafikkmengder Dagens situasjon Med utgangspunkt i trafikkstatistikk for årene fram til og med 1997, ble sommermånedene juli, august og september 1997 valgt ut til å representere dagens situasjon. Denne perioden inneholder også en militær aktivitet knyttet til en alliert øvelse. Tårnjournal fra disse tre måneder er punchet inn og trafikkdata er behandlet med statstikk programmet MIX som sorterer landinger og avganger fordelt på forskjellige flytyper og destinasjoner. Videre beregnes antallet bevegelser for det dimensjonerende gjennomsnittsdøgnet pr flytype og for totaltrafikken. Den følgende tabell viser total trafikkmengde registrert for gjennomsnittsdøgnet for sommeren 1997, fordelt på de døgnperioder som EFN-veiefaktoren benytter. BEVEGELSER Natt Morgen Dag Kveld Totalt pr døgn Landinger Avganger Total Total Ekvivalente Tabell 2 Total trafikk pr døgn sommeren Det fremgår av tabellen at det i denne perioden er omlag hundre avganger og tilsvarende antall landinger ved flyplassen pr døgn. Nærmere 70 % av trafikken foregår på dagtid. Når EFN veiefaktor er benyttet for alle flybevegelsene vil antallet ekvivalente bevegelser bli som vist i siste linje av tabellen. Av den gjennomsnitlige veiefaktor for hver periode går det frem at den er 4.85 på morgenen, dvs at gjennomsnittsflyet i denne perioden tar av eller lander kl 7.05 på morgenen. Tilsvarende ligger tyngdepunktet på kveld ved kl At ekvivalente antall på dag er høyere enn reelle, skyldes dagtrafikken på søndag som veies med faktor 3. Med like antall bevegelser innenfor dagperioden på alle ukens dager, ville ekvivalent veiefaktor på dag tid være Her er den Det tilsvarer at dagtrafikken på søndag utgjør omlag 82% av dagtrafikken på hverdager. Tabell 2 viser de tall som oppsummerer grunnlaget for beregning av EFN. I vedlegg 2 er det vist tabeller hvor trafikktallene er fordelt på flytyper. Flytypene er her normalisert i henhold til databasen og de substitutter som skal benyttes etter ref [12]. I tillegg er helikoptertyper samlet i tre grupper og representert med typedata for hver flytype, hentet fra ref [15].

13 13 For beregning av MFN på dag og natt deles døgnet i to perioder, og Den følgende Tabell 3 viser hvilke flytyper som har registrerte bevegelser mellom 22 og 07 og dermed danner grunnlag for beregning av MFN på natt. Flytypene er benevnt med databasenavn med unntak av DC9HK, som er en hushkittet DC9-41 (tilhørende SAS) definert i henhold til ref [12], samt helikopterklassene Lett, Medium og Tung, som er definert med data for helikoptertypene BO105, SA365N og S61. Det fremgår av tabellen at det er i gjennomsnitt mellom 4 og 5 landinger etter kl 22 om kvelden og omlag 2 avganger før kl 07 om morgenen med større (jet) passasjerfly. I tillegg er det en fast aktivitet med mindre propellfly som flyr frakt (av aviser) på natt. All nattaktivitet er av sivil karakter. Flytype Landing Avgang A BAE BEC58P C C DC8QN DC DC9HK DHC DHC F28MK FK GASEPF GASEPV LEAR MD MU LHEL MHEL THEL Tabell 3 Landing eller avgang mellom kl 22 og Prognosesituasjon Det er valgt å benytte en prognose for situasjonen 10 år frem i tid. Den forventede vekst i trafikken er forskjellig for sivil og miltær trafikk. Basert på opplysninger i ref [21] og [22] utarbeidet SINTEF forslag til vekstrater, som i ref [24] er godkjent av oppdragsgiver. Utgangspunktet for prognosen er at det var forventet et hopp i trafikkmengde i forbindelse med at ny hovedflyplass for Oslo tas i bruk. Det skyldes blant annet at et udekket vekstpotensiale

14 14 realiseres når det blir tilgang til større kapasitet. I tillegg er det kommet flere aktører i markedet for rutefly. Spranget var anslått til å utgjøre en årlig økning på 24% mellom 1998 og Prognosen fra ref [21] la opp til en økning fra 1997 til 1998 på 3.2 %, mens årlig vekstrate etter 1999 er anslått til 2.1%. Omsatt vil dette gi en vekstfaktor fram til 2007 på 1.51 eller 51%. Denne vekst gjelder for sivil rute- og chartertrafikk. For militær trafikk og øvrig sivil trafikk er det forutsatt nullvekst. Det forutsettes at veksten fordeles jevnt over døgnet slik at dag-, kveld-, natt- og morgen-trafikk øker like mye. I prognosen legges det inn at SAS er i ferd med å kjøpe inn nye fly. Det er forventet at de gamle DC9 flyene vil bli solgt innen prognoseåret og at all trafikk med denne flytypen er erstattet med de nye Boeing 737 variantene. Det er ikke lagt inn endringer i flyflåten for den andre store aktøren ved flyplassen, nemlig Braathens. Det forventes imidlertid at alle frakt- og charterselskaper erstatter sine fly som ikke tilfredsstiller støykrav etter ICAO Annex 16 kapittel 3, med flytyper av samme størrelse som tilfredstiller kravene. Dato for siste utskifting er internasjonalt fastsatt til 1 april For den militære aktivitet er det ikke forutsatt endringer i flyflåten. 3.5 Trafikkfordeling I vedlegg 2 er det vist tabeller hvor det fremkommer hvor den registrerte trafikk kommer fra eller skal til. Dette er her brukket ned til retning destinasjonen ligger (og hvor langt det er dit for avganger). Trafikkjournalen inneholder ingen informasjon om hvilken rullebane som benyttes og det er derfor innhentet vurdering fra Lufttrafikktjenesten (LTT) for å anslå en fordeling av trafikken på banene. Det er heller ikke journalførte opplysninger om hvor ofte det flys under visuelle flygeregler, respektive instrumentelle. Også her baseres det på opplysninger fra LTT. Mens det fremgår av ref [17] at det tidligere var mulig å styre trafikken med stor andel landinger fra fjorden (på bane 09) og tilsvarende andel avganger mot fjorden (på bane 27), fører den stadig økende trafikk til at dette blir vanskeligere å håndtere av separasjonshensyn. Bygging av nye taksebane ut mot terskel på bane 09, forventes å gi det utslag at avganger på 09 vil få større andel. Det utbedrede taksbanesystem vil også muliggjøre en raskere trafikkavvikling med enveiskjøring, bane i bruk. De etterfølgende tabeller viser anslått banefordeling for dagens situasjon og den forventede endring frem til prognoseåret. Tallene gjelder kun fordeling av retning på hovedbanen. Rullebane Andel landinger Andel avganger % 45 % % 55 % Tabell 4 Rullebanefordeling dagens situasjon Rullebane Andel landinger Andel avganger % 65 % % 35 % Tabell 5 Rullebanefordeling prognosesituasjon

15 15 Når vindforholdene er slik at det blåser mer enn 20 knop fra sørøst kan turbopropfly be om å få lande på skråbanen. Ruteflyene til Widerøe tar også av på denne banen i slike forhold. I følge vindstatistikk vil dette inntreffe i omlag 1 % av tiden. Den militære flyskolen bruker også banen til noe trening og dette er også anslått til å gjelde i 1% av tilfellene. Det er anslått at visuelle innflygingstraséer benyttes i 65% av tilfellene, mens 35 % av landingene går rettlinjet på ILS prosedyre.

16 16 4. Beregninger Med datagrunnlag som beskrevet i kapittelet foran, er det foretatt beregninger med NORTIM (versjon 1B52). Beregningene foretas for sivil trafikk alene og for den samlede (totale) trafikk for både dagens situasjon og prognose situasjonen. I tillegg beregnes det for den militære trafikk alene ( som er uendret for de to situasjoner). Resultatfilene fra NORTIM gjør det mulig å tegne kurver for både EFN, MFN på dag, MFN på natt og støysoner. For alle størrelsene tegnes et sett med de grenseverdier som relaterer til definisjonene av flystøysonegrenser. Den etterfølgende tabell viser hvilke grenseverdier som benyttes og som vil finnes igjen på resultatfigurene med lavest nivå ytterst. (I noen tilfeller vil den innerste kurve, som representerer høyeste nivå være så tett på rullebanene at den ikke vises.) Måleenhet Grenseverdi rel. til støysone I Grenseverdi rel. til støysone II Grenseverdi rel. til støysone III Grenseverdi rel. til støysone IV EFN 50 dba 60 dba 65 dba 70 dba MFN dag 80 dba 95 dba 100 dba 105 dba MFN natt 80 dba 85 dba 100 dba Støysoner I II III IV Tabell 6 Oversikt over grenseverdier for støykurver relatert til T-1277 NORTIM beregner også 24 timers døgnekvivalent støynivå, LEQ24h, som er relevante for kartlegging i forhold til forskriftene til forurensningloven, se ref [25]. Kravene i forskriften er relatert til innendørs støynivå. Verdiene som tegnes ut må derfor ta hensyn til fasadeisolasjon. Etter ref [26] opereres det med tre verdier for fasadeisolasjon utfra hvilke flytyper som dominerer ved angjeldende flyplass. For Trondheim lufthavn, Værnes domineres trafikken av moderne jetfly uten innslag av jagerfly. Dermed beregnes det at primær kartleggingsgrense er 61 dba. Der andre støykilder er tilstede skal kartlegginsnivået skjerpes med 3 dba. Den ytterste kurve på disse figurene er derfor for 58 dba. Måleenhet Primær Kartleggingsgrense (heltrukken) Kartlegginsgrense ved flere kilder (stiplet) LEQ24h 61 dba 58 dba Tabell 7 Oversikt over grenseverdier for støykurver relatert til forurensningsloven Alle resultatfigurene er vist i vedlegg 3. De resulterende støysonegrenser for dagens situasjon og prognonsen er vist på de 2 følgende sider. I henhold til retningslinjen fra Miljøverndepartementet skal det fremstilles ett kart basert på disse to som viser den verste situasjon av de to kartene kombinert. Kartet fremkommer ved å legge hver støysonegrense fra de to figurer på hverandre og tegne en ny kurve som omslutter begge. Resultatet er vist i figuren på side 18.Det er dette kart som skal danne grunnlag for kommunenes arealplanlegging. Alle resultater presenteres i målestokk 1: For mere presise uttegninger henvises til FBT.

17 17 NORTIM SINTEF Tele og data I II III II IV I I Støysonegrenser for dagens situasjon (1997) Skala 1: km Beregnet

18 18 NORTIM SINTEF Tele og data I II III I Støysonegrenser prognose(2008) Skala 1: Beregnet km

19 19 NORTIM SINTEF Tele og data I II III II IV I I Støysonegrenser i henhold til T-1277 Skala 1: Beregnet km

20 20 5. Litteratur [1] B. Griefahn: MODELS TO DETERMINE CRITICAL LOADS FOR NOCTURNAL NOISE. Proceedings of the 6 th International Congress on Noise as a Public Health Problem, Nice, Frankrike, juli [2] T. Gjestland: VIRKNINGER AV FLYSTØY PÅ MENNESKER. ELAB-rapport STF44 A82032, Trondheim April 1982 [3] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. Granøien, J. M. Fields: RESPONSE TO NOISE AROUND OSLO AIRPORT FORNEBU. ELAB-RUNIT Report STF40 A90189, Trondheim November 1990 [4] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien: RESPONSE TO NOISE AROUND VÆRNES AND BODØ AIRPORTS. SINTEF DELAB Report STF40 A94095, Trondheim August 1994 [5] Flystøykommisjonen: STØYBEGRENSNING VED BODØ FLYPLASS. Rapportnr. TA-581, Oslo Mars 1983 [6] A. Krokstad, O. Kr. Ø. Pettersen, S. Å. Storeheier: FLYSTØY; FORSLAG TIL MÅLEENHETER, BEREGNINGSMETODE OG SONEINNDELING. ELAB-rapport STF44 A81046, revidert utgave, Trondheim Mars 1982 [7] Miljøverndepartementet: RETNINGSLINJER ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVA OM AREALBRUK I FLYSTØYSONER. Rundskriv T-1277, Oslo Mars [8] Miljøverndepartementet: RETNINGSLINJER FOR FYLKESMANNENS MEDVIRKNING SOM STATLIG FAGMYNDIGHET FOR STØY VED PLANER ETTER BYGNINGS-LOVEN OG VEGLOVEN. Rundskriv T-1/86, 25 Februar 1986 [9] K. H. Liasjø, I. Granøien, T. Gjestland: FLYSTØY, PROBLEMER OG BEHANDLING. ELAB-rapport STF44 A88108, Trondheim August 1988 [10] T. Gjestland, I. Granøien, K. H. Liasjø, H. Olsen: STØYSJENANSE. SAMMENLIGNING AV STØY FRA HELIKOPTER OG JETFLY. SINTEF DELAB Rapport STF40 A91118, Trondheim September [11] H. Olsen, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien: TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, AS

21 21 IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL - NORTIM SINTEF DELAB Report STF40 A95038, Trondheim April 1995 [12] Federal Aviation Administration: INM PRE-APPROVED LIST OF AIRCRAFT SUBSTITUTIONS of March 10, Last modified 29-Apr-98 [13] G. G. Fleming, J. R. D Aprile: INM - INTEGRATED NOISE MODEL VERSION USER S GUIDE - SUPPLEMENT Federal Aviation Administration, Report No.: DOT/FAA/EE-93-03, December 1993 [14] H.T. Mohlman: COMPUTER PROGRAMS FOR PRODUCING SINGLE-EVENT AIRCRAFT NOISE DATA FOR SPECIFIC ENGINE POWER AND METEOROLOGICAL CONDITIONS FOR USE WITH USAF COMMUNITY NOISE MODEL (NOISEMAP). AFAMRL-TR , Air Force Aerospace Medical Research Laboratory, Wright Patterson AFB, Ohio, April 1983 [15] G.G. Fleming, E.J. Rickley: HNM - HELIPORT NOISE MODEL, VERSION 2.2. USER S GUIDE. Federal Aviation Administration, Report No. DOT/FAA/EE-94-01, February 1994 [16] Miljøstyrelsen: STØJ FRA FLYVEPLADSER Vejledning fra miljøstyrelsen Nr 5, 1994 [17] Kåre H. Liasjø, Idar L. N. Granøien: VÆRNES FLYSTASJON/ TRONDHEIM LUFTHAVN VÆRNES FLYSTØYBEREGNINGER ELAB-rapport STF44 F86024, Trondheim Februar [18] Luftfartsverket, Norge: AIP Aeronautical Information Publication Norge Norway Siste oppdatering [19] SAS ROUTE MANUAL Prosedyrekart for Trondheim Vaernes Norway (1994) [20] MODELLING OF LATERAL AND VERTICAL DISPERSION OF FLIGHT PATHS Kapittel 10 i European Civil Aviation Conference: STANDARD METHOD OF COMPUTING NOISE CONTOURS AROUND CIVIL AIRPORTS ECAC.CEAC Doc.29 Second Edition, Strasbourg 3/7/97. [21] Luftfartsverket, Norge: PROGNOSER FOR FLYBEVEGELSER Brev til SINTEF Tele og data, Oslo

22 22 [22] Forsvarsdepartementet: OMFATTANDE ENDRINGAR OG REDUKSJONER I LUFTFORSVARET Pressemelding av 27/ [23] Idar L. N. Granøien: BEREGNING AV FLYSTØYSONER FOR TORP, VÆRNES OG FLESLAND. PROGNOSER FOR SIVIL OG MILITÆR TRAFIKK. SINTEF NOTAT 40-NO980208, Trondheim [24] Forsvarets bygningtjeneste BEREGNING AV FLYSTØYSONER FOR TORP, VÆRNES OG FLESLAND. PROGNOSER FOR SIVIL OG MILITÆR TRAFIKK. ANMODNING OM KOMMENTARER TIL FORUTSETNINGER. Brev /98/FBT/E/EA/KPM/720.15, Olso [25] Statens forurensningstilsyn: VEILEDNING TIL FORSKRIFT OM GRENSEVERDIER FOR LOKAL LUFTFORURENSNING OG STØY SFT Veiledning 98:03, Oslo april 1998 [26] Møtereferat: KARTLEGGING AV FLYSTØY I HENHOLD TIL FORSKRIFTEN TIL FORURENSNINGSLOVEN Oslo 25 juni 1999.

23 23 Vedlegg Vedlegg 1 Traséer for inn- og utflyging Vedlegg 2 Oversikt over trafikk 1997 Vedlegg 3 Resultatfigurer

24 1 Vedlegg 1 Kart som viser avgangs- og landingstraséer for Værnes Oversikt over figurer Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot nord etter 2300 Side 2 Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot Tolga etter 2300 Side 2 Avgangstraséer B-737, RWY 09 mot Vigra etter 2300 Side 3 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Eidet etter 3000 Side 3 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Tolga etter 1500 Side 4 Avgangstraséer B-737, RWY 27 mot Tolga etter 3000 Side 4 Avgangstraséer DC9/MD80, RWY 09 mot Tolga etter 2300 Side 5 Avgangstraséer DC9/MD80, RWY 27 mot Tolga etter 2000 Side 5 Avgangstraséer DHC8, RWY 09(D) 1 mot Eidet etter 2500 Side 6 Avgangstraséer DHC8, RWY 09 mot Eidet etter 2500 Side 6 Avgangstraséer DHC8, RWY 09 mot Tolga etter 2500 Side 7 Avgangstraséer DHC8, RWY 14 mot Eidet etter 2500 Side 7 Avgangstraséer DHC8, RWY 27 mot Eidet etter 2000 Side 8 Avgangstraséer DHC8, RWY 27(D) 1 mot Eidet etter 2000 Side 8 Avgangstraséer DHC8, RWY 27 mot Tolga etter 2000 Side 9 Avgangstraséer F-50, RWY 09 mot Eidet etter 2300 Side 9 Avgangstraséer F-50, RWY 09 mot Vigra etter 2300 Side 10 Avgangstraséer F-50, RWY 27 mot Eidet etter 2300 Side 10 Visuelle innflygingstraséer større fly Side 11 Visuell landing til bane 14 Side 11 Landing pattern Light Aircraft til rullebane 09 Side 12 Landing pattern Light Aircraft til rullebane 27 Side 12 Touch & Go til rullebane 09 Side 13 Touch & Go til rullebane 27 Side 13 Touch & Go til rullebane 09 for større fly Side 14 Touch & Go til rullebane 27 for større fly Side 14 Avgangstraséer helikopter Side 15 Landingstraséer helikopter Side 15 1 Det er forutsatt at DHC8 starter avgang fra avkjørsel Delta i 10% av tilfellene.

25 2 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT NORD ETTER 2300' 0km AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT TOLGA ETTER 2300' 0km

26 3 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 09 MOT VIGRA ETTER 2300' 0km AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27 MOT EIDET ETTER 3000' 0km

27 4 AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 1500' 0km AVGANGSTRASÉER B-737, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 3000' 0km

28 5 AVGANGSTRASÉER DC9/MD80, RWY 09, MOT TOLGA ETTER 2300' 0km AVGANGSTRASÉER DC9/MD80, RWY 27, MOT TOLGA ETTER 2000' 0km

29 6 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09(D), MOT EIDET ETTER 2500' 0km AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09, MOT EIDET ETTER 2500' 0km

30 7 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 09, MOT TOLGA ETTER 2500' 0km AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 14, MOT EIDET ETTER 2500' 0km

31 8 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 27, MOT EIDET ETTER 2000' 0km AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY 27(D), MOT EIDET ETTER 2000' 0km

32 9 AVGANGSTRASÉER DHC8, RWY27, MOT TOLGA ETTER 2000' 0km AVGANGSTRASÉER F-50, RWY09 MOT EIDET ETTER 2300' 0km

33 10 AVGANGSTRASÉER F-50, RWY 09, MOT VIGRA ETTER 2300' 0km AVGANGSTRASÉER F-50, RWY27, MOT EIDET ETTER 2300' 0km

34 11 VISUELLE INNFLYGINGSTRASÉER STØRRE FLY 0km Visuell landing til bane 14. 0km

35 12 "Landingpattern Light aircraft" til rullebane 09 0km "Landing pattern Light Aircraft" til rullebane 27 0km

36 13 Touch & Go til rullebane 09. 0km Touch & Go til rullebane 27. 0km tg-27

37 14 Touch & Go 09 for større fly 0km Touch & Go 27 for større fly 0km

38 15 Avgangstraséer helikopter 0km Landingstraséer helikopter 0km

39 1 Vedlegg 2 Statistikk for juli, august og september Trafikk i det dimensjonerende middeldøgn. Daglige reelle bevegelser fordelt over døgnet Type Land/Avga. Natt Morgen Dag Kveld Total EFNfaktor Sivile fly L A EM2 L EM2 A L A L A L A RR L RR A CF6 L CF6 A A300 L A300 A A320 L A320 A BAC111 L BAC111 A BAE146 L BAE146 A BEC58P L BEC58P A C208 L C208 A CIT3 L CIT3 A CL601 L CL601 A CNA441 L CNA441 A CNA500 L CNA500 A DC8QN L DC8QN A DC930 L DC930 A DC9HK L DC9HK A DHC6 L DHC6 A DHC8 L DHC8 A DHC83 L DHC83 A F28MK4 L F28MK4 A FK50 L FK50 A GASEPF L GASEPF A

40 2 GASEPV L GASEPV A LHEL L LHEL A MD81 L MD81 A MHEL L MHEL A MU3001 L MU3001 A Militære fly 707 L A C130 L C130 A DC1030 L DC1030 A FAL20 L FAL20 A HS748A L HS748A A L188 L L188 A LEAR25 L LEAR25 A LEAR35 L LEAR35 A MF15 L MF15 A THEL L THEL A SUM LANDINGER SUM AVGANGER SUM TOTAL Daglige bevegelser fordelt på traseer Type Fra/Til Ekvivalent antall L 707 ENVA L 707 SYD L 707 SYDVEST L 707 VEST A 707 ENVA A 707 SYD A 707 SYDVEST A 707 VEST L SYD A SYD A SYD A SYD L 727EM2 NORD L 727EM2 SYD A 727EM2 NORD A 727EM2 SYD A 727EM2 SYD

41 L SYD A SYD A SYD A SYD A VEST L NORD L SYD L SYDVEST A NORD A SYD A SYD A SYD L L ENVA L NORD L SYD L SYDVEST L VEST A NORD A SYD A SYD A SYD A SYDVEST A VEST L 757RR SYD A 757RR SYD A 757RR SYD A 757RR SYD L 767CF6 VEST A 767CF6 SYD L A300 SYD A A300 SYD L A320 SYD L A320 SYDVEST A A320 SYD A A320 SYDVEST L BAC111 SYD A BAC111 SYD L BAE146 SYD A BAE146 SYD L BEC58P ENVA L BEC58P NORD L BEC58P OST L BEC58P SYD L BEC58P SYDVEST L BEC58P VEST L BEC58P ZZZZ A BEC58P ENVA A BEC58P NORD A BEC58P OST A BEC58P SYD A BEC58P SYD A BEC58P SYDVEST A BEC58P SYDVEST A BEC58P VEST A BEC58P ZZZZ L C130 NORD L C130 OST L C130 SYD L C130 SYDVEST L C130 VEST A C130 ENVA A C130 NORD

42 A C130 SYD A C130 SYD A C130 SYDVEST L C208 NORD L C208 SYD L C208 VEST A C208 NORD A C208 SYD A C208 VEST L CIT3 SYD L CIT3 ZZZZ A CIT3 SYD A CIT3 VEST L CL601 SYD A CL601 SYD L CNA441 ENVA L CNA441 OST L CNA441 SYD L CNA441 ZZZZ A CNA441 NORD A CNA441 SYD A CNA441 SYD A CNA441 VEST A CNA441 ZZZZ L CNA500 OST L CNA500 SYD A CNA500 NORD A CNA500 SYD A CNA500 SYD L DC1030 ENVA L DC1030 SYD A DC1030 ENVA A DC1030 VEST L DC8QN OST L DC8QN SYD A DC8QN OST L DC930 SYD A DC930 SYD L DC9HK SYD L DC9HK SYDVEST L DC9HK VEST A DC9HK NORD A DC9HK SYD A DC9HK SYDVEST A DC9HK VEST L DHC6 DHC L DHC6 ENVA L DHC6 NORD L DHC6 OST L DHC6 SYD L DHC6 SYDVEST L DHC6 VEST A DHC6 ENVA A DHC6 NORD A DHC6 OST A DHC6 SYD A DHC6 SYD A DHC6 SYDVEST A DHC6 SYDVEST A DHC6 VEST L DHC8 ENVA L DHC8 NORD L DHC8 OST

43 L DHC8 SYD A DHC8 ENVA A DHC8 NORD A DHC8 SYD A DHC8 SYDVEST A DHC8 VEST L DHC83 SYD A DHC83 NORD A DHC83 SYD L F28MK4 SYD A F28MK4 NORD A F28MK4 SYD L FAL20 ENVA L FAL20 OST L FAL20 SYD L FAL20 SYDVEST L FAL20 VEST A FAL20 ENVA A FAL20 SYD A FAL20 SYDVEST L FK50 ENVA L FK50 NORD L FK50 SYD L FK50 SYDVEST L FK50 VEST A FK50 ENVA A FK50 NORD A FK50 SYD A FK50 SYD A FK50 SYDVEST A FK50 VEST L GASEPF ENVA L GASEPF NORD L GASEPF OST L GASEPF SYD L GASEPF SYDVEST L GASEPF VEN L GASEPF VEST L GASEPF ZZZZ A GASEPF A GASEPF ENVA A GASEPF NORD A GASEPF OST A GASEPF SYD A GASEPF SYD A GASEPF SYDVEST A GASEPF VEST A GASEPF ZZZZ L GASEPV ENVA L GASEPV NORD L GASEPV OST L GASEPV SYD L GASEPV SYDVEST L GASEPV VEST L GASEPV ZZZZ A GASEPV ENVA A GASEPV NORD A GASEPV OST A GASEPV SYD A GASEPV SYDVEST A GASEPV VEST A GASEPV ZZZZ L HS748A OST

44 L HS748A SYD A HS748A OST A HS748A SYD L L188 NORD A L188 SYDVEST A L188 VEST L LEAR25 OST L LEAR25 SYD A LEAR25 NORD A LEAR25 SYD A LEAR25 VEST L LEAR35 ENVA L LEAR35 NORD L LEAR35 SYD L LEAR35 SYDVEST A LEAR35 ENVA A LEAR35 NORD A LEAR35 SYD A LEAR35 SYD A LEAR35 SYDVEST L LHEL ENVA L LHEL NORD L LHEL OST L LHEL SYD L LHEL TR.H L LHEL VEST L LHEL ZZZZ A LHEL ENVA A LHEL NORD A LHEL OST A LHEL SYD A LHEL SYD A LHEL SYDS A LHEL SYDVEST A LHEL SYDVEST A LHEL TR.H A LHEL VEST A LHEL ZZZZ L MD81 NORD L MD81 SYD A MD A MD81 NORD A MD81 SYD A MD81 SYD A MD81 SYD A MD81 SYDVEST L MF15 ENVA L MF15 NORD L MF15 OST L MF15 SYD L MF15 SYDVEST L MF15 VEST L MF15 ZZZZ A MF15 ENVA A MF15 NORD A MF15 SYD A MF15 SYD A MF15 SYDVEST A MF15 VEST L MHEL NORD L MHEL OST L MHEL SYD L MHEL TR.H