Null- og lavutslippsløsninger for ferjedriften

Transkript

1 Referat fra Leverandørkonferanse Null- og lavutslippsløsninger for ferjedriften Bård Hoksrud, statssekretær(frp) Det er et stort potensiale for å redusere utslipp fra ferjer. Hoksrud viste til vedtak om null- og lavutslipp og la vekt på hvor viktig dette er for regjeringen. Samferdselsdepartementet er klar for ny teknologi og samspill med leverandører er viktig for å finne de beste miljøløsningene. Teknologisk utvikling er også viktig for verftsindustrien og arbeidsplasser i Norge. Lars Aksnes, fungerende vegdirektør Det er viktig med kreativitet og pågangsmot for å nå klimamålet i Aksnes trakk de historiske linjene i utviklingen av mer miljøvennlige ferjer i Norge. - LNG-arbeidet startet i 1995 og Glutra kom i drift i 2000 første gassferje i verden - I dag har vi 19 LNG drevne ferjer i Norge og av totalt 57 LNG drevne skip i verden. - I 2010 startet arbeidet med utviklingskontrakten som førte til bygging av batteriferjen Ampere som ble satt i operasjon i vinter. I forbindelse med Stortingets behandling av 2016 budsjettet ble det fattet et anmodningsvedtak om krav til null- og lavutslipp i alle ferjeanbud. Konferansen legger grunnlaget for kommende anskaffelser særlig med hensyn til hvordan krav om null- og lavutslipp kan utformes. Formålet med leverandørkonferansen er å ha dialog med markedet og dialog i markedet. Lars Gørvell-Dahll, Norsk Industri - Representerer verft og designbedrifter Imponert over at Statens vegvesen inviterer til samarbeid om anbudsprosess, da blir det fornuft i anbudene. Dette initiativet er veldig positivt og spennende og viser vei for fylkeskommunene. Norske leverandører vil tjene på strengere miljøkrav, norske leverandører må ta vare på det forspranget som man har når det kommer til miljøvennlig teknologi. Gjennomsnittsalderen på de 209 ferjene er 24 år, slik kan det ikke fortsette å være hvis vi skal beholde forspranget. Frode Sund, NHO Sjøfart Representerer rederiene NHO Sjøfart har kompetansen til å svare på Stortingets vedtak. Dette er teknologi som skal brukes i mange år fremover vi må bruke tid på å finne de riktige løsningene. NHO håper Stortings vedtaket fører til økt utviklingstakt. Ferjene slipper ut mye CO2 utskifting av ferjene vil føre til betydelige utslippsreduksjoner fra samferdsel

2 NHO forventer at industrien gir gode forslag og at de er ærlig på utfordringene og at Statens vegvesen lytter til bransjen ved utarbeidelse av anbud. Edvard Sandvik og Joachim Rønnevik, Statens vegvesen Orientering om kommende anskaffelser Alle fremtidige ferjeanbud skal ha miljøkrav, men det er ikke nødvendigvis slik at ALLE ferje skal ha nullutslipp i fremtidige anbud. Samfunnssikkerhet, beredskap og transporthensyn må også ivaretas. Strengere miljøkrav vil føre til mange nybygg, men også en del ferjer skal bygges om. Statens vegvesen er åpne for teknologiutvikling og flere nullutslipps-løsninger ikke bare batteri. 11 ferjesamband har oppstart i perioden og dette omfatter ferjer (se vedlagte presentasjon for detaljer) - Statens vegvesen vil gjerne ha tilbakemelding på risikofordeling og eventuelle skjevheter i kontraktene - Statens vegvesen vil gjerne ha innspill på hvordan vi skal utforme fremtidige krav - Statens vegvesen vil gjerne ha innspill på hvordan vi skal legge til rette for økt innovasjonstakt og er noe anbudsgrunnlagene et hinder for dette? - Statens vegvesen inviterte leverandørindustrien og rederier til å sende inn innspill på mail til Edvard Sandvik på fremtidige miljøkrav, anbudsprosesser og hvordan få til økt innovasjonstakt innen en uke etter leverandørkonferansen. Se i tillegg vedlagte presentasjon Marius Gjerset, ZERO Det er stort potensialet for utslippsreduksjoner innen ferjedrift og tiltak her vil ha betydning for andre næringer. Klimaendringene skjer nå og vi må få ned klimautslippene nå! - Det grønne skiftet til utslippsfrie løsninger drives av spydspiss-prosjekter og rammebetingelser - Store miljøgevinster kan oppnås ved å ta i bruk eksisterende teknologi - Batterisystemet er på full fart inn i maritim bransje særlig som hybrid på nye og gamle fartøy. Batteriprisene er på full fart ned. I 2011 ble det anslått at 50 % av ferjene strekningene kan driftes med batteri, tallet er trolig høyere nå. - Lite kunnskap om biodrivstoff i bransjen dette er en lavutslippsløsning for eksisterende ferjer - Det må tas grep i staten vegvesens anbudsprosesser - Neste utviklingskontrakt blir en hydrogenferje - Aktuelle tiltak: o Fjerne elavgiften o Bedre avskrivningsreglene o Høyere avgifter på fossilt brensel

3 Se i tillegg vedlagte presentasjon Presentasjon av leverandører og andre deltagere på konferansen Alle som deltok på konferansen fikk mulighet til å presentere seg og deres bidrag til null- og lavutslippsløsninger. Dette er oppsummert i vedlagte regneark. Rederipresentasjoner Presentasjoner fra rederiene svarer på følgende spørsmål: Hvilken utviklingsretning ser rederiene som den mest aktuelle? Hvordan bør fremtidige krav til nullutslipp og lavutslipp utformes? Hvordan bør Statens vegvesen legge til rette for økt innovasjonstakt? Er anbudsgrunnlagene til hinder for implementering av gode miljøløsninger? Arild Austrheim, Fjord1 Null- og lavutslipps vedtaket i stortinget kommer til å føre til elektrisk og hybridfremdrift og bruk av biodrivstoff i ferjer. Hydrogen er også en mulighet, men det er utfordring med blant annet sikkerhet med dette på passasjerferjer og regelverk mangler. Hydrogen er også en mulighet, men det er utfordring med blant annet sikkerhet med dette på passasjerferjer og regelverk mangler. Det finnes ikke en universell løsning for null- og lavutslipp. Det er en risiko for skreddersøm knyttet til de enkelte ferjestrekningene og dermed økt restverdirisiko. Hvis full elektrifisering er et ønske, må myndighetene ta ansvar for nødvendig infrastruktur på land. For å få til økt innovasjon er det viktig med: - Risikodeling, særlig i forhold til strøm på kai og restverdirisiko - Hele ferjemarkedet må med; både stat og fylkeskommunene. - Premiere reduserte utslipp i anbudsperioden, istedenfor å sanksjonere - Utviklingskontrakter er positivt - Nyvinning som opsjon i kontrakter, ikke tildelingskriterier Anbudene er i dag uforutsigbare, og det må gjøres noe med både innholdet i anbudene og anbudsprosessen. Må ha lang nok anbudstid og lange kontrakter. Det må ikke gjøres kompromisser på operasjonelle og sikkerhetsmessige krav. Miljøkravene må være langsiktige, ikke endres dramatisk hvert 3. år. Både pris og energiforbruk må det konkurreres på. Miljøkravene må forenkles ikke føre til unødig kompliserte beregninger som ikke gir effekt for miljøet. Sigvald Breivik, Norled De teknologiske løsningene finnes Ampere har bevist det. De beste løsningene er de som både ser på energibehov og valg av energibærer. Det er viktig med fleksible båter som kan utvikles i takt med teknologiutviklingen. Hybridløsninger er et godt valg for både robusthet og miljø.

4 Miljøkrav må forenkles og harmoniseres med IMO (SOx, NOx, EEDI). I noen tilfeller vil det være fornuftig å sette krav til energibærer, men da må staten gjøre den energibæreren tilgjengelig. Det må setter realistiske krav på CO2 for bunkret energimengde. For å få økt innovasjonstakt er det viktig å dele risikoen for å drive teknologiutviklingen. Dialogkonseptet bruk for Lavik-Oppedal fungerte godt! Viktig med finansieringsløsninger i oppstarten av innovasjonsprosesser. Glynn Jones, P&O Ferries Maritim transport de siste 200 år, startet med 0-utslipp og går nå mot 0-utslipp Energieffektive teknologiløsninger er viktig, det reduserer driftskostnader og miljøutslipp. Det er ikke en måte å få dette til på for alle ferjestrekninger, men det P&O har fokus på er Marine Resource Management. Både LNG, elektrifisering, hybridløsninger, metanolløsninger for null- og lavutslipp i havn og optimalisering av energibehov er viktig. Miljø er ikke bare klima; NOx, SOx og partikkelutslipp er også viktige miljøutslipp. Det er viktig med en definisjon på hva som er lavutslippsløsninger Under følger en oppsummering av innspillene fra plenumsdebatten Innspill til Statens vegvesen på leverandørkonferansen Trenger en løsning som sprer risikoen og kostnaden for landanlegg for strøm. Forslag: Statens vegvesen bygger ut en universell løsning for infrastruktur for strøm på land Gjenkjøpsavtale for anlegg på land etter at kontrakten har utløpt Det er mulig med batteriferje - det er bevist med Ampere -nullutslipp er veien å gå. Energiforbruket på Ampere har veldig lavt energibehov pga materialer(al) og skrogoptimalisering - energieffektivisering gjør flere ferjesamband tilgjengelig for batteri. Bruke det vi har på veien til nullutslipp - Biogass og LNG på veien til batteri, hydrogen og hybrid. Får også redusert NOx og partikler Vurdere valg av rute og fart som miljøtiltak i tillegg til optimalisering av fremdrift og hydrodynamikk Trenger sterkere insentiver koblet til energibruk. De gamle ferjene skal også brukes - teknologi kan forbedre dem. Stram til tildelingskriterier - en ren reduksjon i drivstoffkostnad er ikke et sterkt nok insentiv til å investere i batteridrift. Anbud og anbudsprosessen Lange nok utlysningstider og kontraktstider. Klare krav til energiforbruk og utslipp Nok tid til å bygge nytt - 3 år bør være nok - må komme ut nye anbud

5 Utløsning av midler i anbudsperioden for å drive utvikling Det trengs en enhetlig og enkel måte å beregne energiforbruk, helst en metode tydelig definert av Statens vegvesen. I metoden bør det ligge forskjellige CO2-faktorer for forskjellige energibærere, slik at en miks av forskjellige energibærere kan vurderes. Premiere reduksjon av utslipp og/eller energiforbruk i kontraktsperioden for eksempel gjennom forbedret hydrodynamikk og optimalisering av drift. Premiering i anbudskonkurranse for lavest energiforbruk over ett år. Funksjonelle krav inn i anbud. Eks.: 5 saktegående ferje istedenfor 3 hurtigferjer kan åpne for miljøvennlige løsninger. Teknologinøytralitet som begrep må ut av anbudene ved bruk av det taper alltid umoden teknologi. Må ha insentiver for å støtte ny teknologi Miljøkrav 500 g CO2/kWh - er det høyt, lavt, helt feil ting å måle på? Trenger CO2-system som forteller hva som vil skje over tid. 500 g/kwh er strengt nå. 550 g/kwh nå, deretter trinn på 2 år av gangen med reduksjon i CO2. Kravet bør være g CO2/PBE for å se på hele driften av ferjen Krav på 500 g CO2/kWh legger opp til hybrid løsning, Viktig at kravene utformes slik at NOx fondet kan fortsette å støtte -dvs. ikke krav til NOx utslipp og ikke teknologispesifikke krav Biodrivstoff For lite kunnskap om biodrivstoff (gas og diesel). Dette er under 500 g CO2/kWh Biogass har begrenset tilgang for skip (biolng). Hva med å se på kvotesystem - bruke LNG kvoter og kjøpe «bio-kvoter» for å sponse biolng Krav til innblanding av biodrivstoff vil stimulere til produksjon av biolng og dermed gjøre dette mer og mer tilgjengelig. Ferjer er godt egnet for biodiesel pga forutsigbart drivstoffbehov