Moss-Horten forbindelsen Flytting av fergeleiet i Moss

Transkript

1 Moss-Horten forbindelsen Flytting av fergeleiet i Moss 2009

2 HØGSKOLEN I ØSTFOLD Avdeling for ingeniørfag Postadresse: 1757 Halden Besøksadresse: Tuneveien 20, 1710 Sarpsborg Telefon: Telefaks: E-post: post-ir@hiof.no PROSJEKTRAPPORT Prosjektkategori: Hovedprosjekt Fritt tilgjengelig Omfang i studiepoeng: 15 stp Fritt tilgjengelig etter: Fagområde: Samferdsel Tilgjengelig etter avtale X med samarbeidspartner Rapporttittel: Moss-Horten forbindelsen Flytting av fergeleiet i Moss Dato: Antall sider: 33 Antall vedlegg: 4 Forfattere: Renate Greager, Kane Mahrofzade, Kjell Roger Ruud, Ane-Marthe Dahl Seielstad Veileder: Tor Jørgensen Avdeling / linje: Avdeling for ingeniørfag, linje bygg Prosjektnummer: H09B01 Utført i samarbeid med: Statens vegvesen, Region øst Kontaktperson hos samarbeidspartner: Jan Ivar Hansen Ekstrakt: Dagens fergeleie skaper store trafikale og miljømessige problemer i Moss sentrum. Vi har derfor vurdert alternative plasseringer av fergeleiet på Mossesiden, og kommet med en anbefaling. 3 emneord: Fergeleie Konsekvensanalyse Samferdsel 2

3 HØGSKOLEN I ØSTFOLD Østfold College - Engineering education Address: 1757 Halden Visit: Tuneveien 20, 1705 Sarpsborg Telefon: Telefaks: t: post-ir@hiof.no PROJECT REPORT Category of Project: Bachelor project Free accessible: Number of stp (1stp=1ECTS): 15 Free access after: Engineering field: Traffic Accessible after agreement X with the contractor Project title: The Moss-Horten connection A new location for the ferry berth in Moss Date: Number of pages: 33 Number of attachments: 4 Authors: Renate Greager, Kane Mahrofzade, Kjell Roger Ruud, Ane-Marthe Dahl Seielstad Councellor: Tor Jørgensen Department / line: Faculty of Engineering, Civil Engineering Project code: H09B01 Produced in cooperation with: Statens vegvesen, Region øst Contact person at the contractor: Jan Ivar Hansen Extract: The current location of the ferry berth is causing heavy traffic and environmental pollution in the centre of Moss. In this project we have evaluated different locations, and concluded with a recommendation. 3 indexing terms: Ferry berth Traffic analysis Traffic 3

4 Forord Vi er fire studenter ved Høgskolen i Østfold, avdeling for ingeniørfag som har valgt å skrive hovedprosjekt om Moss-Horten forbindelsen. Hovedprosjektet er skrevet i samarbeid med Statens vegvesen, med kontaktperson Jan Ivar Hansen. Veileder for prosjektet er Tor Jørgensen fra Høgskolen i Østfold. Prosjektperioden har vært fra april til juni Alle medlemmene i gruppa har hatt veiplanlegging som valgfag, og vi ville derfor skrive en oppgave om samferdsel. Årsaken til valg av emne er at det i dag er store fremkommelighetsproblemer ut og inn av Moss sentrum, mye grunnet plasseringen av dagens fergeleie. I den forbindelsen vil vi se på alternative vei- og fergeplasseringer, og diskutere løsningene. Vi vil til slutt konkludere med et anbefalt alternativ. Vi vil takke oppdragsgiver og veileder for godt samarbeid og gode råd underveis. Vi vil også takke andre samarbeidspartnere for bakgrunnsmateriell og innspill. Disse er nevnt i kapittel 9.3, muntlige kilder. Sarpsborg, Ane-Marthe Dahl Seielstad Kane Mahrofzade Kjell Roger Ruud Renate Greager 4

5 1 Innholdsfortegnelse 1 Innholdsfortegnelse Sammendrag Prosjektdirektiv Organisering Organisasjonskart Prosjektbeskrivelse Ressursrammer og økonomi Innledning Bakgrunn for oppgaven Historie Forurensning og støy Oversiktskart over Moss Beskrivelse av alternativer Alternativ 0: Eksisterende situasjon Alternativ 1: Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby Alternativ 2: Ryggealternativet Tekniske løsninger Tegninger Felles for de nye alternativene Alternativ Alternativ Kaianlegg Felles for de nye alternativene Alternativ Alternativ Tunnel Vurdering av alternativer Trafikale konsekvenser Kartlegging av trafikkmengde Konsekvensanalyse Ikke prissatte konsekvenser Fysiske forutsetninger

6 7.4 Kriterier Konklusjon Oppsummering Anbefaling Kilder Skriftlige Elektroniske Muntlige Vedlegg 1 Avtale med oppdragsgiver Vedlegg 2 Framdriftsplan Vedlegg 3 Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby Vedlegg 4 Beregninger 6

7 2 Sammendrag Denne rapporten tar for seg den delen av trafikkproblemet i Moss som skyldes fergetrafikken fra Moss-Horten forbindelsen. Oppdragsgiver ville undersøke om det kunne være aktuelt å flytte fergeleiet, og eventuelt hvor. Det har blitt lagt vekt på trafikale konsekvenser, ikke prissatte konsekvenser og fysiske forutsetninger. Dagens situasjon medfører stor trafikk i Moss sentrum. Dette forårsaker kø, støy og forurensning. Prognosene viser at denne trafikken kommer til å øke i framtiden hvis det ikke blir iverksatt tiltak. Derfor var det interessant å undersøke om flytting av fergeleiet kunne løse noe av problemet. Flere alternativer ble diskutert. Noen ble forkastet tidlig, mens de mest aktuelle er omtalt i denne rapporten. Alternativene omfatter: - Alternativ 1, som innebærer å flytte fergeleiet 200 meter lengre syd i forhold til nåværende plassering - Alternativ 2, som innebærer å flytte fergeleiet til Vestbakken i Rygge kommune Konsekvensanalysen viser at alternativ 2 er mest samfunnsøkonomisk lønnsomt, og dette skyldes i all hovedsak at strekningen er betydelig kortere enn i alternativ 1. Vurderinger i kapittel 7 som ikke omfatter pris, viser derimot at alternativ 1 er det beste. Årsaken til dette er landskapsområder i Rygge kommune, grunnforhold, stigning og estetikk. Rapporten konkluderer med at flytting av fergeleiet i seg selv ikke løser trafikkproblemet i Moss. Allikevel kan det gi store fordeler, og det anbefales dermed å flytte fergeleiet 200 meter lengre syd i forhold til nåværende plassering. Med denne løsningen legges store deler av sentrumstrafikken i en tunnel som fører til E6 ved Mosseporten. Dette medfører en betydelig reduksjon i støy og forurensing i sentrumskjernen, samtidig som det forhåpentligvis løser opp deler av køen. Det foreslås i tillegg å øke hyppigheten på fergeavgangene, for å unngå støtvis trafikk hver halvtime. Man kan også tenke seg å bytte til gassferger på sikt, for å redusere forurensende utslipp. 7

8 3 Prosjektdirektiv Prosjektnavn: Prosjekttittel: Moss-Horten forbindelsen Flytting av fergeleiet i Moss Planlagt startdato: Varighet: 10 uker Oppdragsgiver: Oppdragstaker: Statens vegvesen Gruppe H09B01 Utfylt av: Renate Greager Dato: Organisering Prosjektgruppens leder: Prosjektdeltakere: Veileder: Renate Greager Kane Mahrofzade Kjell Roger Ruud Ane-Marthe Dahl Seielstad Tor Jørgensen, Høgskolen i Østfold Referansegruppe/-personer: Tor Jørgensen, Høgskolen i Østfold Jan Ivar Hansen, Statens vegvesen 3.2 Organisasjonskart Oppdragsgiver Statens vegvesen Veileder Tor Jørgensen Prosjektleder Renate Greager Kontaktperson Ane-Marthe D.Seielstad Vurderer/igangsetter Kane Mahrofzade Ressursperson Kjell Roger Ruud 8

9 3.3 Prosjektbeskrivelse Bakgrunn for prosjektet: Dagens plassering av fergeleiet i Moss skaper store trafikale problemer gjennom Moss sentrum. Vi vil derfor kartlegge muligheten for en ny plassering av fergeleiet. Hensikt med prosjektet, effektmål: - Redusere gjennomgangstrafikken i Moss sentrum - Gi miljøgevinst i form av mindre utslipp Konkrete mål som skal realiseres i prosjektperioden, resultatmål: - Konsekvensanalyse av 2-3 alternativer - Forslag til nytt fergeleie Hovedmål: Nytt fergeleie Moss-Horten. Vurdere flere alternativer opp mot hverandre. Delmål: Gradering: Merknader: Viktig 5-1 Vanskelig 5-1 1: Trafikale konsekvenser - Konsekvensanalyse 5 5 Se på tidligere prosjekter - Kartlegging av trafikkmengde 2: Ikke prissatte konsekvenser - Landskapsområder, kulturminner, jordbruk etc Få hjelp av Moss og Rygge kommune 3: Fysiske forutsetninger - Åpen plass Byggeteknisk Grunnforhold 3 3 Samle inn dokumenter - Stigning Drift og vedlikehold 3 3 4: Kriterier - Adkomstveg Teknisk gjennomførbart Estetikk Seilingsforhold 2 2 9

10 Hovedtiltak og rammebetingelser: Vi vil undersøke muligheten for å flytte fergeleiet i Moss. På grunn av begrenset tid og kapasitet, har vi i samarbeid med oppdragsgiver blitt enige om kun å se på plassering av nytt fergeleie. Det blir ikke aktuelt å sammenligne forslaget med bro eller tunnel. Grunnlagsdokumentasjon: Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby Forstudie til Mosseregionspakke: Kostnads- og finansieringsvurderinger (COWI for Moss kommune) Fylkesplan for Østfold Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (Osloregionen) Trafikkmodell og -analyser i Moss (COWI for Statens vegvesen og Moss kommune) Ytre Oslofjordforbindelse Horten-Moss oppsummering og status (Statens vegvesen) 3.4 Ressursrammer og økonomi Budsjettrammer (beløp i 1000 kr) Kostnader Inntekter /finansiering Tekst Beløp Egne midler Statens Vegvesen Arbeid: 4 personer, 300 timer per person, 200kr/t inkludert sosiale kostnader Veiledning fra oppdragsgiver og andre kontakter: Antatt 25 timer, 1200 kr/t Utstyr: Utskrifter og stand Drift: Bilkjøring 2 2 Sum budsjett Avtale med oppdragsgiver: Vedlegg 1. Framdriftsplan: Vedlegg 2. 10

11 4 Innledning 4.1 Bakgrunn for oppgaven Dagens situasjon skaper store trafikale og miljømessige problemer i Moss sentrum. Det er derfor ønskelig å finne et alternativt fergeleie i Moss. Trafikken fra fergeleiet slik det er i dag, kommer rett inn i sentrumskjernen. Dette skaper mye forurensning og gjør det problematisk å utøve et aktivt byliv, ved at Vogts gate deler byen i to. Slik det er nå, kommer det puljer med trafikk hver halvtime, når fergen går eller legger til. Man vil prøve å unngå dette, og skape en mer jevn trafikkflyt. Det vil også hjelpe til med å begrense svevestøv. Plasseringen av fergeleiet gjør også at havnen ikke kommer til sin fulle rett, og det vil derfor være hensiktmessig å flytte fergeleiet. Da er det blant annet foreslått å opprette Oslofjordens maritime senter der fergeleiet ligger nå. I 2005 fraktet Bastø Fosen kjøretøyer ( og er i dag landets mest trafikkerte fergesamband. Det er anslått at trafikken i Moss vil øke med 21 % fra 2006 til 2019 (Nasjonal transportplan). Nasjonal transportplan antyder også at fram til 2019 kan trafikkveksten til og fra havnen bli på over 30 %. Det vil si at trafikken fortsatt kommer til å øke mye, og problemet vil bli desto større. I dag er det 1,5 km lang kø midt i ettermiddagsrushet. Dersom ingenting blir gjort, vil denne køen øke til 3,5 km innen 10 år. Figur 1: Bilde av kø i Moss sentrum som følge av fergetrafikken ( Det bør også nevnes at i Nasjonal Transportplan er riksvei 19 i Moss planlagt oppgradert til stamvei, noe som skulle tilsi bedre trafikkavvikling. Nær fergeleiet ligger havnen, med Norges nest største containerhavn, noe som også bidrar til mye trafikk i området. Faktisk er det hele 20 % tungtransport i dette området, mot 7,5 % i resten av byen (COWI 2008). I 2008 utarbeidet COWI et forstudium til Mosseregionpakke på vegne av Moss kommune. Her kommer det fram at det ikke nødvendigvis løser problemene å flytte 11

12 fergeleiet. Det må også andre tiltak til, slik som nye løsninger for kollektivtransporten. Aller helst vil myndighetene oppnå en mindre belastning fra privatbiler. Dette blir allikevel for omfattende i denne oppgaven, på grunn av tidsrammen. Det er derfor avgjort kun å se på alternativ plassering av fergeleiet. 4.2 Historie Trafikkproblemet i Moss er ikke noe nytt. Allerede i 1988 utarbeidet Statens vegvesen en rapport om utredning av fast veiforbindelse mellom Østfold og Vestfold, etter ønske fra Borre kommune. Det kom da fram at en fast forbindelse både var teknisk og økonomisk gjennomførbar, men ville skapt problemer i forhold til miljø og drift. Frem til 1993 ble det ikke jobbet noe mer med saken. Da lagde Citivas (konsulentbyrå) et forprosjekt for en fast vei- og jernbane forbindelse mellom Østfold og Vestfold. Deres hovedkonklusjoner er blant annet at en ytre Oslofjordforbindelse kan ha en meget høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og langsiktig store næringsmessige fordeler. De kom fram til at en undersjøisk fjelltunnel er mest aktuelt. Man bør også nevne her at Samferdselsdepartementet har bestilt en konseptvalgutredning av en fast Moss-Horten forbindelse, som er under utarbeiding. Det er vedtatt at det skal bygges en jernbanetunnel. Reguleringsplanen er godkjent, med ny togstasjon i Moss. Dette fører til at jernbanen ikke lengre blir en barriere i byen. Planlagt byggestart er 2014, i følge Nasjonal Transportplan i Østfold. 4.3 Forurensning og støy I 2006 fikk NILU (Norsk institutt for luftforskning) et oppdrag: Å måle svevestøv i Moss kommune. Målingen ble gjort i Moss sentrum (Kransen) over en periode på to og en halv måned. Det kom der fram at luftkvaliteten er svært dårlig; grenseverdien for svevestøv (50 μg/m³) overskrides. Man kan sammenligne svevestøvet i Moss med det som er målt ved Alnabru i Oslo. Moss er en av 23 bykommuner SFT (Statens Forurensnings Tilsyn) har bedt om tilbakemelding på hvordan de skal sikre god luftkvalitet. På bakgrunn av dette har Moss kommune inngått samarbeid med Sarpsborg og Fredrikstad (som også er på denne listen) om nye miljøovervåkningssystemer ( Tabell 1: Antall døgn med middelkonsentrasjon som overstiger grenseverdien for svevestøv (Tønnesen 2007) Målested Mars April Moss 10 5 Kirkeveien 7 3 Alnabru 12 5 Manglerud 8 3 Bygdøy Allé 8 8 Det anslås at personer i Moss sentrum er plaget med støy forårsaket av fergetrafikken. For disse vil det medføre en stor forskjell å få fjernet trafikken, og dermed redusert støynivået med minimum 20 db. 12

13 4.4 Oversiktskart over Moss Kartene viser hvilke områder i Moss sentrum som er mest berørt. Det er også en oversikt over vegnettet i Moss, for å vise hvor hovedveiene ligger, og hvor det er aktuelt med tilknytning til E6. Figur 2: Detaljkart over aktuelt område i byen ( Figur 3: Kart over veinettet i Moss ( 13

14 5 Beskrivelse av alternativer 5.1 Alternativ 0: Eksisterende situasjon Fergeleiet ligger midt i Moss sentrum, og er en betydelig belastning for både miljøet og byens innbyggere. Dette fordi det er mye støy, svevestøv og tett trafikk hver halve time når fergen legger til kai. En betydelig andel av denne trafikken er tungtrafikk. I dette alternativet ledes trafikken gjennom Moss sentrum og ut på riksvei 19 mot E6. Det bemerkes at riksvei 19 ikke er dimensjonert for det trafikkbildet som eksisterer per i dag. Riksvei 19 vurderes i inneværende år også å bli oppgradert til stamvei, noe som betyr at den skal betjene fjerntrafikk mellom regioner i Norge og i utlandet. Som det vises på kartutsnittet under, går trafikkstrømmen i hovedsak fra fergeleiet ut Østre Kanalgate (1) mot Helgerødgata, der fergetrafikken møter trafikken fra Jeløya (2). Sammen drar denne trafikken seg oppover Rådhusplassen (3), og videre gjennom Kransen (4), Vogts gate (5), Flemmingkrysset (6). Deretter går den ut på riksvei 19 mot E6 ved Mosseporten (7) Figur 4: Oversikt over alternativ 0 14

15 5.2 Alternativ 1: Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby Dette alternativet tar utgangspunkt i et forslag fra Folkeaskjonen Moss fra flaskehals til miljøby. Vedlegg 3 viser den opprinnelige planen. Tunnel og rundkjøring er noe endret i forhold til denne planen, på grunn av mulighet for teknisk gjennomførelse. Fergeleiet flyttes 200 meter sydover, og tilpasses ny jernbanetunnel. Massene fra kommende jernbanetunnel forutsettes å brukes til å fylle ut eksisterende og nytt fergeleie. Der fergeleiet ligger i dag, vil det bli grøntarealer og eventuelt et maritimt senter. Ved enden av fergeområdet vil det lages en ny rundkjøring som senkes under bakken. Rundkjøringen vil tilknyttes en lang tunnel som leder trafikken til E6 ved Mosseporten. I dette alternativet vil altså den tenkte tunnelen gå fra en planlagt rundkjøring ved kaianlegget (1), under Kransen og forbi Amfisenteret (2). Videre under den kommende jernbanetunnelen ved Osloveien (3). Tunnelen vil deretter skrå av og krysse under riksvei 19, til den ender opp ved Mosseporten (4). Der vil den gå parallelt med Mosseporten tunnel, og ut i rundkjøring som leder til E Figur 5: Oversikt over alternativ 1(stiplet linje viser tunnel) 15

16 5.3 Alternativ 2: Ryggealternativet Fergeleiet legges i Rygge kommune. Nærmere plassering vil være Vestbakken (1), hvor det også vil bli plassert en tunnel som går opp mot rundkjøringen ved Ryggeveien og riksvei 118. Tunnelen vil gå under jernbanen. Således slipper man fergetrafikk gjennom både Moss og Rygge sentrum. Dette gjør igjen at miljøet vil forbedres, da man slipper det helsefarlige svevestøvet ( som kommer av tett trafikk gjennom de nevnte områdene. Å starte byggevirksomhet i Rygge kommune byr på flere utfordringer, fordi Fylkesmannen i Østfold ( har lagt inn et forslag til verneplan. Denne verneplanen går ut på å verne det eksisterende kulturlandskap og jordbruksområde i det området hvor Ryggealternativet først var tenkt plassert. I skrivende stund har dette forslaget til verneplan ikke gått til høring i Miljøverndepartementet, noe som gjør at det arbeides videre med Ryggealternativet. Det gjøres imidlertid på en slik måte at man slipper å ta hensyn til de beskrevne planene; man vil i stedet bli benytte et område som er landbruksregulert. Tunneltrasseen trekkes i overkant av de foreslåtte fredningsarealene, og traseen vil da gå under boligmassen på stedet. Deretter vil tunnelen følge omtrent samme linje som Ekholtveien (2), frem til næringsområdet rett forut for rundkjøringen ved Ekholtveien og riksvei 118 (3). Det foreslås kulvert i begge ender av tunnelen Figur 6: Oversikt over alternativ 2 (stiplet linje viser tunnel) 16

17 6 Tekniske løsninger 6.1 Tegninger Felles for de nye alternativene Figur 7: Tunnelprofil (Statens vegvesen) 17

18 6.1.2 Alternativ 1 Figur 8: Lengdeprofil Figur 9: Tverrprofil 18

19 Figur 10: Plankart Figur 11: Rundkjøring ved Mosseporten 19

20 6.1.3 Alternativ 2 Figur 12: Lengdeprofil Figur 13: Plankart 20

21 Figur 14: Rundkjøring ved Plantasjen 21

22 6.2 Kaianlegg Felles for de nye alternativene Bastø Fosen tar 220 personbiler, som tilsvarer 44 lastebiler. Kaia bør ha parkeringsplass til 600 personbiler, som tilsvarer 120 lastebiler. Generelle krav til fergekaier er: - Lengde for av- og påkjøring bør være minimum 18 meter. Her er lengden satt til 30 meter for å være på den sikre siden - Fergen trenger minimum 20 meter klarering i alle retninger - Det er nødvendig med en havdybde på 8 meter - Vannmengden må være stor nok til at fergen kan legge til og seile ut Kravene er hentet fra Figur 15 og 16 viser hvordan kaianlegget ivaretar kravene til mål. Figur 15: Illustrasjon 1 av tenkt kaianlegg 22

23 Figur 16: Illustrasjon 2 av tenkt kaianlegg Alternativ 1 Her vil det ikke skje så stor endring. På bakgrunn av eksisterende fergeleie antas det at forholdene er de samme 200 meter lengre syd, og at fergeleiet kan legges der det er planlagt Alternativ 2 Kaianlegget vil få et areal på m². Data fra Kystverket viser at 67 meter ut i havet er det en dybde på 10 meter. 100 meter ut i havet er det 20 meter dypt. Dette er tilstrekkelig for fergen, og kaia bør dermed bygges så langt ut. 6.3 Tunnel I begge alternativene er det planlagt tofeltstunnel, det vil si ett løp. Årsaken til dette er trafikkmengden, som neppe vil overstige kjøretøyer i døgnet. Ved ulykke eller vedlikehold, vil det være behov for omkjøring. I alternativ 1 løses dette ved at trafikken kjører mot Årvold eller Jeløya, i stedet for inn i tunnelen. I alternativ 2 vil det være mulig å benytte lokalt veinett, som går gjennom bebyggelse. Dette er ingen god løsning, på grunn av mye trafikk og små veier. Det er imidlertid en akseptabel nødvei 23

24 7 Vurdering av alternativer 7.1 Trafikale konsekvenser Kartlegging av trafikkmengde Tabell 2: Trafikkmengde (COWI 2008) Bomstasjon ÅDT2006 ÅDT2015 ÅDT Rv. 19 Innfartsveien Kv. Krappfoss bru b Kv. Vålerveien 5 Rv.118 Ryggeveien b Rv. 119 Klostergata 7 Fr. 314 Dyreveien Figur 17: Plassering av stedene hvor trafikken er målt (COWI 2008) Disse tallene er i utgangspunktet ment for å kartelegge trafikken gjennom en eventuell bomring. Det er en analyse av trafikken i og gjennom Moss, og den er derfor brukt som grunnlag for videre beregninger i denne rapporten. 24

25 7.1.2 Konsekvensanalyse En konsekvensanalyse utarbeides for å kunne sammenlikne alternativene med hensyn til pris. Formålet er å komme fram til hvor mye man får per budsjettkrone. Dermed kan man se om alternativet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Tabell 3: Sammenfatning av prissatte konsekvenser, alle tall i millioner kroner Kostnad Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 Tid 119,860 98,804 36,548 Kjøretøy 49,200 40,558 17,098 Ulykke 29,548 24,400 9,037 Miljø (støy og svevestøv) 0 (referansekostnad) -30,000-30,000 Vedlikehold 0,120 0,120 0,058 Anlegg Netto nytte - 557, ,194 Netto nytte per budsjett-krone - 1,395 11,220 Bergninger til tabell 3 finnes i vedlegg 4. Alle beregninger og priser er i henhold til Statens vegvesen og Jørgensen og Kvam (2007). Formelverk Tid = (lengde : fart) x ÅDT x 365 Tidskostnad = tid x timepris Antall kjørte kilometer = lengde x ÅDT x 365 Driftskostnad = antall kjørte kilometer x gjennomsnittspris Antall ulykker = ulykkesfaktor x ÅDT x 365 x lengde x 10^-6 Ulykkeskostnad = antall ulykker x gjennomsnittspris (erfaringstall) x verdsettingsfaktor Miljønytte(støv) = personer x kr Miljønytte(støy) = personer x kr Total miljønytte = miljønytte(støy) + miljønytte(støv) Vedlikehold = pris x meter Anlegg = pris x meter Netto nytte = nytte + restverdi anleggskostnad endring i vedlikehold Netto nytte/kostnadsbrøk = netto nytte : (anleggskostnad + endring i vedlikehold) 25

26 Forutsetninger for alle alternativ Andel tunge kjøretøy: 7,5 % (COWI 2008). Kostnad tunge kjøretøy: 450 kr. Kostnad lette kjøretøy: 135 kr. Gjennomsnittspris: 135 x 0, x 0,075 = 159 kr. Pris tunge kjøretøy: 3,73 kr. Pris lette kjøretøy: 1,30 kr. Gjennomsnittspris: 1,30 x 0, ,73 x 0,075 = 1,48 kr. Gjennomsnittpris på ulykke: 3,56 millioner kr. I følge Norske forhold, kan man anta en gjennomsnittspris på kr per kilometer for vedlikehold. Etter undersøkelser, viser det seg at tunnel med kulvert vil koste omtrent kr per meter. Begge de nye alternativene vil få masseoverskudd på grunn av tunnel. Disse massene må flyttes, men det er ikke beregnet hva det vil koste. Det er heller ikke beregnet hva nye kaianlegg vil koste. Det regnes med en analyseperiode på 25 år og 5 % rente. Dette gir en diskonteringsfaktor på 14,09. Levetiden settes til 40 år, og det blir dermed en restverdi som er 15/40 av anleggskostnaden ved slutten av perioden. Det forutsettes at trafikken på E6 mellom Årvold og Mosseporten er tilnærmet lik i begge retninger. I slike konsekvensanalyser vil det være noe usikkerhet. Det kan være enhetspriser som ikke er varierende, usikker årlig trafikkøkning og diverse faktorer som ikke er helt presise. Allikevel vil ikke dette endre mye når man skal sammenlikne alternativene; forholdet mellom dem vil forbli det samme. Denne analysen kan anses som et prisoverslag. Forutsetninger for alternativ 0 ÅDT 2006, riksvei 19 Innfartsveien: (COWI 2008). På bakgrunn av samtale med veileder antas en årlig økning på 1 %. Regner derfor med ÅDT 2009, riksvei 19 Innfartsveien: Lengde på strekningen: 4,0 km. Gjennomsnittlig fart er 44,1 km/t på hele strekningen. Motorvei klasse B gir ulykkesfaktor 0,10. Verdsettingsfaktor for tofelts vei: 2,5. Det antas at omlag personer er sterkt utsatt for svevestøv i Moss sentrum. Tilsvarende antall er utsatt for støy i Moss sentrum. 26

27 Forutsetninger for alternativ 1 Velger her å se på alternativ 0 slik det vil se ut når fergetrafikken er flyttet. Fergetrafikkens ÅDT anslås til 4000 (COWI 2008). Det regnes derfor videre med ÅDT: Pris for reduksjon av svevestøv: kr per person for 50 % reduksjon. Det antas her en 50% reduksjon. Selv om fergetrafikken ikke utgjør en stor del av den totale trafikken, bidrar den allikevel mest til andel svevestøv. Dette er blant annet fordi hele 20% av fergetrafikken er tunge kjøretøy (COWI 2008). Pris for reduksjon av støy: kr per person for 20 db reduksjon. Det vil bli omtrent m³ masseoverskudd. Forutsetninger for alternativ 2 ÅDT 2006, riksvei 118 Ryggeveien: (COWI 2008). Også her antas en årlig økning på 1 %. Dette gir ÅDT 2009, riksvei 118 Ryggeveien: Her må fergetrafikken trekkes fra, og det regnes videre med ÅDT: Lende på strekningen: 1,93 km. Gjennomsnittlig fart er 50 km/t på hele strekningen. Dette blir nå en hovedvei i middels tett bebyggelse. Dette gir ulykkesfaktor 0,38. Verdsettingsfaktor for denne veien er 1,2. Pris for reduksjon av støy: kr per person for 20 db reduksjon. Det vil bli omtrent m³ masseoverskudd. 27

28 7.2 Ikke prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser er et tillegg til konsekvensanalysen. Konsekvensanalysen ser kun på det økonomiske aspektet, men det er flere punkter som må vurderes. Tabell 4 beskriver konsekvenser man ikke uten videre kan beregne, men de blir i stedet vektet med poeng etter en gitt verdivurderings- og omfangsanalyse. Tabell 4: Sammenfatning av ikke prissatte konsekvenser Tema Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 Landskapsområde Intet omfang 0 poeng Intet omfang 0 poeng Plasseres i et rolig landskapsområde -2 poeng Bybilde Byen ødelegges av trafikk og forurensning -2 poeng Trafikken fjernes fra bybildet. Oppretter grøntareal +2 poeng Byen blir pen og rolig +3 poeng Kulturminner Intet omfang 0 poeng Kanalen frigjøres og trafikken reduseres +1 poeng Intet omfang 0 poeng Jordbruk Intet omfang 0 poeng Intet omfang 0 poeng Noe negativt i forhold til jorder -1 poeng SUM -2 poeng +3 poeng 0 poeng Alternativ 0 Beskrivelse: Se kapittel 5.1. Verdivurdering og omfang: Landskapsområde: Intet omfang (ligger midt i byen). Bybilde: Middels verdi og middels negativt omfang. Kulturminner: Intet omfang. Jordbruk: Intet omfang (ligger midt i byen). Alternativ 1 Beskrivelse: Se kapittel 5.2. Verdivurdering og omfang: Landskapsområde: Intet omfang (ligger midt i byen). Bybilde: Middels verdi og middels omfang. Kulturminner: Middels verdi og lite positivt omfang. Jordbruk: Intet omfang (ligger midt i byen). 28

29 Alternativ 2 Beskrivelse: Se kapittel 5.3. Verdivurdering og omfang: Landskapsområde: Middels verdi og middels negativt omfang. Bybilde: Middels verdi og stort positivt omfang. Kulturminner: Intet omfang. Jordbruk: Middels verdi og lite negativt omfang. 7.3 Fysiske forutsetninger For å kunne legge fergeleiet et annet sted, har det vært viktig å se på fysiske forutsetninger ved en ny plassering. De viktigste punktene er om det finnes plass nok til fergeleiet og trafikken, om det byr på vanskeligheter byggteknisk, hvordan grunnforholdene er, og om det er høy stigning. Tabell 5: Sammenfatning av fysiske forutsetninger Tema Alt. 1 Alt. 2 Åpen plass Nok plass Nok plass Byggteknisk Tunnel er ganske enkelt å lage Tunnel er ganske enkelt å lage Grunnforhold Fjell Fjell og løsmasser Stigning Svært lite Relativt høy, men innenfor grensen (< 7 %) Vinner Alt.1 Alternativ 1 Med tanke på at veien skal legges under bakken, er det god plass. I tillegg er det plass til fergeleiet. Havna i Moss er stor. Tunnel er forholdsvis enkelt å lage, spesielt når grunnen er fjell. Sprenging i fjell er også mer økonomisk gunstig enn å legge en tunnel i løsmasser. I dette alternativet er stigningen ikke av vesentlig omfang, og skaper derfor ikke problemer. Alternativ 2 Fergeleiet legges på en strand i et jordbruksområde. Her er det mye åpen plass, både til vei/tunnel og fergeleiet. Bebyggelsen ligger et stykke unna, noe som vil gjøre det uproblematisk å bygge her. Store deler av grunnen er fjell, med unntak av området akkurat ved stranda. Det planlegges å bygge vei over grunnen der det er jorde, og deretter føre den ned i tunnel under jernbanen. Som nevnt tidligere, er det mest gunstig å sprenge i fjell, og det vil derfor være greit å lage tunnel her. Stigningen er relativt bratt, men under 7 %. Teknisk løses dette ved å legge kulvert i begge ender av tunnelen. 29

30 7.4 Kriterier Kriteriene det er lagt vekt på er adkomstvei, om tiltaket er teknisk gjennomførbart, estetikk og seilingsforhold for fergen. Tabell 6: Sammenfatning av kriterier Tema Alt. 1 Alt. 2 Adkomstvei Teknisk gjennomførbart Stor kapasitet, og trafikken ledes rett ut på E6 OK Trafikken ledes ut på E6 via rundkjøring OK Estetikk Pene grøntarealer Blir betydelig mindre pent der fergeleiet kommer Seilingsforhold Som alt. 0 Litt kortere enn alt. 0 Vinner Alt. 1 Alternativ 1 Fergetrafikken vil ledes gjennom tunnel til E6 ved Mosseporten. Som nevnt i kapittel 7.3, vil dette vært lett å gjennomføre på grunn av grunnforhold og at det lages tunnel. Alternativet vil føre til at det blir pene grøntarealer der fergeleiet og trafikken nå befinner seg. Kanalen i Moss vil komme fram på en helt annen måte. Seilingsforholdene for fergen endres ikke i forhold til alternativ 0. Alternativ 2 Fergetrafikken vil ledes gjennom tunnel til E6 ved Årvold. Det vil som tidligere nevnt bli lagt vei på jordet og deretter tunnel under jorda. Derfor vil også dette tiltaket være teknisk gjennomførbart. Dette alternativet vil som alternativ 1 bidra til at det blir penere i Moss sentrum. Det vil derimot gjøre at området rundt Festestranda blir endret på en negativ måte, noe som trekker dette alternativet. Seilingsforholdene for fergen vil bli noe kortere enn i alternativ 0, dette anses som positivt. 30

31 8 Konklusjon 8.1 Oppsummering Tabell 7: Oppsummering og sammenlikning av konsekvenser Post Alt. 1 Alt. 2 Sum netto nytte av prissatte konsekvenser Sum poeng av ikke prissatte konsekvenser Netto nytte/kostnadsbrøk 557, , ,395 11,220 Under et møte med oppdragsgiver Statens vegvesen ved Jan Ivar Hansen, ble det nevnt at en utredning bør vuderere 4 V : - Virke - Vare - Verdt prisen - Vakkert Man bør i hvert tilfelle vurdere hvilke av disse som er viktigst. Prismessige konsekvenser bør tillegges stor vekt. Allikevel er det mange andre hensyn å ta, og dermed er det ikke nødvendigvis den mest økonomiske løsningen som er den beste i et større perspektiv. Prismessig kommer det fram at alternativ 2 er en klar vinner. Hovedårsaken til dette er at strekningen på ny tunnel er betydelig kortere enn i alternativ 1. Noe som ikke kommer fram av beregningene, men som også bør tas hensyn til, er anleggskostnader til kaianlegg. I alternativ 2 blir dette en mer omfattende utbygging, fordi alt må bygges fra grunnen av. Der alternativ 1 er planlagt bygget, er det allerede et eksisterende kaiområde. Mye av dette kan brukes videre. Man bør også legge merke til at i alternativ 1 forutsettes det at man benytter fyllmasse fra kommende jernbanetunnel. Slike muligheter har man ikke i alternativ 2. Masseflytting og -anskaffelse vil også bli en kostnad som ikke er vist. Fordi alternativ 2 befinner seg i et landskaps- og jordbruksområde, vil dette bli taperen ved vurdering av ikke prissatte konsekvenser. Alternativ 2 kommer også negativt ut ved vurdering av fysiske forutsetninger. Grunnen til dette er stigningen og at det enkelte steder er løsmasser. Dermed blir alternativet noe mer krevende å gjennomføre. Ser man videre på kriterier for gjennomføring, stiller begge de nye alternativene veldig likt. Forskjellen ligger i estetikk, noe som bør ivaretas. Alternativ 1 vil ikke medføre noen stor estetisk ulempe. Hvis man kan benytte det nåværende fergeleiet til grøntarealer, i tillegg til at store deler av trafikken går i tunnel under byen, vil det gi tvert imot gi en fordel for bybildet. Alternativ 2 vil derimot gjøre området i Ryg- 31

32 ge betydelig mindre pent, selv om det er viktig å legge merke til at det vil bli mye bedre i Moss sentrum. 8.2 Anbefaling Etter å ha vurdert flere alternative plasseringer av fergeleiet, kan det konkluderes med at å fjerne kun fergetrafikken vil løse svært lite av trafikkproblemet i Moss sentrum. Det viser seg at fergetrafikken kun utgjør en liten del av den totale trafikken; lokaltrafikken står for den største belastningen. For å bli kvitt problemet i Moss sentrum, må også andre tiltak iverksettes. Eksempelvis bør det tilrettelegges for kollektivtransport og syklister, samtidig som veinettet bør utvides flere steder. Det bør derfor vurderes grundig om det overhodet er nødvendig å flytte fergeleiet. Skal det allikevel anbefales en ny plassering av fergeleiet, vil alternativ 1 være en god løsning. Som nevnt i kapittel 8.1, er det ikke den beste samfunnsøkonomiske løsningen. Andre vurderinger gjør allikevel at det blir vanskelig å anbefale alternativ 2. Det anbefales samtidig hyppigere avgang på fergene, for å unngå støtvis trafikk hver halvtime. Eksempelvis kan fergene gå hvert kvarter, men dette forutsetter flere ferger. I tillegg anbefales det å innføre gassferger når konsesjonen til Bastø Fosen utgår i 2015 ( Bakgrunnen for dette er en stor reduksjon av forurensende utslipp. Finansiering er ikke en del av denne rapporten, men bør også nevnes. Det kan forventes et bidrag fra staten på 20 %. Samtidig vil bomring kunne finansiere omlag 3 milliarder kroner (COWI 2008). I Rygge er det foreløpig ikke aktuelt å innføre bomring, noe som kan medføre at alternativ 1 er lettere å gjennomføre i praksis. 32

33 9 Kilder 9.1 Skriftlige COWI for Moss kommune (2008). Forstudie til Mosseregionspakke: Kostnads- og finansieringsvurdering. Jørgensen, Tor og Kvam, Eystein (2007). Vegutforming for ingeniørutdanningen. Sarpsborg: Eget forlag. Nasjonal transportplan (2009). Statens vegvesen: Håndbok 140, Konsekvensanalyser. Statens vegvesen (2008). Ytre Oslofjordforbindelse Horten-Moss, oppsummering og status. 9.2 Elektroniske Bastø Fosen. URL: (Lesedato ) Fylkesmannen i Østfold. URL: (Lesedato ) Gule sider: (Lesedato ) Kystverket. URL: (Lesedato ) Moss Dagblad. URL: (Lesedato ) Moss kommune. URL: Norske forhold. URL: (Lesedato ) Tønnesen, Dag (2007). Svevestøvmålinger i Moss. URL: (Lesedato ) Wikipedia. URL: (Lesedato ) 9.3 Muntlige Eriksen, Stig. Kommunalsjef, Rygge kommune. Hansen, Øvyind E. Leder, Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby. Terkelsen, Jens. Kommunalsjef, Moss kommune. Trandem, Yngvar. Direktør, Mosseregionens næringsutvikling. Aarønæs, Sigrid. Medlem, Folkeaskjonen Moss fra flaskehals til miljøby. 33

34 Vedlegg 1 Avtale med oppdragsgiver 34

35 Vedlegg 2 Framdriftsplan 35

36 Vedlegg 3 Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby Figur A: Opprinnelig skisse fra Folkeaksjonen Moss fra flaskehals til miljøby 36

37 Vedlegg 4 Beregninger Beregninger til tabell 3 Alle beregninger og priser er i henhold til Statens vegvesen og Jørgensen og Kvam (2007). Tabell A: Utregning av prissatte konsekvenser Antall Enhet Lengde ÅDT Effekt Enhet Pris Mill kr TID Alt. 0 44,1 km/t 4, time ,860 Alt.1 44,1 km/t 4, time ,804 Alt. 2 50,0 km/t 1, time ,548 DRIFT Alt. 0 4, km 1,48 49,200 Alt. 1 4, km 1,48 40,558 Alt. 2 1, km 1,48 17,098 ULYKKE Alt. 0 0,10 uf 4, ,32 ulykke 3,56 29,548 Alt. 1 0,10 uf 4, ,74 ulykke 3,56 24,400 Alt. 2 0,38 uf 1, ,11 ulykke 3,56 9,037 MILJØ Alt person 0 0 Alt person -30,000 Alt person -30,000 VEDLIK. Alt. 0 4,0 30 0,120 Alt. 1 4,0 30 0,120 Alt. 2 1, ,058 ANLEGG Alt. 0 4,0 0 0 Alt. 1 4, Alt. 2 1, Tabell B: Sum nytte Sum nytte Alt. 1 64,846 Alt ,925 Tabell C: Samlet nytte Nytte Restverdi Samlet nytte Alt ,680 44, ,975 Alt ,883 21, ,256 37

38 Tabell D: Netto nytte Netto nytte Alt ,975 Alt ,194 Tabell E: Netto nytte/kostnadsbrøk NN/K Alt. 1 1,395 Alt. 2 11,220 38