NOTAT VEG OG TRAFIKK INNHOLD

Transkript

1 Oppdragsgiver: Flora kommune Oppdrag: KDP Florø - Tema 2 - grønstruktur/hamn/trafikk Del: Dato: Skrevet av: Audun Kvam Kvalitetskontroll: Morten Henriksen VEG OG TRAFIKK INNHOLD 1 Innledning Vegsystemet Veglenke mellom Havrenesvegen og Markegata Markegata øst Markegata vest Tiltak vegsystem Barneskolen Stenging av Hans Blomsgate Nedsatt fartsgrense i M Sars gate Gang og sykkelveg langs Kinnvegen Sammenhengende sykkelvegnett Motivasjon for satsing på sykkel Suksesskriterier for et godt sykkelnettverk Ulike typer syklister Trasévalg og løsninger...30 Asplan Viak AS - Fabrikkgaten 3 - Postboks 2304 Solheimsviken Bergen - Tlf Faks asplanviak.no

2 1 INNLEDNING Det er vurdert forskjellige tiltak på vegnettet i Florø som innspill til kommunedelplan for Florø. Flere av tiltakene ligger allerede som forslag i KDP Trafikk fra Vi har vurdert tiltakene på nytt og gjort suppleringer til arbeidet fra Blant annet er det foreslått et sammenhengende sykkelvegnett og foreslått strengere regulering for biltrafikk i nærheten av skolen. Kartet under viser dagens trafikkmengder på de viktigste veglenkene (hentet fra vegdatabanken). Dagens trafikkmengder med forventet utvikling de nærmeste årene Veg og trafikk 2

3 2 VEGSYSTEMET Dagens vegsystem i Florø I forbindelse med kommunedelplanarbeidet bør vegsystemet gjennomgås med hensyn på hvem som forvalter de ulike vegene. I dagens vegsystem er det noen kommunale veglenker som binder sammen riks- og fylkesvegnettet. Vi mener det vil være mer logisk at veger med gjennomgangstrafikk og viktige transportfunksjoner tilhører fylkesvegnettet. Dvs at Stadionvegen/Lindheimsvegen og Torggata i forlengelsen av Kinnvegen får fylkesvegstaus. Michael Sarsgate er i praksis en boliggate og vil få en enda tydeligere boliggatefunksjon dersom vegen mellom Havrenesvegen og Markegata rustes opp. Michael Sars gate kan da få fartsgrense 30 km/t og bli en tryggere skoleveg. 2.1 Veglenke mellom Havrenesvegen og Markegata Det er sett på muligheten for å bedre veglenken mellom Havrenesvegen og Markegata. Stadionvegen og Lindheimsvegen er kommunale ifølge Norsk vegdatabank. Det er sett på tre ulike alternativer: - Opprusting av eksisterende veg - Ny veglenke ved kirkeparken - Lang veglenke Veg og trafikk 3

4 2.1.1 Dagen situasjon Vegen er smal med dårlig kurvatur og utflytende kryss. Det er ikke bredde nok til at store kjøretøyer kan passere små biler i bakken. Det er ikke fortau langs vegen, men det ferdes mange fotgjengere og syklister her. Fotgjengere må gå delvis i vegen og delvis på et udefinert område langs boligene. Beboere har direkteadkomster og parkerer langs vegen. Fartsgrensen i Havrenesvegen er 50 km/t. Deler av Stadionvegen og hele Lindheimsvegen har fartsgrense 30 km/t. Samlet gir dagens forhold et uoversiktlig trafikkbilde. Uavhengig av hvilken oppgradering som velges for denne veglenken, så vil det være naturlig å omklassifisere vegen mellom Fv 545 og Rv 5 til fylkesveg. Utflytende kryss med et dårlig kryssingspunkt for fotgjengere Nedsatt fartsgrense i Stadionvegen Veg og trafikk 4

5 Vogntog bruker hele vegbredden I vegnormalen (håndbok 017) er det definert en rekke vegtyper ut fra funksjon og områdetype. Vegnormalen sier blant annet: Å føre viktige transportårer gjennom by- og tettstedsområder er en krevende oppgave. Valg av løsning velges ut fra en vurdering av det aktuelle byområdet/tettstedet og hvilken karakter dette har eller er planlagt for. Ut fra dette velges veg- eller gateløsning og fartsgrense. Det er vanskelig å gi generelle råd om valg av dimensjoneringsklasse eller gatetverrsnitt, men ut fra hensyn til arealbruk, kostnader, byform og byliv vil lav fart og blandet funksjon ofte gi en god løsning. Lenker i gjennomfartsnettet kan utformes som dimensjoneringsklasse S1 eller S6, eller utformes som gate. Vi forutsetter at ny veg dimensjoneres etter S1 med fartsgrense 60 km/t. Vegklasse S1 har ulik vegbredde avhengig av trafikkvolum. Bredden varierer fra 6,5 m til 8,5 m. Vi har valgt å legge et tverrsnitt på 7 m inklusiv skulder. Dette tilsvarer også kravet til gatetverrsnitt med fartsgrense 50 km/t og ÅDT Vi bruker derfor en blanding av disse to vegklassene mhp tverrsnitt, mens resten av vegparametrene følger S1. Vegstandard må avklares med vegholder i løpet av planprosessen. Veg og trafikk 5

6 2.1.2 Opprusting av eksisterende veg Opprustet veg sett mot vest Stadionvegen flyttes 10 meter lenger øst og vegen utvides til fullverdig tofelts veg med tosidig fortau. Kryssingspunktet for fotgjengere i Havrenesvegen kan legges på østsiden av krysset og ligger da i skyggen av den største trafikkmengden. Beboere får en ryddig oppstillingsplass ved huset. Veg og trafikk 6

7 Lindheimsvegen kan utvides mot sør eller mot nord: Muren langs nordsida av vegen beholdes Vegen legges sørover mot boligene. Beboere langs Lindheimsvegen mister direkte kjøreadkomst til boligene sine. Det kan opprettholdes en direkte gangadkomst. En garasje må rives. Det kan legges til rette for parkeringsplass sørvest for boligene. Bakkant av søndre fortau beholdes Vegen legges nordover. Det bygges ny mur langs nordsiden av vegen. Syv parkeringsplasser langs fasaden til Coop marked fjernes. Boligene langs sørsiden beholder sine 2 kjøreadkomster. Lindheimsvegen fra Markegata Det er ikke gitt spesifikke krav til opprusting av veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere. Vi har likevel sammenlignet eksisterende veg med S1 som i de etterfølgende alternativene. S1 har litt strengere krav til kurvatur enn dagens veg, siden den baseres på fartsgrense 60 km/t. Vegstandard bør drøftes med vegholder i løpet av planprosessen. Utdrag fra vegnormalen: Det er ikke gitt spesifiserte krav for utbedring av veger med fartsgrense til og med 50 km/t. Veger med fartsgrense 60 km/t kan utbedres i henhold til standard vist i dimensjoneringsklasse S1. Omfanget av utbedringstiltakene bestemmes i overordnet plan. Veg og trafikk 7

8 Vegtype Krav: S1, 60 km/t Utbedring av eksisterende veg Kjørefelt 3,25 m 3,25 m Skulder bredde (som gate) 0,25 m 0,25 m Minste horisontalkurveradius Stoppsikt 70 OK (minste stoppsikt i kurven) Minste vertikalkurveradius, (som i eksisterende veg) høy/lav Maks stigning 6 % 8 % Det er laget et grovt kostnadsoverslag for opprusting av vegen. Tabellen under viser hva som er vurdert. Utvidelse eksisterende veg Masse Enhet Enhetspris Sum Utvidelse av eksisterende veg 250 m Tilpassing mot eksisterende veg 50 m Ny adkomst inkl. p-plass 100 m Totalt kr Innløsing av hus/garasjer evt fjerning av p-plasser ved Coop er ikke med. Prosjekteringskostnader, rigg, drift med mer er ikke med. Påslag for usikkerhet er ikke med Oppsummering + Løser transportbehovet i eksisterende trase + Myke trafikanter får et godt tilbud + Parkeringssituasjonen langs vegen bedres + Gir en mer trafikksikker løsning for alle trafikantgrupper + Økonomisk rimeligste løsning + Mer robust løsning i forhold til evt vegutløsning for nytt boligområde sør for Stranda - Må innløse 2 boliger langs Stadionvegen - Må rive en garasje og finne ny kjøretilkomst og parkeringsoppstilling for 3 boliger på sørsiden av Lindheimsvegen, alternativt fjerne 7 p-plasser på nordsiden av Lindheimsvegen. Veg og trafikk 8

9 Konklusjon Ifølge vegnormalen er det ikke like strenge krav til opprusting av eksisterende veg som til ny veg. Opprusting av Lindheimsvegen/Stadionvegen vil i utgangspunktet ikke tilfredsstille horisontal- og vertikalkrav i vegnormalen for veg type S1. Det er imidlertid å anbefale at vegen opprustes slik at den er best mulig skikket til å håndtere forventet trafikkmengde i fremtiden. Vegen vil uansett få en solid oppgradering ved at tilbudet til gående blir bedre og at vegen blir en fullverdig tofelts veg. Avkjørselsforholdene vil også bli bedre. For å unngå inngrep i eksisterende boligmasse sør for vegen bør det vurderes å utvide vegen mot nord. Vi mener at gaten bør ha et gatepreg så nært sentrum, og at det derfor kan forsvares å beholde de to boligavkjørslene på sørsiden av Lindheimsvegen. Dette vegalternativet er en rimelig minimumsløsning som vil gi et godt tilbud til alle trafikantgrupper. Veg og trafikk 9

10 2.1.3 Ny veglenke ved kirkeparken Tunnelalternativet sett mot vest Det er vurdert å legge en ny veg mellom Havrenesvegen og Markegata for å avlaste eksisterende kommunale veg. Vegen er vist med rundkjøring i Markegata. Vegen må ha kobling i forlengelsen av Markegata for å få med trafikk mellom havnen og området vest for havnen. Vegen må gå delvis i kulvert/tunnel. Det blir store inngrep ved Havrenesvegen for å ta opp høydeforskjellene. Store deler av parkeringsplassen ved klubbhuset må omdisponeres til vegformål. Havrenesvegen øst for den nye veglenken bør gjøres om til blindveg fordi det ikke blir plass til å koble på vegen inn mot det nye krysset. Veg og trafikk 10

11 Lindheimsvegen bør gjøres om til blindveg slik at ikke kryssene kommer for tett i Markegata. Alt disponibelt areal ved Markegata går med til rundkjøring. Boligen like vest for rundkjøringen er i faresonen for innløsing. Parkeringsplassen like sør for Markegata må omdisponeres til vegformål. Boliger på nordsiden av vegen får blindveg. Ny veglenke skjærer ned i parkeringsplassen og inn i fjell. GS-vegen avsluttes med et gangfelt omtrent der det ligger i dag. Område for planlagt rundkjøring ved Markegata Veg og trafikk 11

12 Vegtype Krav: S1 60 km/t Tunnelklasse T9,5 Tunnelalternativ Kjørefelt 3,25 m 3,25 m Skulder bredde (som gate) 0,25 m 0,25 m Minste horisontalkurveradius, innkjøring og tunnel 150 m 55 m i dagen 80 m i tunnelen Stoppsikt 63 m For å oppfylle kravet må tverrsnittet økes med 2-3 meter. Siktkrav fra tunnelåpning til kryss Minste vertikalkurveradius, høy/lav 126 m 20 m (Kryss skal ikke anlegges nærmere tunnelåpningen enn 2 x stoppsikt) 1100 m 500 m Maks stigning 5 % 7 % Det er laget et grovt kostnadsoverslag for opprusting av vegen. Tabellen under viser hva som er vurdert. Ny veglenke ved kirkeparken. Masse Enhet Enhetspris Sum Ny kryssløsning - rundkjøring 1 stk Tunnel 130 m Portaler 20 m Ny veg i dagen 100 m Tilkobling mot eksisterende veg 50 m Totalt kr Prosjekteringskostnader, rigg, drift med mer er ikke med. Påslag for usikkerhet er ikke med Veg og trafikk 12

13 Oppsummering + Trafikkavlastning for boliger langs Lindheimsvegen/Havrenesvegen + Gående i Lindheimsvegen/Havrenesvegen får bedre forhold (trafikalt) - Store inngrep nær kirkeparken - Parkeringsplassen ved Stadion må brukes til veg - Det må søkes om avvik for vertikal- og horisontalkurvaturen. Maks stigning i tunnel er 5 %. Vegen må ha 7 % for å komme opp til krysset i Havrenesvegen x Stadionvegen. - kryssområdet kommer for nært tunnelåpningen - Tunnelen vil avskjære et naturlig gangdrag fra Litleåsen - 1 bolig må trolig innløses - Kryssløsning i Markegata krever plass - Kryss med Lindheimsvegen bør stenges fordi kryssene kommer for tett -Det dyreste alternativet Konklusjon Dette alternativet er kostbart og komplisert å gjennomføre, og vil ikke tilfredsstille flere av vegnormalens krav. Den vil gi ulemper mhp gangdrag og parkeringssituasjon ved idrettsplassen. Vi anbefaler ikke å gå videre med dette alternativet. Veg og trafikk 13

14 2.1.4 Lang veglenke mellom Havrenesvegen og Markegata Lang veglenke sett mot vest Veg og trafikk 14

15 Det er sett på muligheten for å lage en ny veg fra Havrenesvegen i vest ved Flora ungdomsskule til Markegata via Lindheimsvegen. Dette forslaget ligger i vedtatt kommuneplan for Florø. Vegen er lagt så langt mot nord som mulig for å gi mest mulig byggeland nord for Havrenesvegen. En veg her vil endre på tilkomsten til en del boliger som i dag kjører via Havrenesvegen. Den nye vegen gir muligheter for å sanere noen direkteavkjørsler og dermed gi mindre konflikter for gjenomgangstrafikken. Det bør legges et gjennomgående fortau langs vegen på den ene siden. På motsatt side kan det legges fortau avhengig av hvor fremtidig bebyggelse kommer. Vi har foreslått å legge det gjennomgående fortauet på nordsiden av vegen for å bygge videre på ønsket om en god gangakse i Markegata lenger øst. Fortauet langs den nye vegen vil være et supplement til Havrenesvegen som fortsatt vil fungere som hovedåre for gang- og sykkeltrafikk. Adkomstforholdene ved ungdomskolen må justeres noe, men kjøremønsteret kan opprettholdes. Gangfeltet ved Håvågen kan flyttes lenger øst for å få bedre siktforhold. Det ser ut til at to boliger og to garasjer må rives for å få plass til vegen. Havrenesvegen øst for ungdomsskolen bør nedgraderes til kommunal boliggate med minst mulig gjennomgangstrafikk. Vi ser det som naturlig at den nye vegen får fylkesvegstatus helt frem til Markegata. Lindheimsvegen kan løses på to ulike måter som vist i kapittel Stadionvegen/Lindheimsvegen forblir kommunal veg med blandet trafikk. Planlagt kryssområde mellom ny fylkesveg og Havrensevegen ved ungdomsskolen. Veg og trafikk 15

16 Planlagt kryssområde ved Lindheimsvegen, sett mot vest Vegtype Krav: S1, 60 km/t Lang veglenke Kjørefelt 3,25 m 3,25 m Skulder bredde (som gate) 0,25 m 0,25 m. Minste 150 m 100 m (men kan økes til 150 m) horisontalkurveradius Stoppsikt 70 Ok Minste vertikalkurveradius, 1100 Ok høy/lav Maks stigning 6 % Ok (3,0 %) Det er laget et grovt kostnadsoverslag for opprusting av vegen. Tabellen under viser hva som er vurdert. Lang veglenke (utvidelse mot Firda Billag) Masse Enhet Enhetspris Sum Utvidelse av eksisterende veg 165 m Ny mur mot Firda billag 140 m Tilpassing mot eksisterende veg 40 m Samling av adkomster 50 m Ny veg 470 m Ny veg mot Havrenesvegen 80 stk Totalt Kr Veg og trafikk 16

17 Innløsing av p-plasser ved Coop er ikke med. Prosjekteringskostnader, rigg, drift med mer er ikke med. Forbehold om dårlige grunnforhold Påslag for usikkerhet er ikke med Oppsummering + det beste alternativet vegteknisk (vertikal- og horisontalgeometri) + avlaster trafikalt Havrenesvegen/Stadionvegen som er en viktig skoleveg + gir mulighet til å sanere en del direkteavkjørsler + kan gi bedre kryssingsmulighet for fotgjengere mellom Håvågen og ungdomsskolen - må rive to hus og to garasjer - stjeler noe av fremtidig byggeland Konklusjon Dette er den beste løsningen rent vegteknisk. Vegen kan oppfylle alle krav i vegnormalen med mindre justeringer. Vi har valgt å gå under minimumsradius for horisontalkurven for å få mest mulig byggeland, men dette kan justeres. Løsningen gir mulighet til å sanere flere avkjørsler og å gi et bedre kryssingspunkt for fotgjengere. Havrenesvegen avlastes for trafikk forbi både ungdomsskolen og den videregående skolen. Lindheimsvegen/Stadionvegen kan ligge som i dag med blandet trafikk. Ulempen med denne løsningen er at den er kostbar i forhold til opprusting av eksisterende veg. Dersom vegen ikke er realiserbar innen 5 år, så bør opprusting av eksisterende veg vurderes. Veg og trafikk 17

18 2.2 Markegata øst Det er gjort en trafikal vurdering på å omklassifisere Markegata øst til gjennomgående Rv 5. Vegsystemet fungerer greit slik det ligger i dag, men traseen for Rv 5 er ulogisk i forhold til retning, kjørelengde og høydeforskjeller. Bakgrunnen for at Rv 5 er lagt slik er at det var planlagt en strandgate mellom Hestenesgata og Fugleskjærgata. Denne strandgata er skrinlagt og det er derfor naturlig å vurdere om Rv 5 har en riktig trase i et fremtidig vegsystem. Det bør vurderes om gjennomførbarheten ved en slik omlegging er realistiske med tanke på at det ikke er avsatt midler til opprusting av Rv 5 i Florø. Markegata lenger vest trenger en oppgradering mhp bedre forhold for fotgjengere og dette må vurderes opp mot større investeringstiltak i øst. Markegata øst med gjennomgangstrafikk Veg og trafikk 18

19 Det må bygges nytt kryss i området ved Hjellegata. Hjellegata kan enten kobles på rundkjøringen (størst inngrep), eller ligge slik den ligger i dag. Lokalvegen på nordsiden av Rv5 må legges om noe, men kan beholdes. Busslommene må flyttes. Dersom det blir storutbygging på Rota, så bør krysset bygges med 4 vegarmer og med Hjellegata som tilkomstveg. Det nye krysset vil da bli fordelingspunkt for trafikk som skal mot/gjennom sentrum og trafikk som skal til kjøpesenteret og til Hesteneskaien. Mulig kryssområde mellom Rv 5 og Markegata Gang- og sykkelveg langs sørsiden av Rv 5 bør videreføres langs sørsiden av Markegata til skolen i form av et bredt fortau. Krysset mellom Firdavegen og Markegata må bygges om slik at Rv 5 blir gjennomgående. Markegata sett fra Firdavegen Det er laget et grovt kostnadsoverslag for opprusting av vegen. Tabellen under viser hva som er vurdert. Veg og trafikk 19

20 Opprusting Markegata Masse Enhet Enhetspris Sum Ny kryssløsning - rundkjøring 1 stk Utvidelse av eksisterende veg 300 m Ny kryssløsning - T-kryss 1 stk Totalt kr Innløsing av hus langs nordsiden er ikke med. Prosjekteringskostnader, rigg, drift med mer er ikke med. Påslag for usikkerhet er ikke med Oppsummering + Rundkjøringen vil bli den nye innfallsporten til Florø fra øst og bidra til et mer oversiktlig gatenett (lettere å orientere seg). + Vegen mellom rundkjøringen og senteret vil fortsatt ha en viktig funksjon for handelstrafikk og havnetrafikk + Det nye krysset kan ta i mot ny trafikk fra en evt utbygging på Rota +Tverrvegen mellom Skudalsvegen og Markegata kan bygges ned (Kv) og bli en ren lokalgate for handelstrafikk. + Markegata kan utvides mot nord med relativt små inngrep. + Sammenhengende gangsystem langs sørsiden av Rv 5 helt frem til skolen. - Krysset ved Firdavegen må bygges om. Det går ut over bensinstasjonen sine arealer. - Bebyggelsen langs nordsiden av gaten blir berørt. Her kreves det at deler av bebyggelsen endres/fornyes. - Blindgata gjøres om til gjennomgående gate med de ulempene dette medfører for boligene langs vegen. Konklusjon Forlengelse av Markegata vil gi et logisk gatenett med tanke på lesbarhet. Nytt kryss i øst vil bli den nye porten inn mot Florø. Tiltaket krever ombygging av flere eksisterende kryss og vil kreve ombygging i deler av bygningsmassen langs nordsiden av gaten. Det vil også gi store endringer for boligområdet sør fra gaten i form av økt trafikk. Ut fra en total vurdering av vegsystemet i Florø, så anbefales det å ha fokus på utfordringene lenger vest og ved skolen. Det bør i planprosessen vurderes om dette er et realiserbart prosjekt med tanke på investeringene som må på plass fra vegholder sin side. Det bør også vurderes opp mot planene for utbygging på Rota. Veg og trafikk 20

21 2.3 Markegata vest Markegata ved parken har et landevegspreg med store asfaltflater med utflytende arealer. Busslommene og krysset ved taxiholdeplassen ved parken er dårlig definert med manglende kantsteinslinjer. Gangfeltene ligger delvis inne i busslommene, og det gjør at kryssingspunktene blir unødvendig lange. Et lokk over Markegata for å binde sammen grøntdraget ved parken har ingen trafikal gevinst. Det vil derfor sannsynligvis ikke være aktuelt for vegholder å bidra økonomisk. Dette er en kostbar løsning som man i stor grad har gått bort fra som f.eks i Gravensteinsgata i Sogndal. Lokket vil gi en trygg kryssing for fotgjengere. Utfordringen ved løsninger i to plan er å få myke trafikanter til å bruke det. Dersom tilbudet oppfattes som en omveg vil mange likevel velge å krysse i plan. Det er flere ulemper ved et lokk: - Dårligere vertikalkurvatur for gjennomgående trafikk fordi vegen må senkes og løftes igjen før krysset ved Torggata. -Siktproblematikk i hver ende av lokket gir behov for sterkere leding av kryssende fotgjengertrafikk i plan. -Fare for forslumming under lokket Vi mener at en bedre kontakt nord-sør for fotgjengere bør søkes gjennom bedre kryssingsløsninger i plan i en miljøgate. Dvs fartsgrense 30 km/t og opphøyde gangfelt, sammen med beplantning og alternativ materialbruk til asfalt. Kjørearealet kan strammes opp og omdisponeres til gangarealer. Markegata sett mot øst Veg og trafikk 21

22 Løsning i ett plan gir: + god kontakt mellom parken og områdene mot nord + gode ganglinjer både nord/sør og øst/vest + god vegkurvatur + fleksibel løsning for fotgjengere - Kan føles utrygg for de minste skolebarna Markegata vest for Torggata oppleves som noe slitt med smale fortau og til dels dårlig vegdekke. Det bør vurderes å øke fortausbreddene for å øke attraktiviteten for gående langs gaten og for å holde nede hastigheten på biltrafikken. Markegata sett mot vest Veg og trafikk 22

23 2.4 Tiltak vegsystem På kartet under er det vist forslag til tiltak på riks- og fylkesvegnettet. I prioritert rekkefølge mener vi at man bør: 1. Velge en løsning for Havrenesvegen-Markegata 2. Oppgradere riksvegdelen av Markegata med vekt på strekket ved parken 3. Oppgradere krysset i Skudalsvegen ved handlesenteret i henhold til KDP Trafikk Tiltak hovedvegsystem Veg og trafikk 23

24 3 BARNESKOLEN 3.1 Stenging av Hans Blomsgate I dag er Hans Blomsgate regulert med innkjøringsforbud fra øst. Dvs at all trafikk til bl.a SMS må kjøre forbi skolen. Det er kaotiske forhold langs gaten i forbindelse med henting og bringing. Skolen sett fra vest i Hans Blomsgate De trafikale forholdene ved skolen bør reguleres slik at det ikke er lov å kjøre langs fasaden til skolen. Tilkomst til parkeringsplasser ved SMS og øst for skolen kan skje via Firdavegen i øst. Hans Blomsgate mellom Torggata og taxiholdeplassen bør vurderes envegskjørt sammen med tverrgata ned til Markegata. Dette vil gi en mer strømlinjeformet trafikk der barna kan slippes av på skolesiden. Fortauet langs sørsiden av Hans Blomsgate bør utvides om mulig. Dagens parkering fjernes og erstattes av parkeringsforbud for å tilrettelegge for av/påstigning. Tverrgaten tilrettelegges for langsgående oppstilling mot fortau langs parken. Parkering fjernes og erstattes med parkeringsforbud for å tilrettelegge for av/påstigning. All hente- og bringetrafikk bør skje i disse to gatestrekkene. Taxiholdeplassen samlokaliseres med kollektivterminalen i Fugleskjærgata, eller flyttes til et annet sted. Veg og trafikk 24

25 Kjøremønster ved barneskolen Hans Blomsgate sett fra Torggata. Envegskjørt mot skolen Veg og trafikk 25

26 Tverrgaten. Envegskjørt mot Markegata Kjøring til eiendommer i Hans Blomsgate mellom tverrgaten og vendesløyfen skiltes ved tverrgaten. I snittet øst for vendesløyfen, bør det markeres fysisk at det ikke er tillatt med biltrafikk (kantstein, pullerter el.l) i tillegg til skilting. Det samme bør gjøres i østre del av gaten ved ny avkjørsel til SMS. Skolebussen bør stoppe i Markegata ved den etablerte busslommen ved parken. Skolebarna vil ha en trygg veg mellom skolen og busslommen, enten via parken eller på fortau. Det legges kun til rette for hente- og bringetrafikk i vendesløyfen på vestsiden av skolen for spesialtransporter. + Hans Blomsgate mellom vendesløyfen og avkjørsel til SMS kan gjøres om til en plass uten trafikk. + Gode gangforbindelser med få konflikter + Krysset Hans Blomsgate x Torggata får bedre avvikling med envegskjøring i Hans Blomsgate - Krever at noe gateparkering fjernes - Krysset Markegata x Torggata kan få noe økt trafikk, men det antas å være marginalt Veg og trafikk 26

27 3.2 Nedsatt fartsgrense i Michael Sars gate Dersom Lindheimsvegen/Stadionvegen rustes opp vil trolig trafikken i M Sarsgate bli redusert. Det bør vurderes fartsgrense 30 km/t og fartshumper for å legge bedre til rette for blandet trafikk, og for å lede gjennomgangstrafikk over på overordnet vegnett. Det er naturlig at gaten nedklassifiseres fra fylkeskommunal veg til kommunal gate. Gangfeltet i forlengelsen av gaten bør vurderes opphøyd for å understreke at dette er et viktig kryssingspunkt for skolebarn. Skolebarna kan gå videre inn på ny gangveg mot skolen, eller nord langs Torggata til Hans Blomsgate på bredt fortau til skolen. + Mindre trafikk i gaten + Tryggere skoleveg Michael Sars gate 3.3 Gang og sykkelveg langs Kinnvegen Det er nylig satt i gang arbeid med regulering av Kinnvegen, der oppgradert løsning for myke trafikanter inngår. Kinnvegen er en viktig skoleveg for mange barn. Utformingen av anlegget bør derfor være gang-/sykkelveg, som kobles til en ny gangveg sør for skolen. Det er bedre med ensidig, bred løsning, enn smale fortau på begge sider. Se for øvrig kapittel 4.4. Veg og trafikk 27

28 4 SAMMENHENGENDE SYKKELVEGNETT 4.1 Motivasjon for satsing på sykkel Tilrettelegging for sykkel blir ofte nedprioritert i vegprosjekter. Dette er beklagelig, ettersom sykkeltiltak er blant de mest samfunnsøkonomiske prosjekter som finnes. Noe av grunngivelsen for dette går på at bilisme er et selvforsterkende problem, som har blant annet helse-, miljø-, trafikksikkerhet- og arealbrukskonsekvenser (ref: syklistenes landsforbund). Det er derfor viktig at kommunen ser sin rolle i å være pådriver for at egne sykkelprosjekter blir fremmet og prioritert, og at sykkel inngår som en viktig del av større vegprosjekter. 4.2 Suksesskriterier for et godt sykkelnettverk Hensikten med å utføre sykkelprosjekter er å tilrettelegge sykkelnettverket slik at sykkel blir konkurransedyktig mot bil og buss. Viktige kriterier for å få dette til er: - Sammenhengende sykkelveier. Hull i nettverket skaper raskt redusert kvalitetsfølelse, og gjør nettverket mindre attraktivt. - Det skal være effektivt å sykle, skal ikke ta lengre tid enn med bil - Trygg sykkelparkering - Trygge skoleveier, slik at barn og unge kan sykle til skolen (gir gode vaner). - Trygge veier til fritidstilbud (gir gode vaner) - Vedlikehold - Trafikkreguleringer kan bidra til å gjøre det mer attraktivt å sykle. Sammenhengende sykkelvegnett er en forutsetning for at sykkeltrasetilbudet skal oppleves som godt. Med dette menes at syklistene må oppleve at det finnes løsninger / veiledning for dem hele veien på reisen, fra start til målpunkt. I en helhetlig løsning inngår tanker om hvilken type tilrettelegging syklistene skal ha for å tilbakelegge en strekning, og hvordan de skal passere kryss. 4.3 Ulike typer syklister Hvilke løsninger som velges avhenger av hvem man tilrettelegger for. Det er vanlig å skille de syklende i ulike grupper: 1. Treningssyklisten svært høy fart, kjører oftest i veibanen, tar gjerne risiko og kan oppleves som en risiko for andre. 2. Transportsyklisten moderat til høy fart, ofte voksne som kan trafikkreglene, de aksepterer gjerne løsninger i veibanen 3. Skoleungdom moderat fart til høy fart, har ikke førerkort og kan ikke trafikkreglene like godt, tilrettelegging bør skje utenfor veibanen 4. Eldre og barn lav til moderat fart, begrenset kjennskap til trafikkreglene, de bruker oftest fortauet Veg og trafikk 28

29 Av disse gruppene pleier man å velge fokus på transportsyklistene, ettersom disse er regnet som de som oftest har et potensial for å endre reisevaner. Hvilken løsning som tilbys til transportsyklistene avhenger av trafikkmengden og fartsgrensen på de traseene en velger å benytte som hovedruter (ref. Statens Vegvesens håndbok 233). De mest trafikkerte vegene i Florø er Markegaten og Rv5, der dagens trafikkmengde er på cirka 7000 biler /døgn. De øvrige hovedgatene (Firdavegen, Kinnvegen, Havrenesvegen) ligger på cirka ÅDT. Havrenesvegen har i tillegg høy tungtransportandel. Boliggatene har mindre trafikkmengder. Dette er nokså små trafikkmengder som er ventet å kun ha moderat vekst innenfor planperioden. Dette betyr at for syklister som kan trafikkreglene, kan en benytte såkalt blanda trafikk. Etter hvert som trafikken vokser, kan det være aktuelt å senke fartsgrense og innføre fartsdumper. Men blanda trafikk vil fortsatt være tilstrekkelig for gruppen. Hvilket system som anbefales varierer med tilhørende bilveg sin fartsgrense og trafikkmengde. (SVV håndbok 233) I Florø mener vi man kan oppnå den største gevinsten ved å rette fokus mot skolebarn og - ungdom og deres behov. Ved å tilrettelegge for sykling for disse gruppene, kan man oppnå at foreldrene må utføre færre kjøreoppdrag for å få barna sine til skole og fritidsaktiviteter, barna etablerer bedre vaner og får bedre helse. Både fysiske tiltak for å utbedre sykkelvegnettet og holdningsskapende kampanjer kan anbefales. Barna skal til barneskolen, ungdomsskolen, den videregående skolen, sentrum, idrettsplassen, etc. og kommer fra de ulike boligområdene omkring Florø sentrum. Sykkel er et svært relevant reisemiddel for disse, og de kan ikke forutsettes å ha inngående kjennskap til trafikkreglene. Sykling blanda med biltrafikk er derfor lite tilfredsstillende for denne gruppen. Det ideelle for disse er gang-/sykkelveier, men noen steder kan en akseptere brede fortau (3m). Gruppen har en viss grad av konflikt mot gående, men den er noe mindre enn for transportsyklistene. Veg og trafikk 29

30 4.4 Trasévalg og løsninger Til grunn for trasevalg har vi lagt at: - Vi ønsker å tilrettelegge for de nevnte gruppene. Det vil si at vi må ha sykkelveier mellom de største boligkonsentrasjonene og relevante målpunkt (skolene, sentrum, etc). - Vi ønsker å unngå store stigninger på hovednettet. - Noen arealer i sentrum og byparken bør tilrettelegges spesielt for fotgjengere. Syklister bidrar ofte til å redusere fotgjengeres trygghetsfølelse, og vi har derfor lagt hovedrutene for sykkel utenfor disse punktene. Vi kommer da frem til at følgende er en god løsning for trasevalg: Hovedkart for forslag til sykkelvegnett i Florø. Vi foreslår en forbindelse øst-vest gjennom M. Sars gate, samt en del tiltak i Kinnvegen og rundt samfunnshuset og Fugleskjærsgata. Michael Sars gate er valgt som hovedforbindelse øst-vest fordi vi da unngår store høydeforskjeller, det er lite trafikk i denne gata og det er forholdsvis enkle tiltak som skal til for å gjøre den til en hovedtrase for syklister. Konsekvensene av dette for andre trafikantgrupper er små. I tillegg til hovedrutene har vi vist en del kryssingspunkt som vi anbefaler at opparbeides til sikrere kryssinger enn i dag. Opphevede gangfelt bidrar til å øke bevisstheten rundt Veg og trafikk 30

31 gangfeltet, og kan være en god løsning i mange av de nødvendige kryssingspunktene. Dette kan også bidra til å bygge opp under en sentrumsfølelse. Opphøyd gangfelt, eksempel fra Sogndal Rundt Fugleskjærsgata har vi foreslått brede fortau der det er mulig. I Fugleskjærsgata er det i dag et nokså bredt tverrsnitt, men det er lite oppmerking av hvilke deler av bredden som tilhører hvilke trafikantgrupper. En tydeliggjøring /regulering av tverrsnittet kan bidra til å gjøre gaten både tryggere og vakrere, uten at det går på bekostning av fremkommeligheten. I kartet ovenfor er det vist en løsning som vi mener ser ut til å være mulig og tilfredsstillende. I Lindheimsveien /Stadionveien er det vist en løsning som tilsier at det er oppgradering av denne veien som blir valgt som løsning der. Dersom ny fylkesveg over Stranda blir valgt i stedet, bør man etablere sykkelvei langs denne. I forbindelse med Strandaprosjektet er det indikert ny gang-/sykkelvei. Utforming av denne løses innenfor Strandaprosjektet. I Kinnvegen finnes det i dag en bred skulder. Denne foreslår vi at opparbeides til en gang- og sykkelveg, med samme utforming som langs Havrenesvegen. Dersom dette legges inn som gang-/ sykkelvei i kommuneplanen, kan det bli et viktig innspill og en føring til reguleringsplanarbeidet som nylig er startet. Veg og trafikk 31

32 Det bør komme en tydeligere markering av skillet mellom fotgjenger-/syklistareal, og biltrafikkareal langs Kinnvegen. I arbeidet med ny reguleringsplan for Kinnvegen, bør kommunen kreve en bred løsning, helst gang- /sykkelvei. Den kan til nød opparbeides som bredt fortau (3m). Parallell turveg er ikke tilfredsstillende for arbeids- /skolereisende. Ved etablering av Michael Sars gate som hovedtrase for syklister, vil man få en utfordring i krysset mot Kinnvegen. Her kan syklister komme i stor fart, og det er dårlig sikt i krysset. Eksisterende plassering av fotgjengerfelt er trolig den beste, men fotgjengerfeltet kan med fordel markeres tydeligere (se også kapittel 3.2). Det kan i tillegg etableres fartsreduserende tiltak og skilting for syklistene som kommer ut av Michael Sars gate. Krysset M. Sarsgt x Kinnvegen er en utfordring; Her kan syklistene ha nokså stor fart, og sikten i krysset er begrenset. Man bør etablere fartsbegrensende tiltak både for syklistene i M.Sars gate (for eksempel rumlefelt) og for bilistene i Kinnvegen (hevet gangfelt), i tillegg til fareskilt. Veg og trafikk 32

33 Fra krysset Michael Sars gate x Kinnvegen har vi foreslått ulike traseer for de som skal mot sentrum, i retning Samfunnshuset / Amfisenteret, de som skal ut Markegaten mot næringsområdet, og de som skal ned Firdavegen. De som skal i retning sentrum fra Kinnvegen må her inn på fotgjengernettverket. Tverrsnittet er for smalt for å kunne tillate spesiell tilrettelegging for syklister her. De som skal i andre retninger kan ta opp forbi sykehuset til byparken. Der er det enten mulig å kjøre ut forbi barneskolen, ta nordover på vestsiden av samfunnshuset (der det eksisterer en smett som syklister kan benytte i dag), eller ta ut Markegaten. Rundt Byparken og Samfunnshuset er det mange løsninger som er mulig, mens det trolig er viktig å ta stilling til hvordan det er syklistene faktisk skal sykle. Vi har foreslått at syklistene holdes utenfor Byparken for å bevare hele byparken som et vrimleareal der også småbarn kan bevege seg fritt uten å oppleve fare. De som skal ut Markegaten øst får da en liten omveg på ikke opparbeidet areal. Dette er en ulempe for syklistene, og en gruslagt sti diagonalt kan fungere som snarveg når det er lite barn i parken (inntegnet i kartet). I tillegg kan man vurdere å utvide fortauet, eller skape andre detaljer som bidrar til å øke følelsen av at syklistene er ivaretatt også på dette strekket. Kryssing over Firdagaten kan evt opparbeides til hevet gangfelt. Det samme kan kryssing av Markegaten for de som skal nordover. Vi har foreslått å forbeholde arealet foran Samfunnshuset for fotgjengere. Hovedruten for syklister er lagt utenfor byparken for å bevare den som mulig vrimleareal for småbarn. Dette gir en utfordring ved passering mellom taxisentral og busstasjon. Veg og trafikk 33

34 På vestsiden av samfunnshuset finnes muligheter for å føre hovedtrase for syklister ned til Strandgaten. På denne måten kan det smale fortau foran samfunnshuset forbeholdes fotgjengere. Veg og trafikk 34