INNHOLDSFORTEGNELSE Innledning... 2 Formål... 2 Forsøksfelt... 2 Feltmålinger... 7 Konklusjon... 15

Transkript

1

2

3 1 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... Formål... 3 Forsøksfelt Beliggenhet Beskrivelse av forsøksfeltene Arbeidsresepter Trafikkdata Temperatur, føreforhold og saltbruk...7 Feltmålinger Målemetoder Spormåling SINTEFs rettholtbjelke ALFRED Friksjonsmåling ROAR Friksjonspendel Håndholdt friksjonsutstyr Måleresultater og beregninger Spormålinger Friksjonsmålinger Målinger med pendelapparat høsten Ruhet målt med sandflekkmetoden Konklusjon...15 Litteratur...1 Bilag 1: Forsøksstrekningenes beliggenhet på Rv 8, Hp 1 Bilag : Arbeidsresepter og kontrollresultater for prøvedekkene på Rv 8 Bilag 3: Mekanisk styrke av tilslag Bilag : Spormålinger med SINTEFs målebjelke

4 1 Innledning Statens vegvesen Nordland opprettet i 1 en forsøksstrekning med asfaltdekker i Fauske. På denne strekningen er det lagt en Ab 1-masse med to ulike tilslagsmaterialer. Statens vegvesen Nordland var ansvarlig for produksjon og utlegging av dekkene. SINTEF har etablert slitasjeprofil med messingbolter på feltene, og har gjennomført fire omganger med målinger på disse profilene. SINTEF har også bearbeidet målingene fra friksjonsog spormålingene. Feltforsøkene inngår som en del av prosjektet Steinkvalitet og sporutvikling i vegdekker, SIV, der resultatene fra forsøksstrekninger i fire fylker (Nordland, Sør-Trøndelag, Hedmark og Vestfold) inngår for å fastlegge nye kriterier og evaluere dagens krav til steinmaterialer ved proporsjonering av asfaltdekker. Prosjektet SIV er organisert og styrt av Statens vegvesen under Steinmaterialkomiteen, og har i tillegg til Statens vegvesen deltaking fra NGU, NTNU, SINTEF, PGL, KOLO Veidekke, Feiring Bruk A/S, Franzefoss Bruk A/S, NCC Roads. Formål Hovedformålet med forsøkene er å studere hvordan ulike steintilslag påvirker slitasjeutvikling og friksjonsegenskaper. Spesielt er en ute etter å finne sammenhenger mellom mølleverdi i laboratoriet og slitasje i felt for å evaluere reviderte krav til mølleverdi i håndbok 18 Vegbygging. Med en økende andel av piggfrie vinterdekk blir poleringsegenskapene til vegdekker viktigere, og en vil også se på sammenhengen mellom friksjon i felt og PSV-verdi fra laboratorieundersøkelser. Dette vil sammen med andre data gi grunnlag for optimale valg av steinmaterialer for slitedekker av asfalt. 3 Forsøksfelt 3.1 Beliggenhet To forsøksstrekninger er etablert høsten 1 på RV 8, hovedparsell 1, vest for Fauske sentrum. Bilag 1 viser kartutsnitt. Det er lagt Ab 1 med to ulike tilslag: Mylonitt fra Ottersbo og gabbro fra Veset. 3. Beskrivelse av forsøksfeltene Forsøksfeltene er plassert på en strekning som likevel skulle reasfalteres, og en benyttet ulike resepter på ulike deler for at strekningen skulle tilpasses formålet. Det er på den aktuelle delen av Rv 8 lagt Ab med tilslagsmaterialer fra Ottersbo fra krysset med E i Fauske sentrum til km,918, mens det er lagt Ab med tilslagsmaterialer fra Veset videre vestover. Bare deler av strekningen inngår i prosjektet med spesiell overvåking av spor- og friksjonsutvikling. Her ligger hovedfeltene benevnt 1 og på delstrekningene med ulike dekketilslag. Strekningene er valgt ut for å få med så jevn trafikal belastning som mulig. Første slitasjeprofil på felt 1 er plassert i profil km,1 og de fire neste med innbyrdes avstand 5 m. På felt er første slitasjeprofil plassert m inne på strekningen med Veset gabbro, og de fire neste med innbyrdes avstand 5 m. For sporog jevnhetsformål har en for hvert tilslagsmateriale begrenset analysene til strekningen mellom 1 m før første profil og 1 m etter siste profil. Disse delstrekningene er i dette tilfellet definert å utgjøre forsøksstrekningene. Felt 1 omfatter dermed strekningene km,-,5 og felt km,958-1,78 som vist i figur 1. I felt 1 er det altså benyttet tilslagsmaterialer fra Ottersbo, mens det i felt er benyttet tilslagsmaterialer fra Veset. Lengden av begge forsøksfeltene er på 1 m.

5 3 Rv 8 Hp 1 Venstre side 1): Ab 1 Ab 1 Ab 1 ): Ab 1 Ab 1 8/1 Ottersbo 8/1 Ottersbo Veset /1 Veset /1 Veset Høyre side Km,,5,918,958 1,78 1,13 mot Bodø Figur 1 Forsøksfeltenes plassering på strekningen 3.3 Arbeidsresepter Arbeidsreseptene for feltene er vist i tabell 1, flere detaljer finnes i bilag. I tabell er det vist en oversikt over verdier i feltprøver for masse på trekksikt, bindemiddelinnhold og hulrom. De verdier som er beregnet er middelverdier og standardavvik. Det ligger fire prøver til grunn for bestemmelse av verdiene. Tabell 1 Arbeidsresept for de ulike feltene Felt nr Lengde 1 1 m Ab 1 1 m Ab 1 Massetype Sammensetning Hovedbergart Mylonitt fra Ottersbo (7 %) Mylonitt Ottersbo 7 % 8/1 mm Grus Veset 33 % /8 mm Grus Skysselvik 17 % /8 mm Filler Franzefoss 3 % Bindemiddel B85 5,3 % Amin,3 % Hovedbergart Gabbro fra Veset (8 %) Gabbro Veset 7 % 8/1 mm Grus Veset 33 % /8 mm Grus Skysselvik 17 % /8 mm Filler Franzefoss 3 % Bindemiddel B85 5,% Tabell Verdier for prøver uttatt i felt. Felt Massetype Trekksikt [%] Bindemiddelinnhold [%] Hulrom [%] Krav Middel St.avvik Krav Middel St.avvik Krav Middel St.avvik 1 Ab 1 31,5 1,5 3,8 5, 5, 5, 5,,9, - 5, 3,,8 Ab 1 31,5 1,5 9,8,5,7 5,3,,17, - 5, 5,,17 Tabell viser at for massen i felt 1 ligger middelverdien i nedre område når det gjelder trekksiktet, mens verdien for felt ligger i øvre område. Betrakter man verdien for standardavvik ser man også at enkelte prøver vil ligge utenfor grenseverdiene. Når det gjelder innhold av bindemiddel så viser middelverdiene at massen i felt 1 ligger innenfor kravene, mens massen i felt ligger under grensekravene. Middelverdien for hulrom ligger innenfor kravene for massen i felt 1 mens den ligger utenfor for massen i felt. Verdiene for standardavvik viser at det er stor variasjon i hulrommet og at det kan være flere prøver som ligger utenfor kravene for begge massene. For trekksikt som representerer andel større enn 11 mm vil avvikene bety en favorisering av felt, mens betydningen av forskjellene i bindemiddelinnhold og hulrom vil favorisere felt 1 med hensyn på slitestyrke. Bergartenes mekaniske egenskaper er vist i tabell 3 og i bilag 3, samt i figur. Bergartene i felt 1 har vesentlig høyere slitestyrke enn de i felt, både vurdert etter gamle og nye parametere.

6 Tabell 3 Oversikt over mekaniske egenskaper for bergartene / tilslaget i asfaltreseptene Bergart Forekomst Flakindeks Los Angeles Sprøhet Slitasje- Verdi Mølle- Verdi FI LA S Sa Mv Mylonitt Ottersbo 11 3, 1,58 5,5 8 Gabbro Veset 5 3, 3,53 1,9 9 Poleringsverdi PSV Kommentar 3 1 Mølleverdi LA-verdi 1 Mølleverdi Sa-verdi Ottersbo Veset Mølleverdi 5,5 1,9 LA-verdi 11 5 Ottersbo Veset Mølleverdi 5,5 1,9 Sa-verdi 1,58 3,53 Figur Mølleverdi, LA-verdi og Sa-verdi for steinmaterialene 3. Trafikkdata Data for trafikken er hentet ned fra Vegdatabanken, se tabell. Det er benyttet data for. Vi ser fra tabellen at ÅDT varierer mellom feltene, og den endres også i betydelig grad inne på hvert forsøksfelt. Dette vil vanskeliggjøre tolkingen av måledata. Vi velger å benytte midlere ÅDT for start- og sluttpunktet innenfor hvert forsøksfelt. De aktuelle data for forsøksstrekningene er vist med fet skrift i tabellen. Tabell Årsdøgntrafikk på strekningene. Forsøksfeltene er vist med uthevet skrift. STATENS VEGVESEN Årsdøgntrafikk: Detaljrapport PC-FORM NORDLAND VDB L31.1 VEGNETT Utskriftsdato Inkl:Rundkj RV ) Status pr. dato Fylke Veg FHp FKm THp TKm Lengde ÅDT-Fra ÅDT-Til % lange Korte-Fra Korte-Til Lange-Fra Lange-Til År Ansv Gr.lag Traf.arb. Stamveg VDistr 18 RV bmc T 9985 A 5 18 RV bmc T A 5 18 RV bmc T 1188 A 5 18 RV bmc T 3159 A 5 18 RV bmc T 9377 A 5 Statens vegvesen har gjennomført trafikkmålinger på strekningen. Data fra registrering av piggdekkandel er vist i figur 3 og tabell 5. Registreringene for piggdekkandel er ikke entydig for vintersesongen /3. Det er for de lette kjøretøyene registrert 78 % piggandel om høsten (5. nov ) og 1 % om våren (. april 3), begge registreringene innen samme vintersesong. Om vi går nærmere inn på de detaljerte registreringene er det store avvik i registreringene morgen og ettermiddag den 5. nov ; hhv 13 % og 3 % piggdekkandel. Disse registreringene er derfor mer usikre enn de andre. Om vi ser på avvikene i piggdekkandelen for trafikk i hver retning generelt, varierer disse fra 19 (%) til (%) for personbiltrafikken (lette kjøretøy). Nøyaktigheten til registrering av piggdekkandel kan

7 Piggdekkandel (%), vår/høst Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Piggfri M/pigg Piggfri M/pigg Kjetting Vår Høst Vår 3 Høst 3 Figur 3 Andel piggdekk på kjøretøyparken på Rv 8 i Fauske -3. Tabell 5 Piggdekkbruk på Rv 8 i Fauske -3 Tidsperiode Piggfri % av lette Lette kjøretøy Med pigg % av lette Piggfri % av tunge Tunge kjøretøy Med pigg % av tunge Med kjetting % av tunge grovt anslås til + 5 %. Det kan også tenkes at enkelte har tatt av vinterdekkene før registreringen den. april som var helt på slutten av piggdekksesongen /3 (uka etter påske). En skjønnsmessig vurdering av disse registreringene gir derfor ikke noe sikkert holdepunkt for å påstå at piggdekkandelen har endret seg vesentlig fra vintersesongen 1/ til 3/. Med disse usikkerhetene anslår vi middelverdien for de tre vintersesongene til 77 % piggdekkandel på lette kjøretøy. Registrert andel tunge kjøretøy varierer, og kan være uttrykk for tilfeldige variasjoner for de relativt begrensede tidsperiodene med piggdekkregistreringer (hhv 1577, 15, 1 og 175 registrerte kjøretøy, dvs. 15- % av ÅDT). Registreringene tyder på at tungandelen ligger mellom 5 og 1 %. En kan anta et gjennomsnitt på 7 % som et anslag for de tre vintersesongene 1/, /3 og 3/ Det er et krav om at piggdekk i de tre nordligste fylkene ikke skal settes på før 15. oktober dersom værforholdene ikke tilsier noe annet. Videre skal de tas av før første mai. Tabell viser den teoretiske lengden av piggdekksesongen 1/ til 3/ som spenner over måleperioden for dette prosjektet. Tabell Antall dager i piggdekksesongen for de aktuelle vintrene År 1/ /3 3/ Teoretisk antall dager i piggdekksesongen

8 Antall ekvivalente lette kjøretøy med piggdekk, N ekv pigg er beregnet etter følgende formel: 1) N ekv pigg =ÅDT x ((1-t) P lett + t P tung ) x d pigg Der ÅDT er strekningens årsdøgntrafikk t er andel tunge kjøretøy P lett er piggdekkandel blant de lette kjøretøyene P tung er piggdekkandel blant de tunge kjøretøyene d pigg er antall dager i piggdekksesongen Dette gir en ekvivalent trafikk av lette kjøretøy med 1 % piggdekkandel som tilsvarer piggdekkslitasjen for blandet trafikk med t % tunge kjøretøy og med piggdekkandel på hhv P lett og P tung for lette og tunge kjøretøy. Her er det forutsatt at en passering med et tungt kjøretøy sliter ganger så mye på vegdekket som en passering med et lett kjøretøy. Ved å midle denne verdien over året, vil en få et uttrykk for en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk for lette kjøretøy med piggdekk hele året som gir samme slitasje: ) ÅDT 1%pigg = N ekv pigg / 35 Denne verdien er et uttrykk for gjennomsnittlig piggdekkbelastning pr dag gjennom hele. Dette er ingen eksakt formel, men vil være en første tilnærming med bakgrunn i enkelte studier på tungtrafikkens bidrag til vegslitasje. Tabell 7 viser beregnede ÅDT-verdier ut fra disse formlene. Formel ) kan korrigeres for andel dager med bar veg i piggdekksesongen etter følgende formel: 3) k 1 ÅDT 1%pigg = ÅDT 1%pigg Pbar / 1 der Pbar er % av dager i piggdekksesongen med bar (ikke snødekt) veg. Tabell 7 Ekvivalent andel trafikkarbeid med piggdekk på Rv 8 i Fauske År Felt ÅDT Andel lette Andel tunge N ekv pigg 1) ÅDT 1%pigg ) 1/ ,91, ,91, / ,91, ,91, / ,91, ,91, / Gjennomsnitt 358 I tillegg kan økt slitasje ved våt vegbane korrigeres etter prinsippet om at våt slitasje kan være ca tre ganger så stor som slitasjen ved tørr vegbane: ) k ÅDT 1%pigg = k 1 ÅDT 1%pigg ( 3 Pvåt + Ptørr ) / 1 Den siste korreksjonen (k ) må vurderes nærmere, siden effekten av vann vil være avhengig av tilslagsmaterialet (bergarten) og sannsynligvis også av dekketype, hulrom og bindemiddelinnhold.

9 7 3.5 Temperatur, føreforhold og saltbruk Det er foretatt registrering av føreforhold og saltbruk på vegstrekningen. Bruk av salt vil i tillegg til å gi bar veg føre til at vegbanen blir våt, noe som igjen vil virke kraftig inn på piggdekkslitasjen. Derfor er det også viktig å registrere antall dager med våt vegbane. Det er skilt mellom tre tilstander: tørr våt - snødekt. Vi har definert vegbanen som våt helt fra en tilstand der det er fritt vann til klart fuktig vegbane. Føreforholdene er vist i figur. Registrering av føreforhold har betydning både når vi skal vurdere steinstyrkens betydning lokalt og for å sammenligne resultatene fra de ulike fylkene. For å gjøre en videre vurdering av innflytelsen av klimaet i slike sammenhenger, er det mulig å innhente klimadata (nedbør og temperatur) fra nærmeste meteorologiske stasjon. Forsøksfelt Rv8 Fauske Registrering av føreforhold Snø/isdekt % Våt vegbane 3 % Snø/isdekt 3 % Våt vegbane 33% Tørr vegbane % Tørr vegbane % Vinter 1 - Vinter - 3 Figur Føreforhold på strekningen for perioden vinter 1-3 Feltmålinger.1 Målemetoder.1.1 Spormåling Det måles spor etter to metoder: SINTEFs rettholtbjelke og ALFRED. ALFRED måler avstanden mellom dekkeoverflaten og en målebjelke montert på tvers foran på en målebil. Normalt måles det for hver kjørte meter langs vegen, og vanligvis foretas det måling midt i et kjørefelt, slik at toppen mellom sporene og sporene på hver side dekkes. Spordybde og sporareal regnes for hvert profil ut ifra en teoretisk horisontal linje som tangerer vegprofilet i bunnen av hvert hjulspor. Dersom toppen mellom hjulsporene er utsatt for slitasje eller deformasjon, vil ikke den virkelige slitasjen måles, derimot vil korrekt spordybde registreres. Utstyret skiller heller ikke mellom slitasje og deformasjon, så dersom hjulsporene i tillegg til eventuell slitasje er utsatt for deformasjon i form av etterkompaktering, eller setninger, registreres dette som ekstra stor slitasje.

10 8 For å ha et utstyr som er uavhengig av eventuelle deformasjoner under dekket, har SINTEF utviklet en rettholt der en i utvalgte tverrprofiler måler profilet av dekkeoverflaten relativt til bolter som er nedfrest i dekket. Det beregnes da for hvert måletilfelle en teoretisk basislinje mellom toppen av de nedfreste boltene, og dekkeoverflaten beregnes relativt til basislinja. Det sier seg selv at den siste metoden er mer omstendelig både i installasjonsfasen og i målefasen. En kan derfor ikke ha så mange rettholtprofiler pr. forsøksfelt, det vanlige er fire-fem. Sammenligning av målinger med de to utstyrene viser at gjennomsnittlig sporareal målt med rettholt er en god del større enn for ultralydmålinger når det gjelder 1. års måling. Senere utvikling av midlere sporareal ( slitasje ) er derimot ganske lik for de to utstyrstypene SINTEFs rettholtbjelke SINTEFs rettholtbjelke består av et meter langt H-profil med ei horisontalt løpende vogn som vist i figur 5. På vogna er det montert en lengdegiver (LVDT) og en vertikalt løpende sleide slik at lengdegiveren måler sleidens vertikale posisjon i forhold til vogna. Nederst på sleiden er det festet en målespiss. Måleverdien registreres automatisk på en portabel PC via en måleverdiomformer. Målenøyaktigheten for LVDTen er på minst,1 mm, altså mye høyere enn ruheten på dekket Manøvreringshåndtak Måleverdiomformer Portabel PC m lang H-bjelke Manøvreringshåndtak Støttebein C L Horisontalt løpende vogn Lengdegiver (LVDT) Støttebein Vertikalt løpende sleide Målespiss Nedsenket messingbolt.15 m.5 m.5 m 1. m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.8 m.8 m.8 m.5 m Figur 5 SINTEFs rettholtbjelke for måling av slitasjeprofil (avstandene mellom boltene er bare illustrative) Ved opprettelse av et forsøksfelt blir det for hvert felt plukket ut faste posisjoner der tverrprofilet skal måles. I Fauske er det for begge feltene målt i fem tverrprofiler. For å få med slitasjen mellom sporene, og for å unngå feilmålinger på grunn av deformasjoner under asfaltdekket, monteres det messingbolter nedsenket (ca 5 cm) i dekkeprofilet. På asfaltdekker benytter man normalt tre bolter pr. kjørefelt, og det monteres normalt bolter på begge sider av vegens senterlinje. For det aktuelle prosjektet var det egentlig meningen å måle bare i høyre kjørefelt (se figur 1), men ved en feiltagelse ble det montert bolter også på venstre side av vegen som vist i figur. Boltplasseringen i Fauske er dermed som vist i tabell 8. Grunnen til at det er forskjeller mellom felt 1 og felt, er at plasseringen av boltene er avpasset vegbredden. Tabell 9 viser kilometreringen for de fem slitasjeprofilene på hvert felt. Det er brukt samme boltavstand for alle slitasjeprofilene på hvert felt. Ved alle måletilfeller blir det målt på begge sider av vegen. Før måling rengjøres hvert bolthull med trykkluft slik at toppen av messingbolten ligger fri. Målingene utføres for hver 5 cm i tverrprofilet. Ved hver måleserie måles bolthøydene sammen med overflateprofilet, og ei linje

11 9 trukket gjennom toppen av boltene benyttes deretter som referanselinje for dekkeoverflatemålingene når spordybder og -arealer beregnes. Figur Messingboltenes plassering i slitasjeprofilet (bolt nr 1 er bolt i venstre vegkant sett mot kilometreringen, dvs. fra Bodø) Tabell 8 Boltenes plassering i cm fra høyre vegkant sett med kilometreringen Bolt nr Felt Felt Tabell 9 Plassering av slitasjeprofilene på forsøksfeltene Felt 1 Felt Profil 1,1 Profil,35 Profil 3, Profil,85 Profil 5,51 Profil 1,98 Profil,993 Profil 3 1,18 Profil 1,3 Profil 5 1,8 Km for slitasjeprofil Ab 1 8/1 mm Ottersbo mylonitt Ab 1 8/1 mm Veset gabbro.1.1. ALFRED ALFRED måler tverrprofilet ved hjelp av 17 ultralydsensorer montert med 5 cm innbyrdes avstand på to aluminiumsprofiler. Ultralydsensorenes målenøyaktighet er avhengig av overflatestrukturen på vegdekket, maksimal oppløsning er på ca., mm. Aluminiumsprofilene er montert ved siden av hverandre forskjøvet med en halv sensoravstand, slik at måleren dekker, m bredde med en sensoravstand på 1,5 cm som vist i figur 7. Utstyret kan da måle spordybden i ett hjulspor av gangen, eventuelt bunnen av begge hjulspor sammen med ryggen mellom dem. Det siste er det normale. ALFRED måler dermed overflateprofilet, og en eventuell slitasje utenfor sporet vil ikke registreres. Ved måling med ALFRED kan en ikke regne med å treffe de samme målepunktene som ved tidligere målinger, verken i lengde- eller tverr-retningen. Beregning av slitasjearealer må derfor foretas som gjennomsnittsverdier over en gitt distanse.

12 m Ultralydsensor.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m.5 m. m Figur 7 Tverrprofilmåling med ALFRED ALFRED er i tillegg til ultralydsensorene for spormåling utstyrt med en laser som brukes til jevnhetsmåling. Denne enheten kan også benyttes til å måle ruheten til dekket..1. Friksjonsmåling Dekkefriksjonen måles i prosjektet med både automatisert og håndholdt utstyr. For de automatiserte målingene benyttes ROAR (ROad Analyzer and Recorder). To varianter av håndholdt utstyr benyttes; i tillegg til at det måles med den tradisjonelle British Pendulum, tar en også sikte på å måle friksjon med mer avansert utstyr, Viggomat ROAR ROAR er en liten tilhenger som slepes bak en bil. Utstyret gir et mål på hvor glatt dekket er ved å foreta bremseprøver med et lite, umønstret hjul på vegoverflaten, og måler bremsefriksjonskraften som vegoverflaten yter mot det bremsende hjulet. Hver bremseprøve varer fra,5 til 1, s og skjer med et nøyaktig styrt bremsepådrag i den tiden. Bremseprøven omfatter således en distanse som er avhengig av hastigheten vi måler ved, som kan varieres fra km/t og opp til 9 km/t. Kjørehastigheten kan således velges og justeres fortløpende etter forholdene på vegen og slik at den passer til trafikken på stedet. Kjørehastigheten bør likevel ikke ha store variasjoner på kort tid, og den bør holdes tilnærmet konstant i det øyeblikket målehjulet bremses for å få et best mulig resultat. Det forutsettes at vegbanetilstanden er den samme under hele bremseprøven, dvs. i cirka ett sekund. På tørt og bart dekke sprøytes en,5 mm tynn vannfilm ut framfor hjulet for å etterligne kritiske barmarksforhold. Det kan foretas en ny måling hvert 1,5 sekund. Utstyret kan også utføre kontinuerlige målinger ved fastslippmålinger fra til 95 % ( når hjulet ruller fritt uten bremsing, 1 % når hjulet er fastlåst pga bremsing). Slipphastigheten er altså den relative hastigheten mellom hjulet og underlaget..1.. Friksjonspendel Friksjonspendelen, British Pendulum, er et standardisert utstyr for måling av friksjon, og som egentlig er utviklet for bruk under laboratorieforhold. Dette utstyret blir benytta til å måle PSV, Polished Stone Value eller poleringsverdi. Med dette utstyret slippes en gummisleide montert på en målearm fra en fast vinkel og subber langs dekkeoverflaten. Bremsingen sleiden utsettes for under denne prosessen gjør at utsvinget på motsatt side av vertikalstillingen blir mindre enn på siden målearmen slippes fra, og denne differansen avleses på en skala og gir et mål på friksjonen mellom sleiden og underlaget.

13 Apparatet viser seg å være både operatør- og utstyrsavhengig, og gir ikke noe godt, objektivt mål på friksjonen. Brukt av én operatør for ett utstyr kan det imidlertid gi et relativt mål på friksjonssituasjonen under ulike forhold eller for ulike underlag. Som nevnt benyttes British Pendulum til å måle PSV, og det vil derfor være av interesse å se om en kan finne samme relative tendens av polering ved måling på veg der de ulike bergartene er benytta som tilslag. Det er imidlertid vanskeligere å få konsistente måleverdier i felt, kanskje hovedsaklig pga. mer ujevn overflate i felt enn ved laboratoriepreparerte prøver (enkelte steiner kan stikke litt lenger opp). Utstyret har dessuten en svært følsom innstillingsprosedyre Håndholdt friksjonsutstyr Da er trolig det håndopererte utstyret fra Statens vegvesen Oslo ( Viggomat ) bedre egnet til absolutte målinger av friksjonen enn friksjonspendelen. Her skyves en gressklipperlignende innretning bortover dekket, og det foretas en automatisk nedbremsing hvor bremsekraften måles og friksjonskoeffisienten beregnes. Våre målinger er foretatt både på våt og tørr vegbane. 11. Måleresultater og beregninger..1 Spormålinger På grunn av problemer med boltmålingene har vi tolket data med SINTEFs rettholtbjelke uten å ta hensyn til boltene i dekket. Vi har i stedet sett på det målte overflateprofilet, og beregnet spordybde og areal i henholdsvis indre, ytre og mellom spor. Bilag viser gjennomsnittsprofil for hvert forsøksfelt og måleår. Vi ser fra profilene at målingene i vegkanten i kjørefelt ligger langt ned i forhold til resten av profilet. Dette gjør at ser bort fra det ytterste profilpunktet i tolkingen av sporet i disse profilene. Gjennomsnittsverdier for beregnede spordybder og arealer er vist i Figur 8 og 9. Spordybde (mm) Høst 1 Vår Vår 3 Vår Høst 1 Vår Vår 3 Vår Høst 1 Vår Vår 3 Vår Indre spor Ytre spor Rygg mellom spor Felt 1.1 1,53, 7,5 1,9,3,,87 9,88,8 5,95 1,8 13,3 Felt 1.,73,1 1,71 13,53, 1,57 3,93 8,3 8,7 7,5 1,5 1,1 Felt.1,79,3 9,1 11,7 1,3 3,7 9,9 1,, 7,15 1,51 1,91 Felt. 3,11,8 9,3 11,87 1,7 3,3 8,35 1,37 7,18 8,5 13,3 1,9 Figur 8 Utvikling i spordybde målt med SINTEFs rettholtbjelke Det er målt med ALFRED høsten 1, vår, sommer og høst 3 og høst. Resultatene er vist i Tabell 1 og Figur 1 sammen med tilsvarende data fra SINTEFs målinger. I tillegg ble det målt med ALFRED i, men disse data måtte forkastes pga. utstyrsfeil.

14 Sporareal (cm ) Høst 1 Vår Vår 3 Vår Høst 1 Vår Vår 3 Vår Høst 1 Vår Vår 3 Vår Indre spor Ytre spor Rygg mellom spor Felt Felt Felt Felt Figur 9 Utvikling i sporareal målt med SINTEFs rettholtbjelke Tabell 1 Tidsutviklingen av spordybde (mellom spor) ved begge målemetoder. SINTEF ALFRED Felt 1.1 SINTEF Felt 1.1 ALFRED Felt 1. SINTEF Felt 1. ALFRED Felt.1 SINTEF Felt.1 ALFRED Felt. SINTEF Felt. ALFRED Spordybder (mellom spor) målt med ALFRED og SINTEFs utstyr 1 1 Spordybde (mm) Felt 1.1 SINTEF Felt 1. SINTEF Felt.1 SINTEF Felt. SINTEF Felt 1.1 ALFRED Felt 1. ALFRED Felt.1 ALFRED Felt. ALFRED mai. 1 aug. 1 nov. 1 feb. mai. aug. nov. feb. 3 mai. 3 aug. 3 nov. 3 feb. mai. aug. nov. feb. 5 Måledato Figur 1 Tidsutviklingen av spordybde (mellom spor) ved begge målemetoder.

15 Ved å midle resultatene for kjørefelt 1 og og beregne lineære regresjonskurver gjennom datasettene er det beregnet initialspor og midlere årlig sporslitasje for hvert forsøksfelt og målemetode. Dette er vist i tabell 11. Vi ser at initialsporet er ganske likt på de to feltene, ALFRED viser omtrent mm mindre spordybde enn SINTEFs målebjelke. Den årlige slitasjeutviklingen er ganske lik for de to feltene, ALFRED viser noe større verdi enn SINTEFs utstyr. Tabell 11 Initialspor og årlig slitasje (mm) på forsøksfeltene Initialspor Årlig tillegg Middel ÅDT ÅDT 1 % pigg * Felt 1, SINTEF, 3, Felt, SINTEF,3 3, Felt 1, ALFRED 3,8, Felt, ALFRED,, * kfr. formel ), s. og tabell 7 Den effektive ÅDT 1 % pigg (helårlig) er 38 og 35 for henholdsvis felt 1 og, noe som betyr 5 % større piggdekkbelastning på felt 1 enn på felt. Dette er også i samsvar med endring i ÅDT. Totalt er det ikke noe statistisk grunnlag for å si at de to forsøksfeltene viser ulik spordybdeutvikling. Resultatet er likevel litt uventet, i og med at steinmaterialet i felt 1 i følge laboratorietestene (mølleverdi og Sa) er vesentlig mer slitesterkt enn materialet i felt. Ser vi på arbeidsresepten for felt 1, er det bare 7 % steinmateriale (8/1) som er fra Ottersbo, 33 % er fra den svakere kvaliteten Veset. I felt er det 8 % steinmateriale frå Veset (33 % /8 mm + 7 % 8/1mm). Om vi nå regner ut en vektet middelverdi for møllerverdi i felt 1, kommer vi til Mv = 7,7. ÅDT på felt 1 er 5 % større enn på felt (9817 på felt 1, 7858 på felt ). Dette er såpass stor forskjell at det godt kan tenkes at det opphever den økte styrken i steinmaterialet i felt 1. I tillegg kan det også tenkes at en del av sporutviklinga skyldes plastiske deformasjoner i asfalten eller permanente deformasjoner i de underliggende lag, eventuelt noe steinslipp i overflata. Vi har videre satt verdiene inn i VTI sin slitasjemodell, og finner også der omtrent lik sporslitasje for felt 1 og. Dette blir dokumentert nærmere i delrapport Slitasjemodell og i sluttrapporten for SIV Friksjonsmålinger Statens vegvesen har hatt ansvaret for å utføre friksjonsmålinger med ROAR, men det ser ikke ut til at disse er blitt gjennomført. Det ble målt med friksjonspendel etter utlegging høsten 1. Figur 11 viser at forsøksfelt 1 hadde litt høyere friksjon enn felt, og for begge felt var friksjonen mellom hjulsporene høyere enn i hjulsporene.

16 1...1 Målinger med pendelapparat høsten 1 Friksjon høst 1 (pendelapparat) 8 7 I hjulspor Mellom hjulspor målt i ytre hjulspor og mellom hjulspor i høyre felt med kilometrering. Felt 1 Friksjon våt overflate Mellom Temp. i I hjulspor hjulspor overflate Middel 58,3 7,3 St.avvik, 3, 1,7 -, Middel 55,8 5,5 St.avvik 3, 3,8 17, -,5 Friksjonsverdi Felt nr. Figur 11 Friksjon målt høsten 1 med pendelapparat. Friksjonskoeffisienten ble de påfølgende årene ( til ) målt med Viggomat på våren / forsommeren. Figur 1 viser resultatene fra disse målingene. Det ble målt friksjon på tørr og våt vegbane, både i og mellom hjulsporene. Som ventet er tørrfriksjonen noe høyere enn våtfriksjonen, men vegdekkene viste stort sett gode friksjonsverdier både for tørr og våt vegbane. I ble friksjonen målt litt senere på året enn de to forutgående årene. Vi ser at våtfriksjonen i hjulsporene var lavere enn da de ble målt tidligere i sesongen. Friksjon mellom hjulsporene viste derimot omtrent samme verdi som for årene før. Dette kan komme av at våtfriksjonen i hjulsporene ofte har en tendens til å avta ut over sommeren når piggdekkene ikke lenger rufser opp dekkeoverflata, og sommerdekkene i stedet polerer steinoverflata på vegdekket. Det er ingen påviselig forskjell i friksjonen mellom forsøksfelt 1 og. Dette er også i samsvar med materialdata for steintilslagene, i og med at PSV-verdiene (se tabell 3) er svært like Friksjon målt med Viggomat Felt nr. Friksjon mellom Profil nr. i hjulspor Friksjon i hjulspor Profil nr. mellom hjulspor Temp. i hjulspor dekke 1-t 1-v -5t -5v Tørr Våt 1-t 1-v -5t -5v Tørr Våt 1.1,7,,59,5,3,55,75,7,7,8,75,8 18.1,73,3,7,,7,,7,5,7,8,75, ,3,58,71,58,7,58,75,7,77,9,7,8 1 1.,7,,7,1,71,,77,8,8,71,79,7 1.1,7,1,7,5,7,3,8,9,73,5,77,7 1.,75,8,73,,7,7,77,71,75,71,7,71 1 Friksjonskoeffisient..,8,7,,5,,3,,1, Tørr Våt 1.1,7,53,71,5,71,55,7,9,8,7,78, ,7,57,7,5,75,57,81,71,8,75,8,73 8.1,71,58,7,5,71,57,75,7,7,7,7,7 3.,9,58,7,5,7,57,7,,73,,7,5 33 Friksjon i hjulspor Friksjonskoeffisient,9,8,7,,5,,3,,1, Tørr Våt Friksjon mellom hjulspor Figur 1 Friksjon målt med Viggomat til...3 Ruhet målt med sandflekkmetoden Det ble også målt dekkeruhet ved hjelp av sandflekkmetoden. Figur 13 viser resultatene fra disse målingene. Felt 1 viser i middel noe større ruhet enn felt, men det er stor spredning for begge

17 dekketypene. Den store spredningen kan tyde på at det har vært en del separasjon i massen ved utleggingen. 15 Dato Felt Sandflekkmetoden Målt diameter (mm) Ruhet, rh m (mm) Hjulspor Dekketemp ,5,78 ytre.1 19,75 1,7 ytre 1.1 9,5 3,19 ytre 1. 85, 3,79 indre.1 73,375 5, ytre. 1,,17 indre 1.1 8,5,11 indre ,5 5,77 ytre ,5,9 ytre 8.1 1,5,8 indre ,,73 ytre 3. 99,, indre 33 Sandflekkdiameter (mm) Målt diameter (mm) Figur 13 Dekkeruhet målt med sandflekkmetoden, til. Ruhet, rhm (mm) Ruhet (mm) 5 Konklusjon To forsøksfelt på Rv 8 i Fauske som er oppfulgt i perioden 1 til for å se på hvordan dekkeslitasjen og friksjonsegenskapene avhenger av steintilslaget. Årlig sporutvikling for feltene er ganske lik til tross for at steintilslaget i felt 1 har vesentlig større slitestyrke enn i felt. Dette skyldes sannsynligvis at bare en del av steintilslaget (7 %) i asfaltresepten for felt 1 var erstattet med sterkere tilslag, samtidig som trafikkmengden var 5 % større på dette feltet. Dette stemmer også overens med beregninger med slitasjemodellen som er utvikla ved VTI i Sverige. I tillegg kommer muligheten for at noe av spordannelsen kan skyldes plastiske deformasjoner i asfaltdekket eller underliggende lag, eventuelt noe steinslipp. Det er videre behov for å følge opp strekningene over flere år for å verifisere dette. Friksjon målt med det håndholdte utstyret Viggomat viser ingen påviselig forskjell mellom forsøksfeltene, noe som samsvarer godt med de målte PSV-verdiene for dekketilslagene. Måling av med sandflekkmetoden viste at det var ganske stor spredning i dekkeruheten. Dette kan tyde på at det har blitt en del separasjon av massen under utleggingen.

18 1 Litteratur 1 Piggdekkslitasje forsøksfelt på Ev ved Klett, STFA, SINTEF Vegteknikk STF A995 Sammenligning av måleprinsipper og måledata for måling av piggdekkslitasje ved hjelp av SINTEFs måleutstyr og vegvesenets spormåler ALFRED, SINTEF Vegteknikk 1999; Einar Værnes 3 Slitasjefelt Sør-Trøndelag E Klett E Ler, Sluttrapport, SINTEF Vegteknikk 199 Referansestrekninger mykasfalt, Rv 5, Orkanger og E, Byvatnet, Sluttrapport, SINTEF Vegteknikk Slitasjeforsøk E1, Sluttrapport, SINTEF Vegteknikk 1993 Dubbslitage på asfaltbeläggning, Sammanställning av resultat från provvägar och kontrollsträckor , VTI meddelande Beläggningsslitage från dubbade fordon, Beräkning av det årliga dubbslitaget , VTI notat Prognosmodell för beläggningsslitage, slitageprofil och årskostnad, Bidrag till NVFutskott 33 förbundsutskottsmöte på Island, juni 1998, VTI särtryck Statens vegvesen, Håndbok 18 Vegbygging 1 SIV Spor i veg. Forsøksfelt på E ved Klett. Sluttrapport, SINTEF Byggforsk, rapportnr. SBF53 A1, ISBN Steinkvalitet og sporutvikling i vegdekker. Forsøksfelt på E 18 i Vestfold. Sluttrapport, SINTEF Byggforsk, rapportnr. SBF53 A5, ISBN

19 Bilag 1 1 Bilag 1: Forsøksstrekningenes beliggenhet på Rv 8, Hp 1 Felt 1 (Ottersbo) omfatter km,-,5 og felt (Veset) km,958-1,78

20 Bilag : Arbeidsresepter og kontrollresultater for prøvedekkene på Rv 8 Ottersbo: Bilag 1

21 Veset: Bilag

22 Bilag 3

23 Bilag

24 Bilag 5

25 Bilag

26 11 Bilag 3 1 Bilag 3: Mekanisk styrke av tilslag ABRASJONSUNDERSØKELSE Håndbok 1, 1.5 SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Trondheim,.1. Utført av: Materiale: Sted: OTTERSBO Nordland Analysert for: 3 Materialets spesifikke densitet: ρs=.739g/cm³ Slipe- Vekt før Vekt etter Volumtap Midlere volumtap Prøve periode sliping sliping pr. prøve m1 m (m1-m)/ ρs I 13.19g 1.33g.31cm³ a = A II 1.33g 11.55g.8cm³.9cm³ III 11.55g 1.79g.8cm³ I g g.3cm³ b = B II g g.cm³.93cm³ III g g.9cm³ I 1.7g 11.8g.3cm³ c = C II 11.8g 11.13g.7cm³.9cm³ III 11.13g 1.31g.3cm³ Datakatalog: P:\ Korreksjonsfaktor: k= 1.1 Abrasjonsverdi: a+ b+ c k * *, 95 =.8 3 Mal: abrasjon

27 Bilag 3 ABRASJONSUNDERSØKELSE Håndbok 1, 1.5 SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Trondheim,.1. Utført av: Materiale: Sted: VESET Nordland Analysert for: 3 Materialets spesifikke densitet: ρs=.938g/cm³ Slipe- Vekt før Vekt etter Volumtap Midlere volumtap Prøve periode sliping sliping pr. prøve m1 m (m1-m)/ ρs I 1.5g 1.3g.59cm³ a = A II 1.3g 1.8g.5cm³.57cm³ III 1.8g 159.1g.cm³ I 15.5g 13.75g.cm³ b = B II 13.75g 1.8g.5cm³.55cm³ III 1.8g 1.89g.7cm³ I 1.9g 13.1g.cm³ c = C II 13.1g 11.g.5cm³.555cm³ III 11.g 1.1g.55cm³ Datakatalog: P:\ Korreksjonsfaktor: k= 1.1 Abrasjonsverdi: a+ b+ c k * *, 95 = Mal: abrasjon

28 33 Bilag 3 3 FALLPRØVE Utført etter: Statens vegvesen - håndbok 1 Trondheim,.1. SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Utført av: Materiale: Ottersbo 8-11mm Sted: Nordland Analysert for: 3. Densitet: ρ s =.7 g/cm 3 Kornstørrelse(mm) 8-11, 11, - 1 Prøve 1 3 Middel Omslag Tegnforklaring Flisighetstall: f Sprøhetstall: s Pakningsgrad Korrigert sprøhetstall: s 1 Materiale<mm (%) Laboratorieplukket (%). Abrasjonsverdi: a. Slitasjemotstand: Sa a s. 7 = 1 Korrigert sprøhetstall - s Kl. 5 Kl. 3 Kl. 1 Kl. 1 Kl Flisighetstall - f Datakatalog: P:\ Mal: fallprov

29 Bilag 3 FALLPRØVE Utført etter: Statens vegvesen - håndbok 1 Trondheim,.1. SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Utført av: Materiale: Veset 8-11mm Sted: Nordland Analysert for: 3. Densitet: ρ s =.9 g/cm 3 Kornstørrelse(mm) 8-11, 11, - 1 Prøve 1 3 Middel Omslag Tegnforklaring Flisighetstall: f Sprøhetstall: s Pakningsgrad Korrigert sprøhetstall: s 1 Materiale<mm (%) Laboratorieplukket (%). Abrasjonsverdi: a. Slitasjemotstand: Sa a s. 7 = 1 Korrigert sprøhetstall - s Kl. 5 Kl. 3 Kl. 1 Kl. 1 Kl Flisighetstall - f Datakatalog: P:\ Mal: fallprov

30 55 Bilag 3 5 KULEMØLLE Utført etter: pren : 199 Trondheim,.1. SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Utført av: Materiale: Sted: OTTERSBO Nordland Analysert for: 3. Prøve 1 Prøve Vekt av kuler 99.g 993.7g Innveid 11, g 9.7g Innveid g 3.g Innveid prøve 1 3.g 1 3.1g Etter test: Vekt i % Vekt i % Middel 1,mm 3.1g.7 % 5.g.9 % 3.8 % 11,mm 9.8g 87.5 % 97.1g 9. % 88.7 % 8,mm 9.5g 93. % 98.3g 9. % 93.7 %,mm 97.9g 9.3 % 975.1g 9.7 % 9.5 % Mølleverdi 5.7 % 5.3 % 5.5 % Datakatalog: P:\ Mal: kulemoll Relativ sammenheng mellom Sa-verdier og mølleverdier: Sa-verdi <, <,5 <3,5 >3,5 Mølleverdi < <9 <13 >13 Klassifisering Meget god God Middels Svak

31 Bilag 3 KULEMØLLE Utført etter: pren : 199 Trondheim,.1. SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Utført av: Materiale: Sted: VESET Nordland Analysert for: 3 Prøve 1 Prøve Vekt av kuler 99.9g 75.g Innveid 11, g 718.5g Innveid g 38.g Innveid prøve g 1 1.9g Etter test: Vekt i % Vekt i % Middel 1,mm 135.5g 1.3 % 18.5g 1.7 % 1.5 % 11,mm 817.5g 73.9 % 799.7g 7. % 73. % 8,mm 97.3g 88.1 % 973.8g 88.1 % 88.1 %,mm 98.g 89. % 98.7g 89.1 % 89.1 % Mølleverdi 11. % 1.9 % 1.9 % Datakatalog: P:\ Mal: kulemoll Relativ sammenheng mellom Sa-verdier og mølleverdier: Sa-verdi <, <,5 <3,5 >3,5 Mølleverdi < <9 <13 >13 Klassifisering Meget god God Middels Svak

32 77 Bilag 3 7 LOS ANGELES Utført etter: pren 197- SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Trondheim,.1. Utført av: Materiale: Ottersbo Sted: Nordland Analysert for: Statens vegvesen, prosjekt 3 Gradering Vekt av kuler mm x 775±85 Fraksjoner mm mm Vekt 39.9 g g Sum 5. g Vekt kuler 83. g > 1. mm < 1. mm Vekt etter forsøk 5. g 55. g Los Angeles verdi 11. % Datakatalog: P:\ Skjema: la CEN

33 88 Bilag 3 8 LOS ANGELES Utført etter: pren 197- SINTEF Bygg og miljø Veg og samferdsel Trondheim,.1. Utført av: Materiale: Veset Sted: Nordland Analysert for: Statens vegvesen, prosjekt 3 Gradering Vekt av kuler mm x 775±85 Fraksjoner mm mm Vekt 35.1 g g Sum 5. g Vekt kuler 83. g > 1. mm < 1. mm Vekt etter forsøk g 19.5 g Los Angeles verdi 5. % Datakatalog: P:\ Skjema: la CEN

34 11 Bilag 1 Bilag : Spormålinger med SINTEFs målebjelke Sporutvikling i forsøksfelt 1-1 Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Felt 1.1. Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Overflateprofiler og beregnede rettholter i ytre og indre spor Spordybde (mm) Høst Posisjon (m).5. - Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Spordybde (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Spordybde (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Vår Posisjon (m) Slitasje (mm)

35 Bilag Sporutvikling i forsøksfelt 1- Felt 1.. Pos. Høyde Rettholt (mm) Spordybde (mm) (m) (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Overflateprofiler og beregnede rettholter i ytre og indre spor Høst Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm)

36 33 Bilag 3 Sporutvikling i forsøksfelt -1 Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Felt.1. Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Overflateprofiler og beregnede rettholter i ytre og indre spor Spordybde (mm) Høst Posisjon (m).5. 8 Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm)

37 Bilag Sporutvikling i forsøksfelt - Felt.. Rettholt (mm) Spordybde (mm) (m) Høyde (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Pos. Overflateprofiler og beregnede rettholter i ytre og indre spor Høst Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm) Pos. (m) Høyde (mm) Rettholt (mm) Indre Ytre Mellom Indre Ytre Mellom Maks spordybde (mm): Sporareal (cm ): Spordybde (mm) Vår Posisjon (m) Slitasje (mm)