Idrett og medier valgte Schenker under OL i London! side 10

Transkript

1 Nr.3 september 2012 nettverk Landtransport Sjø- og flyfrakt samferdsel Idrett og medier valgte Schenker under OL i London! side 10 Alnabru blir beredskapssenter side 7 Sjøveien det naturlige alternativet side 8 Toll & grensepassering side 23

2 Innhold Scania Trygghetsavtaler - nå med økt verdi TCO fartsester skrivertjen estyring t lå f S M F og alle inkludert i aler! * t v a s t e h g g try UTGIVER: Schenker AS Postboks 223 Økern, 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@ dbschenker.com REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@dbschenker.com Opplag: 5900 eks. Scania Tachograph Services (TCO) Enkel nedlasting og tilgang til fartskriverdata Scania Fleet Management (FMS) Kjør mer kostnadseffektivt Idrett og medier valgte Schenker til OL i London. Trykt på miljøvennlig papir ANNONSESALG: Mia V. Berg og Stig Jacobsen, telefon: GRAFISK PRODUKSJON Jørn W. Scholz. E-post: jorn@scholz.no TRYKKING: Flisa Trykkeri AS UTGIVELSESPLAN 2012: Nr. Materiellfrist Utgivelse 1 1. mars 20. mars 2 1. juni 20. juni 3 3. september 27. september 4 5. november 6. desember Side 10. Fortsatt godt nordisk samarbeid Alnabru blir beredskapssenter Sjøveien Det naturlige alternativet Logistikk til OL i London Strid om modulvogntog Volvo Sjåførklubb Uten deg ingen Schenker Hver eneste helsekrone teller Godsmarkedene TOLL: -Vi har alle tillatelser Godsmarkedet Schenker Consulting Godstrafikken vokser raskere enn økonomien Hva med kjøle- og fryseaggregatene? Norske bedrifter lite markedsorienterte Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk * Gjelder tegning av ny trygghetsavtale. Krever C200 og nedlastingsbryter montert i kjøretøyet. 2 Les mer om våre produkter på Nettverk nr. 3 september Vi har alle tillatelser for toll og grensepassering, sier fagsjef Toll Iren Hofseth hos Schenker side 23 Uten deg ingen Schenker, sier Bjørn Tore Elstad, direktør Landtransport og Marked i Schenker.... side 19 Schenker AS har en omsetning på 3,7 milliarder kroner (2011), ca ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn. DB Schenker er et logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, fly- og sjøfrakt. Logistikk Nettverk nr. 3 september

3 Innspill Notiser Schenker AS etablerer forskningspris Schenker AS etablerer en forskningspris innenfor logistikk- og transportfaget. vasjon, utvikling og miljø samt bidra til å styrke bransjens omdømme og samfunnsansvar. CV med relevant informasjon Begrunnelse for søknaden Publikasjonsliste Fortsatt godt nordisk samarbeid Prisen vil bli tildelt av en fagjury med representant fra forsknings- og utviklingsarbeid: - Ass. Instituttsjef Kjell Werner Johansen, Transportøkonomisk institutt - Førsteamanuensis Nigel Halpern, Høgskolen i Molde - Professor Gøran Persson, BI - Adm. dir. Michael Holmstrøm, Schenker AS Den nye forskningsprisen for logistikkog transport vil være en årlig begivenhet, gitt at det er gode kandidater til prisen, som skal fremme kunnskap om logistikk og godstransport med fokus på inno kroner og diplom. Prisen vil etter søknad gå til en forsker som kan dokumentere faglig arbeid med logistikk og/eller godstransport. Juryen vil prioritere forskning som har vært publisert i anerkjente vitenskapelige tidsskrifter, og forskning som kan anvendes for logistikknæringen. Formidlingsaspekter kan også ha betydning for tildelingen. Vinneren må forplikte seg til å holde foredrag på et arrangement hos Schenker AS. Det er ingen spesielle krav til søknaden, men den bør inneholde blant annet følgende: Vi ser ar logistikk og transport er en relativ beskjeden forskningsdisiplin i Norge til tross for de store ressurser som årlig tilføres sektoren. Vi håper at arbeidet med forskningsprisen slik sett kan sette større fokus på forskningsområdet til beste for hele sektoren. Frist for innlevering av forslag til årets pris 15. oktober Forslag til kandidater sendes: Informasjonssjef Einar Spurkeland. E-post: einar.spurkeland@ dbschenker.com. Telefon mobil: Midt i ferietiden dukket det opp en fjær som raskt var på vei til å bli en høne, og i forlengelsen med fatale konsekvenser for Norges utenrikshandel og som kunne satt hele det nordiske samarbeidet på spill. Strid om vekter og dimensjoner Uten forvarsling besluttet svenske myndigheter ved politiet å innføre kontroller av lastebiler i grenseoverskridende trafikk samt stoppe og bøtelegge kjøretøy med en totalvekt over 40 tonn og/eller lengde over 18,75/16,5 meter (EUs standardregler). Samtidig så politiet helt bort fra at de nordiske land siden 1994 har hatt anledning til å benytte nasjonale vekter og dimensjoner ved besøk i nabolandet. Vi har som kjent 50/60 tonn og 19,5 meter, 22 meter og 25,25 meter avhengig av formålet. Den nye praktiseringen gjaldt ikke svenske biler i innlandstrafikk, men rammet alle kjøretøy som krysset de svenske grenser. En ny praksis som omgående ville ha økt fraktprisene med opp mot prosent, satt en effektiv stopp for 25,25 meter lange vogntog og i forlengelsen påført miljøet en kraftig økning i CO2 utslipp i form av det behov for flere lastebiler som ville oppstå. Heldigvis, etter sterkt initiativ fra næringslivet i hele Norden, engasjerte samferdselsministrene både i Norge, Danmark og Finland seg raskt, og under sterkt påtrykk slo den svenske regjering retrett, slik at fra 4. september 2012 var alt tilbake til «business as usual». Dette var en svensk politisk sak som rammet nabolandene, men den illustrerer allikevel godt det vi også sliter med i Norge - politisk forutsigbarhet, eller mer korrekt en mangel på slik. Fra norsk side registrerer jeg at Samferdselsdepartementet var både raskt på banen og effektive i sin oppfølging overfor Sverige. Vi håper denne raske responstiden smitter over også på andre saker departementet arbeider med for vår bransje. Leverandør til Olympiatoppen Schenker i Norge er en offisiell leverandør til Olympiatoppen, og i slutten av august var det tid for å frakte alt utstyr fra OL i London hjem til Norge igjen, inklusive NRK sitt utstyr. Alt gikk smidig og alle var fornøyd, selv om det norske medaljedrysset ikke var det helt store. Disse oppdrag i forbindelse med store idrettsevenement slik som VM, OL, etc. er for oss volummessig beskjedne. Det er dog en viktig kvalitetsbekreftelse på at vi kan levere alle typer oppdrag av ypperste klasse for våre kunder, også de med høy kompleksitet og høye krav til presisjon. Schenker Forskningspris Logistikk og transport er en ikke ubetydelig del av norsk næringsliv og omsatte for cirka 36 milliarder i 2011, eksklusive rederi og flyselskapene. Samtidig mener vi at omfanget av forskning og utvikling (FOU) ikke følger næringsgrenenes viktighet for Norge. Som en stor aktør har vi derfor, i samarbeid med NTNU, TØI, BI og Høgskolen i Molde, besluttet å stimulere til mer forskning gjennom å innføre en Schenker Forskningspris Sommeren som nå ligger bak oss var igjen heller ikke problemfri i forhold til hindringer i jernbanefremføringen, noe som påfører både oss og våre kunder merkostnader på de lengre strekningene. Infrastruktur i Norge er et ofte omtalt tema og en kjær hakkekylling. Vi kommer ofte tilbake til dette fordi det er viktig at vi som bransje og våre kunder sammen står på for å påvirke våre politikere i sine prioriteringer. Uten effektiv godstransport intet konkurransedyktig næringsliv! Høsthilsen Michael Holmstrøm CEO Ny godstogrute Kiel- Italia Kiel havn vil fra 7. oktober få en direkte godstogrute til Verona. Prosjektet er et samarbeid mellom Kombiverkehr, Stena Line og Cemat. Yrkessjåførutdanning Beste landtransportør i Asia DB Schenker vant i Shanghai i juni d.å. de prestisjetunge prisene beste landtransportør i Asia og beste miljøspeditør i Asia. Jochen Thewes, CEO Schenker Asia Pacific, sier han er ydmyk for disse prisene som er gitt av kunder og industrien. Det er andre gang DB Schenker mottar prisen for beste landtransportør, som er basert på kompetanse, servicekrav og innovasjon. Det Et brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører. Utviklet i nært samarbeid med respresentanter for transportbransjen. Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet i en bok. Egen bok til etterutdanningen. Tilleggsressurser for kursarrangører. Lager og logistikk Fagene skal utvikle kompetanse innen logistikk, planlegging og forflytning av varer og personer. Bøkene utgjør et helhetlig læreverk. Mange praktiske eksempler. Stikkordregister. Rikt illustrert. Brukere av bøkene får gratis tilgang til presentasjonsprogram i PowerPoint. Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet. Be om pristilbud. er også andre gang DB Schenker mottar prisen for beste miljøspeditør. Prisen anerkjenner selskapets miljøstandard og investeringer i grønn teknologi samt miljøinitiativ. Prisene ble utdelt på AFSCA i juni AFSA er organisert av Cargonews Asia og arrangeres i Shanghai lesere er med på å peke ut vinnere av prisene. Bestillinger og informasjon: Telefon Faks e-post faordre@nki.no 4 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

4 På nett Alnabru blir beredskapssenter Etter at regjeringen har bestemt at det nye beredskapssenteret til Politiet skal lokaliseres til Alnabruterminalen er det skapt ny usikkerhet om fremtiden for terminalen. Planene om å utvide Alnabru til å kunne tredoble godsmengdene er dermed umulig. Jernbaneverket tror det er mulig å bygge første byggetrinn i den planlagte utvidelsen av terminalen, mens resten må skrinlegges. Jernbaneverket har ikke anbefalt lokalisering av beredskapssenter på Alnabru, men sier altså at en mindre utbygging av jernbaneterminalen er mulig innenfor mindre arealer. I Stortingsmelding 29 ( ) om samfunnssikkerhet skriver regjeringen at de vil etablere et beredskapssenter i Oslo, og vil komme tilbake til Stortinget med status i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet for I pressemelding (28. august 2012) fra Justis- og beredskapsdepartementet heter det at Samferdselsdepartementet har stilt en tomt på Alnabru i Groruddalen til disposisjon for beredskapssenteret. Tomten er altså nær tilknyttet jernbanens godsterminal, som må avgi områder for parkering av vogner og lokomotiver til det nye senteret. Alnabru beredskapssenter vil inneholde helikopterbase, politiets hundetjeneste og beredskapsstroppen. De foreløpige arealene som vil bli båndlagt til disse formålene er på 30 mål. Hvor stort det reelle arealbehovet blir vil en først se etter at prosjekteringsarbeidet er gjort. Etter 11 år med planlegging av en ny moderne godsterminal for jernbane med intermodale muligheter i forhold til bil og sjøveien via Oslo havn fjerner man med et pennestrøk planforutsetningene og reduserer Alnabru til en mindre terminal. I denne planperioden har også kostnadene for en ny Alnabruterminal økt fra 300 millioner kroner til 10,5 milliarder kroner. Dette fremgår av hovedplanen som ble fremlagt Norsk Transportarbeiderforbund og Norsk Jernbaneforbund (NJF) har i brev til samferdselsminister Marit Arnstad uttrykt bekymring over plasseringen av beredskapssenteret og helikopterbasen. I brevet stiller de tre spørsmål: Konsekvensene for Alnabru-området som landets framtidige hovedterminal for gods, hva skjer med planene for videre utbygging der samt hvorvidt alternativer for beredskapsbasen er vurdert. Godsterminalen må bygges snarest, skriver både NJF og LO i sine høringssvar til Nasjonal transportplan Området må fortsatt være regulert for framtidige jernbaneformål, skriver LO. En rapport om fremtidig utvikling av godsmengdene på jernbane viser at det innen 2020 kan være behov for en tredobling av dagens kapasitet på Alnabru. Alternativet er økt lastebiltrafikk på veiene. I dag håndterer terminalen ca containere årlig. Alternativet til Alnabru vil være flere mindre terminaler på Østlandet og i Oslo. En slik terminalspredning vil igjen føre til økt lastebiltrafikk både mellom terminalene og mellom terminalene og varemottakere over hele landet. Det er ikke for sent å snu i denne saken. Østlandet har flere store åpne tomter som kan egne seg bedre til formålet enn godsterminalen på Alnabru. Dersom man likevel fastholder Alnabru så oppfordrer vi regjeringen til å ta med logistikk- og transportindustrien på råd, slik at skadevirkningene og ulempene for næringslivet blir minst mulig. Det er tross alt næringslivet som får regningen for et dårligere jernbanetilbud i Norge. Av Einar Spurkeland Morsommere å kjøre og inntil 10% mindre drivstoff. Sjekk ut TI VIKTIGE NYHETER på volvotrucks.no/fh Nye Volvo FH Annonsere i Logistikk Nettverk? Kontakt Mia V. Berg, direkte /mobil /e-post mia@flisatrykkeri.no eller Stig Jacobsen, direkte /mobil /e-post stig@flisatrykkeri.no Volvo Trucks. Driving Progress 6 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

5 Sjøveien 4 felts motorvei. I begge retninger. Det naturlige alternativet Sjøveien er et satsningsområde for DB Schenker, som er en av de største aktørene innen global sjøfrakt i verden og som bruker mange virkemidler for å få gods over på sjøveien internt i Europa. Innen 2017 skal sjøandelen i Europa være det dobbelte av dagens volum. -Vi eier ingen transportmidler, men kjøper den kapasiteten vi trenger av rederier og andre transportører, sier direktør Knut Eriksmoen, ansvarlig for Air & Ocean i Schenker AS. Europa er et satsningsområde for å få mer gods over på sjøveien. Vi ønsker å vokse i short-sea markedet i Europa. Det flyttes enorme godsmengder på landeveien mellom Norge og Europa, og det er gode muligheter for å flytte andeler av dette over til regulær sjøfrakt. Kostnadseffektiv Hvor bra er sjøveien? -Sjøveien er ofte mer kostnadseffektiv enn veitransport, sier Eriksmoen. Samtidig sparer vi miljøet. Vi har også et krav i DB konsernet om å redusere CO2-utslippene kraftig innen 2020, sier Eriksmoen. Sjøfrakt har en sterk konkurransesituasjon. Den er miljøvennlig og har gjennomgående god og forutsigbar kvalitet. Sjøtransport er også ofte det rimeligste transportalternativet på lengre distanser, mener han. Hvordan skape vekst for sjøveien? - Fra mitt ståsted kreves det mer markedsføring av sjøveien som transportvei. Fordelene med sjøveien har vært en godt bevart hemmelighet. Skal vi lykkes må flere speditører og samlastere tilegne seg mer sjøkompetanse. Samspill mellom havn, rederi, speditør og kunde må styrkes for å skape effektive dør-dør-løsninger. Det må også satses på utvikling av bedre og mer pålitelige IT-systemer hos speditørene og rederiene. Biltrenden må snus Hvilke trender må snus? -Tunge trender for økt biltransport i både Norge og Europa må snus for at vi skal lykkes med sjøveien som et naturlig alternativ. Logistikk er også en konkurransefaktor, i kombinasjon med ordrestyrt produksjon. Når det bygges sentrallagre på Østlandet, Sverige, Danmark, Benelux og Tyskland skaper det etterspørsel etter bilfremføring. Samtidig er det utviklet en stadig skjevere retningsbalanse til fordel for landtransport grunnet lavere enhetskostnader. Myndighetene prioriterer i hovedsak midler til vei, mens havner og jernbane blir skadelidende. Økt levestandard gjør sitt til at tid verdsettes høyere for privatpersoner og bedrifter, som ønsker varene raskt. Frem mot 2040 vil internasjonal handel øke betydelig. Dette vil gi vekst i godstrafikken. Både frakt med skip og lastebil vil øke, men veitransporten vil øke relativt mer enn sjøtransporten. Er det vanskelig å overføre gods mellom sjø, bane og vei? Knut Eriksmoen leder Air & Ocean i Schenker AS. -Større norske havner er ofte lokalisert i byområdene. Dermed er det vanskelig å samle enheter for sjø/bane/vei på ett sted. Utviklingen går mot separate nærliggende enheter. Dry Ports er fremtiden for mange norske byer. Havneplanlegging uten tilstrekkelig fokus på biltransport vil svekke også konkurransekraften for havnene og sjøveien. Rederiene må bruke samlastere Hvem bør gjøre hva? - 90 prosent av jobben må gjøres av aktørene selv. Vi må ha en nødvendig regularitet og bli flinkere til å markedsføre produktet. De store rederiene markedsfører ikke sitt produkt godt nok til speditørene. Rederiene bør bruke samlastere og speditører for å skape vekst for sine produkter i større grad enn de gjør i dag, avslutter Knut Eriksmoen. Av Einar Spurkeland Sjøveien er et svært relevant alternativ for deg som er opptatt av, og trenger, billig, fleksibel og pålitelig transport av varer. Det finnes ikke kø på sjøen og hvor mye du kan frakte begrenses ikke av størrelsen på traileren. På sjøen har du i tillegg lageret med deg og det er den mest miljøvennlige måten å frakte fra A til B på. Det er derfor vi sier: Velg sjøveien! velgsjoveien.no Ingen grenser! Grenseløs logistikk og transport over hele Europa og i resten av verden Et finmasket nettverk sørger for at dine varer hentes og bringes til dine kunder der de er. For mer info se Det handler om å vinne. Om og om igjen. Schenker-Ann2012-x5-Elektronikkbr.indd :29 8 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

6 London OL 2012 Idrett og medier valgte DB Schenker DB SCHENKERsportsevents etablerte et sentralt depot i London på kvadratmeter for å kunne betjene de mange idrettsforbund, internasjonale kunder og medier som benyttet DB Schenker til transport og logistikk tilknyttet arrangementet. Depotet var lokalisert i Barking. Her koordinerte DB Schenker alle sine tjenester for mange av de olympiske idrettsforbundene og kringkastingsselskapene, inkludert Norge og NBC, USAs største TV-stasjon. Til slike sportsarrangementer går det med store mengder gods. DB Schenker håndterte blant annet 350 tonn flyfrakt, 420 TEU sjøfrakt, 1500 komplette lasteenheter partigods og 400 tonn stykkgods. En rekke internasjonale selskaper som f. eks NBC, Panasonic, Coke, Nike, etc. var oppdragsgivere for sendingene. Bump-In for Norge Undertegnende var som DB Schenkers representant for Sportsevents i Norge til stede under innleveringsprosessen av godset, kjent som «Bump-In». Det ble noen hektiske dager på Londons østkant for å overvåke og koordinere at alt gikk som planlagt for både NRK og Olympiatoppen. Eventuelle forsinkelser kunne få store konsekvenser og måtte selvsagt unngås så godt som det lot seg gjøre. Jeg sørget for at det norske godset ble prioritert. Det å ha et dedikert globalt Sportsevents team på plass med bred erfaring fra tidligere OL skaper trygghet for våre kunder. Utstyret til Olympiatoppen ble fraktet inn i den Olympiske landsbyen på en søndag etter lockdown medio juli dagen før landsbyen offisielt ble åpnet. Undertegnede jobbet sammen med logistikk/administrator i Olympiatoppen. I og med at innlevering skjedde etter lockdown leverte vår bil godset til VOSA (Village Operational Support Area), hvor logistikkteamet til LOCOG overtok. Først ble godset skannet før det på nytt ble lastet på distribusjonsbiler, som kjørte til den norske OLlandsbyen. Diverse typer utstyr ble fraktet, fra sportsbagger med treningsklær til spinning sykler, ro-ergometre, kontorrekvisita, medisinsk utstyr, medisiner, energidrikker, kajakk og til og med norsk sjokolade. NRK leide kontorer øst i London og deres OL studio ble rigget opp på toppen av et stillas med utsikt over hele Olympiaparken. På samme sted ble det også rigget opp studioer for SVT, YLE og fjernsynsselskaper fra Brasil og Korea. Innleveringsprosessen av godset til dette stedet ble gjort i to faser, først dekorelementene til studioet og en uke senere fraktet vi inn det tekniske utstyret. På vegne av NRK leverte vi også alt teknisk utstyr til mediesenteret (IBC) og tok vare på tomme flyfraktkasser under lekene. I tillegg til det norske godset, hadde vi også ansvar for leveranser til TYC (Argentina), Globosat (Brasil), Elta (Taiwan), SVT (Sverige), NBC, EBU samt japansk, koreansk og tysk fjernsyn. DB Schenker i USA, Japan, Korea og Tyskland hadde også sine nasjonale Sportsevents representanter på plass. I den olympiske landsbyen ble Norge innkvartert i nærheten av de andre nordiske land samt laget til Storbritannia. OL co-partner DB Schenker var også OL co-partner i den tyske olympiske Sport Hovedsammenslutning (DOSB). DOSB krever topp ytelse, ikke bare innen idrett, men også innen logistikk. Det er derfor en stor ære for oss, som leverandør av sportslogistikk, at arrangørene igjen har vist tillit til DB Schenker som logistikkpartner for sommerlekene 2012, kommenterte Christian Schultze, leder for DB SCHENKERsportsevents i Tyskland. DB Schenker håndterte logistikken for de om lag 400 utøvere som konkurrerte i de olympiske leker i London og deretter for de 170 aktive deltakerne på Paralympics (29. august - 9. september 2012). 80 DB Schenker ansatte var på vakt døgnet rundt under OL ukene. Som offisiell logistikkpartner for det tyske hus i London i 2012, ble ekspertene fra DB Schenker også ansvarlig for alle logistikktjenester på dette sentrale møtestedet for de tyske idrettsutøvere, sponsorer, journalister og politikere i London....forts. side 12 Marit Myrmæl (t.v.) og Guro Lium fra Olympiatoppen. Olympiaparken. Opplasting hos Olympiatoppen i Oslo. Sikkerhetssjef Kader Si-Tayeb fra den lokale OL-organisasjonen. Ny OLlandsby Byggingen av Olympialandsbyen startet allerede i Den olympiske landsbyen hadde senger for idrettsutøvere og tjenestemenn under OL og 7500 under paralympiske leker. Etter 2012 vil OL etterlate seg opptil 3500 nye boliger, parker og transportforbindelser. 10 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

7 OL i London Strid om modulvogntog Xxxx Levering i Olympialandsbyen. Olympiastudio til NRK under montering....forts. fra side 10 Strenge leveringskrav Alle forsendelser som ble levert til arenaene kort tid før og under lekene måtte samsvare med spesielle sikkerhetsregler. Hver lastebil ble omhyggelig skannet og deretter forseglet før den ble sendt videre til OL-området. Denne nødvendige prosedyren bremset alle prosesser og økte utfordringen for DB Schenker og andre transportører og speditører. Fokusering på sikkerhet i Storbritannia var enormt, og det britiske forsvaret stilte massivt. To krigsskip, fire jagerfly og tre Royal Navy Sea King-helikoptre patruljerte luftrommet og sjø- grensene. I tillegg var over soldater, politimenn og sikkerhetsvakter plassert ut på de ulike OL-arenaene i landet. Deutsche Bahn bidro også til OL i London på to andre nivåer: Siden 2008 har DB Schenker Rail Storbritannia og DBs britiske jernbanefraktselskap flyttet tre millioner tonn byggematerialer på 4000 godstog. I forkant og under OL ble den 11 hektar store godsterminalen mellom Olympiastadion og South Plaza endret til et område for oppvarmingsøvelser for utøverne. Kader Si-Tayeb, LOCOG sikkerhetssjef, viste meg et av de mange VSA s (Vehicle Screening Area) like ved ExCel, hvor judo, vektløfting, bryting, bordtennis, fekting, boksing og taekwondo hadde sine øvelser. Her ble godset på bilene skannet for eksplosiver, før de selvsagt kunne kjøre videre. Det var seks hovedregler for innlevering av gods: 1. Master delivery Schedule (MDS) 2. Accredited Drivers and Occupants 3. Valid VAPP Vehicle Access Parking Permit 4. Secure Load Pass 5. Vehicle Security Seal 6. VSA Vehicle Screening Area Løste også kollektivtrafikk DB Arriva International opererer 1700 dobbeltdekkerbusser i London og var mobilitetsleverandør for både deltagere og besøkende under lekene. På vanlige dager frakter DB Arriva mer enn en million mennesker. DB er også engasjert i jernbanetrafikk på de britiske øyer. Av Simon R. Isherwood Simon R. Isherwood sjekker utstyret til NRK i Barking depot i London. Dekorelementer til NRK ankommer Cooks road like ved Olympiaparken. I et departementsnotat (20. juni 2012) går det frem at det innen EU fortsatt er betydelig motstand mot modulvogntog. Modulvogntogene vil skåne miljøet for 5 millioner tonn CO2 årlig hvis de blir utbredt i Europa. -Dette skaper en uheldig uforutsigbarhet for transportnæringen. Dersom Norge ønsker å kunne utnytte modulvogntog i nabolandstrafikk er det viktig å styrke samarbeidet med aktuelle land og være i beredskap for å delta i diskusjonene som vil komme, heter det i departementsnotatet. Bakgrunnen for departementets notat er et brev fra visepresident Siim Kallas (13. juni 2012) til Brian Simpson, lederen av Europaparlamentets transportkomite. Brevet er en klargjøring av eksisterende regler for bruk av modulvogntog (60 tonn/25,25 meter). Europa-Kommisjonen sendte deretter ut en pressemelding med sin versjon av reglene. Direktiv 96/53 om kjøretøyers vekter og dimensjoner som gir hjemmel for å kunne benytte 60 tonn/25,25 meter. Naboland kan tillate modulvogntog å krysse grensen mellom landene hvis følgende betingelser er oppfylt: Lasten må være udelelig. Den internasjonale lasten må kun skje mellom to stater og den må ikke forstyrre den internasjonale konkurransen. I tillegg må infrastrukturen være tilpasset modulvogntog på begge sider av grensen. Tillatelsen skal være en del av en forsøksordning, som er lokal og tidsbegrenset. Videre kan det ikke være forskjellsbehandling av nasjonale transportvirksomheter og virksomheter fra andre medlemsland. Hvert enkelt land kan beslutte om de vil tillate modulvogntog på eget territorium. Pressemeldingen viser også til at modulvogntog er tillatt i Finland og Sverige, og benyttes på forsøksbasis i Danmark, Nederland og visse tyske delstater. Den norske forsøksordningen har de ikke fått med seg. Modulvogntog var tema på møte i Europaparlamentets transportkomite 19. juni Det er strid om hvordan reglene skal fortolkes. Motstanderne hevder blant annet at grensekryssende bruk av modulvogntog er en ny fortolkning av direktivet og krever lovendring. Samtidig er det fra miljø- og venstresiden i EU motstand mot modulvogntog av frykt for at de vil skade jernbanen. Miljø og trafikksikkerhet er tema som diskuteres. Departementsnotatet konkluderer med at det ikke er gitt at modulvogntog vil liberaliseres ytterligere. Nabolandstrafikken kan i verste fall bli reversert. DTLs konjunkturanalyse viser at 80 prosent av DTLs medlemmer forventer at de må spare drivstoff og redusere miljøpåvirkningen. Hvert tiende medlem ønsker derfor å ta i bruk modulvogntog. Drivstoffbesparelsen med modulvogntog er mellom prosent ved volumtransport. I særlige tilfeller enda mer. Danske virksomheter har oppnådd drivstoffbesparelse opp mot 36 prosent og betydelig reduksjon i CO2-utslipp. Erfaringer fra Tvis Vognmandsforretning viser at et modulvogntog bruker ca. 6 prosent mer drivstoff enn en lastbil med 12 lastemeter. Men i det samlede regnestykket blir det likevel en besparelse. Også når den høyere takst på Storebæltsbroen regnes med. Andre fordeler er lavere sjåførkostnader som følge av færre trekkbiler. Ulemper med modulvogntog er at de kun kan benytte et begrenset veinett. På mange strekninger fører det til lenger utkjørt distanse og omkoplinger som fordyrer transporten. Forsøksordningen gir modulvogntogene adgang til en begrenset del av veinettet samt utvalgte havner, industriområder, terminaler og virksomheter. Et modulvogntog er koplet sammen av tre standard kjøretøysenheter: en lastbil eller trekker, en dolly eller linktrailer og en semihenger. Av Einar Spurkeland 12 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

8 Sverige Lagerplass så langt øyet kan se. Sjøveien er et svært relevant alternativ for deg som trenger billig, fleksibel og pålitelig transport av varer til og fra Europa og verden. Det finnes ikke kø på sjøen og hvor mye du kan frakte begrenses ikke av størrelsen på traileren. På sjøen har du lageret med deg og det er den mest miljøvennlige måten å frakte på. Det er derfor vi sier: Velg sjøveien! Kommer til Drammen Havn 10. oktober! Påmelding på velgsjoveien.no Slutt på sommerens lengde- og vektrabalder Svensk politi ville kontrollere og bøtelegge utenlandske vogntog som var lengre og/ eller tyngre enn normert EU standard for vekter og dimensjoner, men godkjent gjennom en internordisk avtale. Dette rammet først danske vogntog i Skåne, som fikk bøter og måtte sette igjen hengeren for å komme ned på den angitte EU-vekten. Rikspolitistyrelsen sendte også ut et rundskriv der det gikk frem at alle grenseoverganger skulle sjekke dette, noe som ville rammet all trafikk ut av Norge via Sverige. Protestene virket Etter heftige protester fra transportorganisasjonene i Danmark og Norge skrev den danske og norske transportministeren protestbrev til den svenske regjeringen. Etter intens påvirkning fra dansk og norsk side endte striden lykkelig. Regjeringen i Sverige besluttet at de gamle reglene skulle gjelde for internordisk trafikk. Det betyr at nasjonale kjøretøyer fra Danmark, Finland og Norge igjen kunne kjøre inn i Sverige uten å bli stoppet for verken overlast eller at de er for lange, så lenge de følger nasjonale regler i sine respektive land. Dermed kunne mange transportører, som fryktet konkurser med knall og fall i bransjen, puste lettet ut. For logistikk- og transportindustrien i de nordiske land kom den nye kontrollpraksisen som et sjokk. Også Norsk Industri og tilsvarende næringsorganisasjoner i Danmark og Sverige reagerte sterkt på innstrammingen der man skulle bruke kun 40 tonn totalvekt og 18,75 meter vogntog alternativ 16,5 meter trekkbil og henger. Schenker ble som de fleste andre aktørene nødt til å redusere volumene pr. bil, noe som gjorde at berørte kunder kunne få et kostnadspåslag i den tiden forbudet om mer enn 40 tonn vedvarte. Dommen som sjokkerte Det var en dom i en straffesak i svensk hovrätt (tilsvarer norsk Lagmannsrett) der en transportør er dømt for overlast, hvor anken ble avvist av svensk høyesterett, at politiet fikk grunnlag for å bøtelegge utenlandske lastebiler. Dommen ble rettskraftig og krevde en regelendring for å kunne oppheves. Dommen tilsa at det er tillatt med inntil 40 tonn totalvekt og 18,75 meter/16,5 meter i internasjonal trafikk. Svensk politi i Skåne begynte å bøtelegge danske biler som var for tunge og for lange, blant annet 25,25 m. Hele den nordiske logistikk- og transportbransjen og næringslivet for øvrig påpekte at domstolene hadde tolket EU-reglene feil. Dette er også i tråd med en fortolkning EUs transportkommisær Siim Kallas har gjort. Han har i brev uttalt at land kan ha avtaler med avvikende regler fra EUs standardregler. EU-direktivet 96/53 EG har klare unntaksbestemmelser for bruk av 40 tonn totalvekt og 18,75 meter/16,5 meter lengdebestemmelser. Flere land har også slike bilaterale avtaler. Politisert sak Saken ble så politisert at den svenske regjeringen ved hjelp av hastetiltak ble nødt til å lage en rask regelendring, som trådte i kraft 4. september, men svensk politi fikk klar beskjed om å respektere transportministeravtalen fra 1994 og den tidligere regelfortolkningen omgående. Sverige kunne med rask regelendring hindre skadevirkninger både for eget næringsliv og i nabolandene. Statssekretær Erik Lahnstein (Sp), Samferdselsdepartementet, var raskt på banen og uttalte til en rekke medier at den svenske praksisen måtte endres omgående. Samferdselsdepartementet tok signalene fra logistikk- og transportindustrien og jobbet sammen med bransjen for å få reversert den svenske kontrollpraksisen. NHO Logistikk og Transport arrangerte krisemøter med et 20-talls store medlemmer og bidro til at myndighetene økte trykket mot svenskene. NHO LT kontaktet søsterorganisasjoner i Danmark og Sverige samt NLF i Norge for å koordinere fremstøtene. Dersom forbudet ville vedvare ville i praksis nesten alt som er av vogntog i Norge være forbudt i Sverige. Vi har fått tillatelse av EU til å beholde vår 19,5 meter vogntog og har begynt å ta i bruk EUs modulvogntog på 25,25 meter. Trekkbil og henger i Norge er som regel ca. 17 meter altså lengre enn EU-standarden på 16,5 meter. Katastrofelyn fra klar himmel For de norske eksportnæringene kom den nye kontrollpraksisen som et katastrofelyn fra klar himmel og ville ramme blant annet fisk og tømmer omgående. Foredlings- og lakseeksportbedriften Nils Williksen AS fryktet høyere transportkostnader for norsk fisk. Direktør Anders Hennum hos stålrørprodusenten Sønnichsen i Fredrikstad uttalte til NTB at reduserte vekter og dimensjoner ville øke transportkostnadene med 10 prosent. I tillegg kom nye logistiske utfordringer. Norsk Industri meldte at en rekke bedrifter innen treforedling og metallvarer ville få en kostnadsøkning opp mot 30 prosent på transport. NLF hadde fått laget beregninger som viste at antall lastebiler daglig over Svinesund ville øke fra 1000 til 1500 enheter dersom reduserte vekter og dimensjoner skulle vedvare. Opprøret mot den nye svenske kontrollpraksisen spredte seg ut over landet og det ble nærmest reist et folkekrav om å tilbakeføre kontrollen til slik den var før dommen i Sverige. Bjørn Hansen i Hansen & Jensen Transport uttalte til Halden Arbeiderblad ( ) at han forsto at norske sjåfører truet med aksjoner dersom svensk politi bøtela norske vogntog ved grensen og han krevde umiddelbar opprydding fra myndighetenes side. Flere norske sjåfører hadde truet med aksjoner om ikke reglene ble endret. Fylkesleder Erik Graarud, NLF-Østfold, uttalte til NRK (13.8) at de ville vurdere å stoppe svenske lastebiler, selv om NLF sentralt ikke hadde fattet noe vedtak om aksjoner. Det var likevel ingen tvil om at aksjoner ville komme dersom ikke kontrollpraksisen på grensen ble tilbakeført til normal tilstand. Av Einar Spurkeland 14 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

9 Volvo Sjåførklubb Norge Volvo Sjåførklubb Norge ble startet for ett år siden, og har allerede fått rundt 3000 medlemmer, opplyser Torstein Magelssen og Jannicke Smevik Hoff, som begge er engasjert i sjåførklubben. Egen nettside Volvo Sjåførklubb Norge har sin egen nettside, - På nettsiden forsyner vi medlemmene med nyheter og tilbud. Vi har i tillegg en egen tjeneste, som sørger for at medlemmene får Volvo-nyheter først. Magelssen kan videre fortelle at det på nettsidene også finnes en egen web-shop for medlemmene av sjåførklubben. Her er det tatt frem en egen kleskolleksjon. På nettsidene finnes det også et forum der man kan diskutere aktuelle emner eller spørre Volvo om råd omkring lastebil, teknikk eller om det som opptar sjåfører mest regelverket for kjøre- og hviletid. Som medlem får man også Volvos kundemagasin Volvo på vei gratis i postkassen 4 ganger i året. På siden finnes det selvsagt lenker til andre aktuelle sider, som det internasjonale et nettsamfunn for lastebilsjåfører over hele verden, en side drevet av Volvo nylig lansert med egne norske sider. Volvo har 5 forhandlere i Norge, en som eies av Volvo selv, Volvo Truck Center, samt fire private. Alle medlemmer i klubben er registrert med postnummer og lokal forhandler, slik at hvert enkelt av de mange forhandleranleggene i Norge selektivt kan invitere de sjåfører som bor i sitt distrikt til sjåførkvelder med faglig innhold. - Utfordringen fremover blir å utvikle klubben videre. I dette arbeidet er forhandlerne sentrale. Samtidig oppfordrer vi medlemmene til å kontakte oss med ideer til forbedringer og ønsker om tilbud. Aktiv markedsavdeling Volvo Norges Markedsavdeling består av Torstein Magelssen, prosjektleder Jannicke Smevik Hoff og web-redaktør Kate Andersen. De tre har mange jern i ilden, og spesielt nå har man en meget hektisk høst med en rekke aktiviteter i forbindelse med lanseringene. - Vi er nå i ferd med å gjøre den største produktlanseringen siden Vi erstatter den meget anerkjente Volvo FH med en helt ny serie FH og FH16. Hele utviklingen av den bilen har hatt sjåføren i fokus. Førerhusets utforming, støttesystemene for sjåføren, både arbeidsmiljøet og miljøet sjåføren har i forbindelse med hvilepauser, er utarbeidet med tanke på sjåførens ve og vel, sier Magelssen. I den nye modellserien ligger det en rekke meget innovative løsninger, som gir kraftig forbedret kjørbarhet for sjåføren, men også kraftig forbedret drivstofforbruk, som er viktig for bileieren. Volvo lanserer som første tunge lastebilprodusent, lastebiler med uavhengig forhjulsoppheng, Individual Front Suspension, IFS. - Vi har flere spennende år foran oss med omfattende aktiviteter og introduksjoner. Volvo har tradisjon for å reise ut med karavaner der man reiser Norge på kryss og tvers for å vise frem lastebilmodeller og utstyr. Det skal vi i gang med til våren og håper å treffe flest mulig av Norges sjåfører som da vil få mulighet til å prøvekjøre produktene. Vi har plass til mange flere medlemmer. Det er bare å gå inn på vår nettside og melde seg inn. Gjør det og motta en velkomstgave i løpet av noen uker. Velkommen til Volvo Sjåførklubb, avslutter Torstein Magelssen. Viktig med engasjerte og dyktige sjåfører. Smarte og enkle løsninger Volvo Sjåførklubb Norge ble offisielt lansert i forbindelse med Transport 2011 på Lillestrøm 8.september i fjor. På ett års dagen kan Volvo feire at de har passert 3000 medlemmer! Sjåførklubben er skapt for å skape engasjement og samhold. Og selvsagt som en kanal for å kommunisere og markedsføre Volvo overfor medlemmene. - Vi fikk en «tyvstart» ved at vi tok over medlemmene til en regional klubb i Midt-Norge, Wist Drivers Club, som på det tidspunktet hadde 1480 medlemmer og var drevet av Volvo-forhandleren Wist Last & Buss AS i Midt-Norge. Men dette til tross - at vi skulle kunne notere over 1500 betalende nye medlemmer på ett år, er virkelig fantastisk! Klubbformann Det sier kommunikasjonsdirektør Torstein Magelssen i Volvo Norge, som tok initiativet til etableringen og som står oppført som formann i klubben i dag. - Merkeklubber er ikke noe nytt, ei heller sjåførklubber for et bestemt merke. I Storbritannia etablerte Volvo en slik klubb for mange år siden. Volvo Sjåførklubb Norge er en klubb for alle som kjører tung Volvo og for de som har interesse for Volvo. Klubben er en offisielt godkjent sjåførklubb av Volvo sentralt. Engasjement og menighet Han tillegger at det å skape en sjåførklubb med engasjement, også skaper en «menighet» som er opptatt av og snakker positivt om sitt merke. - Dette er viktig! Dessuten, vi har klokketro på at en sjåfør som trives bak rattet i en Volvo, er motivert og i stand til å behandle bilen riktig. Dette gir en bedre økonomi for eier og sjåføren er, ved å behandle kjøretøyet riktig, med på å sikre sin egen arbeidsplass. - Når Volvo setter i gang et prosjekt med en helt ny bil, trekker man sjåførene med i planleggingen. Limetec Norge AS Morten Sandungen 2840 Reinsvoll Tlf.: Stig Morten Nergård 6657 Rindal Tlf.: Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

10 Sats på en lærling! Markedsfokus Opplæringskontorene for Transport og Logistikkfag skaffer dyktige lærlinger til logistikk- og transportnæringen. Vi har 15 lokale opplæringskontorer over hele landet. Kontakt oss dersom dere vil satse på en lærling i Yrkessjåfør- eller Logistikkfaget. Mer informasjon eller e-post: post@logistikkfag.no Uten deg - ingen Schenker For oss er det aldri snakk om festtaler når vi snakker om kundefokus. Uten kunder ingen Schenker. For oss er tilfredse kunder, som om igjen og om igjen sender sitt gods via våre logistikk- og transportsystemer, helt avgjørende for vår egen eksistensberettigelse. Samarbeidsforum for Opplæringskontor i Transport og Logistikk GODT DEKKET MED WiikHall modell Vision WiikHall modell Vision er en rimelig, fleksibel og trygg løsning for midlertidig oppbevaring av materialer og maskinelt utstyr. Hallen kan om ønskelig utrustes med utstyr tilpasset spesielle oppgaver og endringer i behov. I forhold til et permanent bygg er bruksområdene flere og totaløkonomien bedre. Vision leveres i størrelse fra 15 meter bredde. Lengden er ubegrenset. Ring for nærmere informasjon. Bulklager for gjødsel i Sirevåg. transport og logistikk Med en offentlig infrastruktur som er totalt utslitt eller skal vi si nedslitt - kan det være krevende nok i hverdagen å overholde de forpliktelser vi har overfor våre kunder. Når man i tillegg blir utsatt for ekstremvær, så opplever man svært ofte at viktige hovedstrekninger på bane blir satt ut av spill. Sannhetens øyeblikk er jo når slike ting skjer og kundenes varer kanskje står på toget langt fra nærmeste terminal. Hva gjør vi da? Den enkle løsningen er jo å henvise til force majeure og la godset stå. For noen av dere kan det sikkert oppleves slik, men jeg skal love dere at vi gjør alt som står i vår makt for å løse opp i problemene og opprettholde fremføringskvaliteten. Kostbare krisetiltak er selvfølgelig ikke gratis. Jeg har det siste året fått oppleve hvordan vår operative ledelse håndterer slike hendelser, og jeg må si jeg blir stolt. Når krisen først er et faktum så ser vi virkelig hva som bor av kunnskap i organisasjonen. Hele vårt apparat jobber da på spreng for å løse problemene som oppstår til det beste for våre kunder! Dette er kundefokus i praksis. Vi vet jo hvor alvorlige eventuelle forsinkelser kan være for mange kunder og bransjer. Kan dere ikke bare få godset over på bil da, spør du kanskje? Det er riktig for det godset som ikke er sendt, men for det godset som er underveis og kanskje står fast på en fjellovergang, blir det verre. Når banestrekninger blir satt ut av spill er som oftest bil det eneste alternativet, men heller ikke det er uten problemer. Da er det også mangel på ledige biler som følge av at alle transportører rammes av togstans. I en bransje med små marginer er det ingen som har biler stående i beredskap. Man må ofte omprioritere materiell i annen kjøring og forringe fremføringskvaliteten på det godset som allerede blir bilfremført. Det er i slike situasjoner man nyter godt av rutinerte ledere og en drillet organisasjon som har vært ute en vinternatt før. Samtidig som man skal løse det operative, så må vi hele tiden ha det økonomiske aspektet i tankene. Vi står foran en ny høst med skiftende værforhold. Mulighetene for at veier og jernbane tidvis vil bli stengt på grunn av ras, flom, etc. er til stede også denne høsten. Ingen tør å spå når vi vil ha en driftssikker jernbane og rassikre veier i Norge. I mellomtiden skal vi i Schenker sørge for at vi har gode beredskapsplaner, som skal være med på å sikre våre kunder på en best mulig måte når uhellet er ute. I tillegg til at vi skal sikre våre kunder gode og sikre driftsløsninger, så jobber vi kontinuerlig med å utvikle våre produkter. Vi har et stort produktutvalg å spille på innenfor alle segmenter (land, sjø og fly), men vi ønsker hele tiden å utvikle oss i takt med hva våre kunder etterspør. Netthandelen er jo et eksempel på en næring i rivende utvikling. Varer som handles på nett blir også volummessig stadig større. Flatskjermene var vel i Bjørn Tore Elstad er direktør for Landtransport og Marked i Schenker AS. starten 32 tommer. Nå er de gjerne fra tommer. Hva blir det neste? Vårt nettverk har spesielle fortrinn på grunn av at vi har 31 terminaler/kontorer i Norge og på verdensbasis over 2000 kontorer. Vi kan også levere varene til din kunde både hjemme, på jobben eller via vårt nettverk. Mottakeren kan være med å påvirke hvordan sendingen skal leveres. Vi har i disse dager gjennomført en spørreundersøkelse (KTU) overfor et utvalg på 1600 av våre kunder. Hensikten var å få en tilbakemelding i forhold til hvordan dere opplever vår service fra forskjellige ulike funksjoner i vår organisasjon, blant annet salg, kundesenter, faktura, etc.. Selv om resultatene med hensyn til kundetilfredshet er gode, så er det bare en inspirasjon til å bli enda bedre. Vi vet at kravene fra markedet øker dag for dag og det må også vi gjøre. Tilbakemeldingene fra våre kunder er helt avgjørende for at vi skal kunne utvikle oss i riktig retning. Vi kommer tilbake med mer informasjon om dette på våre kundesamlinger Det er viktig med kundetreff og sosiale samlinger, spesielt med tanke på å fange opp signaler fra våre kunder, og der våre kunder kan få ytret sine meninger. Det skal vi fortsette med. Jeg håper alle våre kunder får en fin høst! Av Bjørn Tore Elstad 18 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september

11 Bransjeblikk Grovt regnet er det ca mennesker i Norge med en funksjonshemming mennesker må ha hjelpemidler for å klare seg i hverdagen. Over hjelpemidler er registrert i registeret til NAV. Hver eneste helsekrone teller Innkjøp av medisinsk utstyr og hjelpemidler er et enormt forretningsområde med ca. 125 leverandører organisert i foreningen Leverandører for helse-norge. Staten brukte 5,5 milliarder kroner i 2009 til innkjøp av slike produkter. 5 prosent av helseforetakenes utgifter går til medisinsk utstyr. Bransjen har mange leverandørutviklingsaktiviteter, nettverk, etc. som bidrar til at leverandørene finner nye samarbeidspartnere. For logistikk- og transportindustrien utgjør denne bransjen et betydelig potensial for nye kunder og økt aktivitet. Flere slike bedrifter er også kunder hos Schenker, men det er mange transportører som vil ha en del av kaken. Hva er medisinsk utstyr? Medisinsk utstyr kan være stort sett alle produkter med medisinsk tilknytning, unntatt legemidler. Det kan være produkter som bl.a. røntgenteknologi, dialysemaskiner, ortopediske implantater, pacemakere, produkter til kirurgi, medisinsk forbruksmateriell og hjelpemidler for funksjonshemmede. Det er også sykehussenger, operasjonsbord og fødebord. Medisinsk utstyr redder liv og gir høyere livskvalitet - lindrer og minsker skader og handikap. Medisinsk utstyr er ualminnelig viktig i helse- og sykehustjenesten og utmerker seg i utvikling og innovasjon, gjerne i tett samarbeid med bruker. Medisinsk utstyr er ethvert instrument, apparat, hjelpemiddel, materiale eller enhver annen gjenstand som brukes alene eller i kombinasjon, herunder nødvendig programvare, og som av produsenten er ment å skulle brukes på mennesker i den hensikt å: a) diagnostisere, forebygge, overvåke, behandle eller lindre sykdom, b) diagnostisere, overvåke, behandle, lindre eller kompensere for skade eller uførhet, c) undersøke, erstatte eller endre anatomien eller en fysiologisk prosess, d)forebygge svangerskap. Som medisinsk utstyr regnes også et produkt som er tilbehør til, eller på annen måte inngår i bruken av medisinsk utstyr. Hele syv av ti nyvinninger innen helseog omsorgssektoren de siste årene kommer fra utstyrsprodusentene. Økende ehandel Bransjen er på full fart inn i ehandelen med nye krav til løsninger. Det krever mer av bedriftene og fører med seg nye kostnader, blant annet til å legge inn varelinjer på Det er heller ingen felles ehandelstandard, noe som fører til at leverandørene ofte må gjøre samme jobben flere ganger. Innkjøp viktig De regionale helseforetakene (RHF) har fra 1. januar 2011 inngått samhandlingsavtaler med Legemiddelindustrien (LMI) og Leverandører for helse-norge. Innkjøp skal skje etter lov om offentlige anskaffelser ( , nr. 69 og forskrift nr. 402 ( ). Det er også et eget rundskriv (nr. 1-13/2005) om gaver og etiske retningslinjer som skal følges. Hovedpoenget er at alle innkjøp med økonomiske transaksjoner skal skje skriftlig og følge regelverket. Offentlige anskaffelser utgjør totalt 390 milliarder kroner årlig. Selv om offentlige anskaffelser skal være kostnadseffektive, så er det også lagt inn andre utvelgelsesparametre, blant annet miljøkriterier, grønne leveransekjeder og sosialt ansvar. I bunnen ligger statlige rammeavtaler underliggende etater skal følge. Informasjon om offentlige anskaffelser finner du på Innovasjon etterlyses Myndighetene ønsker at man skal vektlegge tyngre innkjøp som også omfatter innovasjon. På et møte i LFH i juni 2012 understreket fagdirektør Eivind Lorentzen i Nærings- og handelsdepartementet at myndighetene ønsker økt innovasjonseffekt av offentlige anskaffelser. Offentlige anskaffelser skal i større grad rettes inn mot å videreutvikle eller effektivisere eksisterende løsninger. Videre skal man stimulere til at det kommer nye produkter og nye markeder åpnes for eksisterende produkter. Myndighetene bruker også deler av statsbudsjettet til å understøtte innovasjon. Det nye honnørordet er etterspørselsdrevet innovasjon. Enkelt sagt betyr det å møte brukere og kunders behov for nye løsninger. Regjeringen har også varslet at det skal utarbeides en strategi for å styrke innovasjonseffekten av offentlige anskaffelser. Leverandørutviklingsprogrammet til NHO og KS er et eksempel på hvordan innovasjon kan stimuleres. I fremtiden håper man at det offentlige skal kunne bli en mer krevende kunde og et mer spennende marked for næringslivet. I dag er interessen for innovasjon i offentlig sektor forholdsvis beskjeden, men dette skal endres, sa Lorentzen. Noe av svaret er rett og slett at næringslivet må ta større ansvar for å levere til offentlig sektor. Leverandører for helse-norge (LFH) LFH 130 medlemsbedrifter og organiserer bedrifter som leverer varer og tjenester til helsesektoren i Norge. Opphavet til foreningen er et møte den 13. Juni 1945, der 11 handels- og håndverksbedrifter gikk sammen og stiftet foreningen: Bandasje- og Instrumentfirmaers Forening (BIF). Årsaken til initiativet og samarbeidet mellom bedriftene var en vanskelig importsituasjon og et påtrengende behov for medisinsk materiell etter andre verdenskrig. Etter hvert vokste bransjen og flere leverandørbedrifter gikk inn i foreningen, som i dag har ca. 125 medlemsbedrifter. Mer informasjon medlemmer: Medlemsbedriftene har en omsetning på 9 milliarder kroner pr. år og sysselsetter 4600 personer. 6 av 10 medlemmer har sykehusene som viktigste målgruppe. Deretter kommer NAV og kommunene som viktige målgrupper for medlemsbedriftene. Av Einar Spurkeland Foto: Innovation Norway/Heidi Widerøe Flere lastebilsjåfører med bilbelte Flere tungbilsjåfører enn tidligere bruker bilbelte, viser en ny undersøkelse fra Statens vegvesen. Men de ligger fortsatt langt bak førere av personbiler. Det er ingen grunn til ikke å bruke bilbelte i en stor bil, slår Statens vegvesen fast. 7 av 10 tungbilsjåfører bruker nå bilbelte. Det er en økning på nesten 10 prosent. Statens vegvesen gjennomfører årlige bilbelteundersøkelser. Årets resultater viser at bilbeltebruken i lastebil, buss og annen tungtransport har økt fra 60,5 prosent i 2011 til 70 prosent i år. Resultatene for personbil ligger på samme høye nivå som i 2011, ca. 94 prosent. For at tung bil skal opp på nivå med lette kjøretøy må kontrolltrykket mot tungbilsjåførene økes. Lengre godstog Godstog mellom Padborg-Mashen kan nå være inntil 835 meter mot tidligere 740 meter. Møter i Polyteknisk Forening i Oslo 22. november: Vil Oslopakke 3 føre til gode transportløsninger i fremtiden? Vil pakken være en tilstrekkelig investering for å møte den kommende befolkningsveksten i Oslo og Akershus? Vil revidert Oslopakke 3 legge til rette for en attraktiv kollektivtransport med tilstrekkelig kapasitet både i Oslo og Akershus? Bidrar pakken til at miljømålene nås? Er det de rette prioriteringen som gjøres? 29. november: Nordøstpassasjen. Et hav av muligheter eller? Ismengden i Arktis er redusert og antall isfrie dager ventes å øke i fremtiden noe som skaper interesse for kommersiell skipsfart gjennom Nordøstpassasjen. Ruten langs Sibir er ca 40 prosent kortere enn alternativet gjennom Suezkanalen, og kan legge grunnlag for raskere sjøtransport mellom verdensdelene. Likevel er det mange usikkerhetsmomenter knyttet til bruk av sjøveien i Arktis, blant annet tekniske utfordringer, politikk og det sårbare arktiske miljøet. PF samferdsel inviterer eksperter fra næringsliv, vitenskap og politikk for å debattere sjøveien i Nord. Informasjon: Marco Polo for grønn godstransport Notiser EUs støtteordning for miljøvennlig godstransport, Marco Polo, utlyser nå midler for Målet er å flytte godstransport fra overfylte europeiske veier til mer miljøvennlig sjø- og banetransport. Søknadsfristen er 19. oktober Målet for Marco Polo-programmet er blant annet å minske trafikkpresset på veiene, hindre lokal og global forurensing samt redusere CO2-utslippene. Overføring av godstransport til jernbane, sjøtransport og økt bruk av indre vannveier er eksempler på tiltak som skal bidra til et mer miljøvennlig godstransportsystem. Alle kommersielle aktører innen EU og land tilknyttet EØS-avtalen har anledning til å søke om støtte. Det er vanlig at prosjektene må inkludere minst to foretak som partnere. Prosjekter som er rendyrkede infrastrukturprosjekter eller dreier seg utelukkende om forskning og utvikling er ikke aktuelle støttemottakere. Norge har deltatt i programmet siden 2004, og deltar nå i programmets fase II fram til Den norske deltakelsen er finansiert av Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet og Nærings- og Handelsdepartementet. Samferdselsdepartementet har koordineringsansvaret. Utlysningen har en ramme på 64,6 millioner Euro. 20 Logistikk Nettverk nr. 3 september 2012 Logistikk Nettverk nr. 3 september