ODFJELL DRILLING. Presentasjon av Odfjell Drilling v /Einar Østerbø. Industriseminar Skader, hendelser med forankringssystemer

Transkript

1 ODFJELL DRILLING Presentasjon av Odfjell Drilling v /Einar Østerbø Industriseminar Skader, hendelser med forankringssystemer Petroleumstilsynet 1. desember

2 Innledning Som følge av en vesentlig økning av innrapporterte ankringshendelser de siste årene har NR/DUBE satt ned en arbeidsgruppe for å gjennomgå disse hendelsene. Arbeidsgruppen har hatt følgende mandat: Å kartlegge/systematisere/analysere riggselskapenes ankringshendelser siste 3 år (2002 dags dato) med sikte på erfarings og kunnskapsoverføring mellom selskapene og utad til ankervinsjleverandørene. Fremme forslag til felles anbefalte tiltak, som for eksempel innen prosedyrer, opplæring, vedlikehold etc. 2

3 Formål Formålet med denne arbeidsgruppen er å fremme forslag og eventuelle anbefalte tiltak, som for eksempel innen prosedyrer, opplæring, vedlikehold etc. Arbeidsgruppen har bestått av følgene personell: Stein Egil Svendsen Ocean-Rig ASA Erlend Wedul Lars Munch Søegaard Gjert Florvåg Einar Østerbø (prosjektkoord.) Dolphin AS Smedvig Offshore AS Odfjell Drilling Odfjell Drilling I tillegg har Diamond Offshore rapportert inn hendelser på lik måte som medlemmene av arbeidsgruppen. Kartleggingen har bestått av hendelser fra de 5 overstående selskapene samt hendelsene beskrevet i Transocean rapport Activities to prevent mooring incidents datert feb

4 Prosjektets gjennomføring Arbeidsgruppen har hatt flere prosjektmøter med følgende agenda: 1. møte 14. april Møte var ment som et kick off møte for å diskutere fremgangsmåte iht. gitt mandat. Det ble vedtatt at Odfjell skulle utarbeidet et oppsett/regneark som skulle nyttes til kartlegging av hendelser. Oppsettet gir også innblikk i type utstyr, leverandør, myndighetsavvik, alder etc. for ankervinsjer, fairleads, ankerliner og anker. 4

5 Kartlegging Arbeidsgruppen gikk igjennom hendelsene enkeltvis og kartla disse opp mot hendelses type og de ulike årsakene til hendelsene. I de fleste tilfellene fikk hver hendelse definert flere årsaker. Arbeidsgruppen tok også for seg Activities to prevent mooring incidents og kategoriserte de definerte hendelsene fra alle selskapene. Hendelsene og årsakene ble definert i følgene kategorier. Hendelser: A - Svikt i anker (Ankerdrag) B - Svikt i ankerline (Ankerlinebrudd) C - Svikt i ankerspill (Utrausning) D - Fairlead svikt 5

6 Årsaker 1. Svikt i kraftoverføring 2. Kortsluttning 3. Systemfeil 4. Operasjonell/personell 5. Vedlikehold/inspeksjon 6. Bremseholdekraft 7. Utmatting 8. Mekanisk brudd 9. Hydraulik 10. Korrosjon 11. Design 6

7 ERFARINGER OG TILTAK ETTER ANKRINGSHENDELSER OPPANKRET RIGG / SVIKT I ANKERSPILL Odfjell har hatt 7 tilfeller med utrausing siste 10 år. Hendelser forekommer som oftest ifm med ankerhåndtering. Hendelsene har ikke medført alvorlige konsekvenser. Forskjellige årsaker: Svikt i opplagring (1) Svikt i el./automasjon (3) Svikt i kraftoverføringer (2) Svikt operasjonelt (1) 7

8 Utmatningsbrudd på lenke 8

9 Skadeanalyse av DNV Det er foretatt skadeanalyse av begge kjettingbrudd. Bruddene er lokalisert i kort enden av kjettingløkkene 9

10 Skadeanalyse av DNV Skyldes ensidig bøyeutmatting. Klare rastlinjer, estimert lastveksler Ca 20-25% restbrudd 10

11 Resultater I perioden fra 2002 til i dag har gruppen gjennomgått 11 fartøyer med ankringsposisjonering hvor det er fremkommet 20 hendelser. Som en del av gjennomgangen er det også utført en vurdering av utstyrstyper og leverandører uten at det her er kommet frem noen entydig fellesnevner som fastsetter årsaker. 11

12 Fordeling av hendelser Fig % 15 % 60 % Utrausing Fairlead svikt Ankerline brudd Disse er fordelt som vist på figur 3-1. Det er her en overvekt av utrausinger med over 60% av hendelsene. 12

13 Fordeling av hendelser Fig. 2 Fordeling av direkte og indirekte årsak Vedlikehold/ inspeksjon 23 % Bremse holdekraft 17 % Utmatting 5 % Mekanisk brudd 7 % Hydraulik 2 % Korrosjon 2 % Design 2 % Figur 2 viser at hoveddel av direkte og indirekte årsaker er knyttet opp mot driftsforhold i form av vedlikehold og operasjon. Operasjonell/ personell 24 % Systemfeil 7 % Svikt i kraftoverføring 10 % 13

14 Utrausing hendelser Figur 3.3 og 3.4 gir henholdsvis direkte og indirekte årsaker for utrausingen. For utrausing er det 12 hendelser som utgjør ca 60% av de direkte årsakene relatert til bremseholdekraft. Ser en på de indirekte årsakene er det klart at utrausingene kommer av driftsmessige forhold som manglende vedlikehold og feil operasjon som samlet står for nærmere 80% av tilfellene. Her er vedlikehold og feil operasjon forholdsvis jevnt fordelt for gjennomsnittet av riggoperatørene. 14

15 Utrausing direkte årsak Fig. 3.3 Bremseholde kraft 59 % Operasjon 8 % Systemfeil 8 % Svikt i kraftoverføring 17 % Hydraulik 8 % 15

16 Utrausing indirekte årsak Fig. 3.4 Vedlikehold/ inspeksjon 35 % Korrosjon 6 % Design 6 % Systemfeil 12 % Operasjonell/ personell 41 % 16

17 Ankerbrudd hendelser Det har blitt innrapportert 5 ankerlinebrudd de siste 3 årene. Tre av disse bruddene er mekaniske brudd og 2 skyldes utmatting. Når vi ser på de indirekte årsakene er operasjonell og vedlikehold jevnt fordelt. Mekanisk brudd 34 % Operasjonell/ personell 22 % Utmatting 22 % Vedlikehold/ inspeksjon 22 % 17

18 Fairleads funksjonalitet Det siste året har også funksjonsfeil på fairleader kommet opp som forhold som har medført uforutsett nedetid for riggene. Dette har vært hendelser hvor fairleader har hatt for høy friksjon og/eller gått i lås. Det har vært innrapportert 3 hendelser med redusert fairlead funksjonalitet eller at fairleader har blitt satt ut av funksjon. Disse hendelsene medfører som oftest verkstedsoperasjon og har således primært en økonomisk konsekvens. 18

19 Reparasjon av fairlead 19

20 Havari av ankervinsj - utrausing 20

21 Havari ankervinsj - utrausing 21

22 Konklusjon Resultatene i kapittel 4 viser at hovedandelene for de direkte og indirekte årsakene for hendelsene kommer fra driftsforhold i form av vedlikehold og operasjon. Følgelig har arbeidsgruppen fokusert på disse områdene ved utarbeidelse av tiltak for åfåredusert omfanget av ankringshendelser. 22

23 Frekvens av hendelsesårsaker fordelt mellom vedlikehold og operasjonell som funksjon av antall rigg år selskapene har hatt de siste 3 årene. 2,50 2,00 1,50 1,00 Vedlikehold Operasjonell 0,50 0,00 Selskap A Selskap B Selskap C Selskap D Selskap E Selskap F 23

24 Fordeling Figuren viser fordeling av selskapene sin frekvens andel av de rapporterte vedlikeholds og operasjonelle årsaker. Som figuren viser er det en ujevn fordeling mellom selskapenes frekvens både i størrelse og fordeling. For noen selskaper vil det derfor ikke være naturlig å legge fokus på forbedringer på vedlikehold da det er på det operasjonelle at selskapet har de fleste hendelsesårsaker og motsatt for andre selskaper. Tiltakene som gruppen anbefaler er fordelt på forhold knyttet til operasjonell/personell og vedlikehold/inspeksjon. Forskjeller mellom selskapene gjør at noen av disse tiltakene er mer eller mindre på plass hos enkelte, og gruppen anbefaler således at selskapene gjør individuelle vurderinger om omfang for tiltak. 24

25 Tiltak Operasjonelt Det har vært eksempler på at ankervinsjer ikke har vært klargjort riktig før operasjon. En sentral person under ankerhåndteringen må ha ansvar for at vinsjene er gjennomgått av både teknisk og maritimt personell før bruk. Denne personen må således få klarert vinsjenes tilstand og om det er noen forhold som må tas hensyn til under operasjon. Mange av de operasjonelle hendelsene inntreffer ved at bremser eller innkoblinger ikke er tilstrekkelig på plass ved utkobling av en brems. Dvs at operatøren ikke har 100% oversikt over hvilke barrierer som er koblet helt inn. 25

26 Operasjonelt - forts. Når forholdene tilsier dette (ved stor last på vinsj f.eks stor kjetting bukt, kan dette medføre utrausing). Hvis personell ikke er trenet i bruk av nødstopp vil utrausingen være et faktum. Tiltak som foreslås er derfor at selskapene gir operatørene bedre forståelse av hvordan utstyret faktisk fungerer. Med dette menes de barriere som bremsene og koblingene reelt representerer til en hver tid under operasjonssekvensene, samt hvordan nødstoppsfunksjoner fungerer. Kvalitetssikre operasjons manual for ankervinsjene /marin operasjon manual opp mot eventuelle modifikasjoner for å fastsette at vinsjene blir kjørt i henhold til reel tilstand. 26

27 Vedlikehold Kritikalitetsvurdere systemet med enkelt elementer i ankringsvinsjene / ledehjul /ankerliner opp mot potensial for utrausing/skader/brudd og benytte dette for tyngre vedlikehold. Vurdering må sees i sammenheng med utstyrets alder, det må her erkjennes at utstyret har en økonomisk levetid. Kritikalitetsanalysen bør inneholde en vurdering av utstyrets bruk, belastning, alder, historikk og konsekvens. Eksempelvis: Belastiningsområder; kjetting over kabelar/ledehjul må sees på særlig, samt områder hvor chaser har vært benyttet. Utmatting; innfestnings bolter på vinsj og ledehjul som er utsatt for strekkbelastninger. Historikk mot vanndyp påvirkning av lengde på kjetting, variasjon i belastningsområde. Grunt vann øker belastning/slitasje over og på selve ledehjul. 27

28 Vedlikehold forts. Det er ønskelig at utstyrsleverandøren oppretter webbasert database for skader, hendelser og service bulletiner for gitt utstyr. I tillegg forslås det at NR/DUBE s medlemmer oppretter en felles webbasert interaktiv database hvor hendelser og erfaringsoverføringer logges. Hvis mulig bør utstyrsleverandør og NR/DUBE databaser samkjøres. 28