Feil og mangler i planforslaget:

Transkript

1 Nygårdsvik velforening: Merknad til reguleringsplan: Laksevåg, grn. 149, bnr. 119 m.fl., Nygårdsviken 1. Planid: Saksnr: Dette er en plan som tar mye fra lokalsamfunnet, men som gir svært lite tilbake. En sameksistens mellom industri og boligområder fordrer dialog og gjensidig respekt. Vi opplever at planen underkommuniserer de store og alvorlige konsekvensene som en omregulering til havn og en videre utbygging av industriområdet, vil få for vårt boligmiljø. Utbyggingen vil forringe Nygårdsviken med tanke på estetikk, støy, trafikksikkerhet, miljø og forurensning. Det er ikke lagt inn noen tiltak som virker avbøtende på de konsekvensene planen har for innbyggerne i området. Planen får konsekvenser for minimum 160 boliger, og enda flere husstander. Indre Laksevåg opplever en områdesatsing for å heve levekår og boligmiljø, og Bergen Group flytter sin virksomhet til Askøy. Geografisk sett ender områdesatsingen ved Kringsjå. Noen hundre meter unna, i et veletablert villastrøk med svært gode kvaliteter, skjer det motsatte: industri og havnevirksomhet bygges ut og forringer levekår og boligmiljø. Hvorfor? Hvor er den helhetlige politikken i dette? Vi mener at planforslaget er svakt, og med mange graverende feil og mangler. Feil og mangler i planforslaget: 470 ÅDT i første veitelling og 1500 ÅDT i andre veitelling. 50 km/t på flaten i Nygårdsvikveien. Veien er ca 6 meter bred med 2 meter fortau. Svært mange feil og mangler i støyrapporten. Se kapittel om støy. Planforslaget legger ikke opp til universell utforming av Nygårdsvikveien. Planforslaget får store konsekvenser for barn og unges skoleveg. Trafikksikkerheten blir ikke ivaretatt. Total høyde I/K/L2. Jordsmonndybde og bredde på grøntbelte. Det blir lagt opp til parkering på tak, midt i utsikten til mange boliger, og samme høyde som Lyreneset friområde. Dette er en svært utdatert og dårlig løsning. Det blir foreslått å innlemme en del av regulert friområde (en parsell fra gnr./bnr. 149/18) i planavgrensingen, og åpne for båtfeste i bestemmelsene. Lyreneset er nettopp blitt regulert til friluftsområde. Dette vil ikke være i samsvar med intensjonen om en tilrettelagt grønn lunge i bydelen. Reguleringsplanen sier ikke noe om fordeling mellom kontor, lager, verksted og havn. Mangel på helhetlig planlegging, behov for områderegulering m/simonsviken og konsekvensutredning av tiltakene. Det blir hevdet at tiltaket ikke vil ha stor effekt for den omkringliggende bebyggelsen. Naboene ble ikke informert om omregulering til havn og havneområde på informasjonsmøtet W.Giertsen avholdt De ville heller ikke opplyse om hvilke eiendommer som ble berørt, eller hvor mange arbeidsplasser det blir lagt opp til. 1

2 Trafikk Nygårdsvikveien: Nygårdsvikveien har fartsgrense 30 km/t. Vegen har en ÅDT på rundt 2240 kjøretøy 1, men er dimensjonert for 1500 ÅDT. Planforslaget legger opp til en økning på 500 kjøretøy (ÅDT). Dette vil tilsi minimum 121 vogntog daglig! Se trafikksituasjon her: vi gjør oppmerksom på at klippene er fra 12 dager, ikke 3. Vegen er en enfeltsvei, med parkering i gaten. Det er ingen offentlige parkeringsplasser i området, bortsett fra et fåtall parkeringsplasser i tilknytning til Nygård gravplass. Nygårdsvikveien er adkomstveg til både et stort boligområde, forslagsstillers industriområde, idrettsanlegget på Nygårdsmyren, samt Lyreneset friluftsområde. Vegen er skoleveg til Holen og Nygårdslien barneskoler, samt Laksevåg videregående skole. Barnetråkkregistreringer i området viser at barn opplever Nygårdsvikveien som en farlig skoleveg. Nygård Menighets barnehage ligger i området, og både denne og Sjøkrigsskolens barnehage bruker vegen som adkomstveg til Lyreneset friluftsområde. Det er to HVPU boliger i området samt et sykehjem. Vegen har kun ett fotgjengerfelt, ved krysset Nygårdsvikveien - Lyrenesvegen. Krysset Nygårdsvikveien - Kringsjåveien er uten lysregulering, og er et farlig kryssingspunkt. Det er fortau kun på den ene siden av vegen. Fortauet er ikke sammenhengende, og har flere svake punkt der gående må ut i vegbanen. Det er mange utkjørsler rett ut i vegbanen, noe som gjør Nygårdsvikveien svært uoversiktlig. Planforslaget hevder feilaktig at vegbredden er 8 meter; 6 meter vegbredde og 2 meter fortau. I realiteten er vegbredden er 5 meter på det smaleste, med 1,1 meter fortau. Gjennomsnittlig vegbredde er 5,4 meter, og 1,7 meter fortau. Det har vært sterkt økende trafikk, og sterkt økende hastighet siste årene. Dette medfører stadig økende støyplager fra veg. De nærmeste husene er bare to meter fra vegbanen, og er eldre trehus som ikke møter dagens nybyggkrav til støyisolasjon. Veien fra krysset Lyrenesvegen og ned til Nygårdsviken er ca 5 meter bred, har 10% stigning, er svingete og har en vertikalkurvatur som er på et minimum for ferdsel med vogntog. Daglig brukes fortauet som kjørebane for vogntog og biler tilknyttet bedriftene hos W. Giertsen. Opptaket er fra sommeren Vi gjør oppmerksom på at klippene er fra 12 dager, ikke 3. Se: Trafikksituasjonen i Johan Berentsensvei vil også bli forverret som følge av utbyggingen. Her er det ikke fortau, og stor trafikk allerede i dag. BGF (Akasia) har planlagt parkeringsplasser ved gravplassen. Dette vil forverre den uoversiktlige situasjonen ytterligere. Parkeringsplassen er også tenkt som hente-/bringepunkt for de 100 barna som hører til Nygård Menighets barnehage. Trafikkbelastningen øverst i Nygårdsvikveien vil forverres også pga dette. 1 Telling utført av Statens vegvesen Se vedlegg. 2

3 Trafikktellinger I merknad til kunngjøring av oppstart av privat plansak av , skriver Samferdselsetaten: Nygårdsvikveien er en smal enfeltssveg og tåler ikke økning i trafikken". Bergen kommune gjennomførte en trafikktelling på vegen i ÅDT var den gang På vegne av forslagsstiller gjennomførte OPUS en manuell trafikktelling Basert på denne trafikktellingen, samt erfaringstall fra håndbok 146 Trafikkberegninger (Statens Vegvesen, 1988), blir det hevdet i planforslaget at ÅDT på strekningen er Av denne trafikken er ca 75 tyngre kjøretøy, en prosentandel på i underkant av 5%. Tellingen ble foretatt i krysset Nygårdsvikveien / Lyrenesveien / Nygårdsviken, og fanger dermed kun opp trafikken i nedre del av Nygårdsvikveien. På oppdrag fra privatpersoner i vårt nærområde gjennomførte Statens vegvesen en automatisk trafikktelling over tre døgn fra , altså kun en måned etter forslagstiller sin trafikktelling. Resultatet viser et snitt på 2732 kjøretøy i døgnet. Omregnet til ÅDT blir dette ca 2240 kjøretøy på denne smale enfeltsveien. Rapporten fra denne tellingen ligger som vedlegg 1. Tellingen ble foretatt i krysset mellom Nygårdsvikveien og Nygårdsmyren, og trafikk fra Alfred Offerdals veg, Furukollen og Nygård kirkegård er dermed ikke medtatt. Dette er adkomstveier til rundt 60 boliger (ca 180 ÅDT), og i tillegg kommer kjøring til og fra barnehagen og gravplassen. Det reelle tallet i øvre del av Nygårdsvikveien er dermed enda høyere enn det Vegvesenet sin telling viser. Det er dermed et avvik i ÅDT på ca 740 kjøretøy mellom OPUS og Vegvesenet sine trafikktellinger. Vi vil understreke at Vegvesenet sin telling ikke var manuell, og var i tillegg over tre dager. Plasseringen gjør også at tellingen fanger opp mer av den totale trafikkbelastningen i Nygårdsvikveien. Siden hele vegstrekket fra Nygårdsviken 1 til Kringsjåveien er medtatt i reguleringsplanen, så er tellepunkt et viktig poeng. Forslagsstiller sin støyrapport er basert på ÅDT Utgangspunktet for støyrapporten er dermed feil. Se eget kapittel om støy i denne merknaden. Framtidig trafikksituasjon Trafikkanalysen beregner at nytt tiltak i Nygårdsviken 1 vil gi en økning på inntil 500 ÅDT. Samlet vil dette gi en ÅDT på 2000, med tilsvarende prosentdel tungtrafikk som i dag; 5 % av den totale trafikkmengden på denne strekningen. Dette vil tilsi 100 tungtransport i døgntrafikk. I støyrapporten blir det hevdet at fremtidig trafikksituasjon vil tilsi en økning til 121 tunge kjøretøy i ÅDT fra Johan Berentsens vei og ned til industriområdet (se tabell under). Denne økningen på 21 i ÅDT vil alene bety opp til 30 tungtransporter ekstra i hverdagene. Fra revidert støyrapport: Tabell 3. Trafikkmengder Veg ÅDT i dag ÅDT framtid Tungtrafikk Hastigheit Kringsjåvegen % 50 km/t kjt/døgn kjt/døgn Kringsjåvegen Johan Berentsens vei Johan Berentsens vei Nygårdsviken kjt/døgn 2000 kjt/døgn 600 kjt/døgn 1100 kjt/døgn 5 % 30 km/t 11 % 30 km/t 3

4 Tabellen over viser en fremtidig prosentandel tungtrafikk på 11 % fra Johan Berentsens vei til Nygårdsviken 1. Dette vil si 121 tunge kjøretøy. Dersom en legger tallene fra Vegvesenet til grunn vil en økning på ÅDT 500 tilsi en trafikkmengde på ca 2740 kjøretøy (i tillegg ca 180 ÅDT fra Furukollen), av disse vil da 137 kjøretøy (ÅDT) være tungtransport. Nygårdsvikveien er ikke dimensjonert til disse trafikkmengdene, og vil heller ikke være det uten at vegen blir utvidet - noe som innebærer ekspropriasjon av svært mange eigendommer langs vegen. Hvordan tenker planstiller at dette skal løses? Et svært viktig poeng er at forslaget til reguleringsplan ikke sier noe om fordeling mellom kontor, lager eller verksted. Fordelingen vil ha mye å si for antall arbeidsplasser, og dermed antall biler og tungtransport. Hvordan kan forslagsstiller beregne trafikkproduksjonen uten å vite om bygningsmassen skal brukes til kontor, lager eller verksted? Vegklassifisering I trafikkanalysen blir det hevdet at: "Adkomstvegen er dimensjonert som Sa1, samlevei i boligområde, med fartsgrense 50 km/t, med krav til veibredde på 5,5 meter og 2,5 meter gangvei og en maksimal årsdøgnstrafikk (ÅDT) på Når det gjelder veistandard ser vi i kapittel 2.2 at samlet veibredde (kjøreveg og fortau) i dag er ca 8 meter, hvorav 2 meter fortau. Planforslaget legger opp til en oppgradering der vertikalkurvaturen vil følge krav for Sa1, mens horisontalkurvaturen vil følge krav for A1, adkomstveier i boligområder med fartsgrense 30 km/t, på visse deler av veien der terrengform og bebyggelse setter føringer for det. Dette fører til at veien vil bli oversiktelig i forhold til stoppsikt/ møtesikt men med stram kurvatur som reduserer hastigheten (Statens Vegvesen, 2008)" (Trafikkanalyse Nygårdsviken justert mai 2013, s 9). I notat av fra forslagsstiller står det: "Oppjusterte trafikktall viser en samlet ÅDT på 2000 på deler av strekningen ved en realisering av planforslaget. Det er høyere enn det samleveger i boligområder, Sa1, er dimensjonert for (opp til ÅDT 1500). Konklusjonen for konsekvenser bør derfor endres. Fartsgrensen er likevel 30 km/t og derfor er Sa1 etter vår vurdering tilstrekkelig". Hvordan kan det være tillatt å planlegge en veistandard som er betydelig lavere enn den trafikkbelastningen det blir planlagt for? Dersom vil legger tallene fra Vegvesenet til grunn, med en økning på 500 ÅDT som en konsekvens av planlagt tiltak, så vil det være en ÅDT på 2740, noe som er 1240 flere kjøretøy enn det vegen er dimensjonert for. Tallene er uten at trafikken til/fra Alfred Offerdalsvei, barnehagen og gravplassen er medtatt. 4

5 Uansett hvilke tall en legger til grunn vil den forespeilede økningen i trafikkmengde få store konsekvenser for de mange innbyggerne i Nygårdsviken, skolebarna og brukerne av idrettsanlegget, både i form av trafikksikkerhet, støy og forurensning. Fart Den kommunale vegtellingen fra viser at 85% holdt en snittfart på 32km/t, og høyeste hastighet ble målt til 48 km/t. Vegvesenets telling fra 2013 viser at i retning Kringsjåveien til Nygårdsviken kjørte: 85% i litt over 38,5 km/t i snitt 15% i over 48,5 km/t = 409 kjøretøy i døgnet 5% i 56 km/t, noe som tilsvarer at hver dag ville 68 bilførere mistet førerkortet på denne vegen med 30-sone. I motsatt retning er farten litt lavere; henholdsvis 38/46/51km/t. Parkering Fylkesmannen i Hordaland har hatt innsigelser på parkeringsnormen praktisert i Bergen kommune, og parkering i sentrum er blitt svært begrenset som følge av dette. Næringslivet ser at dette legger begrensninger på virksomhetene i sentrum. Nygårdsviken ligger like innenfor området som i ny parkeringsnorm får den høyeste tillatte parkeringsdekning. Skillet går ved Keiserstien. Forslaget til reguleringsplan åpner for høyest mulig parkeringsdekning i forhold til ny parkeringsnorm. Her vil det kunne antas at noe av verdien i prosjektet ligger. Nygårdsviken har forholdsvis sentral beliggenhet i forhold til sentrum (ca 3,5 km) og Ringvei Vest (ca 1 km), og med byens høyeste parkeringsdekning. Industrihuset på Laksevåg i Johan Berentsensvei ville, om det skulle bygges i dag med ny parkeringsnorm, kun få tillatelse til halvparten av parkeringsplassene som forslaget i Nygårdsviken søker om. Dette komplekset står i prinsippet tomt. Ny parkeringsnorm, tabell pr. 1000m2: Bil P3 (Industrihuset) Bil P4 (Nygårdsviken) Kontor 6 plasser 5-15 plasser Industri 5 plasser 5-8 plasser Lager 3 plasser 3-6 plasser Forslaget til reguleringsplan sier ingenting om fordeling mellom kontor, lager eller verksted. Verste utfall er at det blir mye kontor og følgelig langt flere biler. Reguleringsplanen åpner for inntil 465 parkeringsplasser om alt blir utnyttet til kontor. Løsningen med parkering på tak er svært dårlig, og vitner om at utbygger ikke tar hensyn til beboerne. Et bilhav 18 meter over bakken vil bli utsikten til svært mange mennesker. Takparkeringen vil også være i samme høyde som Lyreneset friområde: 5

6 I bestemmelsene til Laksevåg verftsområde blir det stilt krav om at alle nybygg skal ha grønne tak for å håndtere overvann, forlenge takets levetid, spare energi, øke det biologiske mangfoldet, redusere luftforurensningen, redusere støy, samt gi estetiske kvaliteter til nabolaget. Dette må også inn i bestemmelsene til denne planen. Nygårdsvikveien er enfeltsvei, med parkering i gaten. Det er ingen offentlige parkeringsplasser i området, bortsett fra et fåtall parkeringsplasser i tilknytning til Nygård gravplass. Vi vet at forslagsstiller ønsker et parkeringsforbud i Nygårdsvikveien. Det er flere boliger som ikke har parkeringsmuligheter på tomt, og det er mange som har utleieleiligheter. Et parkeringsforbud vil i realiteten si at mange beboere står helt uten parkering i tillegg vil det ikke være gjesteparkering i området. Parkering i veg er også det viktigste fartsdempende tiltaket vi har i Nygårdsvikveien. Vi mener det er uakseptabelt at framkommelighet for tungtransport blir prioritert fremfor beboernes behov for parkering. Forslag til reguleringsplan sier heller ingen ting om parkeringsdekning i forhold til El-biler. Universell utforming Nygårdsvikveien er ikke universelt utformet, men dette er et stort behov, i og med at brukerne fra HVPU-boligene og sykehjemmet går turer på denne vegen. Det er også beboere i området som bruker rullestol, og eldre som har nedsatt syn og hørsel. I tillegg kommer barnehage- og skolebarna, og alle barn og unge som benytter seg av idrettsanlegget på Nygårdsmyren. Det stilles spørsmål om tiltakshaver kommer til å oppgradere veien i forhold til reguleringsforslag 1.3. Eventuelt må dette presiseres i rekkefølgekrav

7 Trafikksikkerhet Nygårdsvikveien og Johan Berentsensvei er skoleveger til Holen og Nygårdslien barneskoler, samt Laksevåg videregående skole. Nygård Menighets barnehage ligger i området, og både denne og Sjøkrigsskolens barnehage bruker vegen som adkomstveg til Lyreneset friluftsområde. I kommunen sin barnetråkkregistrering (blir publisert høsten 2013), kommer det frem at barn opplever Nygårdsvikveien som en farlig skoleveg. Barnetråkk skal bidra til at barn og unges interesser synliggjøres i arealplanleggingen, og at barn og unge blir tatt hensyn til på et tidlig stadium. På grunn av den forespeilede trafikkøkningen vil Nygårdsvikveien bli enda farligere for barn og unge. Planforlaget gjør ingen grep for å øke sikkerheten for myke trafikanter! Det er fortau kun på den ene siden av vegen. Fortauet er ikke sammenhengende, og har flere svake punkt der gående må ut i vegbanen. I tillegg er det mange utkjørsler rett ut i vegbanen, noe som gjør Nygårdsvikveien svært uoversiktlig. Vegen har kun ett fotgjengerfelt, ved krysset Nygårdsvikveien - Lyrenesvegen. Krysset Nygårdsvikveien - Kringsjåveien er uten lysregulering, og er et svært farlig kryssingspunkt. I planforslaget er det tegnet inn forgjengerovergang i krysset Nygårdsvikveien Kringsjåveien. Uten lysregulering vil dette være livsfarlig. Vegbredden er fem meter på det smaleste, noe som gjør at tungtransport må kjøre opp på fortauet i de svingete partiene. Vegbredden skal ikke økes i følge reguleringsplanen, det blir ikke universell utforming eller sammenhengende fortau, og det er ikke lagt opp til trygge kryssingspunkt. Likevel blir det lagt opp til en dramatisk økning i tungtransporten og antall biler, noe som tilsier at trafikksikkerheten vil sterkt forverres. Under er eksempler på den uoversiktlige trafikksituasjonen i området. 7

8 8

9 Støy og forurensning Nasjonale støymål Stortinget vedtok i 2007 et nytt nasjonalt støymål. Det målet er todelt: 1) Støyplagen skal reduseres med 10 prosent innen 2020 i forhold til ) Antall personer utsatt for over 38 innendørs støynivå skal reduseres med 30 prosent innen 2020 i forhold til 2005 I planforslaget blir det lagt opp til en økning i støynivå der 19 boliger vil ligge i områder med støynivå 55-59, 14 boliger i områder med og ett hus i området med støynivå 66. Planforslaget går dermed på tvers av det nasjonale målet om å redusere støyplager. Planforslaget legger ikke opp til avbøtende tiltak for å redusere den kommende økte støyplagen fra veg og industri-/havneaktiviteter. I veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinjen) står det følgende: Vurdering av støykonsekvenser på reguleringsplannivå "Det bør utformes reguleringsbestemmelser angående støy der dette er aktuelt. I reguleringsbestemmelsene bør det fastsettes tillatt støynivå på uteplass, utenfor rom til støyfølsom bruk, og utenfor soverom på natt, i tillegg til innendørs støynivå". Vi mener at bestemmelser om støy og støytiltak må tas med i reguleringsbestemmelsene Bergen kommunes handlingsplan mot støy Bergen kommune er i gang med å lage sin første handlingsplan mot støy. Planen skal være et verktøy som kan hjelpe Bergen videre i arbeidet med/mot støy. Tiltakene en tar sikte på å treffe skal omfatte 2 : trafikkplanlegging arealplanlegging tekniske tiltak ved støykilder valg av mindre støyende kilder reduksjon av lydoverføring lovgivningsmessige eller økonomiske tiltak eller stimuleringstiltak God trafikk- og arealplanlegging er kanskje de viktigste virkemidlene for å unngå å øke støyplagen (og på sikt helst redusere støyplagen). Å utvide et industriområde som ligger midt inne i et stort boligområde, samt å regulere deler av industriområdet til formålet havn, er ikke god arealplanlegging. Å øke trafikkmengden til ca 3000 biler (ÅDT) og 121 vogntog (ÅDT) på en atkomstvei til boligområde 2 Kilde: Bergen kommune 9

10 som er dimensjonert for 1500 ÅDT, er ikke god trafikkplanlegging. To områder som grenser til planområdet er i tillegg definert som stille områder i forurensningsforskriften (her kirkegård og friområde/bydelspark). Bydelsparken Lyreneset er et område som skal være til rekreasjon, og økt støy, økt forurensing og en rasering av det grønne beltet langs innfallsporten til bydelsparken, er ikke forenelig med områdets funksjon, slik denne er definert i Kommuneplanens arealdel. Det har vært en langvarig konflikt mellom W. Giertsen og beboerne i området. Kjernen i konflikten er støy i helger og helligdager, og manglende bruk av landstrøm. Selv etter siste pålegg fra Helsevernetaten i 2012 har ikke bruk av landstrøm økt i nevneverdig grad. Støy fra veg Støyplagene fra veitrafikken i Nygårdsvikveien, og da særlig tungtransport, er betydelige for oss som bor langs vegen. Støyproblemene er knyttet til at næringsaktiviteten i Nygårdsvikveien 1 og trafikk til og fra området også foregår når folk i boligene har stort behov for stillhet (tidlig morgen, ettermiddag, kveld, natt, helger, helligdager). Vi kan for eksempel ikke sove med åpne vinduer; selv i boliger som ligger i husrekke to fra veien, påpekes dette. Mange opplever at de blir vekket av trailere både rundt midnatt, så vel som midt på natten. Videre starter transportaktiviteten i fem - halv seks tiden om morgenen. Flere bemerker at de sover dårlig, blir slitne av støyen når de er hjemme på dagen, mister konsentrasjon osv. Det er forsket mye på sammenhengene mellom trafikkstøy og helseplager. Blant annet har Folkehelseinstituttet beregnet antall tapte friske leveår som følge av støy fra veitrafikk i Norge 3. Beregningene viser at: Sterk støyplage og søvnforstyrrelser hvert år utgjør henholdsvis og tapte friske leveår. Andelen av hjertekarsykdom eller død som kan knyttes til trafikkstøy kan summeres til om lag 198 tapte friske leveår. Vi opplever konstant vegstøy gjennom dagen, og for flere boliger følges tungtrafikk av vibrasjoner i bygningene, noe som forsterker plagen. Vibrasjon er en miljøbelastning som møter egne krav. Når vibrasjon kan merkes fra en gitt kilde, her vegtrafikk, vil hørbar støy fra den samme kilden gi betydelig større plage enn støy uten følge av merkbar vibrasjon. Derfor skal en støyanalyse som foreligger i tilknytning til reguleringsplan også omhandle vibrasjoner 4. Dette er ikke utført i støyanalysen som medfølger planforslaget. Støyrapporten fra Sweco er basert på utbyggers veitellinger, med alt for lav trafikkmengde (600 mindre ÅDT enn kommunal telling i 2011, og 740 mindre ÅDT enn Vegvesenets telling i 2013). Rapporten er ikke basert på støymåling, kun beregninger, og det hevdes at økningen vil bli ca 3. Med ukorrekte trafikktall blir utgangspunktet for støyberegningene feil. Hva blir økning i støy når det korrekte trafikktallet blir lagt til grunn i støyberegningene? 3 Kilde: Helsebelastning som skyldes veitrafikkstøy i Norge, Folkehelseinstituttet Kilde: Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinjen) 10

11 Forurensingsforskriften sier at det skal tas høyde for meteorologiske forhold i støyrapporter 5. Mellom til hadde Bergen 226 dager med våt asfalt. Dette er ikke tatt hensyn til i støyrapporten, men utgjør et vesentlig poeng da våt asfalt støyer betydelig mer enn tørr asfalt. Øverst mot krysset til Kringsjåveien er det stigning i vegen, og i oppkjøringen fra industriområdet er det opp til 10 % stigning. Vegstrekket er også smalt, og har en vertikalkurvatur som er på et minimum for ferdsel med vogntog. Dette innebærer at biler og vogntog akselererer, bukserer, tuter og rygger - noe som skaper ytterligere støytopper mange ganger om dagen. Eksempel på dette kan sees i vedlagt film (se side 1). Disse markante støytoppene er ikke medtatt i beregningsgrunnlaget for støyanalysen. Om vinteren må alle vogntog bruke kjetting for å komme seg opp bakkene, noe som i stor grad øker støyen. I støyrapporten står det at "Ev. krav om støyisolering og -skjerming langs eksisterande veg vil primært vere knytt til om det vert gjort grep som gjev betre framkome for trafikken. Miljø- og sikringstiltak langs slik veg vil etter Vegvesenet sin policy kunne redusere krav om støyskjerming og -isolering av utsette hus". Hvilke miljø- og sikringstiltak legger forslagsstiller opp til? Vi mener at utbygger må bli pålagt å gjennomføre flere støyreduserende tiltak, blant annet: Legging av støysvake veidekker (kan redusere støyemisjon med ) Støyskjerming og fasadetiltak Fartsreduserende tiltak Er det disse miljø- og sikringstiltakene som skal bli gjennomført? Støy fra industriområdet og havnevirksomhet Det blir lagt opp til en omregulering av Nygårdsviken næringsområde fra industri med kai til havn og havneområde i sjø. Dette innebærer at lovlige støygrenser blir langt høyere, og det blir tillatt med mer støyende virksomhet og støy i helligdager og helg. Hvorfor er ikke dette tatt med i støyrapporten? I T-1442 kommer det klart frem at øvrig industri har strengere krav til støyutslipp, enn havner og terminaler (se tabell under). Dette blir ikke nevnt med et eneste ord i verken støyrapporten eller planforslaget. Dette vitner om at konsekvensene av planforslaget bevisst blir underkommunisert og holdt skjult. Støysone kapittel 6). Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs Utendørs støynivå, Utendørs Utendørs Utendørs støynivå, Utendørs støynivå lørdager og støynivå i støynivå lørdager og søn- støynivå i nattperioden natt- 5 Kilde: Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinjen) 6 Kilde: Bergen kommune, oppstart av handlingsplan mot støy: 11

12 søndager/helligdager kl dager/helligdager perioden kl Uten L night 45 Uten L night 55 Industri med helkontinuerlig drift L den 55 Med L AFmax 60 L den 65 Med L AFmax 80 L den 50 L den 60 Uten Uten L night 45 Uten Uten L night 55 Øvrig industri lørdag: L den 50 L den 55 søndag: L den 45 og L evening 50 Med lørdag: L den 45 Med søndag: L den 40 L AFmax 60 L den 65 lørdag: L den 60 søndag: L den 55 og L evening 60 Med lørdag: L den 55 Med søndag: L den 50 L AFmax 80 L den 50 L den 60 og L evening 45 og L evening 55 Uten L night 45 Uten L night 55 L AFmax 60 Havner og terminaler L den 55 Med L den 65 Med L AFmax 80 L den 50 L den 60 Kilde: Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging l støyrapporten står det følgende: aktivitetene på kaiområdet er den same. Videre står det i planbeskrivelsen at "støyen fra selve industriområdet vil være lik som i dag og støybelastningen fra industriområdet på eksisterende boliger vil ikke være større". Hvordan kan forslagsstiller hevde dette? Er ikke intensjonen med utvidelsen at det skal legges til rette for økt aktivitet i området? Med økt aktivitet på området vil nødvendigvis støyen også øke. Hvorfor er ikke det tatt hensyn til økt aktivitet i støyrapporten? Igjen vil vi vise til at det ikke er redegjort for kombinasjonen av kontor, lager, industri, havn og havneområde i sjø. Så lenge dette ikke foreligger så er det umulig å vite hvilke aktiviteter i området som skal økes, og følgelig om støybelastningen vil øke. 12

13 Antallet rapporterte båtanløp er for lavt. To liggeperioder på til sammen 29 døgn i 2011 er ikke tatt med i støyberegningene. Hvorfor er disse liggedøgnene tatt ut av støyberegningene? Tallet på liggedøgn per år er derfor feil. Støyapporten er dermed basert på for lave tall, og konklusjonene er ikke korrekte. Siste gjennomførte støymåling er fra Siden den gang har det kommet en ny versjon av T-1442, med nye støygrenser. Det mangler derfor en oppdatert støymåling utført etter dagens regelverk. T-1442 sier at de strengeste grenseverdiene gjelder også for støy med tydelig rentonekarakter hos mottaker. Hjelpemotorer fra skip gir bassdominert rentonelyd, men dette er ikke medtatt i støyberegningene. Vi vil også påpeke at landstrøm ikke blir benyttet, selv om det er pålagt i havneinstruksen, og dermed støyer strømaggregater hele døgnet. Planforslaget legger opp til større kai og mer båttrafikk, noe som helt klart vil øke støyproblemene. Havnen, og dermed havneinstruksen, vil være privat, og dermed gjelder ikke Bergen og Omland havnevesen (BOH) sine reglementer for støy- og forurensingsutslipp. For eksempel har BOH som miljøpolicy å forsøke å legge alle skip lengst unna bebodd område i Nygårdsviken blir det lagt opp til å legge flere skip midt inne i et boligområde. Skipene per i dag bruker ikke landstrøm, og dette fører til mye lokal forurensning i Lyreneset friområde, og unødvendig mye støy i boligområdet. Endringer på mer enn 3 er vurdert som vesentlige etter T-1442, og krever derfor tiltak fra utbygger. Støyrapporten hevder at økningen i støy vil være ca 3 - og utbygger trenger derfor ikke gjennomføre tiltak. Men: siden støyrapporten er basert på feile trafikktall, ikke har tatt hensyn til økning i skipstrafikk, økt aktivitet på kai/industriområdet og heller ikke har tatt bassdominert rentonelyd med i støyberegningene, så mener vi at den reelle støyøkningen vil komme til å bli høyere enn 3. Vi forventer at forslagsstiller utfører en ny støyanalyse før planen skal opp til politisk behandling. En ny støyanalyse må ta høyde for: korrekte trafikktall økt aktivitet på kai/industriområdet rentonelyd vibrasjonen fra tungtrafikk i både dagens situasjon og prognoser for fremtidig situasjon meteorologiske forhold en støyprognose for situasjonen år fram i tid Vi forventer også en presisering av hvor stor økning i støy planforslaget vil innebære. En økning på "ca 3 " er ikke godt nok; ca 3 kan også være en økning på 3,4, noe som er en vesentlig økning, og innebærer krav om støyreduserende tiltak i følge T Forurensing Det er ønskelig at støyforurensing og lysforurensing fra skilt og båter også innlemmes i 1.5: 13

14 1.5 Ny industri skal ikke gi området økt utslipp tilgrunn, vann eller luft. Underbyggende dokumentasjon på dette skal legges ved søknad om tillatelse til tiltak etter pbl Det er ikke noe i bestemmelsene som begrenser støy, lys og forurensning fra havnevirksomhet. Vi ber om at dette innlemmes i 1.5 og Planen legger til rette for økt båttrafikk og adkomst for større båter, som vil føre til økt belastning for naboer. Båtene som kommer inn er store båter som både støyer, forurenser og har svært kraftig lys. Lyset er til plage for beboerne helt til toppen av Furukollen. Konsekvensutredning og områderegulering Også i Simonsviken Næringspark blir det lagt til rette for økt havneaktivitet. Næringsparken består av over kvadratmeter industri- og lagerlokaler og i overkant av 2100 kvadratmeter kontorlokaler. Simonsviken Næringspark AS ønsker å utvide arealene med fylling i sjø -søknaden ligger hos Fylkesmannen. Bunnarealet som vil dekker er estimert til 5300 m2. Fra før er det dypvannskai i viken, som nå vil bli utvidet fra 65 til 90 meter. Det er derfor all grunn til å forvente at havneaktiviteten vil øke i årene som kommer. Det skal også utvikles 1000 nye kontorarbeidsplasser på området. Bildene under viser hvor tett Nygårdsviken 1 og Simonsviken Næringspark ligger. Som en ser ligger begge industriområdene/havnene i bunn av et høydedrag, og støy fra økt havnevirksomhet fra Nygårdsviken og Simonsviken vil virke sterkt inn på bebyggelsen oppover på kammen. Støy og annen forurensning kommer til boligene fra to kanter - noe som vil øke 14

15 støyproblemene ytterligere, og dette kan være grunn til å stille strengere støykrav 7. Nyere forskning, blant annet fra TØI, viser at miljøbelastning i bomiljøet påvirkes av andre miljøbelastninger som er til stede 8. Dersom et bomiljø er utsatt for flere typer miljøbelastninger, blir det en negativ samspillseffekt mellom disse, som gjør at opplevelsen av hver enkelt belastning er sterkere enn om den opptrådte alene. Dette er et element som man bør være oppmerksom på i all planlegging, men som ikke er tatt hensyn til i planforslaget. Vi mener at utbygging i disse vikene må sees i sammenheng. Innbyggerne i Laksevåg er ikke tjent med en fortsatt klattvis og delt planlegging. I støyretningslinjen T-1442 sier at Ved etablering av flere(støy) kilder i et område, bør det settes krav om at det skal foreligge en områderegulering før detaljregulering kan vedtas. I Forskrift om konsekvensutredninger, står det følgende: Planer og tiltak som alltid skal konsekvensutredes 1. Industrianlegg, næringsbygg, bygg for offentlig eller privat tjenesteyting og bygg til allmennyttige formål med en investeringskostnad på mer enn 500 mill kr eller et bruksareal på mer enn m 2. Planforslaget legger til rette for m 2 nytt bruksareal, samt 5000 m 2 nytt parkeringsareal. Det skal blant annet bygges et toetasjes parkeringshus. Til sammen blir dette m 2 nytt bruksareal, og skal etter forskriften konsekvensutredes. Formålet med bestemmelsene om konsekvensutredninger i plan- og bygningsloven er å klargjøre virkningene av planer og tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og eller samfunn. En omregulering fra industri til havn vil ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Vi mener at vi har krav på en områderegulering for Nygårdsviken og Simonsviken, og at tiltakene her skal konsekvensutredes. Bygg Det blir hevdet at planområdet avgrenses av Simonsviken Næringspark i vest, Lyreneset friområde i øst og boliger i sør. Dette medfører ikke riktighet; planområdet er omkranset av boliger, og avgrenses av boliger i både vest, øst og sør. I planforslaget står det følgende: Det legges opp til en høy utnyttelse i planområdet. Da Nygårdsviken 1 ligger, sett ut fra topografien i området, lavt i terrenget vil ikke dette ha en stor effekt for den omkringliggende bebyggelsen. Hovedsakelig består den omkringliggende bebyggelsen i dag av boliger og noe industri. Utbyggingen vil ha størst effekt på fjernvirkningen fra sjø. Det er helt urimelig å påstå at utvidelsen av industriområdet ikke har stor effekt for den omkringliggende bebyggelsen! Nettopp på grunn av topografien er industriområdet dominerende 7 Miljøverndepartementet; 8 Kilde: Miljøverndepartementet; 15

16 allerede i dag. Med en dobling av arealet og parkering på tak vil dette ha en svært negativ innvirkning både visuelt og støy- og forurensningsmessig. I tillegg vil flere boliger miste sjøutsikt. Arkitektur Forslagstillers prosjekt er ikke i tråd med 1 i reguleringsbestemmelsene. Utformingen viser lav arkitektonisk kvalitet og er i stor kontrast til eksisterende bygninger i øst, sør og vest, som er bolighus. Området preges av slitt næringsvirksomhet, og planstillers forslag gjør ingen forsøk på å heve kvaliteten. Forslaget vil fremstå som Bygarasjen hvor gjenboere vil se på asfaltørkenen, slik utsikten til Bygarasjen er fra Fjellveien. Arkitektur, estetikk og kvalitet Alle bygg skal gis en god materialbruk og en utforming med høy arkitektonisk kvalitet. Utforming av nye byggverk skal sikre et godt samspill med eksisterende bygninger i forhold til tomteplassering, byggestruktur, volum og takform. Bildet over viser småhusbebyggelsen i Nygårdsviken. Kontrastene til de kalde flatene på de nye byggene vil bli stor. 16

17 Byggehøyder Byggehøyder angitt i bestemmelser og vist i illustrasjon virker ikke reelle. Med I/K/L2 regulert til maks 18 meters høyde er det ikke forenlig med parkering på takflaten. Hvordan skal dette sikres uten å øke byggehøyden? I henhold til TEK 10 skal byggehøyder måles til overkant av oppstikk som er høyere enn 0,3 m. Rekkverk på dette taket blir minimum 1,2 m høyere enn parkeringsdekket. Da er reel byggehøyde minst 19,2 m, og ikke 18 m. Hva med høyder for heishus og tekniske installasjoner. Det er antydet heisadkomst for bilene, hva blir da reel byggehøyde? I eksisterende bygningsmasse er det høyder på tekniske installasjoner på 19 m. Dette er det ikke tatt høyde for i planforslag. Terrengbehandling Det etterlyses en plan for hvordan terrengbehandling er planlagt utført. 1.2 angir at inngrep skal skje mest mulig skånsomt og utføres på en estetisk tilfredsstillende måte og ha en parkmessig opparbeiding. I planforslaget er ikke dette illustrert. Det vi ser illustrert er at det plantes trær i områdets randsone og langs Lyrenesveien, uten plass til vekstlag (jord). Hvordan blir det resterende av utomhusarealene, som mange vil få som utsikt fra sine hjem? Er det ønskelig med en ny asfaltørken tilsvarende Bygarasjen, som vi skal se ned på? Dette henger sammen med 1.9, og vi ser at dette ikke vil skape god helhetsvirkning til eksisterende boligområder. Lyreneset Lyreneset er et friområde som vil påvirkes negativt av planforslaget. Med I/K/L2 i 18 meters høyde langs størstedelen av Lyrenesveien vil adkomsten til friområdet forringes. Den visuelle kontakten med vannet vil forsvinne. Takparkering, gjerde og heisbygg vil ytterligere forringe denne kontakten. VS1 som er vegetasjonsfelt langs veg er vanskelig å gjennomføre med tilnærmet ingen plass til vekstlag for vegetasjon. Se tverrsnitt AABB. Det er i forslagstillers skriv anslått at eksisterende vegetasjonsbelte er 15 meter bredt, men her er det illustrert med 7 meter. Vegetasjonsfeltet vil trolig forsvinne som kvalitet i forbindelse med friområdet. 17

18 Det blir foreslått å innlemme en del av regulert friområde (en parsell fra gnr./bnr. 149/18) i planavgrensingen, og åpne for båtfeste i bestemmelsene. Lyreneset er nettopp blitt regulert til friluftsområde. Dette vil ikke være i samsvar med intensjonen om en tilrettelagt grønn lunge i bydelen. Vi stiller oss bak Fylkesmannens uttalelse om at deling er negativt, og at kommunen ikke bør gi dispensasjon. Vi er også svært uenig i at dette nå blir forsøkt lovliggjort gjennom en plansak. Formålet er allerede satt i Kommuneplanens arealdel. Dersom dette blir vedtatt blir overordnet plan satt til side, og næring blir prioritert foran samfunn. Dette er ikke bedre enn dispensasjon fra arealformålet. Det blir lagt til rette for etablering av fortøyningsstøtte (duc d'albe) utover langs Lyreneset. Dette tillater større båter å ligge til kai, og båtskorsteiner vil ligge på høyde med Lyrenesveien og stiene utover friområdet. Dette er ikke forenelig med satsingen på Lyreneset som friområde og bydelspark. Kvaliteten på området vil forringes ved at det blir påvirket av støy fra båter og virksomhet i planområdet. Dette er spesielt med tanke på støy, luftforurensning, diesellukt og redusert kontakt med natur og sjø. Lyreneset er den eneste bydelsparken med tilgang til sjø, og det finnes knapt bademuligheter og tilgang til sjø fra Kvarven og helt til Store Lungegårdsvann. Det er mange sportsfiskere som benytter seg av nesene som grenser til industriområdet. Enda større båter vil ytterligere forringe denne aktiviteten. I tillegg vil en duc d'albe være svært synlig for den omkringliggende bebyggelsen, for brukerne av friområdet og i innseilingen til Bergen. Bildet under er et eksempel på en duc d'albe. Er det virkelig dette vi vil ha midt i et boligområde og i strandsonen vår? Mvh, På vegne av Nygårdsvik velforening: Ida Hjertholm, Marit Selberg Sigurdson, Charlotte Johannesen, Kyrre Tvedt, Kjetil Myhre, Arun Bhargava og Erlend Rudjord. 18