Fylkestingets ekstraordinære møte 14. mai gangs utsending

Transkript

1 Fylkestingets ekstraordinære møte 14. mai gangs utsending Det vises til innkalling/saksliste datert 27. april Vedlagt oversendes: FT 35/07 Etablering av ny stasjon på Torp/Råstad FT 36/07 Høringsuttalelse. Lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede Tønsberg, 7. mai 2007 Med vennlig hilsen Tove Lisbeth Vasvik fylkesordfører

2 INNHOLDSFORTEGNELSE SAKSLISTE... 3 Etablering av ny stasjon på Torp/Råstad... 4 Høringsuttalelse. Lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede

3 SAKSLISTE Saknr. Arkivsak Saktittel 32/ Gransking av drift og investeringer - Østre Bolærne 2004/ / Forprosjekt - Thor Heyerdahl videregående skole 34/ Driftsorganisasjon Arena - Thor Heyerdahl videregående skole 35/ Etablering av ny stasjon på Torp/Råstad 36/ Høringsuttalelse. lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede Eventuelt 3

4 DocuLive Møtesekretær SAKNR. 35/07 MØTEDATO Saksgang Møtedato Saknr Fylkestinget /07 Fylkesutvalget /07 Etablering av ny stasjon på Torp/Råstad Forslag til innstilling, se saksframlegg. 4

5 Arkivsak Arkivnr. E: Q62 Saksbehandler Anne-Gro Ahnstrøm Saksgang Møtedato Sak nr. Fylkesutvalget /07 Fylkestinget /07 Etablering av ny stasjon på Torp/Råstad ADMINISTRASJONENS INNSTILLING 1) Vestfold fylkesting bevilger kr. 7 mill til forskottering av etablering av midlertidig Torp stasjon på Råstad med tilhørende anlegg, slik at anlegget kan stå ferdig innen Bevilgningen finansieres ved låneopptak. Forutsetning for forskottering er at tilbakebetaling av forskuttert beløp skjer senest innen utgangen av Fylkesrådmannen gis fullmakt til å inngå avtale med Jernbaneverket om dette. Renteutgifter som påløper i 2007 dekkes over driftsbudsjettet for sektor Regional planlegging og næringsutvikling. Rente- og avdragsutgifter for senere år innarbeides i budsjett 2008/økonomiplan ) Vestfold fylkesting ber regionrådet for Buskerud, Telemark og Vestfold vurdere å dekke kostnadene til etablering av ny adkomst for skyttelbuss mellom fylkesveg 272 (Feensveien) og flyplassterminalen. 3) Kostnader knyttet til drift av skyttelbuss mellom Råstad og flyplassterminalen legges frem til endelig avklaring i budsjett 2008/økonomiplan NSB AS og Sandefjord Lufthavn AS anmodes om å bidra i driftsopplegget for skyttelbussen med utgangspunkt i de fordeler stopp på Råstad vil gi disse virksomhetene. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å gjennomføre forhandlinger med NSB AS og Sandefjord Lufthavn AS om dette før tiltaket igangsettes. Tønsberg, Mette Bjune Fylkesrådmann Anne Cathrine Sverdrup direktør 5

6 Innledning Vestfold fylkesting fattet i møte (sak 26/07) følgende vedtak: Fylkestinget er positiv til et togstopp på Torp/Råstad, betinget av at fylkesrådmannen 14.5., legger frem ny sak om dette hvor særlig de økonomiske konsekvensene blir nærmere belyst. Saksutredning Spørsmålet om jernbanetilknytning til Sandefjord Lufthavn Torp har vært et sentralt tema i flere år. Bakgrunnen for dette er at det i dag ikke er noe annet reelt tilbringeralternativ til privatbil enn ekspressbuss og taxi, samtidig som jernbanetraseen er slik beliggende at den vil kunne gi et svært godt tilbud. Regionale mål og føringer er entydige for at det skal etableres en stasjon for Sandefjord Lufthavn Torp på Vestfoldbanen. De lokale føringene er noe varierende. Sandefjord kommune anbefaler at det etableres et togstopp på Råstad stasjon med tilbringerbuss til Sandefjord Lufthavn (formannskapet i Sandefjord kommune sak 49/07). Stokke kommune ønsker å fokusere på Stokkes utvikling og innbyggernes behov for togtilbud, og mener det ikke foreligger tilstrekkelige garantier for opprettholdelsen av stopp ved Stokke stasjon dersom stopp ved Råstad blir etablert (Stokke kommunestyre sak 12/07). I 2006 reiste vel 1,3 mill passasjerer over Sandefjord Lufthavn. Av disse reiste i underkant av til utlandet. 60% kom fra BTV-regionen. For de passasjerene som kommer fra Oslo/Akershus og Grenland er kollektivtransport i form av buss det eneste reelle alternativet til bil i dag. På nasjonale destinasjoner kommer nesten alle passasjerene (i overkant av ) fra BTV-området. Her dominerer bil eller taxi. Gjennom arbeidet i initiativgruppa for jernbaneutvikling i Vestfold og i samarbeidet om utviklingskontrakt med Sandefjord og Stokke kommuner, har spørsmålet om hvorvidt Sandefjord, Stokke eller Råstad er best egnet som stasjon for Sandefjord Lufthavn Torp vært drøftet og utredet. Sammenlikning av avstand, kjøretid, veginvesteringer og stasjonsinvesteringer Tabellen nedenfor viser en sammenligning av de tre stasjonsalternativene når det gjelder avstand, kjøretid, behov for veginvesteringer og investeringsbehov på stasjonen. Avstand Kjøretid Invest. Veg Invest. Stasjon STOKKE Alt. 1 Fv 557 eks. Tassebekkveg - gml. E18 11,4 km 14 min mill 0,1 mill Alt. 2 Fv 227 eks. Tassebekkveg med ny veg direkte til Torp 7 km 8,5 min mill 0,1 mill Alt. 3 Fv 559 Rørkollveien - gml. E18 11,6 km 15 min. 0 0,1 mill Alt. 4 Fv 560 Stokkeveien l ny E18 14,2 km 14 min 0 0,1 mill RÅSTAD Alt. 1 over P-plass 2 km 2,5 min 0,6 mill 7 mill Alt. 2 ny veg nordvest for P-plass og Tollvesenets bygg 2,3 km 3 min ,-* 7 mill SANDEFJORD Alt. 1 eksisterende rute 10,1 km 17 min 0 0,1 min Kostnadene viser kun størrelsesorden. De er basert på enhetskostnad for løpemeter veg. Det er lagt til 20% for uforutsatte kostnader ut over det beskrevne. * I hht skriftlig tilbud for vei 6 m bredde, lengde 275 m, ex. moms og eks. bommer. 6

7 Sammenligning av brutto driftskostnader for buss mellom stasjon og flyplassterminal I tabellen under fremkommer en sammenstilling av årlige brutto driftskostnader for buss mellom de ulike stasjonene og flyplassterminalen, samt kostnader knyttet til å utvide lokalrute 172 fra Sandefjord. Beløpene er oppgitt i mill kr. Flybuss 15 min.- frekvens på Styrking av lokalrute 172 Råstad (en buss i skyttel) Stokke stasjon 3,5 4,0 Råstad stasjon 3,0 3,5 1,8 2,2 Sandefjord stasjon med togkryssing* (som i 3,0 3,5 2,0 2,2 dag) Sandefjord stasjon evt. uten togkryssing* 3,5 4,0 2,0 2,2 *Togkryssing innebærer at buss fanger opp både nord- og sørgående tog samtidig. Markedspotensial Selv om det etter 1993 ikke er gjennomført egne analyser av potensialet for tilbringertrafikk med tog til/fra Sandefjord Lufthavn, er temaet berørt i flere utredningsarbeider gjennomført av Vista Analyse. Det er mulig å utlede noe om markedspotensial fra dette materialet (Forstudie Lokaltog Vestfold, for NSB i 2003, Lokaltogberegninger gjennomført for NSB i 2005, Beregninger gjennomført for Jernbaneverket i 2006 og Beregninger gjennomført for NSB Strategisk Ruteplan i 2006/2007). Anslagene for markedspotensial spenner fra / til Det store spennet skyldes at det er lagt ulike forutsetninger i konkurranseforholdet tog/buss til grunn (reisetid, frekvens og pris). Gitt dagens kapasitet på enkeltsporet Vestfoldbane er det grunn til å anta at potensialet for passasjerer som vil benytte seg av togtilbudet, i første omgang vil ligge i nedre del av dette intervallet, d.v.s. mellom og Når dobbeltsporparseller som gir mulighet for reisetidsforkortelser er bygget ut, øker passasjerpotensialet. I første omgang vil markedet i stor grad ligge nord for Råstad, men når Eidangerparsellen er ferdig bygget vil det også åpne seg et stort marked sørover. Analysene går i liten grad inn på konkurranseflaten mot privatbil og hvilket potensial som kan ligge i å ta markedsandeler fra privatbiltransporten. Ut fra de betraktninger av konkurranseflater som er gjort i materialet, er det den stasjonsløsningen som gir kortest total reisetid som mest sannsynlig vil kunne ta ut et markedspotensial for togreiser til Torp. Dette underbygges av den kunnskap som finnes om avvisningseffekten som følger av brudd på kollektivreiser. De vurderinger og utledninger som Vista Analyse har gjort baserer seg derfor ikke på noe annet alternativ enn Råstad som stasjon for Sandefjord Lufthavn. Å få etablert Råstad som stasjon for Sandefjord Lufthavn Torp krever at tre ulike elementer kommer på plass. I det følgende redegjøres for forhold knyttet til hver enkelt av disse elementene. 1) Bygging av ny plattform og opparbeiding av tilhørende anlegg I Nasjonal Transportplan handlingsprogram er tiltaket oppført med 9 mill kr. i Jernbaneverket har i ettertid beregnet at det kan la seg gjennomføre innenfor en kostnadsramme på 7 mill kr. Gjennom samarbeidet i regi av Initiativgruppa for jernbaneutvikling i Vestfold og i drøftinger administrasjonen har hatt med Jernbaneverket høsten 2006, har det fremkommet at Jernbaneverket er positive til en forskottering. På det 7

8 tidspunktet var det aktuelle tilbakebetalingstidspunktet innen utgangen av 2012, og det var forutsatt en tilbakebetaling krone for krone, uten at det ble regnet rente av forskotteringen. Jernbaneverket meddeler i e-post den at de ønsker å fremskynde tiltaket i egne budsjetter, ved å foreslå prosjektet i sitt innspill til investeringsprogrammet for Jernbaneverket har en stor årlig investeringsportefølje hvor forskjellige forhold kan forskyve planlagte investeringer. Dette vil ventelig bli avklart i statsbudsjettet for Jernbaneverket anbefaler at det arbeides videre med en avtale som vil legge til rette for en togbetjening av Torp. Planforutsetninger Det nødvendige areal er regulert til Jernbaneformål, og tiltaket krever derfor ikke utarbeidelse av reguleringsplan. Kostnader Kostnadene for Vestfold fylkeskommune gjelder renter på låneopptak til forskotteringen. En kostnadsramme på 7 mill kr. legges til grunn. Med en rente på 5% p.a. vil rentekostnadene beløpe seg til ca. kr ,- pr. år. For 2007 vil det være tale om halv effekt av dette. For 2007 kan denne kostnaden dekkes over driftsbudsjettet for sektor Regional planlegging og næringsutvikling. Eventuelle rente- og avdragsutgifter for seinere år må innarbeides i budsjett 2008/økonomiplan ) Opparbeiding av ny adkomst fra Feensveien til flyplassterminalen Det er mest realistisk å arbeide videre med å oppgradere eksisterende traktorvei som ny adkomst for skyttelbuss mellom fylkesvei 272 (Feensveien) og flyplassterminalen (via fylkesveg 285). Det er tale om en strekning på mellom 275 og 300 meter. Dagens traktorvei er ca. 3 m bred og ligger i jordekant mot skog. Det gjenstår noen avklaringer på hvorvidt det er behov for breddeutvidelse. Det skal gjennomføres arkeologiske registreringer. Det er gjort en foreløpig vurdering som konkluderer med at funnpotensialet i området er middels. Planforutsetninger Som myndighet etter Plan- og bygningsloven er det Sandefjord kommune som gir tillatelse til tiltaket og avgjør hvorvidt det må utarbeides reguleringsplan eller ikke. Sandefjord kommune vil ta endelig stilling til dette når det foreligger en søknad. Ut fra foreløpige sonderinger med statsetater og egne vurderinger, er det nå ikke grunnlag for å anta at tiltaket krever reguleringsplan. Dette kan først endelig avklares når søknad formelt behandles av Sandefjord kommune. Kostnader Sommeren 2006 innhentet Sandefjord Lufthavn AS et tilbud på oppgradere veien til det nivå som kreves. Ut fra tilbudet som da ble gitt, kan det taes utgangspunkt i en maksimalkostnad på kr for opparbeidelse av veien. Økonomisk kompensasjon til grunneier vil komme i tillegg. Kostnaden til selve oppgraderingen vil påløpe i For senere år vil det være vedlikeholdsutgifter i underkant av kroner årlig for denne vegstrekningen. Forhandlinger med grunneier er ikke formelt innledet. Den innledende dialogen som Sandefjord Lufthavn AS har startet, tyder på at grunneier ikke stiller seg negativt til dette. Det er ikke hensiktsmessig å fastlegge noe eksakt nivå på kompensasjon til grunneier på nåværende tidspunkt. Det legges til grunn at slik kompensasjon vil ligge på nivå med tilsvarende saker. 8

9 Tiltaket er ikke omtalt i fylkesvegplanen Tiltakets samfunnsmessige viktighet tilsier at kostnadsdekning bør skje over fylkesvegbudsjettet. Da Regionrådet behandlet fylkesvegplanen (sak 2/06) ble det vedtatt å lånefinansiere bruk av 100 mill kroner i hvert fylke til oppgradering i tillegg til ordinær ramme. I Vestfold er dette tenkt brukt til bruer og flaskehalser, forsterkning, utbedring, oppgrader av fylkesveger og til prosjekter i byene. Alle disse midlene er ikke disponert. Det forberedes sak til Regionrådet om disponeringen av en del av midlene. Dette tiltaket kan da vurderes i den sammenheng, som del av tilleggssatsingen på fylkesveger. I så fall vil kostnaden verken belastes ordinære midler, eller ha innvirkning på den særlige satsingen på forbedring av veidekket på fylkesveier nord og vest for E18 som Fylkestinget vedtok i forbindelse med resultatvurdering og disponering for året 2006 (FT-sak 8/07). En alternativ inndekningsmåte kan være at Vestfold fylkeskommune dekker kostnaden over Regionalt utviklingsfond. I så fall vil det fremmes egen sak om dette. Det er kommet innspill fra beboere i området som gjelder trafikksikkherhetsmessige og trafikkale forhold ved bruk av Feensveien som trase for skyttelbussen. Det kreves gang- og sykkelveg, parkeringsmuligheter langs Feensveien og trygghetstiltak i kryss. I prosedyren for behandling av søknad om tiltak vil denne type innspill bli vurdert av Sandefjord kommune som myndighet etter plan- og bygningsloven. Slike innspill vil også være relevant å vurdere i forbindelse med revisjon av fylkesvegplanen. 3) Etablering og drift av skyttelbuss mellom stasjonen og flyplassterminalen Kostnader Det er vurdert alternativer med en buss og 15. minutters frekvens, og to busser i kontinuerlig drift, jf. tabell som sammenligner brutto driftskostnader for ulike bussalternativ mellom stasjon og flyplassterminal. To busser anses nødvendig for å gi et best mulig tilbud til de reisende. Det innebærer at det alltid vil stå en buss som venter på passasjerer på perrongen når toget kommer. En ventende flyplassbuss idet man går av toget gir en opplevelse av å være ankommet flyplassen. For to busser i kontinuerlig drift er årlige brutto driftskostnader beregnet av Vestviken Kollektivtrafikk AS til 3 3,5 mill kr. Kostnaden vil påløpe som en årlig utgift fra Fylkeskommunens kostnader ved drift av skyttelbuss avhenger av driftskostnader, driftsinntekter, hvilken driftsmodell som velges og hvordan kostnader vil komme til fordeling. Driftsinntektene avhenger av hvor stor andel av de reisende som vil benytte Råstad med skyttelbuss, og prisingen av denne delen av tilbringertjenesten. Det som blir avgjørende for den faktiske bruk av togstopp på Råstad er forhold som kapasitet, reisetid, frekvens, billettpris og passasjerenes opplevelse av komfort på reisen. For å illustrere utfall når det gjelder netto kostnad ved driften kan det taes utgangspunkt i et antall passasjerer på Dersom skyttelbussen skal være selvfinansierende må billettprisen settes anslagsvis til kr. 70,-. Dersom billettprisen settes til et mer akseptabelt nivå, til 20 kr.-, gir det en billettinntekt på 1 mill kr, d.v.s. at netto kostnad kommer på 2 2,5 mill. Når det gjelder prising, er det den samlede prisen for den reisende som er avgjørende, og ikke den spesifikke kostnaden ved skyttelbussen. I konkurranseflaten mot ekspressbuss vil det for eksempel være slik at ved en reise Oslo-Torp, er det prisen fra Oslo til Torp inkl. 9

10 skyttelbussen, som blir å sammenligne med pris på ekspressbuss. Dette understreker at kostnaden ved skyttelbuss må innpasses i en samlet prissetting av togtilbudet til Torp. Driftsmodell Ut fra en samlet vurdering av kostnadsrisiko, og at skyttelbussen vil være tjenlig for å styrke tilbudet både for NSB AS og for Sandefjord Lufthavn Torp, er det grunnlag for å arbeide for en driftsmodell hvor flere parter er med og bærer kostnadene ved driften av bussen. Dette vil være en sikkerhet for at skyttelbusstilbudet inngår i et helhetlig tilpasset tilbud til den reisende, at fordelene ved konseptet optimaliseres, og at en unngår at kostnaden blir en utgift som en enkelt part må bære alene. Det bør derfor taes kontakt med NSB AS og Sandefjord Lufthavn AS med sikte på å få til et samarbeid om drift av skyttelbussen som knytter sammen togtilbud og flytilbud. Avklaringer av hvordan dette skal løses praktisk og økonomisk må framkomme gjennom dialog og forhandlinger som berører både Vestviken Kollektivtrafikk AS, NSB og Sandefjord Lufthavn AS. Ut fra disse avklaringene vil administrasjonen gjennom arbeidet med forslag til budsjett for 2008/økonomiplan fremme forslag til inndekning av kostnadene som faller på Vestfold fylkeskommune. 10

11 Oppsummering av tiltak og kostnader for Vestfold fylkeskommune Tabellen under oppsummerer kostnadene slik de vil kunne bli for Vestfold fylkeskommune. Element Kostnad 2007 Kostnad fra 2008 og videre Rentekostnad ,- Opparbeidelse av ny plattform og tilhørende anlegg på Råstad Avhenger av tilbakebetalingstidspunkt. 5% rente gir på årsbasis,- i lengste fall til Oppgradering av vei som ny adkomst mellom Feenveien og flyplassterminalen ,- + økonomisk kompensasjon til grunneier Årlig vedlikeholdskostnader i underkant av kroner. Skyttelbuss 0,- Bruttokostnad: 3 3,5 mill kr. Nettokostnad avhenger av inntekter og driftsmodell. Eksempel i saken gir nettokostnad på 2 2,5 mill til fordeling mellom parter Administrasjonens bemerkninger For å styrke regionens konkurransekraft generelt og for ytterligere å styrke Sandefjord Lufthavn Torp sin posisjon, bør det legges til rette for et togbasert tilbringeralternativ. I denne saken foreslås vedtak som gjør det mulig for Vestfold fylkeskommune, uten unødvendig tap av tid, å bidra til at dette miljøvennlige tilbringeralternativet blir etablert for reisende til og fra Sandefjord Lufthavn Torp. Regional utviklingsstrategi gir føringer for Vestfold fylkeskommunes engasjement i denne saken. I dette inngår modernisering av Vestfoldbanen, satsing på Sandefjord Lufthavn Torp og det å satse på et styrket kollektivtilbud som integrerte deler i det å utvikle Vestfold som en bærekraftig vinnerregion. Gjennom Soria Moria-erklæringen legger Regjeringen opp til å utvikle et godt kollektivtilbud slik at det kan bli et reelt alternativ til bruk av privatbil. I lys av de miljøutfordringer vi står overfor, samt kapasitetsutfordringene på veinettet, er det å lykkes i å overføre persontransport fra veg til bane et sentralt bidrag til mer miljøvennlige transportløsninger. Tiltaket som beskrives i saken er i seg selv av begrenset omfang, både når det gjelder fysiske tiltak og økonomiske investeringer. Men tiltaket vil skape et betydelig bedret tilbringertilbud, både med hensyn til miljøvennlig transport og de reisendes valgmuligheter og komfort. Rent samferdselsmessig er det et poeng i seg selv å arbeide for at den fysiske infrastrukturen når det gjelder kollektivtilbud er mest mulig sammenhengende og integrert, slik at det å velge kollektivreiser framstår som attraktivt for brukeren. Ved at en flyplass er knyttet til jernbanenettet, gis ikke bare et godt tilbringertilbud i seg selv, men det gir også en rekke valgmuligheter når det gjelder reisetilbudet totalt for passasjerene. Stokke kommune uttrykker bekymring for framtiden når det gjelder Stokke stasjon, ved en etablering av togstopp for Sandefjord Lufthavn Torp på Råstad. En slik bekymring bør alltid gi grunnlag for særlige vurderinger, og Stokke stasjon representerer utvilsomt et godt tilbud for mange reisende i dag. I arbeidet med denne saken har det vært svært viktig å avklare mulige konsekvenser for Stokke stasjon. Det er to forhold som administrasjonen ser som viktige i sine vurderinger. Det ene er uttalelser, både muntlig og skriftlig, fra NSB, om at 11

12 Stokke stasjon vil bli opprettholdt som stoppested selv om det etableres et togstopp på Råstad. Det er også grunn til å trekke frem Plattform Vestfold, sluttdokumentet fra jernbanekonferansen i Vestfold februar I denne plattformen beskrives hva Vestfoldsamfunnet sammen skal ivareta og sikre oppfyllelse av fremover. Her beskrives føringer når det gjelder stoppmønster, frekvens og reisetider. Her heter det: Som et minimum opprettholdes dagens stoppmønster som et grunntilbud. Videre kan det bemerkes til denne problemstillingen at den arealutvikling som kommunen selv legger opp til i sine planer, og den faktiske utviklingen vi i dag ser i Stokke kommune, bidrar til ytterligere å styrke Stokke stasjon. Administrasjonen ser det derfor slik at stopp på Råstad for Sandefjord Lufthavn Torp ikke er et alternativ til men et tillegg til Stokke stasjon. I saken beskrives de avklaringer som må gjøres i det videre arbeidet med å realisere togstoppet, og kostnader og kostnadsvurderinger som er knyttet til tiltaket. I denne type utviklingssaker, er det ikke uvanlig at det er noen spørsmål som må avklares i etterkant av at det er gitt en prinsipiell tilslutning til en satsing, og noen spørsmål betinger ofte en prinsipiell tilslutning for at de i det hele tatt skal kunne komme til avklaring. Derfor er ikke alle enkeltheter på plass når en slik tilslutning skal gis i denne saken, samtidig som saksframstillingen viser at de avklaringer som gjenstår er håndterlige. I saken beskrives status for ulike elementer som må til for at togstoppet skal kunne etableres. Det gjelder selve stasjonsetableringen og låneopptak, rentekostnader og finansieringen av disse. Det gjelder opparbeiding av ny adkomst og finansieringen av denne, og det gjelder driften av ny skyttelbuss. Administrasjonens vurdering er at det nå foreligger en god oversikt over kostnader og alternativer når det gjelder hvordan tiltakene skal gjennomføres, organiseres og finansieres. Dersom det skulle komme frem nye opplysninger og vurderinger som gjøre at saken endres vesentlig, vil administrasjonen legge frem sak om dette. De økonomiske utfordringer gjelder dels forhold som krever avklaringer i 2007, dels forhold som må innarbeides i budsjett 2008/økonomiplan Saksutredningen beskriver hvordan de ulike utfordringene kan løses. Selve hovedinnvesteringen blir en forskotteringssak som innebærer rentekostnader og tilbakebetaling må avtales med Jernbaneverket. Når det gjelder opparbeiding av ny adkomstveg vises til at dette er en veg av stor samfunnsmessig betydning, som derfor bør finansieres over fylkesvegbudsjettet. Alternativt kan det, som beskrevet, fremmes sak om dette for Regionalt utviklingsfond. Når det gjelder driftskostnader over tid, handler det om driften av skyttelbussen. Hvordan passasjerutviklingen blir, prissetting og hva slags organisering av driften som skal velges, er spørsmål av betydning for hvilke kostnader Vestfold fylkeskommune vil få. Potensialet for overføring av persontransport fra veg til bane via Råstad ansees som stort. Det må legges til grunn at det vil ta noe tid å ta dette potensialet ut i fullt monn. Men nettopp i det litt lengre perspektiver er det viktig å få etablert tilbudet så fort som mulig av hensyn til utviklingen av konkurranseflatene mot privatbil og ekspressbuss. Ved å få etablert tilbudet tidlig, vil det raskere bli mulig å dra full nytte av reisetidsforkortningene på jernbanen når investeringene på Vestfoldbanen er gjennomført. At det tar tid å innarbeide et tilbud i de reisendes bevissthet, tilsier at dette arbeidet bør starte raskt. Det samlede kostnadsbildet ved drift av en skyttelbuss er begrenset og oversiktlig på brutto utgiftsside. Det er rimelig å anta at tilbudet etter hvert vil få en god passasjerdekning, gitt riktig prising og reisetidsforbedringer som kommer. Tiltaket vil være en bedring av det tilbudet som både togoperatøren NSB AS og Sandefjord Lufthavn AS gir sine kunder, og 12

13 innebærer dermed et merinntektspotensiale for disse virksomhetene. Administrasjonen ser det slik at en eller begge disse virksomhetene bør være med i et samarbeid om driften av skyttelbussen. Et vedtak i Fylkestinget som foreslått i denne saken vil være utgangspunkt for å starte reelle og hensiktsmessige forhandlinger om dette. På denne bakgrunn anbefaler administrasjonen at arbeidet med å etablere togstoppet på Råstad føres videre uten forsinkelser, med utgangspunkt i de vedtak som er foreslått i saken. 13

14 DocuLive Møtesekretær SAKNR. 36/07 MØTEDATO Saksgang Møtedato Saknr Fylkesutvalget /07 Fylkestinget /07 Høringsuttalelse. Lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede Forslag til innstilling, se saksframlegg. 14

15 Arkivsak Arkivnr. Saksbehandler Knut Pihl Saksgang Møtedato Sak nr. Fylkesutvalget /07 Fylkestinget /07 Høringsuttalelse. Lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede ADMINISTRASJONENS INNSTILLING Saksutredningen sendes som Vestfold fylkeskommunes høringsuttalelse i saken. Tønsberg, Mette Bjune fylkesrådmann Knut Pihl Ass. fylkesrådmann Vedlegg: Sammendrag av utredningen: Lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede 15

16 Innledning Helse- og omsorgsdepartementet nedsatte 27. oktober 2006 en arbeidsgruppe for å tydeliggjøre lokalsykehusenes akuttfunksjoner i en samlet behandlingskjede. Rapporten ble avgitt 20. mars 2007 og er sendt bl.a. fylkeskommunene for eventuelle innspill med frist 1. juni Sammendraget i rapporten vedlegges. Saksutredning Det foreslås at Vestfold fylkeskommune avgir følgende uttalelse til rapporten: Det har gjennom mange år vært strid om lokalsykehusenes plass i norsk sykehusvesen. Oppgavefordelingen mellom sykehusene har ofte satt fokus på sentralisering og faglig utvikling som har resultert i sentralisering av tilbudene, satt spørsmålstegn ved lokalsykehusenes akuttberedskap, og i mange tilfeller forslag om avvikling av lokalsykehus eller omgjøring til rene etterbehandlings- og omsorgsinstitusjoner. Ikke bare den faglige diskusjonen har reist disse problemstillingene. Trang økonomi har vært en vel så stor årsak til alle forslagene som er fremmet om omstilling og endringer i oppgavefordelingen. Soria Moria-erklæringen slår fast: Regjeringen vil opprettholde et desentralisert sykehustilbud, som blant annet sikrer nærhet til akuttfunksjoner og fødetilbud. Ingen lokalsykehus skal legges ned. Regjeringen vil videreføre arbeidet med en bedre arbeidsdeling mellom sykehus, som fremmer styrket kvalitet i pasientbehandlingen. En endelig definisjon av hvilke sykehusenheter som klassifiseres som lokalsykehus er ikke foretatt og det er fortsatt stor usikkerhet i mange miljøer. Arbeidsgruppens definisjon hvor den uttaler : lokalsykehusene er derfor, slik arbeidsgruppa ser det, foretrukne tjenesteleverandører av et flertall av spesialisthelsetjenester, herunder akuttjenester, synes å være dekkende slik at de enheter som har akuttjenester på spesialistnivå i dag ikke skal avvikles. Disse forutsettes for framtiden å være en del av behandlingskjeden som lokalsykehus med akuttfunksjoner (det rapporten kaller Akuttsykehus) eller lokalsykehus med tilpassede akuttfunksjoner slik disse to nivåer er beskrevet i arbeidsgruppens rapport. Det er Vestfold fylkeskommunes oppfatning at dette er viktige presiseringer og at lokalsykehusene må tilpasses disse krav. De lokalsykehus som ikke er tilpasset både den breddekompetanse og spisskompetanse som disse to nivåer av lokalsykehus krever, må tilføres dette. Både for å være en leverandør av de definerte typer tjenester og en riktig samarbeidspartner i den beskrevne behandlingskjeden, hvor samhandling og koordinering med alle de andre aktørene må få større fokus. Dette gjelder mellom sykehus og mellom sykehus og kommunehelsetjenesten, det vil si utvikling av forpliktende nettverk mellom alle aktører og nivåer. Med bakgrunn i alle diskusjonene om lokalsykehusenes berettigelse, oppgaver og plass i helsevesenet, anses arbeidsgruppens forslag om å definere faglige standarder for lokalsykehus på to nivåer som meget fornuftig. Det gir avklaring for alle parter, tydeliggjør kravene og gjør oppgaven med å innpasse lokalsykehusene i helsetjenesten lettere. 16

17 Presiseringene som er omtalt, og arbeidsgruppens opplisting av det det synes å være enighet om, understøtter dette: Lokalsykehusene er en viktig del av norsk helsetjeneste, og representerer en trygghetsbase for befolkningen som bor, og helsepersonell som arbeider, i sykehusets opptaksområde. Lokalsykehusenes fortrinn er nærhet og lokalkunnskap. Når det tilrettelegges slik at lokalsykehusene utnytter disse fortrinn, leverer de tjenester med høy faglig kvalitet på en kostnadseffektiv måte. Lokalsykehusene er derfor foretrukne tjenesteleverandører for en stor andel av spesialisthelsetjenestene. Folk flest ønsker å motta tjenestene så nær sitt hjem som mulig, men er villige til å reise forbi lokalsykehuset for mer spesialiserte tjenester. De fleste ser behovet for, og er åpne for endringer i lokalsykehusenes funksjoner totalt sett. Lokalsykehusene bør innrette sine tjenester og sin kompetanse mot store pasientgrupper, fremfor alt kronisk syke og syke eldre, samt pasienter innenfor psykisk helse og spesialisert rusbehandling, som ofte trenger tett oppfølging og derfor nærhet. Medisinens utvikling legger til rette for å desentralisere flere spesialiserte tjenester til lokalsykehusene på dagtid. Breddekompetanse er viktig for lokalsykehusenes og det lokale helsetilbudets fremtid. Med breddekompetanse forstås evnen til å vurdere helheten ut fra et bredt faglig perspektiv, og den kunnskap, kompetanse og teknologi som kreves for å ivareta pasienter med uavklarte og sammensatte problemstillinger. Når akuttfunksjonene er definert for det aktuelle lokalsykehus, forutsettes at sykehuset for å kunne bli en god aktør i behandlingskjede, også må ha andre oppgaver. Arbeidsgruppen ser det som viktig at den også beskriver dette for lokalsykehusene. Gruppen peker på flere forhold i denne sammenhengen. Arbeidsgruppen mener lokalsykehus i årene fremover vil ha en viktig funksjon i helsetjenesten. Deres hovedoppgave bør være knyttet til å sikre rask og god diagnostikk, både i akutte og elektive behandlingskjeder, og å være sykehus for prioriterte pasientgrupper. Dette er, i følge Nasjonal helseplan, store pasientgrupper, slik som kronisk syke og syke eldre som ofte har kroniske og sammensatte lidelser. I praksis innebærer dette at alle lokalsykehus må ha et døgntilbud innen indremedisin. Det bør være geriatrisk sengeenhet og geriatrisk dagtilbud, tilbud til kreftpasienter som cellegiftbehandling og kreftutredning ved lokalsykehuset. Lokalsykehuset bør utføre dialyse og drive rehabilitering i bred forstand, herunder rehabilitering etter hjerteinfarkt og hjerneslag. Arbeidsgruppen uttaler at en stor andel av pasientene i lokalsykehusets opptaksområde bør kunne utredes ved lokalsykehuset og få gjennomført sine etterkontroller her etter avsluttet behandling ved mer spesialisert sykehus. Arbeidsgruppen anbefaler at det arbeides videre med å spesifisere det faglige innholdet i den spesialiserte breddekompetansebaserte lokalsykehusfunksjonen i både små og store sykehus. Vestfold fylkeskommune slutter seg fullt og helt til disse synspunktene. Arbeidsgruppen konstaterer at den grovmaskede finansieringsform som eksisterer i dag, nok har fungert i makro, men at det kreves mer lokal tilpasning for mindre sykehus. 17

18 Arbeidsgruppen peker også på det at samarbeid i behandlingskjeder med andre aktører har forskjellig finansieringsordninger, kan vanskeliggjøre dette. Vestfold fylkeskommune støtter at man vurderer finansieringsformene med bakgrunn i dette og understreker at finansieringen må understøtte oppgaver og funksjoner i behandlingskjeden i stedet for å komplisere dette. Vestfold fylkeskommune vil peke på at arbeidsgruppens rapport må bli det verktøy som definerer overordnet lokalsykehusenes oppgaver som et ledd i behandlingskjeden. Presiseringen av at lokalsykehusene er foretrukne tjenesteleverandører av et flertall av spesialisttjenester, herunder akuttjenester samt faglig definisjon av de to nivåene for akuttberedskap tydeliggjør dette. Situasjonen i Vestfold er, slik Vestfold fylkeskommune oppfatter det, at sykehuset i Larvik må defineres som et lokalsykehus med tilpassede akuttfunksjoner slik arbeidsgruppen beskriver. For å tilfredsstille alle kravene arbeidsgruppen setter, forutsettes det at sykehuset i Larvik justeres i forhold til dette - både når det gjelder kompetanseutvikling og faglig justeringer. Det at Sandefjord sykehus ikke lenger har akuttfunksjoner på spesialistnivå, kan innebære at det ikke lenger defineres som et lokalsykehus, men mer som en produksjonsenhet av planlagte oppgaver i forlengelsen av sykehuset i Tønsberg. Denne effektive enheten for planlagte oppgaver synes å dekke et sterkt tiltrengt behov. Avslutningsvis vil Vestfold fylkeskommune peke på at de sentrale signalene når det gjelder lokalsykehus i Norge lenge har vært at disse ikke skal legges ned. Allikevel føles det som om både de regionale helseforetakene og de lokale helseforetakene stadig utfordrer dette signalet gjennom sine forslag spesielt i forsøkene på å bringe økonomien i balanse. Gjennomføring av arbeidsgruppens forslag og presiseringer, vil forhåpentlig gi klare direktiver til foretakene og større forutsigbarhet, stabilitet og trygghet i både lokalsykehusene selv og i de lokalsamfunnene de er lokalisert. Administrasjonens bemerkninger Administrasjonen har ingen ytterligere bemerkninger i saken og foreslår at ovenstående sendes til departementet som Vestfold fylkeskommunes uttalelse. 18