SINTEF A Åpen RAPPORT. Finnøy. Rennesøy. Strand. Randaberg. Stavanger. Sola. Sandne. Klepp. Gjesdal. Time. Solveig Meland

Transkript

1 SINTEF A Åpen RAPPORT Finnøy Rennesøy Hjelmeland Randaberg Strand Sola Klepp Stavanger Sandne Forsand Time Gjesdal Hå Fylkesdelplan for Nord-Jæren Trafikkanalyse av byutviklingsalternativ for 2040 Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Juni 2008

2

3

4 II

5

6

7 V SAMMENDRAG I forbindelse med det pågående arbeidet med fylkesdelplan (FDP) for Nord-Jæren vurderes ulike alternative retninger for utvikling av arealbruk og transporttilbud i området fram mot Det er forventninger om betydelig vekst i befolkning og arbeidsplasser, noe som vil stille store krav til transportsystemet. Målsetting med prosjektet som dokumenteres i denne rapporten har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre hovedalternativ for byutvikling fram mot år 2040: Spredt Sørøst Konsentrert Alle alternativene har 2040 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i arealbruk og transporttilbud i forhold til dagens situasjon. For hvert av alternativene er konsekvenser mht. transportomfang, reisemiddelfordeling og trafikkavviklingsforhold beregnet. Beregningene er gjennomført ved bruk av den strategiske transportmodellen TASS5 for Nord-Jæren, supplert med nødvendige etterberegninger. Ettersom ingen av analysealternativene har samme arealbruk eller samme transporttilbud, kan ikke analyseresultatene brukes til å studere de isolerte effektene av den enkelte arealbruksstrategien eller sammensetningen av transporttilbudet. Endringer i arealbruk: I 2040 forventes det at befolkningen i området vil være på personer. Dette representerer en vekst på 47 % fra dagens situasjon. Antall arbeidsplasser forventes å øke med 60 %, men på grunn av manglende opplysninger i de tilgjengelige datasettene er bare 47 % økning blitt med i modellen, tilsvarende et totalt antall næringsspesifiserte arbeidsplasser på ca i Disse totaltallene er felles for alternativene, mens den geografiske fordelingen av befolkning og arbeidsplasser er ulik i de tre hovedalternativene for byutvikling, se figuren nedenfor. I Sørøst-alternativet ligger forventet befolkningsvekst i Sandnes øst på 243 %, og forventet vekst i antall arbeidsplasser i samme sone på 275 %. Også målt i absolutte tall er befolkningsøkningen er storsone størst i Sandnes øst i Sørøst-alternativet ( ), mens absolutt økning i antall arbeidsplasser er størst i Forus/Lura-området i Spredt-alternativet ( ). Endringer i transporttilbud: Vegprosjektene som forutsettes ferdigstilt i 2040 varierer i de tre byutviklingsalternativene. Spredt-alternativet er det mest veg-rettede. Mens Konsentrert og Sørøst er like både mht. hvilke prosjekter som inngår, og hvor mange kjørefelt de forutsettes å ha, forutsettes det flere vegprosjekter i Spredt-alternativene, i tillegg til at noen av de prosjektene som også inngår i de to andre alternativene, forutsettes bygd med flere felt, og dermed høyere kapasitet. I 2040-alternativene forutsettes kollektivtilbudet å bestå av både kombibane, metrobuss og høyfrekvent buss, men i varierende konstellasjoner. Igjen skiller Spredt-alternativet seg fra de to øvrige. Dette alternativet er satt opp med det dårligste kollektivtilbudet, med minst utbygging av bybane, og uten metrobuss.

8 VI Endringer i transportomfang og reisemiddelfordeling: Total turproduksjon i modellområdet øker med 48 % fram mot 2040, proporsjonalt med befolknings- og arbeidsplassveksten. Dette er likt i alle 2040-alternativene. Transportarbeide målt i antall personkilometer øker i varierende grad. Spredt-alternativet gir en økning på 61 %, langt over veksten i antall turer. Det vil si at dette alternativet gir en betydelig økning i gjennomsnittlig reiselengde, en effekt vi ikke finner for de to øvrige alternativene. Konsentrert-alternativet gir størst økning i antall gangturer. Kollektivtransport får størst relativ økning i antall turer i alle alternativene - mest i Sørøst-alternativet, og minst i Spredt-alternativet. Bilpassasjer har nest størst økning i alle 2040-alternativene. Økningen i antall turer som bilpassasjer er størst i Spredt-alternativet. Til tross for at relativ utvikling for reisemåtene er ganske ulik, gir dette seg tilsynelatende beskjedne utslag på samlet reisemiddelfordeling. Dette skyldes at transportmåtene med størst relativ vekst, samtidig er de minst benyttede alternativene i dagens situasjon. Det skal derfor svært mye til for å påvirke den totale reisemiddelfordelingen. Reisemiddelfordeling, turer per virkedøgn, 2006 og 2040-alternativene Antall turer, sum modellområdet Transportmåte Spredt 2040 Konsentrert 2040 Sørøst Bilfører % % % % Passasjer % % % % Kollektiv % % % % Gange % % % % Sykkel % % % % Totalt % % % % Trafikkbelastning og avviklingsforhold: Hovedmønsteret i trafikkstrømmene i vegnettet er det samme i alle de tre hovedalternativene for Enkelte forskjeller mellom alternativene skyldes åpenbart at det ligger inne flere nye vegprosjekter i Spredt-alternativet som ikke finnes i de to andre alternativene, mens andre bl.a. skyldes ulike utbyggingsmønstre. I tillegg til at Spredt-alternativet inneholder flere nye vegprosjekt, er også flere av de felles veprosjektene definert med høyere kapasitet (flere kjørefelt) enn i de to øvrige 2040-alternativene. Dette gjør at kapasitetsutnyttelsen i Spredt-alternativet er lavere i flere av de utvalgte snittene, til tross for at samlet trafikkmengden i de samme snittene er høyere enn i Sørøst- og Konsentrertalternativene. Dette gjelder f.eks. Gandsfjord bru og Solasplitten. Spredt-alternativet er det av 2040-alternativene som er satt opp med det dårligste kollektivtilbudet. Samtidig var det dette alternativet som ga de største økningene i reiselengde, også for kollektivtransport. Det er derfor logisk at Spredt-alternativet har høyere passasjertall enn de øvrige 2040-alternativene i de snittene som domineres av de lengste kollektivturene, som f.eks. Rennfast og Ryfast og det sydligste snittet i banenettet. Geografisk reisemønster: Andel turer til områdene mellom Stavanger sentrum og Sandnes sentrum er høyest i Konsentrert Dette er en logisk følge av at tyngden av arealutvikling er lagt til dette området i dette alternativet. Tilsvarende er det logisk at andel turer til områdene Sandnes sentrum, Sandnes øst og Ganddal/Orstad er høyest i Sørøst-alternativet.

9 VII INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... III SAMMENDRAG...V INNHOLDSFORTEGNELSE...VII FIGURLISTE... IX TABELLISTE...X 1 INNLEDNING MODELLBESKRIVELSE, DATAGRUNNLAG MODELLOMRÅDE OG SONEINNDELING SONEDATA TRANSPORTTILBUD BEREGNINGSRESULTATER DAGENS SITUASJON SPREDT SØRØST KONSENTRERT VARIANTER AV KONSENTRERT SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING TRAFIKKBELASTNING OG AVVIKLINGSFORHOLD GEOGRAFISK REISEMØNSTER...47 REFERANSER...49 VEDLEGG A: SONEDATA OG TELLESNITT...50 VEDLEGG B: RESULTATER, DAGENS SITUASJON...55 VEDLEGG C: RESULTATER, SPREDT VEDLEGG D: RESULTATER, SØRØST VEDLEGG E: RESULTATER, KONSENTRERT

10

11 IX FIGURLISTE FIGUR 1: MODELLOMRÅDET... 2 FIGUR 2: STORSONER... 3 FIGUR 3: GEOGRAFISK FORDELING AV BEFOLKNING OG ARBEIDSPLASSER I MODELLOMRÅDET... 5 FIGUR 4: BEREGNET REISEMIDDELFORDELING FOR PERSONTURER, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, DAGENS SITUASJON... 9 FIGUR 5: BEREGNET REISEMIDDELFORDELING FOR PERSONTURER, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, SPREDT FIGUR 6: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET, SPREDT FIGUR 7: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), SPREDT FIGUR 8: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I ETTERMIDDAGSRUSH (16-17), SPREDT FIGUR 9: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BUSS, SPREDT FIGUR 10: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BANE, SPREDT FIGUR 11: TURFORDELING OG ANDEL INTERNTURER, SPREDT FIGUR 12: REISEMIDDELFORDELING FOR INTERNTURER OG TURER INN TIL/UT FRA HVER STORSONE, SPREDT FIGUR 13: BEREGNET REISEMIDDELFORDELING FOR PERSONTURER, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, SØRØST FIGUR 14: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET, SØRØST FIGUR 15: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), SØRØST FIGUR 16: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I ETTERMIDDAGSRUSH (16-17), SØRØST FIGUR 17: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BUSS, SØRØST FIGUR 18: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BANE, SØRØST FIGUR 19: TURFORDELING OG ANDEL INTERNTURER, SØRØST FIGUR 20: REISEMIDDELFORDELING FOR INTERNTURER OG TURER INN TIL/UT FRA HVER STORSONE, SØRØST FIGUR 21: BEREGNET REISEMIDDELFORDELING FOR PERSONTURER, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, KONSENTRERT FIGUR 22: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET, KONSENTRERT FIGUR 23: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), KONSENTRERT FIGUR 24: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET, 2. TIME I ETTERMIDDAGSRUSH (16-17), KONSENTRERT FIGUR 25: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BUSS, KONSENTRERT FIGUR 26: BEREGNET ANTALL PASSASJERER (YDT)MED BANE, KONSENTRERT FIGUR 27: TURFORDELING OG ANDEL INTERNTURER, KONSENTRERT FIGUR 28: REISEMIDDELFORDELING FOR INTERNTURER OG TURER INN TIL/UT FRA HVER STORSONE, KONSENTRERT FIGUR 29: REISEMIDDELFORDELT TURPRODUKSJON, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, VARIANTER AV KONSENTRERT FIGUR 30: REISEMIDDELFORDELT TURPRODUKSJON, PERSONDISTANSE OG PERSONTID, 2006 OG ALTERNATIVENE FIGUR 31: TURFORDELING OG ANDEL INTERNTURER, 2040-ALTERNATIVENE FIGUR V-1: UTVALGTE SNITT SOM ER BENYTTET FOR Å TA UT BEREGNEDE TRAFIKKTALL I VEGNETTET FIGUR V-2: UTVALGTE SNITT SOM ER BENYTTET FOR Å TA UT BEREGNEDE TRAFIKKTALL I BUSSNETTET FIGUR V-3: UTVALGTE SNITT SOM ER BENYTTET FOR Å TA UT BEREGNEDE TRAFIKKTALL I BANENETTET... 53

12 X TABELLISTE TABELL 1: BEFOLKNING I STORSONENE I TASS5 FOR NORD-JÆREN, 2006 OG PROGNOSE FOR ALTERNATIVENE... 4 TABELL 2: ARBEIDSPLASSER I STORSONENE I TASS5 FOR NORD-JÆREN, 2006 OG PROGNOSE FOR ALTERNATIVENE... 5 TABELL 3: ENDRINGER I VEGNETTET I MODELLOMRÅDET, 2040-ALTERNATIVENE... 6 TABELL 4: ENDRINGER I KOLLEKTIVTILBUDET I MODELLOMRÅDET, 2040-ALTERNATIVENE... 7 TABELL 5: ENDRINGER I TAKSTER I MODELLOMRÅDET, 2040-ALTERNATIVENE... 8 TABELL 6: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN, DAGENS SITUASJON... 9 TABELL 7: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN, SPREDT TABELL 8: YDT OG KAPASITETSUTNYTTELSE I MORGEN- OG ETTERMIDDAGSRUSH PÅ UTVALGTE VEGLENKER, SPREDT TABELL 9: YDT PÅ UTVALGTE BUSS- OG BANELENKER, SPREDT TABELL 10: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN, SØRØST TABELL 11: YDT OG KAPASITETSUTNYTTELSE I MORGEN- OG ETTERMIDDAGSRUSH PÅ UTVALGTE VEGLENKER, SØRØST TABELL 12: YDT PÅ UTVALGTE BUSS- OG BANELENKER, SØRØST TABELL 13: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN, KONSENTRERT TABELL 14: YDT OG KAPASITETSUTNYTTELSE I MORGEN- OG ETTERMIDDAGSRUSH PÅ UTVALGTE VEGLENKER, KONSENTRERT TABELL 15: YDT PÅ UTVALGTE BUSS- OG BANELENKER, KONSENTRERT TABELL 16: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN, VARIANTER AV KONSENTRERT TABELL 17: REISEMIDDELFORDELING, TURER PER VIRKEDØGN, VARIANTER AV KONSENTRERT TABELL 18: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN, 2006 OG 2040-ALTERNATIVENE TABELL 19: REISEMIDDELFORDELING, TURER PER VIRKEDØGN, 2006 OG 2040-ALTERNATIVENE TABELL 20: YDT PÅ UTVALGTE VEGLENKER, 2040-ALTERNATIVENE TABELL 21: KAPASITETSUTNYTTELSE I MORGENRUSH PÅ UTVALGTE VEGLENKER, 2040-ALTERNATIVENE TABELL 22: KAPASITETSUTNYTTELSE I ETTERMIDDAGSRUSH PÅ UTVALGTE VEGLENKER, 2040-ALTERNATIVENE.. 46 TABELL 23: YDT PÅ UTVALGTE BUSSLENKER, 2040-ALTERNATIVENE TABELL 24: YDT PÅ UTVALGTE BANELENKER, 2040-ALTERNATIVENE TABELL V-1: MODELLSONER I STORSONENE TABELL V-2: INNDELING I NÆRINGSKATEGORIER TABELL V-3: FRA-TIL-MATRISE PÅ STORSONENIVÅ, DAGENS SITUASJON TABELL V-4: REISEMIDDELFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, DAGENS SITUASJON TABELL V-5: REISEMIDDELFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, DAGENS SITUASJON TABELL V-6: REISEHENSIKTSFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, DAGENS SITUASJON TABELL V-7: REISEHENSIKTSFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, DAGENS SITUASJON TABELL V-8: FRA-TIL-MATRISE PÅ STORSONENIVÅ, SPREDT TABELL V-9: REISEMIDDELFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, SPREDT TABELL V-10: REISEMIDDELFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, SPREDT TABELL V-11: REISEHENSIKTSFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, SPREDT TABELL V-12: REISEHENSIKTSFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, SPREDT TABELL V-13: FRA-TIL-MATRISE PÅ STORSONENIVÅ, SØRØST TABELL V-14: REISEMIDDELFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, SØRØST TABELL V-15: REISEMIDDELFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, SØRØST TABELL V-16: REISEHENSIKTSFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, SØRØST TABELL V-17: REISEHENSIKTSFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, SØRØST TABELL V-18: FRA-TIL-MATRISE PÅ STORSONENIVÅ, KONSENTRERT TABELL V-19: REISEMIDDELFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, KONSENTRERT TABELL V-20: REISEMIDDELFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, KONSENTRERT TABELL V-21: REISEHENSIKTSFORDELING, INTERNTRAFIKK I STORSONENE, KONSENTRERT TABELL V-22: REISEHENSIKTSFORDELING, TRAFIKK INN TIL/UT FRA STORSONENE, KONSENTRERT

13 1 1 Innledning I forbindelse med det pågående arbeidet med fylkesdelplan (FDP) for Nord-Jæren vurderes ulike alternative retninger for utvikling av arealbruk og transporttilbud i området fram mot Det er forventninger om betydelig vekst i befolkning og arbeidsplasser, noe som vil stille store krav til transportsystemet. Denne rapporten dokumenterer trafikkberegninger som er gjennomført med den nyutviklede strategiske transportmodellen for Nord-Jæren, TASS5, og omfatter vurdering av trafikale konsekvenser knyttet til tre ulike hovedalternativ for utvikling, med tilhørende transportsystem. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre hovedalternativ for byutvikling fram mot år 2040: Spredt Sørøst Konsentrert Alle alternativene har 2040 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til Dagens situasjon for følgende hovedkarakteristika: Arealbruk (antall og lokalisering av arbeidsplasser, utbygging av boliger) (1) Transporttilbud (Vegsystem, kollektivtilbud, trafikantbetaling) Beskrivelsen av arealbruk og transporttilbud i analysealternativene er levert av Rogaland fylkeskommune. Ingen av analysealternativene har samme arealbruk eller samme transporttilbud, og analyseresultatene kan derfor ikke brukes til å studere de isolerte effektene av den enkelte arealbruksstrategien eller sammensetningen av transporttilbudet. For hvert av alternativene er følgende konsekvenser beregnet: Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2040 Trafikkavviklingsforhold Beregningene er gjennomført ved bruk av transportmodellen for Nord-Jæren, TASS5 (2), supplert med nødvendige etterberegninger. SINTEF har vært ansvarlig for etablering og uttesting av modellen. Strategiske transportmodeller som TASS5 for Nord-Jæren er ikke velegnet til å vurdere kapasitetsutnyttelse i vegnett der kryssene utgjør betydelige kapasitetsbeskrankninger, som i sentrumsområdene i Stavanger. Volum/kapasitetsforholdene (v/c) på lenkenivå gir en indikasjon på trafikkbelastning og forsinkelser, mens tilsvarende forholdstall ikke er tilgjengelige for kryssene, som klart er utslagsgivende for avviklingssituasjonen i sentrumsområder og lysregulerte hovedinnfartsårer. V/c-tallene som presenteres gir altså ikke et komplett bilde av avviklingsforholdene, men kan likevel fungere som indikasjoner på forholdene, og gi grunnlag for sammenligning mellom alternativene.

14 2 2 Modellbeskrivelse, datagrunnlag 2.1 Modellområde og soneinndeling TASS 5 for Nord-Jæren omfatter kommunene Sandnes, Stavanger, Hå, Klepp, Time, Sola, Randaberg, Strand, Hjelmeland og Rennesøy, samt deler av tilstøtende kommuner i randområdene; Forsand, Gjesdal, Finnøy (de fargede områdene i Figur 1). Det er kobling mot eksternsoner i alle riksvegsnitt som ligger på grensen ut av modellområdet. Finnøy Rennesøy Hjelmeland Randaberg Strand Klepp Sola Stavanger Sandnes Forsand Time Gjesdal Hå Figur 1: Modellområdet for TASS5 for Nord-Jæren Soneinndeling Soneinndelingen er basert på offisiell grunnkretsinndeling gjeldende fra for de kommunene som inngår i modellområdet. Etter ønske fra oppdragsgiver er noen av grunnkretsene delt i to, for bedre å kunne synliggjøre effekter av endret arealbruk. Samlet antall soner er 610. Av disse er 597 soner i selve modellområdet, og tretten eksternsoner.

15 Storsoner Videre i rapporten refereres det i stor grad til storsoner. Dette omfatter grupperinger av grunnkretsene i modellområdet til 16 større områder. Rogaland fylkeskommune har stått for inndelingen i storsoner. Flere av storsonene krysser kommunegrenser. Storsoneinndelingen er vist i Figur 2, mens oversikt over hvilke modellsoner som inngår i hver storsone, er vist i Vedlegg A, Tabell V-1. Storsoner 1 Stavanger nord 2 Hundvåg 3 Stavanger sentrum 4 Stavanger vest 5 Mariero/Gausel 6 Forus/Lura 7 Sandnes sentrum 8 Sandnes øst 9 Ganddal/Orstad 10 Tananger/Sola 11 Klepp/Bryne 12 Ålgård 13 Øvrig, nord 14 Øvrig, øst 15 Øvrig, sør 16 Øvrig, vest Figur 2: Storsoner 2.2 Sonedata Endringer i arealbruk er tatt inn i modellen ved å gjøre endringer i befolknings-, arbeidsplass- og skoledata i sonedatafila. Følgende data inngår i TASS5 som forklaringsvariable i sonedatafila: Antall bosatte fordelt på kjønn og aldergrupper Antall arbeidsplasser fordelt på næringskategorier Antall elev-/studentplasser på alle skoler Antall borteboende studenter Forekomst av kjøpesenter Bilhold Biltrafikken inn/ut av modellområdet Eksterntrafikken

16 4 De følgende tre underkapitlene presenterer nærmere de sonedataene som er benyttet i oppbyggingen av de scenariene som inngår i dette prosjektet; befolkningsdata, arbeidsplassdata og data knyttet til skoler og studiesteder Demografiske data TASS 5 for Nord-Jæren benytter i tillegg til kjønnsinndeling, en inndeling av befolkningen i 20 aldersgrupper, som i RTM (3). I tillegg til befolkning i hver av de 2 * 20 = 40 demografiske gruppene, inneholder sonedataene også total befolkning i hver sone. For de delte grunnkretsene har oppdragsgiver angitt hvordan befolkningen skal fordeles på de to sonene. Samme fordeling er benyttet for alle demografiske grupper i grunnkretsen. Prognoser for befolkningsutvikling fordelt på demografisk gruppe og grunnkretsnivå i Nord-Jæren i 2040 er levert av oppdragsgiver. Sammenlignet med data fra , gir prognosene for de tre alternativene 47 % befolkningsøkning på Nord-Jæren fram mot 2040, se Tabell 1 og Figur 3. Tabell 1: Befolkning i storsonene i TASS5 for Nord-Jæren, 2006 og prognose for 2040-alternativene Befolkning Endring i befolkning fra 2006 Storsone Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert Stavanger nord % + 28 % + 38 % Hundvåg % + 24 % + 32 % Stavanger sentrum % + 31 % + 52 % Stavanger vest % + 29 % + 37 % Mariero/Hillevåg % + 27 % + 34 % Forus/Lura % + 60 % + 66 % Sandnes sentrum % + 55 % + 58 % Sandnes øst % % + 85 % Ganddal/Orstad % % + 93 % Tananger/Sola % + 45 % + 53 % Klepp/Bryne % + 46 % + 57 % Ålgård % + 42 % + 53 % Øvrig, nord % + 31 % + 34 % Øvrig, øst % 0 % 0 % Øvrig, sør % + 20 % + 30 % Øvrig, vest % + 11 % + 12 % SUM % + 47 % + 47 % Det er betydelig variasjon i befolkningsvekst for de ulike storsonene; i Sørøst-alternativet ligger forventet vekst i storsonen Sandnes øst på hele 243 % Arbeidsplassdata Arbeidsplassdataene gir en oversikt over totalt antall arbeidsplasser i sonen, samt antall arbeidsplasser innenfor hver av i alt ni næringskategorier. Denne inndelingen er basert på NACEklassifiseringen 2, og er vist i Vedlegg A, Tabell V-2. Oversikt over geografisk fordeling av arbeidsplasser som er lagt inn i modellen i dagens situasjon og i de tre byutviklingsalternativene for 2040, er vist i Tabell 2 og Figur 3. 1 Data levert av oppdragsgiver, basert på statistikk fra SSB. 2 Nomenclature generale des Activites economiques dans les Communautes Europeenes, EUs standardsystem for næringskoder

17 Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest Befolkning Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest Arbeidsplasser Figur 3: Geografisk fordeling av befolkning og arbeidsplasser på storsoner i modellområdet Tabell 2: Arbeidsplasser i storsonene i TASS5 for Nord-Jæren, 2006 og prognose for 2040-alternativene Arbeidsplasser Endring i arbeidsplasser fra 2006 Storsone Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert Stavanger nord % + 9 % + 18 % Hundvåg % + 53 % % Stavanger sentrum % + 27 % + 38 % Stavanger vest % + 28 % + 28 % Mariero/Hillevåg % + 54 % + 76 % Forus/Lura % + 36 % + 28 % Sandnes sentrum % % % Sandnes øst % % + 55 % Ganddal/Orstad % % % Tananger/Sola % + 46 % + 46 % Klepp/Bryne % + 51 % + 53 % Ålgård % % + 62 % Øvrig, nord % - 23 % - 23 % Øvrig, øst % - 2 % - 2 % Øvrig, sør % + 14 % + 14 % Øvrig, vest % - 5 % - 5 % SUM % + 47 % + 47 %

18 6 Arbeidsplassdata for og prognoser for arbeidsplassutvikling fordelt på næringskategori og grunnkretser i Nord-Jæren i 2040 er levert av Asplan Viak. Prognosene for de tre alternativene gir 60 % økning i antall arbeidsplasser på Nord-Jæren fram mot 2040, men antall arbeidsplasser i modellen er lavere enn dette. Det skyldes at en del av arbeidsplassene i prognosedataene har ukjent næringskategori, og derfor faller ut av datagrunnlaget som benyttes i modellen. I tillegg kan noe av forskjellen i totalt antall arbeidsplasser mellom de tre 2040-alternativene trolig tilskrives avrunding og algoritmene som er benyttet til å fordele arbeidsplassene på grunnkretsnivå. Også for arbeidsplassene er det betydelig variasjon i utvikling for de ulike storsonene, og igjen er høyest forventet vekst å finne i Sandnes øst i 2040 Sørøst-alternativet, med 275 % økning Skole/studiested Antall elevplasser i grunnskole, videregående skole og i høyere utdanningsinstitusjoner inngår, sammen med antall studentboliger i hver sone. Antall elev- og studieplasser i grunnskole, videregående skole og universitet/høyskole i 2040 er basert på en ren framskriving med samme %-vise økning fra dagens situasjon som for den samlede befolkningsutviklingen i modellområdet. Det er ikke gjort noen endring i lokalisering av skole/studieplasser - endringen i antall plasser kommer i de sonene der det allerede finnes skoler. 2.3 Transporttilbud Transporttilbudet som inngår i beregningsalternativene for 2040, er angitt av oppdragsgiver Vegprosjekter Hvilke vegprosjekt som forutsettes ferdigstilt i 2040 varierer mellom de tre alternativene (Tabell 3), med Spredt-alternativet som det mest veg-rettede. Konsentrert og Sørøst er like både mht. hvilke prosjekter som inngår, og hvor mange kjørefelt de forutsettes å ha, mens det i Spredtalternativene forutsettes flere vegprosjekter. I tillegg forutsettes det at noen av de prosjektene som også inngår i de to andre alternativene, bygges med flere felt, og dermed høyere kapasitet. Tabell 3: Endringer i vegnettet i modellområdet, 2040-alternativene Vegprosjekt Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Ryfast med Hundvågtunnelen 2 felt 2 felt 4 felt E 39 Stangeland - Schankeholen 6 felt E 39 Schankeholen - Harestad 4 felt 4 felt 4 felt E 39 Stangeland - Edlandsvatnet 4 felt 4 felt 4 felt Solasplitten 4 felt 2 felt 2 felt Gandsfjord bru 4 felt 2 felt 2 felt Sviland - E 39 2 felt Rv 505 Skjæveland - Foss - Eikeland 4 felt 2 felt 2 felt Terminaltangent nord 4 felt Tunnel Jåsund - Madlakrossen 2 felt Lyefjell - Orstad 4 felt 3 Data levert av oppdragsgiver, basert på statistikk fra SSB.

19 Kollektivtransport I de framtidige scenariene består kollektivtilbudet av kombibane, metrobuss og høyfrekvent buss. Kombibane er en bybane som delvis vil benytte eksisterende jernbanespor, og delvis vil gå på nybygde spor, mens metrobuss og høyfrekvent buss er konvensjonelle busstilbud med avganger hhv. hvert 5. og hvert 15. minutt i rushperiodene. I de tre 2040-alternativene forutsettes kollektivtilbudet å bestå av både kombibane, metrobuss og høyfrekvent buss (Tabell 4), men i varierende konstellasjoner. Igjen skiller Spredt-alternativet seg fra de to øvrige. Dette alternativet er satt opp med det dårligste kollektivtilbudet, med minst utbygging av bybane, og uten metrobuss. Tabell 4: Endringer i kollektivtilbudet i modellområdet, 2040-alternativene Byutviklingsalternativ Tilbud/parameter Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Kombibane (K), frekvens i og utenfor rush: Stavanger - Bryne K 15 min / 15 min Urban Sjøfront - Stavanger - Bryne K 15 min / 15 min K 15 min / 15 min Gausel - Forus - Sola flyplass K 15 min / 15 min K 15 min / 15 min K 15 min / 15 min Stavanger - Hillevåg - Rv44 - Gausel - Kvadrat - Sandnes - Vatne K 15 min / 15 min Gausel - Kvadrat - Sandnes - Vatne - Sviland K 15 min / 15 min Ganddal - Orstad K 15 min / 15 min K 15 min / 15 min Buss (M=metrobuss, H=høyfrekvent buss), frekvens i / utenfor rush: Randaberg - Stavanger sentrum - SUS - UIS - Forus - Kvadrat - Sandnes - Ganddal Urban Sjøfront - Stavanger sentrum - Rv 44 - Sandnes sentrum Stavanger sentrum - Rv 44 - Sandnes sentrum H 10 min / 20 min M 5 min / 10 min M 5 min / 10 min H 10 min / 20 min M 5 min / 10 min Tananger - Stavanger sentrum - Hundvåg H 10 min / 20 min M 5 min / 10 min M 5 min / 10 min Madlakrossen - UIS - Forus - Kvadrat - Sandnes - Ganddal H 15 min / 20 min M 5 min / 10 min M 5 min / 10 min Orstad - Kvernaland - Bryne H 15 min / 20 min H 15 min / 20 min H 15 min / 20 min Sandnes sentrum - Gramstad - Dale Rute over Gandsfjord bru (Stavanger sentrum - EV39 - Gandsfjord bru - Sviland) H 15 min / 20 min H 15 min/ 30 min H 15 min/ 30 min H 15 min/ 30 min Framføringshastigheter: Kombibane 73 km/t 73 km/t 73 km/t Metrobuss - Raskere enn dagens busser* Raskere enn dagens busser* Høyfrekvent buss Som dagens busser Som dagens busser Som dagens busser * Framføringshastigheter for Metrobuss i nettet er angitt i eget notat fra Rogaland Fylkeskommune (4)

20 Økonomiske virkemidler Disse tiltakene er implementert i modellen ved endringer i priser knyttet til bomsystem, parkeringstilbud og kollektivtakster. Tabell 5: Endringer i takster i modellområdet, 2040-alternativene Byutviklingsalternativ Takster Spredt 2040 Sørøst 2040 Konsentrert 2040 Bilrelaterte: Parkering Dagens Dagens Dagens Bompenger Avviklet Avviklet Avviklet Kollektivtransport: Kombibane Dagens for buss Dagens for buss Dagens for buss Metrobuss - Dagens for buss Dagens for buss Høyfrekvent buss Dagens for buss Dagens for buss Dagens for buss Bomsystem: Innkreving av bompenger er forutsatt avviklet i Parkeringsavgifter: Parkeringsavgifter er forutsatt å ha samme nivå i 2040 som i dag, både mht. pris og omfang. Kollektivtakster: Det er forutsatt at billettprisen for det framtidige kollektivtilbudet er som i dag, både mht. pris og struktur.

21 9 3 Beregningsresultater I dette kapitlet presenteres beregningsresultatene for Dagens situasjon kort, og de tre hovedalternativene for 2040 i noe mer detalj. I tillegg er det tatt med resultater for fire varianter av Konsentrert Formålet med disse variantene er å studere hvilke utslag de økonomiske virkemidlene bompenger og parkeringstakster kan gi på det totale reisemønsteret i modellområdet. Dersom ikke annet er angitt, gjelder resultatene for hele modellområdet. 3.1 Dagens situasjon Transportomfang og reisemiddelfordeling Tabell 6: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn, Dagens situasjon Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gange Sykkel SUM Personturer (YDT) % 8 % 8 % 13 % 17 % 100 % Persondistanse (km) % 10 % 11 % 6 % 8 % 100 % Persontid (min) % 5 % 18 % 28 % 14 % 100 % km/t 43,0 47,6 13,6 5,0 12,0 km/tur 10,2 10,4 10,8 3,8 4,7 min/tur 14,3 13,1 47,9 46,1 23,4 Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Dagens situasjon beregnet en reisemiddelfordeling der bilførene står for vel halvparten av personturene (Tabell 6), gang- og sykkelturene en snau tredel, mens de resterende turene er likelig fordelt mellom kollektiv- og bilpassasjerer. Bilførerne representer to tredeler av samlet distanse personene i modellområdet forflytter seg per dag, men bare vel en tredel av samlet reisetid (Figur 4). 100 % Reisemiddelfordeling, Dagens situasjon 80 % 60 % 40 % 20 % Sykkel Gange Kollektiv Passasjer Bilfører 0 % Turer Distanse Tid Figur 4: Beregnet reisemiddelfordeling for personturer, persondistanse og persontid, Dagens situasjon

22 Dagens situasjon YDT bil Skala 5000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 5: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet, Dagens situasjon

23 11 Transportarbeid og kjørehastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 6 millioner kjtkm med personbil per døgn, og bilturene har en gjennomsnittlig lengde på 10,2 km. Samlet kjøretøytid er beregnet til vel timer, og gjennomsnittshastigheten er på 43 km/t Trafikkbelastning og avviklingsforhold i vegnettet Figur 5 viser beregnet virkedøgnstrafikk (YDT) i vegnettet. De største trafikkstrømmene går nordsør mellom Stavanger og Sandnes, og her tar E 39 den største andelen av trafikken Geografisk reisemønster og variasjon i reisemåte Disse temaene blir ikke kommentert nærmere her, men full fra-til-matrise på storsonenivå for dagens situasjon er vist i Vedlegg B, Tabell V-3, og der ligger også tabeller med reisemiddel- og reisehensiktsfordeling hhv. internturene og turene inn til/ut fra hver storsone. 3.2 Spredt 2040 I dette alternativet er økningen i befolkning fordelt ut over så godt som hele Nord-Jæren, med relativet stor vekst i enkelte av randområdene og i Sandnes øst, mens arbeidsplassveksten er størst i Forus/Lura- og Tanager/Sola-områdene (se Figur 3). Transporttilbudet i dette alternativet gir mange nye vegprosjekter og et relativt beskjedent utbygd kollektivtilbud (se kapittel 2.3) Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Spredt 2040 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerne står for vel halvparten av turene (Tabell 7), og gang- og sykkelturene en snau tredel. De resterende turene er fordelt mellom kollektiv- og bilpassasjerer, med en liten overvekt på kollektivtransport. Bilførerne representer to tredeler av samlet persondistanse i modellområdet, og vel førti prosent av samlet reisetid (Figur 6). Tabell 7: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn, Spredt 2040 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gange Sykkel SUM Personturer (YDT) % 8 % 10 % 12 % 17 % 100 % Persondistanse (km) % 12 % 13 % 2 % 6 % 100 % Persontid (min) % 6 % 23 % 13 % 16 % 100 % km/t 46,6 54,8 15,8 5,0 12,0 km/tur 11,3 12,9 11,8 1,7 5,1 min/tur 14,6 14,1 44,9 21,0 25,4 Transportarbeid og kjørehastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på nesten 10 millioner kjtkm med personbil per døgn i Spredt 2040, og bilturene har en gjennomsnittlig lengde på 11,3 km. Kjøretøytiden er beregnet til vel timer, og gjennomsnittshastigheten er på 47 km/t.

24 % Reisemiddelfordeling, Spredt % 60 % 40 % 20 % Sykkel Gange Kollektiv Passasjer Bilfører 0 % Turer Distanse Tid Figur 6: Beregnet reisemiddelfordeling for personturer, persondistanse og persontid, Spredt Trafikkbelastning og avviklingsforhold Figur 7, Figur 10 og Figur 11 viser beregnet virkedøgnstrafikk (YDT) i nettverket for hhv. bil, buss og bane. På grunn av store forskjeller i trafikknivå med hhv. bil og kollektive transportalternativ, er ikke båndbredden i figurene sammenlignbare. Skala er angitt i hver figur. Tabell 8 og Tabell 9 viser beregnede YDT-tall for hhv. bil og buss/bane i utvalgte snitt i nettverket. Lokalisering av snittene er vist i Figur V-1- Figur V-3 i Vedlegg A. Biltrafikk: De største trafikkstrømmene går nord-sør mellom Stavanger og Sandnes, og her tar E 39 den største andelen av trafikken (Figur 7). Ved Jåttå er YDT på E 39 beregnet til nesten kjøretøy (Tabell 8). Det er også en viss størrelse på øst-vest-trafikken rundt Hafrsfjord. YDT på Solasplitten er beregnet til snaue kjøretøy. Tabell 8: YDT og kapasitetsutnyttelse i morgen- og ettermiddagsrush på utvalgte veglenker, Spredt 2040 Spredt 2040 Vegsnitt YDT v/c 2. time morgenrush v/c 2. time ettermiddagsrush 1 E 39 v Myra ,39 0,50 2 Rv44 v Skjeveland ,83 0,84 3 Ny Rv44 v Asheim ,38 0,35 4 Gandsfjord bru ,44 0,40 5 E 39 v Jåttå ,47 0,59 6 Solasplitten ,40 0,50 7 E 39 v Hinnamarka ,52 0,62 8 Rv44 Marieroveien ,81 0,92 9 Rv509 Hafrsfjordbrua ,88 0,87 10 Rv14 Byhaugtunnelen ,31 0,49 11 Rennfast ,24 0,21 12 Ryfast ,34 0,26 13 Tunnel Jåsund - Madlakrossen ,57 0,34

25 Spredt 2040 YDT bil Skala 5000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 7: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet, Spredt 2040

26 14 Spredt 2040 Volum/kapasitet, 2. time i morgenrush Fargekode: Grønn <= 0,5 < Gul <= 0,8 < Rød SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 8: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet, 2. time i morgenrush (07-08), Spredt 2040

27 15 Spredt 2040 Volum/kapasitet, 2. time i ettermiddagsrush Fargekode: Grønn <= 0,5 < Gul <= 0,8 < Rød SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 9: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet, 2. time i ettermiddagsrush (16-17), Spredt 2040

28 16 Figur 8 og Figur 9 viser beregnede avviklingsforhold i hhv. morgen- og ettermiddagsrush for vegnettet i sentrale deler av modellområdet i Spredt Tabell 8 viser også beregnede kapasitetsutnyttelse målt i volum/kapasitetsforhold for 2. time i hhv. morgen- og ettermiddagsrush for noen utvalgte snitt i vegnettet. Kapasitetstallet som benyttes her er teoretisk kapasitet - i praksis vil det være slik at det dannes køer ved kapasitetsutnyttelse som overstiger 0,8-0,85. Kapasitetsutnyttelsen ligger svært høyt på Rv44 ved Skjeveland og Marieroveien, samt på Rv509 Hafrsfjordbrua. Det varierer noe om det er morgen- eller ettermiddagsrushet som har den største trafikkbelastningen. Kollektivtrafikk: Også for kollektivtrafikken er det nord-sør-trafikken som dominerer, sammen med en betydelig øst-vest-trafikk nord for Hafrsfjord (Figur 10 og Figur 11). Tabell 9 viser beregnede YDT-tall i utvalgte snitt i kollektivsystemet for hhv. buss og bane. For de buss-snittene som er sammenfallende med vegsnittene for biltrafikk (Tabell 8), er bussens andel av total motorisert persontrafikk i snittet også tatt med. Det er forutsatt et gjennomsnittlig personbelegg på 1,18 personer/kjøretøy, basert på beregnet antall personkm som hhv. bilfører og bilpassasjer, vist i Tabell 7. De snittene som har høyest andel busspassasjerer er Rv509 Hafrsfjordbrua (20 %), og Gandsfjord bru (16 %). Av banestrekningene, er det Gausel - Forus som har det høyeste passasjertallet. Tabell 9: YDT på utvalgte buss- og banelenker, Spredt 2040 Bussnitt YDT buss % buss i snittet 1 E 39 v Myra % 2 Rv44 v Skjeveland % 3 St. Olavs gt, Sandnes Gandsfjord bru % 5 E 39 sør for kryss med Diagonalen Rv44 Vaulenveien Rv509 Hafrsfjordbrua % 8 Tastamyrveien Banesnitt YDT bane 1 Like nord for Øksnevad Like nord for Sandnes jbst Vaulen Gausel-Forus Vatne - Sviland - 6 Lura - Stokka - 7 Rv44 Vaulenveien - 9 Rennfast % 10 Ryfast %

29 Spredt 2040 YDT buss Skala 1000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 10: Beregnet antall passasjerer (YDT)med buss, Spredt 2040

30 Spredt 2040 YDT bane Skala 1000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 11: Beregnet antall passasjerer (YDT)med bane, Spredt 2040

31 Geografisk reisemønster og variasjon i reisemåte Figur 32 viser hvordan turene fordeler seg geografisk på storsoner i Spredt 2040, og hvor stor andel av total turproduksjon, internturer i sonene utgjør. Stavanger sentrum og Mariero/Hillevåg er de storsonene som tiltrekker seg flest turer. Samtidig er det slik at en tredel av turene med reisemål i Stavanger sentrum, er internturer i denne storsonen. Full fra-til-matrise på storsonenivå er vist i Vedlegg C, Tabell V-8. Turenes fordeling på reisemål Stavanger nord 2 % 7 % Hundvåg 1 % 3 % Stavanger sentrum 4 % 12 % Stavanger vest 2 % 8 % Mariero/Hillevåg 3 % 10 % Forus/Lura 2 % 9 % Sandnes sentrum 2 % 8 % Sandnes øst 2 % 6 % Ganddal/Orstad 1 % 6 % Tananger/Sola 1 % 6 % Klepp/Bryne 2 % 5 % Ålgård 2 % 4 % Øvrig, nord 4 % 6 % Øvrig, øst 1 % 1 % Øvrig, sør Øvrig, vest 1 % 3 % 5 % 8 % interntrafikk alle turer 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % Figur 12: Turfordeling og andel internturer, Spredt 2040 Reisemåte: Det er en viss geografisk variasjon i turenes fordeling på reisemåte. Dette gjelder både internturene og turene inn til/ut fra hver storsone (Figur 13). Disse resultatene er vist i tabellform i Tabell V-9 og Tabell V-10 i Vedlegg C. Der ligger også tabeller med reisehensiktsfordeling hhv. internturene og turene inn til/ut fra hver storsone. Det er større variasjon i reisemiddelfordeling for internturene i storsonene enn for turene som går mellom storsonene. Dette er rimelig, og henger bl.a. sammen med sonestørrelse og internavstander i hver storsone. Jo mindre totalareal og dermed kortere avstander innen storsonen, jo større blir gjerne andelen gang- og sykkeltrafikk.

32 20 Internturenes fordeling på reisemåte Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest 0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Til fots Sykkel Fordeling på reisemåte, turer inn til/ut fra sonen Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest 0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Til fots Sykkel Figur 13: Reisemiddelfordeling for internturer og turer inn til/ut fra hver storsone, Spredt Sørøst 2040 I dette alternativet er økningen i befolkning relativ sett størst i Sandnes øst og i Ganddal/Orstadområdet, samtidig som arbeidsplassveksten er relativt størst i Sandnes sentrum (se Figur 3). Transporttilbudet i dette alternativet gir flere nye vegprosjekter, men samtidig et kollektivtilbud med et mer omfattende kombibanetilbud og satsing på busser med 5-minutters-frekvens (se kapittel 2.3) Transportomfang og reisemiddelfordeling Tabell 10: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn, Sørøst 2040 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gange Sykkel SUM Personturer (YDT) % 8 % 10 % 12 % 17 % 100 % Persondistanse (km) % 11 % 13 % 2 % 6 % 100 % Persontid (min) % 6 % 22 % 13 % 13 % 100 % km/t 41,4 49,3 15,6 5,0 12,0 km/tur 10,8 12,0 10,6 1,8 4,2 min/tur 15,7 14,7 40,6 21,4 21,0

33 21 Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Sørøst 2040 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerne representerer vel halvparten av turene (Tabell 10), og gang- og sykkelturene en snau tredel. De resterende turene er fordelt mellom kollektiv- og passasjerturer, med en liten overvekt på kollektivtransport. Bilførerne står for vel to tredeler av samlet distanse personene i modellområdet forflytter seg per dag, og i underkant av halvparten av samlet reisetid. 100 % Reisemiddelfordeling, Sørøst % 60 % 40 % 20 % Sykkel Gange Kollektiv Passasjer Bilfører 0 % Turer Distanse Tid Figur 14: Beregnet reisemiddelfordeling for personturer, persondistanse og persontid, Sørøst 2040 Transportarbeid og kjørehastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 9 millioner kjtkm med personbil per døgn i Sørøst 2040, og bilturene har en gjennomsnittlig lengde på 10,8 km. Kjøretøytiden er beregnet til nesten timer, og gjennomsnittshastigheten er på 41 km/t Trafikkbelastning og avviklingsforhold Figur 15, Figur 18 og Figur 19 viser beregnet virkedøgnstrafikk (YDT) for hhv. bil, buss og bane. På grunn av store forskjeller i trafikknivå med hhv. bil og de kollektive transportalternativene, er ikke båndbredden i figurene sammenlignbare. Skala er angitt i hver figur. Tabell 11 og Tabell 12 viser beregnede YDT-tall for hhv. bil og buss/bane i utvalgte snitt i nettverket. Lokalisering av snittene er vist i Figur V-1- Figur V-3 i Vedlegg A. Biltrafikk: Også i dette alternativet går de største trafikkstrømmene nord-sør mellom Stavanger og Sandnes, og med E 39 som den tyngste trafikkåren (Figur 15). Ved Jåttå er YDT på E 39 beregnet til nesten kjøretøy (Tabell 11). Øst-vest-trafikken rundt Hafrsfjord fordeler seg relativt jevnt på nord- og sørsiden av fjorden. YDT på Solasplitten er beregnet til vel kjøretøy. Figur 16 og Figur 17 viser beregnede avviklingsforhold i hhv. morgen- og ettermiddagsrush for vegnettet i sentrale deler av modellområdet i Sørøst Tabell 11 viser også beregnede kapasitetsutnyttelse målt i volum/kapasitetsforhold for 2. time i hhv. morgen- og ettermiddagsrush for noen utvalgte snitt i vegnettet.

34 Sørøst 2040 YDT bil Skala 5000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 15: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet, Sørøst 2040

35 23 Sørøst 2040 Volum/kapasitet, 2. time i morgenrush Fargekode: Grønn <= 0,5 < Gul <= 0,8 < Rød SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 16: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet, 2. time i morgenrush (07-08), Sørøst 2040

36 24 Sørøst 2040 Volum/kapasitet, 2. time i ettermiddagsrush Fargekode: Grønn <= 0,5 < Gul <= 0,8 < Rød SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 17: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet, 2. time i ettermiddagsrush (16-17), Sørøst 2040

37 25 Kapasitetsutnyttelsen ligger svært høyt på Rv44 Marieroveien og Gandsfjord bru, samt på Rv44 ved Skjeveland og Solasplitten. Det varierer noe om det er morgen- eller ettermiddagsrushet som har den største trafikkbelastningen. Tabell 11: YDT og kapasitetsutnyttelse i morgen- og ettermiddagsrush på utvalgte veglenker, Sørøst 2040 Sørøst 2040 Vegsnitt YDT v/c 2. time morgenrush v/c 2. time ettermiddagsrush 1 E 39 v Myra ,39 0,51 2 Rv44 v Skjeveland ,76 0,82 3 Ny Rv44 v Asheim ,29 0,36 4 Gandsfjord bru ,94 0,87 5 E 39 v Jåttå ,56 0,73 6 Solasplitten ,70 0,81 7 E 39 v Hinnamarka ,53 0,74 8 Rv44 Marieroveien ,91 0,97 9 Rv509 Hafrsfjordbrua ,74 0,78 10 Rv14 Byhaugtunnelen ,38 0,51 11 Rennfast ,18 0,16 12 Ryfast ,26 0,21 Kollektivtrafikk: Også for kollektivtrafikken er det nord-sør-trafikken som dominerer, sammen med en betydelig øst-vest-trafikk nord for Hafrsfjord (Figur 10 og Figur 11). Tabell 12 viser beregnede YDT-tall i utvalgte snitt i kollektivsystemet for hhv. buss og bane. For de buss-snittene som er sammenfallende med vegsnittene for biltrafikk (Tabell 11), er bussens andel av total motorisert persontrafikk i snittet også tatt med. Det er forutsatt et gjennomsnittlig personbelegg på 1,17 personer/kjøretøy, basert på beregnet antall personkm som hhv. bilfører og bilpassasjer, vist i Tabell 10. Det snittet som har høyest andel busspassasjerer er Rv509 Hafrsfjordbrua (13 %). Av banestrekningene, er det Gausel - Forus og strekningen like nord for Sandnes jernbanestasjon som har de høyeste passasjertallene. Tabell 12: YDT på utvalgte buss- og banelenker, Sørøst 2040 Bussnitt YDT buss % buss i snittet 1 E 39 v Myra % 2 Rv44 v Skjeveland % 3 St. Olavs gt, Sandnes Gandsfjord bru % 5 E 39 sør for kryss med Diagonalen Rv44 Vaulenveien Rv509 Hafrsfjordbrua % 8 Tastamyrveien Banesnitt YDT bane 1 Like nord for Øksnevad Like nord for Sandnes jbst Vaulen Gausel-Forus Vatne - Sviland Lura - Stokka Rv44 Vaulenveien - 9 Rennfast % 10 Ryfast %

38 Sørøst 2040 YDT buss Skala 1000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 18: Beregnet antall passasjerer (YDT)med buss, Sørøst 2040

39 Sørøst 2040 YDT bane Skala 1000 SoM; 16. april 2008 Licensed to SINTEF Figur 19: Beregnet antall passasjerer (YDT)med bane, Sørøst 2040

40 Geografisk reisemønster og variasjon i reisemåte Figur 20 viser hvordan turene fordeler seg geografisk på storsoner i Spredt 2040, og hvor stor andel av total turproduksjon, internturer i sonene utgjør. Stavanger og Sandnes sentrum samt Mariero/Hillevåg er de storsonene som tiltrekker seg flest turer. For Stavanger sentrum utgjør er internturer mer enn en tredel av turene med reisemål i denne storsonen, og andelen er nesten like høy i Sandnes sentrum. Full fra-til-matrise på storsonenivå er vist i Vedlegg D, Tabell V-13. Turenes fordeling på reisemål Stavanger nord 2 % 7 % Hundvåg 1 % 3 % Stavanger sentrum 5 % 14 % Stavanger vest 2 % 7 % Mariero/Hillevåg 3 % 10 % Forus/Lura 1 % 7 % Sandnes sentrum 4 % 11 % Sandnes øst 2 % 7 % Ganddal/Orstad 2 % 7 % Tananger/Sola 1 % 5 % Klepp/Bryne 3 % 6 % Ålgård 1 % 3 % Øvrig, nord 4 % 5 % Øvrig, øst 0 % 1 % Øvrig, sør Øvrig, vest 1 % 3 % 5 % 3 % interntrafikk alle turer 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % Figur 20: Turfordeling og andel internturer, Sørøst 2040 Reisemåte: Det er en viss geografisk variasjon i turenes fordeling på reisemåte. Dette gjelder både internturene og turene inn til/ut fra hver storsone (Figur 21). Disse resultatene er vist i tabellform i Tabell V-14 og Tabell V-15 i Vedlegg D. Der ligger også tabeller med reisehensiktsfordeling for hhv. internturene og turene inn til/ut fra hver storsone.

41 29 Internturenes fordeling på reisemåte Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest 0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Til fots Sykkel Fordeling på reisemåte, turer inn til/ut fra sonen Stavanger nord Hundvåg Stavanger sentrum Stavanger vest Mariero/Hillevåg Forus/Lura Sandnes sentrum Sandnes øst Ganddal/Orstad Tananger/Sola Klepp/Bryne Ålgård Øvrig, nord Øvrig, øst Øvrig, sør Øvrig, vest 0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Til fots Sykkel Figur 21: Reisemiddelfordeling for internturer og turer inn til/ut fra hver storsone, Sørøst Konsentrert 2040 I dette alternativet kommer betydelige deler av befolkningsveksten langs en nord-sør-akse fra Stavanger via Sandnes og Ganddal/Orstad til Klepp/Bryne, med tyngdepunkter i sentrum av Stavanger og Sandnes kommuner. Samtidig forutsettes det at disse sentrumsområdene får store deler av veksten i arbeidsplasser (se Figur 3). Transporttilbudet i dette alternativet gir flere nye vegprosjekter, men samtidig et kollektivtilbud med et omfattende kombibanetilbud og en viss satsing på busser med 5-minutters-frekvens (se kapittel 2.3) Transportomfang og reisemiddelfordeling Tabell 13: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn, Konsentrert 2040 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gange Sykkel SUM Personturer (YDT) % 8 % 10 % 12 % 17 % 100 % Persondistanse (km) % 12 % 12 % 3 % 6 % 100 % Persontid (min) % 6 % 21 % 14 % 13 % 100 % km/t 38,9 47,6 15,1 5,0 12,0 km/tur 10,6 12,0 10,0 1,8 4,0 min/tur 16,4 15,1 39,6 21,6 20,1