Statssekr. Øyvind Slåkes innlegg i Molde 24. mai s. 5. Informasjon fra Næringslivets NOx-fond s. 6

Transkript

1 NUMMER ÅRGANG MS Viking Frio - Viking Reefer s K/S, Boks 317, 6001 Ålesund Statssekr. Øyvind Slåkes innlegg i Molde 24. mai s. 5 Informasjon fra Næringslivets NOx-fond s. 6

2 FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING - stiftet 14. desember 1935 Nykirkeallmenningen 23 Postboks 2020, Nordnes 5817 Bergen Telefon: Telefaks: e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Internett: Adm. dir. Siri Hatland, mob LOKALFORENINGER: Bodø Lokalforening Jan Odd Magnussen, Tlf Hammarn 26, leil. H 0703, 8003 Bodø, Brønnbåteiernes Forening Bjørn Inge Våge, tlf Sandshamn FRAKTEMANN Redaksjon: Fraktefartøyenes Rederiforening Layout: PREFER AS Bankgiro: Opplag: 500 eks. Redaksjonen avsluttet: 19. september -08 Abonnement: 175 kr per år/inkludert i kontingent for medlemmer. Annonser (priser eks MVA): kr. 4 per spalte mm (1 side er to spalter) 1/1 side kr /2 side kr /3 side kr 650 1/4 side kr 500 Fargetillegg kr 900 I DENNE UTGAVEN: Innhold/redaksjonelt 2 Leder 3 Miljøvennlig skipsfart - vaskelig CO2 4 Statssekretær Øyvind Slåkes innlegg 5 Informasjon fra Næringslivets NOx-fond 6 Losinspektør Haldor Sæthers innlegg 8 Norges mest fornuftige tunnell 11 Info fra opplæsingskontorene 12 Medlemstilbud fra Bobcat 13 Spørsmål om sjømanns plikt til å gå ombord i tjeneste under avtalt friperiode14 25 år for foreningen 15 Styre og stell: Styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Formann Anders Talleraas, Molde, tlf , mobil Nestformann Jarle Matre, Savanger, mobil Finnmark og Troms: Yngve Eide, Harstad, Tlf Varam.: Arne Wæraas, Hammerfest, tlf Nordland: Svein Gunnar Hansen, Bodø, tlf Varam: Johan Seines, Bodø, tlf Trøndelag: Einar Eidshaug, Ottersøy, tlf mobil Varam: Per Eidsvaag, Dyrvik, tlf Møre og Romsdal: Knut Ottar Opstad, Molde, tlf Varam: Willy Rørstad, Kristiansund, tlf Vest- Sør- og Østlandet: Kjell Olav Haugland, Straume Tlf Varam.: Knut Arild Stamnes, 5727 Stamnes, tlf Representant fra Brønnbåteiernes Forening: Bjørn Inge Våge, 6089 Sandshamn mobil Varam.: Arnt Eidesvik, 5443 Bømlo, tlf Forhandlingsutvalget i FR: Leder Jarle Matre, Stavanger mobil Nestleder Anders Talleraas, Molde, tlf SIDE 3 - NR ÅRGANG

3 Fornyelse av flåten er viktig. Like før neste års statsbudsjett legges frem, og midt oppe i en internasjonal fi nanskrise, er det svært vanskelig å spå om fremtiden. Mye kan endre seg på kort tid, og hvordan rammevilkårene vil utvikle seg, vet vi noe om, men ikke alt. Det er god grunn til å forvente at ordningen med nettolønnsordningen fortsetter. Denne ordningen er svært viktig for vår del av fl åten, og det blir en viktig arbeidsoppgave å sikre at denne ordningen også fortsetter etter Og den oppgaven arbeider styret og administrasjonen allerede med. På samme måte er det dessverre liten grunn til å forvente at avgiftsnivået vil gå ned, for eksempel når det gjelder CO2 avgiften. Nå har heldigvis vi i FR, gjennom samarbeid med andre, maktet å få redusert Nox avgiften fra kr. 15,39 i avgiftsinnbetaling til staten, til en innbetaling til Nox fondet på kr. 4 pr. kg. Dette er en voldsom fordel, som 14 næringsorganisasjoner i samarbeid har kjempet frem. Denne saken viser også at vi i FR, som en liten aktør, har meget store fordeler av å arbeide med praktiske løsninger i samarbeid med andre organisasjoner som deler våre synspunkter. Det mener jeg vi skal fortsette med. Ellers ser vi at oljeprisen synker på råolje, men det ser ut som om det tar tid før utsalgsprisen blir redusert, slik at rederiene får fordel av denne prisreduksjonen. Men over tid vil vel prisreduksjonen måtte slå ut også for sluttbrukerne. Den saken som lenge har stått høyt på prioriteringslisten til Fraktefartøyenes Rederiforening, er en sterk satsing på fornyelse av fl åten. Dette er en krevende utfordring, men styret har satset på et forskningsprosjekt i samarbeid med interesserte medlemmer, Forskningsinstitusjonene Marintek og Møreforsking Molde, samt leverandørindustrien innenfor design og skipsbygging. Dette forskningsprosjektet heter Ny Frakt, og vil gå over en periode på 2 år, til utløpet av Det blir spennende å følge fremdriften i dette arbeidet, slik at det svarer til de forventningene vi har til dette. Samtidig har Regjeringen bevilget 25 mill. kr. som det skal kunne søkes om tilskudd til utvikling og fornyelse av fraktefl åten. Foreløpig har responsen på søknader på disse beløpene vært meget beskjedne. Det bekymrer oss, for vi risikerer da at Regjeringen neste gang sier at dette tiltaket ikke behøver å videreføres, fordi næringen ikke har behov for disse midlene. Derfor, kjære redere, kjenn deres besøkelsestid, og søk om midler til utvikling og fornyelse av deres aktivitet! Forøvrig vil Innovasjon Norge i disse dager ta direkte kontakt med rederiene. Til slutt bare dette. 19. september hadde jeg fornøyelsen av å overrekke vår Administrerende Direktør Siri Hatland en gullklokke for at hun hadde arbeidet i Fraktefartøyenes Rederiforenings administrasjon i mer enn 25 år! Det er ikke mindre enn imponerende, og på vegne av foreningen takket jeg henne for at hun hadde valgt å bruke mesteparten av sitt arbeidsaktive liv i tjeneste for FR, samtidig som jeg håpet at hun ville fortsette enda i mange år fremover. Det gir meg også en god anledning til å peke på at vi har en veldig stabil og svært engasjert og interessert stab i foreningen nå. Det er svært positivt, og det tjener til å fremme medlemmenes interesser at det er slik. Det er viktig for meg å takke alle dem i administrasjonen for deres stå på vilje, de representerer en kontinuitet og et nettverk som bidrar til at FR når lengre ut enn det vår størrelse isolert skulle tilsi. Fraktefartøyenes Rederiforening står foran en spennende høst, med utfordringer på mange plan. De utfordringene får vi ta, og satse på at de kan løses til det beste for alle våre mange medlemmer, et medlemstall som øker jevnt og trutt. Ha en god og fremgangsrik høst! Av Anders Talleraas, styreleder i Fraktefartøyenes Rederiforening. NR ÅRGANG- SIDE 3

4 Miljøvennlig skipsfart - Vanskelig CO2 Skipsfarten er den mest miljøvennlige transportformen vi har. Samtidig øker fraktvolumene, og dermed også CO2-utslipp. Det haster med å fi nne løsninger, skriver Svein Erik Pedersen i dette innlegget. Svein Erik Pedersen Høgskolelektor Mandag 25. august 2008 Skipsfart er miljøvennlig. Et containerskip kan frakte ett kg last litt over 120 km med et utslipp på 1 kg CO2. Et dieseldrevet tog kan fl ytte lasten 60 km med samme utslipp, og en lastebil 20 km. Det er vanskelig å gi tall for et elektrisk tog, fordi en da må vite hvordan strømmen er produsert. Et Boeing 747 kan fl ytte lasten litt over 1 km. Men hvilket land skal belastes utslippet? Tallene viser at skipsfarten altså er den mest miljøvennlige transportformen vi har. Samtidig øker volumene som skal fraktes, og dermed også naturligvis de totale utslippene av klimagasser som CO2. Offensiv offentliggjøring Det er i denne sammenhengen interessant at et rederi som det danske A.P.Møller-Mærsk nå offentliggjør en oversikt over hva skipene og oljeproduksjonen deres slipper ut av CO2. Dette skapte stor oppmerksomhet helt opp til statsministernivå. Årsaken til at rederiet velger å offentliggjøre tallene er at det for tiden er sterkt fokus på utslipp av alle slag, og at det er kommet trusler om dramatiske reduksjoner. A.P. Møller er enig i at klimaproblemene er en kjempeutfordring og går altså på offensiven for å løse problemene. Utslippene større enn man trodde. Den internasjonale tankrederorganisasjonen Intertanko la nylig fram tall som viste at skipsfarten årlig slipper ut 1.2 milliarder tonn drivhusgasser, mens man tidligere antok at utslippet lå på ca 600 tonn. En ekspertgruppe oppnevnt av FN-organet International Maritime Organization (IMO) konkluderer med at skipsfartens utslipp av CO2 i 2007 var 1.1 milliarder tonn. Dette betyr igjen at verdens skipsfart slipper ut omtrent dobbelt så mye klimagasser som fl ytrafi kken. skipsfarten bare dit. 68 prosent av verdsens handelsfl åte er allerede i dag registrert i u-land. Ett av de springende punktene er hvor utslippene skal plasseres. Det kan virke urimelig at et land som Norge, som har en stor handelsfl åte, får utslippene registrert i Norge, når skipene aldri er i nærheten av hjemlandet. Mer enn 90 prosent av alle norske skip er aldri innom norske havner! Det er derfor viktig med en internasjonal avtale, ikke minst fordi skipsfarten står for med enn 90 prosent av den internasjonale handelen, og fordi utslippene fra skipsfarten derfor antas å øke i årene framover, mens de på landjorda allerede viser en fallende tendens. Skipsfarten omfattes ikke av Kyoto-avtalen. På oppfølgingsmøtet i København i 2009 er imidlertid en regulering av skipsfartens CO2-utslipp ett av temaene. Men det haster. Vi kan sammenligne med internasjonale regler for utslipp av ballastvann: Etter 3 år har bare 3.4 prosent av medlemmene i IMO undertegnet avtalen, mens 34 prosent må undertegne for at avtalen skal tre i kraft. Press på løsninger Skipsfarten er altså en miljøsynder. IMO er under sterkt press for å komme fram til en løsning der skipsfarten frivillig går inn for å redusere utslippene. Det som er viktig for rederier i land som Danmark og Norge er at vi får internasjonale løsninger som omfatter alle land, også Kina og USA. Når disse utslippene nå skal innordnes i nasjonale og internasjonale avtaleverk, er det viktig at ikke enkelte land og grupper lager sine egne liberale regler, for da fl ytter SIDE 4 - NR ÅRGANG

5 Foreningens seminar i Molde 24. mai-08: Innlegg ved statssekretær Øyvind Slåke, Nærings- og Handelsdepartementet Mogelegheitene framover: Globalisering Internasjonal vekst Noreg sin posisjon internasjonalt Pådrivar for internasjonale miljøkrav Konkurransedyktig og innovativ maritim industri Satsingsområde i Stø kurs Globalisering og rammevilkår Miljøvenlege maritime næringar Maritim kompetanse Maritim forsking og innovasjon Nærskipsfart Globalisering og rammevilkår Resultat: Reiarlagsskatt Nettolønnsordninga for sjøfolk Handelsavtale mellom EFTA og Canada Medlem i EPO Under arbeid: Evaluering av GIEK Handelsavtalar med Kina, India og Russland Arbeidstillatelse for utanlandske sjøfolk Miljøvenlege maritime næringar Resultat: Utslepp til luft - Utfasing av tungolje - NOx-avtalen Nytt investeringsfond Miljøfond Under arbeid Klima Resirkulering Ballastvatn Maritim kompetanse Resultat: Søkjartala til maritim utdanning aukar Midlar til skuleskipet GANN Under arbeid: Utgreiing om maritim utdanning Auka budsjettmidlar til kompetanse - Utstyr til maritime skular - Professor II - Kompetansetiltak for lærarar Maritim forsking og innovasjon Resultat: Auka løyvingar til maritim forsking og innovasjon NCE Maritime Under arbeid: Fellowship-prosjektet Oppgradering av infrastrukturen ved Marintek Nærskipsfart I Miljøvenleg transportform Stor verdiskaping Behov for meir effektive terminalar / hamner Eldre skip og små einingar Nærskipsfart II Resultat: DNV-rapport om nærskipsfart EUs Marco Polo II program Short Sea Promotion Centre SPC Norway Øyremerka løyvingar til Innovasjon Noreg Under arbeid: Nasjonal Transportplan Organiseringa av det vidare arbeidet Statssekretærutval: - Maritim strategi - EUs maritime blåbok MARUT / Strategisk råd God dialog med næringa NR ÅRGANG- SIDE 5

6 Informasjon fra Næringslivets NOx-fond 1. Rutine for tilbakebetaling av NOx-avgift fra 1. januar Støttesats for tiltak som er gjennomført fra 12. mai 206 til En nærmere omtale av beregning av støtte til tiltak. 1. Tilbakebetaling av NOx-avgift fra 1. januar 2008 og betaling til NOx-fondet Det følger av Miljøavtalen pkt 9.2 at alle virksomheter som sluttet seg Miljøavtalen før har rett til å få tilbakebetalt avgift som er betalt i Avgiften refunderes fra tollregionen hvor avgiften er betalt. I rundskrivet fra toll- og avgiftsdirektoratet som foreligger på CircularLetter.aspx?id=149954&epslanguage=NO er prosedyrene for å få avgiften refundert nærmere omtalt. Hver enkelt virksomhet må sende skriftlig søknad til tollregionen om refusjon av avgiften. Kopi av det tilsendte Tilslutningsbeviset må vedlegges søknaden og det er viktig at det er samsvar mellom organisasjonsnummer som er meldt inn til tollregionen og til NOx-fondet. I de tilfellene en tilsluttet virksomhet har avgiftspliktige utslippskilder som ikke omfattes av Miljøavtalen må virksomhetene opplyse om dette. Tollog avgiftsdirektoratet har fått oversendt listen over virksomheter som er tilsluttet Miljøavtalen. Alle bedrifter som har undertegnet Tilslutningsavtalen har en betalingsplikt til Næringslivets NOx-fond. Før bedriftene blir fakturert må den enkelte bedrift rapportere utslippet til NOxfondet. Det vil bli etablert en WEB-løsning på for elektronisk rapportering av utslipp. Alle som er tilsluttet Miljøavtalen vil bli orientert pr e-post når denne portalen er etablert og i funksjon. Bedriftene skal rapportere utslipp for hvert kvartal. Første gangs rapportering med frist 1. okt 2008 vil omfatte både 1. og 2. kvartal, men med separate tall for hvert kvartal. På grunnlag av disse utslippstallene vil bedriftene få tilsendt faktura. Satsene er 11 kr/kg NOx for olje og gassproduksjon og 4 kr/kg NOx for de øvrige utslippskildene. Neste rapportering til NOx-fondet vil bli for utslipp i 3. kvartal Frist for denne rapportering er 18. okt Finansdepartementet har i brev til NOx-fondet klargjort at innbetalingen til NOx-fondet er fradragsberettiget, mens støtte fra NOx-fondet er skattepliktig ytelse. 2. Støtte til NOx-reduserende tiltak gjennomført fra 12. mai 2006 til Innføring av NOx-avgiften ble første gang presentert 12. mai i revidert nasjonalbudsjett for Avgiften ble innført fra Bedrifter som valgte å tilpasse seg det nye avgiftsregimet ved å gjennomføre utslippsreduserende tiltak, slik at avgiftsgrunnlaget ble lavere, burde ikke komme dårligere ut enn de som har avventet utfallet av forhandlingene om en Miljøavtale. På denne bakgrunn har styret i NOx-fondet vedtatt at tiltak for å redusere NOx-utslippet som er gjennomført i tidsrommet fra avgiften ble varslet og til Miljøavtalen trådte i kraft også kvalifi serer for støtte. Støttesatsen er inntil 80 % av investeringsbeløpet. For å oppnå støtte må søknadene dokumenteres på samme måte som tiltak gjennomført etter SIDE 6 - NR ÅRGANG

7 NOx-MÅLINGER Godkjent av Sjøfartsdirektoratet Akkreditert av Norsk Akkreditering i henhold til ISO 8178 og ISO (*) NOx-fondet gir støtte til målinger med inntil kr ,- pr. båt. Presist grunnlag for NOx-avgift eller innbetaling til NOx-fondet(*) Identifisering av utslippskilder med størst reduksjonspotensial Dokumentasjon av utslippsreduserende tiltak Vi måler: Fraktefartøy Hurtigbåter Ferger Tankskip Supplyskip Borerigger Gassturbiner mm. CLEANER ENERGY SOLUTIONS Ecoxy AS, Sorgenfriveien 9, NO-7037 Trondheim - Tel: Fax: post@ecoxy.no - Web: Informasjon fra Næringslivets NOx-fond forts. 3. Beregning av støtte til NOx-reduserende tiltak Beregning av støtte til NOx-reduserende tiltak gjøres på følgende måte. Bedriften beregner investeringsbeløp og NOx-reduksjon som tiltaket medfører. Ved å dele investeringsbeløpet på antall kg NOx som reduseres, fremkommer et beløp på x kr/kg NOx. Tilsagn om økonomisk støtte fra NOx-fondet gis som x kr/kg NOx redusert, men likevel begrenset til y kr, som vil være 80 % av investeringsbeløpet for tiltak som omsøkes i Hvis det viser seg at tiltaket gir mindre reduksjon av NOx-utslippet enn først beregnet, vil støtten reduseres tilsvarende og samlet beløp vil bli mindre enn det er gitt tilsagn om. Det er derfor viktig å være konservativ når NOx-reduksjonen beregnes. Bakgrunnen for å benytte denne tilnærmingen er at NOx-fondet må ha en sikkerhet for at målsettingen om årlige reduksjoner i Miljøavtalen kan overholdes. Regneeksempel. Et tiltak til en kostnad på 3,5 mill kr er beregnet å redusere utslippet med 50 tonn. Med en støttesats på 80 % gir dette en samlet støtte på 2,8 mill kr, som tilsvarer 56 kr/kg NOx redusert. Det gis da tilsagn om støtte med - 56 kr/kg NOx redusert - men oppad begrenset til 2,8 mill kr. Etter at tiltaket er gjennomført viser det seg at reduksjonen bare blir 40 tonn. Virksomheten vil da ikke få utbetalt 2,8 mill kr, men 56 kr * 40 tonn som gir 2,24 mill kr, altså mindre enn øvre beløpsgrense. Det vil derimot ikke bli gitt mer enn øvre beløpsgrense selv om reduksjonen blir høyere enn beregnet utslippsreduksjon. Ved en reduksjon på 53 tonn vil samlet utbetaling altså likevel ikke bli mer enn 2,8 mill kr, som er beregnet støtte til dette tiltaket. Virksomheten kommer likevel ikke dårligere økonomisk ut av dette enn om støtten var beregnet med utgangspunkt i en reduksjon på 53 tonn, men beregnet pris pr kg NOx redusert ville da blitt lavere, her kr. 52,80. Tiltaket gjennomføres på søkers egen regning og risiko. Søker bærer altså selv risikoen for at tiltaket har den NOx-reduserende effekten som opplyst i søknaden og at det kan gjennomføres innen fastsatt tid og innenfor budsjettet. NR ÅRGANG - SIDE 7

8 Foreningens seminar i Molde 24. mai: Lostjenestens overordnede styringsprisnipper. Foredrag ved Losinspektør Haldor Sæther, Kystverket Lostjenestens overordnede styringsprinsipper Reguleres av losloven med tilhørende forskrifter 100% brukerfi nansiert IMO resolusjon A960 (23) - Den gir anbefalinger om: * Kvalifi kasjonskrav * Opplæring * Prosedyrer Lovlovenes formål og virkeområde Bidra til effektiv lostjeneste - Imøtekomme brukernes og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig måte Lovens geografi ske virkeområde -Norsk indre farvann og norske sjøterritorium - I vassdrag så langt de er farbare med fartøy fra sjøen Lospliktbestemmelsene Reguleres med hjemmel i lovloven, av forskrift om plikt til å bruke los og av forskrift om farledsbevis I tillegg gjelder en lokal lospliktforskrift for Genlandsomrdet. Losplikten er knyttet til - Geografi sk område - Fartøy - Last Lospliktforskriftens virkeområde Generelt innenfor grunnlinjen er følgende fartøy lospliktig: Fartøy 500 BT (Brutto Tonn) Fartøy som foretar slep hvor den totale lengden av slepet 50 m Fartøy med dobbelt bunn som fører fl ytende farlig og/eller forurensende last i bulk 300 BT Fartøy med enkel bunn som fører fl ytende og farlig og/eller forurensende last i bulk 100 BT Atomdrevne fartøy Fartøyer over 24 meter som ikke har gyldig internasjonalt målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av 1969 Fartøy som i dag er unntatt losplikt: Fartøyer med løyve til persontransport i rute etter samferdselsloven Fiskefartøy registrert i EØS-området Andre utenlandske fi skefartøyer hvor skipet og dets fører har hatt 12 turer til/fra samme havn under losveiledning i løpet av de siste 12 månedene Fartøyer i innenriks fart som ikke har farlig og/eller forurensende last, der fartøyets navigatør har minst 12 måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder. Losplikten kan overholdes ved å: Benytte statslos Inneha gyldig farledsbevis (PEC) Dispensasjon fra losplikten ved en enkelt reise Seiling med farledsbevis Ansvarshavende offi ser med fyldig farledsbevis skal være tilstede på broen og forestå manøvreringen og navigeringen For at andre av fartøyets navigatører enn skipsfarten skal kunne ta i bruk sitt farledsbevis, må også skipsføreren ha farledsbevis for det aktuelle lospliktområdet. Farledsbevis kan i alminnelighet ikke utstedes/nyttes for fartøy som: Fører kondenserte gasser i bulk Fører farlige fl ytende laster i bulk tilhørende forurensningskategori A* og B* SIDE 8 - NR ÅRGANG

9 Lostjenestens overordnede styringsprisnipper. Fører farlig og fl ytende laster i bulk tilhørende forurensningskategori C* og D* som krever skipstype 1 eller 2 Har ført slike laster der lastetankene ikke er rengjort - * i henhold til Marpol Annex II før Loseffektiviseringsprosjektet Prosjektet ble overlevert Fiskeri- og Kystdepartementet 15. mai 2007 Rapportens underlag og føringer Stortingsmelding nr. 14 På den sikre side sjøsikkerhet og oljevernberedskap St.prp. nr. 1, forebyggende tiltak mot skipsulykker DNV, Evaluering av reglene for los Kystdirektørens prosjektmandat Avklare dagens lospliktbestemmelser og farledsbevisordning kan forenkles / endres dit hen at effektiviseringsgevinst oppnås. Forutsetningene for prosjektgruppens gjennomgang av lospliktbestemmelsene er at dagens sikkerhetsnivå for skip som seiler langs norskekysten skal opprettholdes. Andre moment som ble lagt til grunn: Sitat Sjøfartsdirektoratets hjemmeside: Sjøfartsdirektoratet har gjennom året sett med bekymring på at antallet grunnstøtinger har økt. Etter å ha hatt en jevn nedgang til 64 grunnstøtinger registrert i 2004 er det med beklagelse vi konstaterer at økningen i 2005 nå er ut til å ha fortsatt inn i En grunnstøting er en alvorlig ulykke der potensial for skade er stort både for mennesker, miljø og skip. Direktoratet har notert en fortsatt økning av antall grunnstøtinger/grunnberøringer første halvår 2007 sammenlignet med tidligere år. De største bidragsyterne er lasteskip, passasjerskip og fi skefartøy. Faktagrunnlag: Ulykkestype Antall Antall Antall Grunnstøting Kollisjon Rapportens overordnede anbefaling Prosjektet anbefaler at gjeldende særordninger om fritak fra losplikt for fartøy i innenriksfart og fiskefartøy faller bort Hovedgrunnen til dette er at ulykkesstatistikker og erfaringsgrunnlag viser at disse fartøyene ikke representerer noe mindre risiko enn fartøyer av samme størrelse som i dag er lospliktige. Anbefalinger om fartøygrensen: Fartøysgrense for losplikt: - Fartøy over 70 m - Fartøy som frakter farlig eller forurensende last over 50 m - Fartøy over 50 m i farvann defi nert av Kystverket Anbefalinger om geografisk virkeområde: Prosjektgruppen anbefaler At losplikten generelt skal gjelde for sjøområdene innenfor grunnlinjen. At ordningen med lospliktfrie innseilingskorridorer videreføres og utvides. I dette ligger det å: -Evaluere de aktuelle farvannenes/innseilingskorridorenes beskaffenhet og trafi kktetthet. - Ta med i betraktning endrede reisemønster for losene, transportmuligheter, opprettholdelse av tilfredsstillende lostilbud, sjøtrafikkforskrifter, trafi kksentraler og behov for nyetableringer/innleie av tjenester. Dette vil sikre at endring av eksisterende og etablering av nye losfrie innseilingskorridorer ivaretar dagens sikkerhet, og at det gir effektiviseringsgevinst. Dette vil sikre at endring av eksisterende og etablering av nye losfrie innseilingskorridorer ivaretar dagens sikkerhet, og at det gir effektiviseringsgevinst. Anbefalinger om farledsbevis Prosjektgruppen anbefaler å vektlegge navigatørenes reelle kompetanse og i mindre grad vektlegge hvordan denne kompetansen er oppnådd (kvalitet i stedet for kvantitet) Prosjektgruppen anbefaler at regelverket angående krav til kompetanse, gjøres konsekvent for alle fartøystyper og at krav til kompetanse gjenspeiler den risiko et fartøy representerer. l Forts. neste side NR ÅRGANG- SIDE 9

10 Lostjenestens overordnede styringsprisnipper forts. Størrelsesanbefalinger for farledsbevis: Prosjektgruppen anbefaler følgende klassifi sering av lospliktige fartøyer: Fartøysgruppe 1 (Fartøy hvor farledsbevis kan nyttes) Fartøygruppe 2 (Fartøy hvor los må nyttes) 1) Hovedregel Lengde meter Lengde > 150 meter Fartøy med dobbelt skrog som frakter farlig eller forurensende laster Fartøy med enkel bunn som fører farlig eller forurensende laster Passasjerfartøy som ikke har tillatelse til persontransport etter samferdselsloven Lengde meter Lengde meter Lengde > 50 meter med passasjerantall mellom passasjerer Lengde > 90 meter Lengde > 70 meter > 500 passasjerer I farvann defi nert av Kystverket Lengde meter Lengde > 150 menter Prosjektgruppen anbefaler følgende krav til farledsbevis: Informasjonsreise med los Minimum 1 tur/retur Teoretisk prøve Metodikk kystnavigasjon Ruteplanlegging Farledskunnskap Trafi kkrapportering Vind, sikt og strømforhold Regelverk og generelle vilkår Praktisk prøve, generell Metodikk kystnavigasjon Praktisk prøve, farledsspesifi kk Språk Antall seilinger siste 24 mnd for fornyelse av farledsbeviset Minimum 4 Farledskunnskap Manøvrering Optisk og radarnavigering Bruk av navigasjonshjelpemidler Kommunikasjon Samarbeid Taubåt (hvis relevant) Engelsk * Sikker seilas * Rent miljø * Fra vei til sjø * Livskraftige kystsamfunn * Kvalitet i alle ledd * Alltid til stede Takk for oppmerksomheten! SIDE 10 - NR ÅRGANG

11 Norges mest fornuftige tunnel Draumen er over 100 år og planane meir enn 20 år gamle og no er det truleg ikkje så lenge til vi får segle gjennom verdas første og norges mest fornuftige tunnel. For fi skarar spesielt og for næringslivet generelt betyr ein skipstunnel gjennom Stad stabile rammevilkår. Skipstunnelen vil bidra til leveringstryggleik i fi skeindustrien og gi større utnytting av fi sk. Fisken blir skipa raskt og trygt, foredla og fersk til Europa. Stad Skipstunnel vil også føre til redusert brekkasje på gods, og brønnbåtnæringa vil få meir stabile leveringsforhold. Tunnelen vil bety store miljøfordelar ved overføring av gods frå veg til sjø, nye kollektivtilbod langs kysten, redusert ventetid både for yrkestrafi kk og feriereisende. Mykje av den tunge trailertrafi kken kan fl yttes frå Gudbrandsdalen til Stad Skipstunnel. Ikkje minst: tunnelen er så unik i seg sjølv at den blir ein attraksjon og turistmagnet. Der er eit sterkt engasjement for å få realisert Stad Skipstunnel. Havbruk, fi skeri- og reiselivsnæringa står på barrikadane, Kystverket har gitt positive signal og LO har kasta seg inn i kampen for verdas første skipstunnel. Stad-tunnel vil gi positiv samfunnsøkonomisk nytte slår Kystverket sin konseptvalgutredning fast. I utredninga er 4 tunnelkonsept forkasta, og ein står att med to: Skipstunnel med stor eller liten profi l frå Moldefjorden til Kjødepollen. Kystverket meiner at stor profi l, som er dimensjonert etter hurtigruteskipet Midnatsol, er den beste. Behovet for Stad skipstunnel er knytt til Auka sjøsikkerheit Redusert ventetid Auka forutsigbarheit og regularitet Auka tilgjengelegheit og nytt kollektivtilbod Overføring av gods frå veg til sjø Muligheiter for turistretta næringsverksemd på Vestlandet LO legg vekt på at skipstunnelen står for både betre sikkerheit og miljø. I sitt innspel til Nasjonal Transport Plan seier mellom anna LO: At det er viktig å trygge og stabilisere sjøtransporten gjennom bedret havneutbygging, farledsutbygging, navigasjonsinnstallasjoner, skipstunell og slepebåtberedskap. At Kystverkets investeringer til farledsmerking, elektroniske sjøkart og oljevernberedskap styrkes kraftig. At det er behov for en nasjonal strategi for transportoverføring til sjøen, og en mer miljøvennlig transport. At tilknytningen mellom stamhavner og stamveger må bedres slik at mer gods kan sendes sjøvegen. At regionalt samarbeid mellom havnene er viktig for transport på sjø At bygging av Stad skipstunnel må gis prioritet Tekst Anita Øygard NR ÅRGANG - SIDE 11

12 Info fra Opplæringskontoret Maritime Fag Nordvest Oppgradering av nettsiden: maritimefag Vi er i gang med oppgradering av vår nettside: maritimefag. no, dette håper vi å være ferdig med i september. De nye lærlingene som reiste ut nå i sommer/høst har fått brukernavn og passord som de skal bruke for å logge seg inn på intranett. Her skal de kunne hente ut prosjektoppgaver og halvårsvurderinger. Det ligger også tilgjengelig informasjon og veiledninger til opplæringsansvarlige på nettsiden, samt linker til rederi og fagskole/høgskole. Dette blir for øvrig den siste Nordvestkuling dere får tilsendt i posten, denne type informasjon vil heretter bli å fi nne på vår nettside: www. maritimefag.no Assesorkurs høsten 2008: Vi har satt opp 3 kurs denne høsten, datoer er som følger oktober november og desember. Info fra Opplæringskontoret Maritime Fag Sør/Vest Norge Assessorkurs høsten 2008: Vi gratulerer! Vi gratulerer Sanco Shipping AS, 6083 Gjerdsvika, med nytt seismikkfartøy M/S Sanco Star 4000 BT Fartøyet er på 4000 BT og er bygget ved Vaagland Båtbyggeri AS, ferdig september M/S Sanco Star Oktober i Stavanger November i Bergen Desember i Bergen Påmelding Assessorkurs skjer igjennom ditt rederi. SIDE 12 - NR ÅRGANG

13 NR ÅRGANG- SIDE 13

14 Spørsmål om sjømanns plikt til å gå ombord i tjeneste under avtalt friperiode. 1. Innledning. Det vises til spørsmål om det er noe regelverk som dekker spørsmålet om en sjømann er pliktig til å gå om bord i sin friperiode, og hvordan rederiet kan sikre seg mot at sjømann ved en senere anledning ikke nekter å gå om bord. For å ta et generelt utgangspunkt: Det hender fra tid til annen at en sjømann som er om bord eller skal gå om bord på turnus, blir sykmeldt eller uteblir av andre årsaker. Dette kan få som konsekvens at fartøyet blir underbemannet i forhold til bemanningsforskriftene. Spørsmålet er da hvorvidt kollegaen som skal eller er på fri, plikter å bli eller gå om bord. Det finnes ikke noe skrevet regelverk som regulerer dette. Problemstillingen angår både spørsmålet om i hvilken utstrekning en sjømann også kan utføre arbeid for en arbeidsgiver i sine friperioder, og det berører forholdet til arbeidstidsbestemmelsene i sjøsikkerhetsloven. For å gi et generelt kort svar, kan jeg uttale følgende: En sjømann som er på fri, plikter som hovedregel å gå om bord for å gjøre tjeneste på sitt skip eller annet skip i rederiet dersom det er oppstått en uforutsett situasjon hos rederen. Det er videre en forutsetning at tjenesten om bord ikke kommer i konflikt med arbeidstids- og hviletidsreglene i sjøsikkerhetsloven. 2. Om adgang til arbeid for annen arbeidsgiver, mv. Spørsmålet om en arbeidstakers adgang å ta arbeid hos en annen arbeidsgiver, er ikke lovregulert. Det har imidlertid vært behandlet i flere rettssaker. I Høyesteretts dom inntatt i Rt s. 900, var det spørsmål om det var saklig grunn til å si opp en arbeidstaker som hadde tatt arbeid hos annen arbeidsgiver i sin fritid. Kopi av dommen vedlegges. Her uttaler Høyesterett generelt: Når det gjelder spørsmålet om arbeidsplikten kan anses overtrådt som nevnt, tar jeg som herredsretten og lagmannsretten mitt utgangspunkt i at den enkelte arbeidstaker i alminnelighet har full rådighet over sin fritid også til å påta seg ekstrajobber i bistillinger i denne når bare fritidsarbeidet ikke medfører en så hård belastning på hans arbeidskraft at det går ut over hans ordinære arbeid. Det kan tenkes at adgangen til å ta fritidsarbeid av særlige grunner er ytterligere begrenset, men det er i hvert fall ikke aktuelt i denne sak. Dersom sjømannen på sin avspasering har tatt arbeid hos en annen arbeidsgiver, kan rederen ikke uten videre kreve at sjømannen går om bord igjen. Det må her foretas en avveining mellom ulempene for sjømannen med å omdisponere sin fritid. Rederen må kunne motsette seg at sjømannen over lenger tid på grunn av arbeid hos annen arbeidsgiver, ikke er i stand til å stille om bord ved uforutsett forfall blant kollegene. Dersom arbeid i bistilling kan utsettes uten nevneverdig ulempe, må sjømannen finne seg i å gjøre tjeneste om bord. Det at sjømannen har full rådighet over sin fritid, medfører videre at sjømannen kan være utilgjengelig for reder som følge av reisefravær, f.eks. sydentur med familien, eller må være hjemme på grunn av barnepass som følge av at ektefelle eller samboer har innrettet seg på arbeid eller utdanning i tillit til at sjømannen vil være hjemme og passe barn. En reder må kunne motsette seg at en sjømann arbeider så mye med andre ting i friperioden, at han ikke er uthvilt når han kommer ombord. En sjømann som har engasjert seg i annen aktivitet i friperioden, vil kunne lide økonomisk tap dersom han må gi opp påbegynt eller påtenkt aktivitet. Det kan være at dersom han må gå om bord på et tidspunkt som ikke er planlagt, vil han lide økonomisk tap. Det kan være billetter til sydentur som ikke kan avbestilles, eller bestilling av håndverkere og materialer som ikke kan avbestilles og som ikke kan utnyttes på en økonomisk forsvarlig måte. I slike tilfelle kan det være at reder bør dekke sjømannens økonomiske tap når han krever at sjømannen skal gå om bord i det som skulle være hans friperiode. Spørsmålet om kompensasjon ble drøftet i en dom i Arbeidsretten i ARD 1959 s.227. Her ble en arbeider på grunn av uforutsett forfall pålagt overtidsarbeid en lørdag han skulle ha fri. Arbeideren hadde engasjer transport og arbeidshjelp i forbindelse med materialer til hyttebygg. Arbeideren forlot arbeidsstedet. Arbeidsretten mente at arbeiderens forseelse måtte vurderes opp mot det forhold at bedriften kunne ha ryddet vanskelighetene av veien ved et tilsagn om å holde arbeideren økonomisk skadesløs. 3. Om arbeids- og hviletid. Hvis vi tenker oss at en sjømann å fri, tar tjeneste på legeskyssen, vil det være forskjell på om det er enkelte vakter eller om man i hele friperioden går inn i fast beredskap. Videre må en reder kunne motsette seg at en sjømann i sin fritid tar tjeneste om bord hos en annen reder som må kunne anses som en konkurrent. Denne problemstilling vil særlig ha relevans for skipsfører, og muligens også for andre høyere offiserer. En skipsfører eller matros som i sin fritid tar enkelte vakter på den lokale ferge, kan normalt gjøre dette uten tanke på hovedarbeidsforholdet. Reglene om arbeids- og hviletid gjelder bare i forhold til det enkelte rederi. Arbeid om bord i avtalt friperiode, må alltid bedømmes ut fra reglene i skipssikkerhetslovens 23 og 24 med tilhørende forskrifter. For så vidt angår bestemmelsene om arbeidstid, viser jeg til skipssikkerhetslovens 23. Frøste led fastsetter at den alminnelige arbeidstid skal være 8 timer i døgnet med ett døgns hvile hver uke og hvile på offentlige fridager. SIDE 14 - NR ÅRGANG

15 Spørsmål om sjømanns plikt til å gå ombord i tjeneste under avtalt friperiode. Etter gjeldende forskrift av 26. juni 2007 nr annet ledd, kan alminnelig arbeidstid på 8 timer i døgnet overskrides, men likevel slik at den totale arbeidstid i løpet av en periode på 12 uker ikke skal overstige 56 timer uken i gjennomsnitt. Dette gjelder bare på fartøyer på eller under 300 bruttotonn. I henhold til høringsbrev utsendt av Sjøfartsdirektoratet 12. desember 2007 er forskriftenes 4 annet ledd foreslått endret til: På alle skip som praktiserer annen arbeidsordning enn 3-vaktsystem kan den alminnelige arbeidstid overskrides, under forutsetning av at den totale arbeidstiden i løpet av en 12 ukers periode ikke overskrider 56 timer i uken i gjennomsnitt. Arbeidstidsordningen som iverksettes skal uansett være i samsvar med inngåtte bindende tariffavtaler. For fraktefartøyer får den nye bestemmelser den betydning at den uten videre gir adgang til å praktisere en vaktordning på 6 pluss 6 timer. Det er imidlertid bestemmelsene om maksimalarbeidstid for en periode på 12 uker som blir avgjørende. Videre må man ta hensyn til reglene om hviletid, jf. Lovens 24 og forskriftenes 8. Jeg viser eller til forskriftenes 6 om ekstraarbeid på grunn av sikkerhetstjeneste. Skipsføreren kan i tillegg til bestemmelsene i forskriftenes 4 og 5 kreve at sjøfolk skal arbeide så mange timer som er nødvendig for å trygge skipets sikkerhet, personer om bord eller last, eller yte hjelp til andre skip eller personer i havsnød. Forskriftenes 6 om ekstraarbeid på grunn av sikkerhetstjenestene får først og fremst betydning for de personer som er om bod når den spesielle situasjon inntrer. Alt etter forholdene kan denne bestemmelse også få anvendelse for personell som er på fri. Vi kan for eksempel tenke oss at et skip som i helgen ligger fortøyd ved hjemmekai, som følge av plutselig vær må ha forstrekede fortøyninger eller forhale. Her må man også kunne tilkalle sjøfolk som bor nær havnen, selv om dette er mannskaper som har friperiode. 6 i forskriftene gir imidlertid ikke adgang til å tilkalle personell som er på fri, for å inngå i den ordinære drift. Konsekvensene er med andre ord at bestemmelsene og arbeids- og hviletid ikke kommer rederiet til unnsetning i tilfelle hvor det oppstår ut uventet forfall blant det mannskap som er eller skulle være om bord. 4. Konsekvenser. Hvis vi så ser bort fra reglene om arbeids- og hviletid, oppstår spørsmålet om hvordan man kan forhindre at en sjømann innretter seg slik at han ikke kan bli stående eller komme om bord som følge av uventet forfall blant dem som er eller skal ha om bord. Det forhyringsskjema som er utarbeidet av Sjøfartsdirektoratet, er vel ikke så velegnet til å få inn noen presiseringer eller særbestemmelser. Imidlertid kunne man tenke seg at det i arbeidsinstruks, skipsmanual eller i tariffavtale i forbindelse med bestemmelser om turnusordningene inntas en bestemmelser om at oppsatt turnus kan fravikes når det er nødvendig på grunn av uforutsett forfall blant rederiets mannskap. Videre bør det kunne inntas en bestemmelse om at sjømannen plikter å underrette rederen før han eventuelt tar arbeid hos annen arbeidsgiver i friperioden. Rederen kan forby annet arbeid som antas å komme i konflikt med hovedarbeidsforholdet. Roald M. Engeness 25 år for foreningen! Siri Hatland har vært ansatt i foreningen siden september 1983, de siste 7 årene som direktør. Under en enkel markering på foreningens kontor fi kk hun overrakt gullur og blomster av styreformann Anders Talleraas. NR ÅRGANG - SIDE 15

16 B BLAD RETUR: FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING Postboks 2020, Nordnes 5817 BERGEN KYSTMEGLERE BERGEN Interchart AS Skuteviksboder nr. 22 Boks 4050 Dreggen, 5835 Bergen Tlf Fax Privat: Per Berge Stein Brokers As Nøstetorget 5, 5011 Bergen Tlf Fax EGERSUND Ervik Shipping AS Boks 523, 4379 Egersund Tlf (24hrs service) Fax arnfi 5500 HAUGESUND R.G. Hagland As Boks 98, Tlf Fax Privat. Bjørn I. Kyvik Odd L. Vevang Kjell Ivar Rein Harald Halvorsen A/S Boks 113, Tlf Fax Privat: Paal Halvorsen / Arve Halvorsen / HORTEN A/S Viking Boks 106, Tlf Fax adm./shipping: Fax. Spedisjon: Vakt-tlf.shipping: E-post: KRAGERØ JOS Shipping Nordre Kalstadvei 9 Tlf Fax Mobile phone Tor: Mobile phone: Jan Otto josship@jos-shipping.no 4600 KRISTIANSAND Kr. Knudsen & Co A/S Rigedalen 44, 4626 Kristiansand Tlf Fax Telex Telegr. Adr. Nesdunk Privat MANDAL H.P. Tallaksen A.s. Boks 19, Tlf Fax E-Post: hp.tallaksen@online.no Mobil: Privat: Knut Glomså MO I RANA Skipsmegler Strand Shipping AS Boks 244, 8601 Mo i Rana Tlf Fax Meyership A/S Boks 218, 8601 Mo i Rana Tlf Fax E-post: steinar.aakvik@meyership.no 5440 MOSTERHAMN Aasen Chartering As Boks 73, 5447 Mosterhamn Tlf Fax E-post: mail@aasenchar.com Privat: J. Aas B.R. Kippersund OS GeSi Shipping Boks 26, 5201 Os, Tlf Fax Telex Jorgn Privat: Georg S. Jørgensen SARPSBORG All-Transport A/S Strandgt. 3, 1724 Sarpsborg Tlf Fax Telex alltr n 7500 STJØRDAL Stjørdal Sjøtransport AS Havneveien Tlf Fax fi rmapost@stjordal-sjotransport.no TRONDHEIM Jon Berg Shipping A/S Boks 5450, 7442Trondheim Tlf Fax E-post: fi rmapost@jonbergshipping.no Privat: Jon Berg mobil Roar Grøtting mobil Nidaros Shipbroker A/S Boks 2591, 7414 Trondheim Tlf Fax E-post: johavig@c2i.net Mobil Aoh: Rimship A/S Pir II - 13 B Boks 2251, 7412 Trondheim Tlf Fax Mobil E-post: rimship@rimship.no 5588 ØLEN Sandfrakt AS Postboks 133, 5588 Ølen Tlf Fax E-post: sandfrakt@sandfrakt.no