Nonneseter/Bystasjonen

Transkript

1 Nonneseter/Bystasjonen FORPROSJEKT FOR UTVIKLING AV TERMINALOMRÅDET AS Nygårdstangen

2

3 Innhold Innhold...3 Forord...5 Sammendrag Innledning Målsetting og bakgrunn Utvikling av kollektivtrafikken de nærmeste årene Tidligere forslag Kollektivtrafikken i sentrum Funksjoner i et framtidig terminalområde Premisser Dagens og fremtidens trafikk, plattformbehov Viktige funksjoner og elementer på terminalen Nonneseter/Bystasjonen som knutepunkt Kjøremønster på og rundt terminalen Gangforbindelser til og forbi terminalområdet Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet Varelevering til Bergen Storsenter Avfallsterminal for Bossug Løsninger Vurderingskriterier Ikke anbefalte løsninger Videre arbeid Forprosjektfasen Finansiering og overordnede problemstillinger Videre detaljering: Utbyggingsfaser Mulig tidsplan for videre arbeid...43

4

5 Forord Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune, Statens Vegvesen og AS Nygårdstangen har utarbeidet et forprosjekt for utvikling av terminalområdet på Nonneseter/Bystasjonen i Bergen sentrum. Arbeidet med prosjektet har foregått fra mai til november i Forprosjektet har hatt som målsetting å presentere et felles plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet på Nonneseter/Bystasjonen. Plangrunnlaget skal blant annet oppfylle krav til universell utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift av terminalområdet. Prosjektet har vært organisert med styringsgruppe, prosjektgruppe og referansegruppe. Medlemmene i styringsgruppa som har hatt ansvar for utredningsarbeidet har vært: Edel Eikeseth, Bergen kommune, leder Marit Sørstrøm, Bergen kommune Mette Svanes, Bergen kommune Ove Foldnes, Bergen kommune Olav Finne, Statens vegvesen, Paul M. Nilsen, Hordaland fylkeskommune Magnus Vestrheim, Hordaland fylkeskommune Jan Einar Greve, AS Nygårdstangen Medlemmene i prosjektgruppa som har arbeidet fram forslag til forprosjekt har vært: John Martin Jacobsen, Hordaland fylkeskommune, leder Rolf Rosenlund, Hordaland fylkeskommune Steinar Solberg, Statens vegvesen Kjell Åge Matre, Bergen kommune Kjell Kolskogen, Bergen kommune Arne Buanes, AS Nygårdstangen Hild Kristin Morvik, Bergen kommune/hordaland fylkeskommune Referansegruppa har i prosjektperioden hatt to møter. Medlemmer i referansegruppa har bestått av representanter fra: Fylkesrådet for funksjonshemma i Hordaland NSB Bergen Storsenter Taxi 1 Vestnorsk Transportarbeiderforening Norgestaxi Bergen AS Firda Billag IKS Jernbaneverket Lavprisekspressen YTF Bergen Taxi TIDE Buss AS Bergen Parkering KF ROM eiendom AS Bergen Busstasjon A/L Det har videre vært egne arbeidsmøter der bybanekontoret, TIDE, ruteplanleggere i Hordaland fylkeskommune og Statens Vegvesen har deltatt i tillegg til prosjektgruppa. LUKS (Leverandørens utviklings- og kompetansesenter) har bidratt i arbeidet med å utforme forslag til varelevering til Bergen Storsenter. Lars O. Ødegaard og Karin van Wijngaarden i RambøllNorge AS har vært engasjert som rådgivere i prosjektet. I forbindelse med prosjektet er det utarbeidet en simuleringsmodell for å vise trafikkavvikling på kollektivterminalen og omkringliggende vegnett. John Almeida hos Rambøll har vært prosjektleder for denne leveransen. Kristin Myren ved informasjonstjenesten i Hordaland fylkeskommune har laget bladbunad på rapporten. Bergen, november 2007

6

7 Sammendrag Prosjektet har som målsetting å presentere et felles plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet på Bystasjonen/Nonneseter i Bergen sentrum. Problemstillinger knyttet til eierstruktur og finansiering av et utviklet terminalområde har ikke vært en del av prosjektet. Oppgradert terminal er planlagt ferdig samtidig med at bybanen settes i drift fra Bergen sentrum til Nesttun. Det må være et tilstrekkelig antall bussplattformer for å sikre en trinnvis utvikling av og fleksibel avvikling av kollektivtrafikken på terminalområdet. Ved dimensjonering av plattformbehov er det tatt hensyn til at Bybanen erstatter en del busslinjer og målsettingen om 50 % økning i kollektivtrafikken innen Antall plattformer det er behov for på terminalområdet er beregnet til 24. I arbeidet er det tatt hensyn til forslag til planprogram for reguleringsendring av Nygårdstangen med etablering av blant annet ny videregående skole og svømmeanlegg. Følgende krav og føringer er lagt til grunn ved utvikling og vurdering av alternative terminalkonsept: Grunnleggende krav: Trafikksikkerhet Universell utforming Generell tilgjengelighet: Enkle logiske gangforbindelser for busspassasjerer Gode gangforbindelser/ganglinjer gjennom terminalområdet Oversiktlighet Plass for drosje Plass for korttidsparkering for biler (K&R) Plass for sykkelparkering Rasjonell drift: Lett tilgjengelige plattformer for av- og påstigning fra sør og nord. Inn- og utkjøring både til Fjøsangerveien og Nonneseter Tilgjengelig korttidsparkering (regulering) for busser Tidsregulering av varelevering Frihøyde 4,10 m i hele terminalen Øvrige kriterier: Trinnvis utvikling/oppgradering av området Plass for eventuell godsekspedisjon Utnyttelse av eksisterende bygg på Nonneseterterminalen Fleksibilitet og rom (byutvikling) Videre arbeide: Finansiering og detaljprosjektering av et utviklet terminalområdet må det arbeidet videre med. Anbefalt løsning: Figur 0.1 Anbefalt løsning

8

9 1 Innledning 1.1 Målsetting og bakgrunn Prosjektet har som målsetting å presentere et felles plangrunnlag for trinnvis utvikling av terminalområdet på Bystasjonen/Nonneseter i Bergen sentrum. Problemstillinger knyttet til eierstruktur og finansiering av et utviklet terminalområde har ikke vært en del av prosjektet. Plangrunnlaget skal blant annet oppfylle krav til universell utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift. Det er en målsetting at en oppgradert terminal skal stå ferdig samtidig med at bybanen settes i drift fra Bergen sentrum til Nesttun. Det må videre være et tilstrekkelig antall bussplattformer for å sikre en trinnvis utvikling av terminalområdet og fleksibel avvikling av kollektivtrafikken Området Nonneseter/Bystasjonen er det viktigste knutepunktet for kollektivtransporten i Bergen. Buss, jernbane og snart bybane møtes her. Det største parkeringsanlegget i Bergen, et kjøpesenter, samt eksisterende og planlagt offentlig virksomhet forsterker området som et viktig knutepunkt. Deler av kollektivterminalen er blitt oppgradert de siste 10 årene. Det er blant annet bygget gangbru mellom ByGarasjen og jernbanen, rampe til undergangen (gangkulverten) og ny holdeplass for fjernbusser med venterom etc. Terminalområdet under ByGarasjen har i mindre grad blitt oppgradert siden det var nytt i 1950-åra. Denne delen av terminalområdet er til dels nedslitt og tilfredsstiller ikke dagens krav til universell utforming og sikkerhet for trafikantene. Byrådet i Bergen har i byrådssak 1562/06 spesielt bedt om at man i det videre arbeidet med plangrunnlag for terminalområdet på Bystasjonen/ Nonneseter ser på en løsning som bygger videre på de beste elementene i tidligere fremlagte forslag (se punkt 1.3), og at man særlig ser på følgende tilleggsmomenter: Avklare ut fra Kollektivstrategi for Bergen antall bussplasser det vil være behov for, både plattformer og oppstillingsplasser, gjerne i faser Ivareta god tilgjengelighet til bussene, også informasjonstiltak, for alle grupper Færrest mulig punkt som gir konflikt mellom reisende og kjøretøy (bil/buss/taxi) Avklare fremtidige adkomster fra Fjøsangerveien Videreutvikle løsninger for varelevering Vurdere om bygningsmassen sør for bybanetraseen kan gis en mer sammenhengende fasade, med eller uten bakenforliggende volumer, ut fra et ønske om kvartalsmønster. Figur 1.1 Plattformer på dagens bussterminal 9 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

10 1.2 Utvikling av kollektivtrafikken de nærmeste årene På kort sikt vil bybanen erstatte noen busslinjer og redusere antall busser i sentrum. På litt lengre sikt vil planlagt utvikling av et større bybanenett erstatte flere busslinjer. På denne bakgrunn kan man forvente en nedgang i antall bussbevegelser inne på selve Bystasjonen og behov for færre enn dagens 40 plattformplasser. Kollektivstrategi for Bergen kommune har en målsetting om 50% økning i kollektivtrafikken innen Deler av denne økningen antas å komme i et banenett og på stamlinjer (se nedenfor) i bussnettet. Andre deler av økningen antas å komme på forstadslinjene som blant annet dekker arbeids- og skolependling inn til sentrum om morgenen og ut om ettermiddagen. Disse linjene vil naturlig ha sitt endeog startpunkt på Bystasjonen. I timeekspress-, region- og fjernbussmarkedet forventer aktørene en jevn, men forsiktig økning av antall bussbevegelser på Bystasjonen. I fase 1 for utvikling av terminalområdet er det dimensjonert for 24 plattformer. Dimensjoneringsgrunnlaget for antall busser er gjort nærmere rede for nedenfor i punkt 2.1. I fase 2 er det forventet at antallet plattformer blir mindre enn i fase 1 som følge av at bybane og stamlinjer for buss blir etablert i andre retninger enn mot sør. Plattformene på Nonneseterterminalen kan være de første som det ikke vil bli behov for. På et senere stadium kan avstigingsplattformene i Fjøsangerveien og bli overflødige. Stamlinjer er et begrep som ofte brukes om tunge busslinjer i by. Det er ikke en egen linjetype fordi stamlinjer kan være pendellinjer, ringlinjer eller sentrumsrettede linjer. For å kunne kalles stamlinje må markedet være stort nok til at man kan forsvare 10- minuttfrekvens eller hyppigere. Trinnvis oppgradering av terminalområdet Reduksjon i antall plattformer for buss i forhold til dagens situasjon Trinn 1 Trinn 2 Trinn 3 Når bybane og stamlinjer er etablert mot sør, vest og nord Når bybane og stamlinjer er etablert i en annen retning i tillegg til sør Dagens bussterminal skal være oppgradert, samtidig med første byggetrinn av bybanen til Nesttun Figur 1.2 Trinnvis utvikling av terminalområdet Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 10

11 1.3 Tidligere forslag Det er tidligere lagt frem forslag til løsninger for en ny terminal på Nonneseter/Bygarasjen. Forslagene hadde andre forutsetninger enn dette prosjektet. Det ene prosjektet hadde forutsetninger om et betydelig færre antall plattformer enn 24 og at all trafikk for fotgjengere skulle foregå på bakkeplan. For det andre prosjektet var hensynet til rasjonell drift av kollektivtrafikken det som var styrende og at passasjerene til bussene skulle ledes til å bruke eksisterende gangtunnel. Begge forslagene har det til felles at alle plattformer er lagt under den nordlige delen av Bygarasjen. Forslagene er vurdert av byrådet i Bergen som i sak 1562/06 konkluderte med at ingen av de viste alternativene er så avklart at de kan legges til grunn for et konkret forprosjekt. Innvendinger mot de foreliggende forslagene er konkretisert under: Bergen kommune Forslag A Forprosjekt bussterminal Bystasjonen Bergen kommune Forslaget innebærer plattformer i fase 1 synkende til 8 i fase 3. Dette anses til å være ca halvparten av beregnet behov som er 24. Se punkt 2.1. Løsningen forutsetter at all gangtrafikk skal skje på bakkeplan. Det anses å være forenlig både med universell utforming og god trafikksikkerhet. Bruk av eksisterende gangtunnel har likevel sine klare fordeler fordi den representerer en god og konfliktfri hovedankomst til terminalen fra sentrum og igjennom Bergen Storsenter. Løsningen forutsetter påstigning langs ytterkantene av terminalen, med de to viktigste plattformområdene skilt fra hverandre. Dette gir en mindre oversiktlig terminal enn samling rundt en sentraløy. Forslaget viser et ryddig kjøremønster, en god løsning for varelevering og bruk av det eksisterende terminalbygget til servicefunksjoner. Forprosjekt bussterminal Bystasjonen Alternativ 1. Fase Alternativ 1. Fase 3 Figur 1.3 Forslag A i fase 1. og 3. Figur 19. Fase 1 Figur 21. Fase 3. Endelig løsning ASPLAN VIAK Foreløpig utkast pr ASPLAN VIAK Foreløpig utkast pr Ra511516_01_versjon05.doc Ra511516_01_versjon05.doc 11 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

12 Forslag B Forslaget viser knapt 20 plattformer, litt i underkant av beregnet behov som er 24. Se punkt 2.1. Forslaget er lagt opp med en sentraløy for lokale/regionale busser. Det blir forutsatt at alle passasjerer skal benytte gangtunnelen til/fra øya. Forutsetningen er vanskelig å akseptere ut fra gangmønsteret på terminalen i dag. I praksis vil passasjerer krysse i plan mellom parkerte busser, noe som vil være uheldig ut i fra hensynet til trafikksikkerhet. Det vurderes til å være praktisk bortimot umulig og estetisk lite ønskelig å sette opp ledegjerder som i tilstrekkelig grad hindrer vill-kryssing. Det er fullt mulig å etablere gode formaliserte krysningspunkt i plan. Dette vil gå på bekostning av antall plattformer. Busstrafikken inne på terminalen er toveis, noe som ikke er kritisk, men lite ønskelig. Forslaget er vanskelig å kombinere med gangforbindelser eller annen utvikling av området langs Fjøsangerveien. Forslag B samler hoveddelen av by-/ forstadslinjene til en sentraløy. Det gir raske og enkle overganger mellom forskjellige busslinjer. Sentraløya er stor nok til å romme bygningsmasse med aktuelle servicefunksjoner, og hensynet til varelevering er godt ivaretatt. Figur 1.4 Forslag B Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 12

13 1.4 Utvikling av sentrum sør Bergen kommune arbeider med utvikling av Nygårdstangen, dvs hele området fra Nonneseter/ Bystasjonen og sørover til Store Lungegårdsvann. Arbeidet innebærer etablering av videregående skole, svømmeanlegg og etablering av bymessig bebyggelse mellom krysset på Nygårdstangen og Fløyfjellstunnelen. Nygårdstangen har lenge vært ansett som Bergen sentrums viktigste byutviklingsområde og står nå foran en betydelig økning i aktivitetsnivå. Området er etablert gjennom utfylling av tidligere sjøareal og har gitt plass til byens viktigste transportfunksjoner, jernbane, busstasjon, hovedveikryss og største parkeringsanlegg. I forslag til planprogram for reguleringsendring på Nygårdstangen er det skissert en helhetlig utvikling av området. Det er gjennomført en studie for å se på et konsept med mulighetene for å åpne kanalen mellom Lungegårdsvannene. Studien ser på mulighetene for å bruke vann som et viktig element i utvikling av byrom. 1.5 Kollektivtrafikken i sentrum I årene fremover må man forvente at det vil skje flere endringer i gatenettet i Bergen sentrum som vil få konsekvenser for busstrafikken. To hovedelementer er bybanen og Skansentunnel, hvorav det første tiltaket er nært forestående. I tillegg vil byggeperioden for bybanen og terminalområdet på Nonneseter/ Bystasjonen gi store utfordringer i avvikling av busstrafikken. Den trafikale situasjonen i sentrum er også en utfordring for kollektivtrafikken. I forbindelse med utvikling av terminalområdet på Bystasjonen/Nonneseter er det svært viktig å sikre at man oppnår fleksibilitet med hensyn til inn- og utkjøring til det omkringliggende veinettet. Dette inkluderer direkte utkjøring til Fjøsangerveien både mot nord og sør i tillegg til inn- og utkjøring til Lungegårdskaien. Videre må det bygges stor fleksibilitet inn i selve terminalløsningen. Bybanen krever god fremkommelighet og høy punktlighet. Dette kan gå på bekostning av framkommeligheten til busstrafikken. Entra Eiendom AS har under oppføring ny bebyggelse i Nonneseterkvartalet. I den nye bebyggelsen skal det være omlag 500 arbeidsplasser. Skatteetaten, likningskontor og kemner skal blant annet bli lokalisert her. Det skal og bli lagt til rette for publikumsrettet virksomhet som butikker og cafeer. I Statens hus som ligger like ved nybygget er det omlag 300 arbeidsplasser. Fylkesmannen i Hordaland er lokalisert her. Det er i tråd med kommunedelplan for sentrum vist en gangforbindelse mellom nordre del av terminalområdet og Bergen Storsenter. Denne gangforbindelsen er viktig for bevegelsen fra området jernbanestasjonen gjennom terminalområdet og til Nygårdshøyden. Videre er det lagt til rette for å videreutvikle gangforbindelsen øst på terminalområdet på Nonneseterterminalen og i Lungegårdskaien mot sør, til byutviklingsområdene på Nygårdstangen. Figur 1.6: Fra Olav Kyrres gate 13 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

14 40 Programskisse Figur 1.5 Kart for fra reguleringsendringen forslag til planprogram på Nygårdstangen. for reguleringsendring på Nygårdstangen og illustrasjon fra rapporten mellom vann mellom Lungegårdsvannene Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 14

15 2 Funksjoner i et framtidig terminalområde 2.1 Premisser Etablering av bybane og endringer av kjøremønsteret for buss i sentrum vil sammen med eksisterende reguleringsplaner og arbeidet med forslag til planprogram for reguleringsendring for Nygårdstangen være premisser for arbeidet. Videre er universell utforming, trafikksikkerhet og rasjonell drift viktige føringer som skal bli tatt hensyn til i planarbeidet. Figur 2.1: Bybanen sin planlagte holdeplass under Bygarasjen I forslag til planprogram for reguleringsendring av Nygårdstangen ligger det føringer om at: Gangkvalitetene på tvers av terminalområdet og langs begge sidene av ByGarasjen må forbedres. ByGarasjens sørlige del på gatenivå forutsettes bruksendret fra godsterminal til bussparkering og bedre fremkommelighet for gående. Nonneseterplassen mellom bussterminalen og Statens hus skal opparbeides. Videre er det i prosjektet lagt føringer om at: God tilgjengelighet til bussene skal ivaretaes, også informasjonstiltak, for alle grupper reisende. Terminalområdet skal ha universell utforming med tilgjengelighet for alle, ha høy kvalitet og være attraktivt for de reisende. Trafikksikkerhet skal ivaretas med færrest mulige punkt som gir konflikt mellom reisende og kjøretøy (buss/bil/taxi). Det etableres en gangforbindelse i nord under ByGarasjen mellom terminalområdet og Bergen Storsenter. Gangforbindelsen øst for terminalområdet fra Nonneseter og Lungegårdskaien blir utviklet videre. Det avsettes et område for varelevering inntil gangforbindelsen i nord. Terminalen skal ha adkomst fra Fjøsangerveien. Det skal sikres gode løsninger for varelevering til Bergen Storsenter. Det avsettes arealer for sykkelparkering. Bybanetraseen med holdeplass ligger fast. Bybanen skal ha plass for en likeretter som leverer likestrøm til bybanevognene. ByGarasjens bæresystem ligger fast. Bygg med eksisterende ekspressbussterminal på Nonneseter skal stå urørt. Det skal avsettes plass for reguleringsparkering av busser, anslagsvis stykker. Antall busser søkes redusert i Kaigaten etter at bybanen er satt i drift. Det skal taes hensyn til utkastet for trafikkplan for sentrum sør inklusive etablering av Skansentunnelen. Det skal taes hensyn til konkurranseutsetting av kollektivtrafikken og kollektivstrategi for Bergen. Figur 2.2: System for sanntidsinformasjon fra Skøyen stasjon Figur 2.3: Kontraster etablert ved aktiv fargebruk. Eksempel på taktil merking Strømsø bussterminal i Drammen 15 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

16 2.2 Dagens og fremtidens trafikk, plattformbehov Rutestrukturen for buss i Bergensområdet er i endring. Bybanen vil redusere antall busser i sentrum. Konkurranseutsetting av kollektivtrafikken med nye stamlinjer vil redusere behovet for plattformer på Stamlinjer Bystasjonen og hovedlinjer noe. Samtidig betjener strekninger er det en med målsetning stor etterspørsel. å Lokallinjene er et nødvendig supplement til stam- og hovedlinjene, som øke antall kollektivreisende i Bergen med 50 % innen både betjener reiser lokalt i bydelene og mater til stam- og hovedlinjene. Figuren nedenfor viser foreslåtte stamlinjer og hovedlinjer på kort sikt, samt bydelsterminaler hvor ulike linjetyper knyttes sammen. Faktaboks universell utforming Definisjon: Universell utforming er utforming og sammensetning av ulike produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming. Universell utforming i praksis vil si at flest mulig skal kunne bruke omgivelser og produkter med minst mulig anstrengelse. Dette forutsetter at løsninger som blir valgt er enkle og effektive i bruk, og har minst mulig spesialløsninger for enkelte brukergrupper. Brukbare og tilgjengelige byggverk og terminaler må utformes ut fra kunnskapen om hvordan ulike mennesker mestrer omgivelsene. Gjennomsnittsmenneske finnes ikke, og derfor baseres en helhetlig planlegging på 2 akser: En generasjonsakse med barn, ungdom, voksne og eldre. En funksjonsakse med fokus på redusert funksjon i forhold til orientering (syn, hørsel og kognitiv funksjon), bevegelse og miljøhemminger. Stamlinjer Figur 2.4: trafikkerer Kart fra mellom kollektivstrategien terminaler i Bergens til ytterområder, Bergen og skal så langt som mulig pendle gjennom sentrum. De stopper på alle stoppesteder I fremtiden underveis, kan men stoppestedsavstanden terminalområdet kan på deler Nonneseter/ av strekningene økes noe i forhold til i dag. De kjøres med 10 min frekvens eller bedre. På Bystasjonen bli trafikkert av følgende busslinjer: sen kveldstid mandag fredag og på kvelden lørdag og søndag kan de kjøres med Bylinjer, 20 min frekvens. som tangerer Stamlinjene terminalen. skal ha framkommelighet som tilsvarer det bybanen vil få. Kriterier for pålitelighet (maksimale forsinkelser) bør Forstadslinjer/stamlinjer tallfestes og kommuniseres til publikum. med høy Videre frekvens bør bussene ha en egen identitet, hele dagen. inkludert Dels egen kan lakkering. det være Det skal pendellinjer bare brukes lavgulv/- laventrébusser, og stoppestedene skal være utformet for universell som tangerer terminalen eller kjører innom tilgjengelighet. Bussene skal ha høy miljømessig standard. Stoppesteder terminalen, og dels linjer som starter og ender på terminalen. Disse har begrenset ståtid ved plattform, S T R A Tanslagsvis E G I F O R K O L Li Estørrelsesorden K T I V T R A F I K K E N I B3 E R G E N minutter. Forstadslinjer for arbeids-/skolependling, og som kjører inn om morgenen og ut om ettermiddagen. Disse kan bruke terminalen som utgangspunkt. Disse har også begrenset ståtid ved plattform, anslagsvis i størrelsesorden 3 minutter. Fylkesdelplanen- Deltaking for alle universell utforming har følgende overordna regionalt mål for offentleg transport: Alle transportmidlar,-infrastruktur og-tenester skal vere universelt utforma frå og med Eksisterande transportmateriell, -infrastruktur og - ordningar skal vere universelt utforma innan Universell utforming skal inn som eit krav ved planlegging, prosjektering, produksjon og vedlikehald av alle ledd av infrastrukturen for samferdsel. Tilgjengelighetsmeldingen for Bergen har følgende mål for offentlig transport: Byens offentlige transporttilbud skal utformes og drives slik at de kan benyttes av alle. Blant tiltakene er: Alle terminalanlegg for båt, buss, bane og fly skal gis universell utforming ved nybygginger, ombygginger og vedlikehold. Det er utarbeidet et handlingsprogram og pilotprosjekt for oppgradering av terminaler og holdeplasser i Hordaland til universell utforming. Aktuelle tiltak i handlingsprogrammet for å gjøre terminaler og holdeplasser tilgjengelig for alle er blant annet: ledelinjer, kontrastmerking, ramper, benker, leskur, lyssetting, sklisikkert underlag m.m. Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 16

17 Regionale linjer, timeekspresser og fjernlinjer/ ekspressbusser. Disse bussene har passasjerer med bagasje og behov for lengre ståtid ved plattform; anslagsvis 15 min. Andre busser i rute. Eksempelvis parkeringsbussen og flybussen. Parkeringsbussen har sin regulering på Bystasjonen og flybussen har en antatt plattformtid på 3-5 minutter. Busser utenfor rute. Det kan være ad hoc turbusser som velger å bruke terminalen som utgangs-/endepunkt. De kan sammenlignes med fjernbusser og trenger normalt ca 15 minutter ved plattform. Forutsetninger for beregning av plattformbehov de nærmeste årene: 1. Busslinjer som blir erstattet av bybanen i første omgang, er tatt ut av terminalen og fjernet fra beregningene. 2. Det er antatt at i størrelsesorden 10 av dagens forbindelser mot nord og 10 mot vest kan settes i pendel gjennom sentrum. Dette avlaster terminalen med 40 bussbevegelser i dimensjonerende kvarter og disse er fjernet fra beregningene. 3. Det er ønskelig med 6 rene ankomstplattformer for spesielt å kunne avvikle ankommende busser i morgenrushet. 4. I kollektivstrategien for Bergen er det forutsatt en vekst i antall passasjerer på 50% innen Det er forutsatt en forsiktig vekst i fjern-/ ekspressbussmarkedet. For å finne ut hvor mange ankomster og avganger terminalen skal håndtere, har man identifisert antall ankomster og avganger i de høyest belastede 15-min periodene i dagens morgen- og ettermiddagsrush. Deretter er antallet redusert med antall bussbevegelser i henhold til punkt 1 og 2 ovenfor. De resterende bussbevegelsene er fordelt på forskjellige linjetyper og gitt dimensjonerende plattformtid i henhold til punktene under: Ankomst avgang for gjennomgående by/ nær (forstad) pendellinjer: 1-2 min ståtid ved plattform for tømming og påstigning. 3 min buffer for å ivareta variasjoner i trafikkbildet med potensielle forsinkelser. Dette er lagt inn for å redusere sannsynligheten for kø inn til plattform. 1 avgang pr 5 min pr plattform. Avgang by/nær (forstad): 3 min ståtid ved plattform. Bussen kommer fra reguleringsparkering et annet sted på terminalen. 2 min buffer for å redusere sannsynligheten for kø på grunn av forsinket avgang hvis mange passasjerer ankommer samtidig like før avgangstid. Billetteringssystem med rask billettering og lite eller ingen veksling kan redusere denne potensielle forsinkelsen. 1 plattform kan avvikle 1 buss pr 5 min Ankomst by/nær: 1 plattform tømmer en buss på inntil sekunder. Bussene ankommer ikke i henhold til rutetabell, men i henhold til øvrig trafikkbilde. Sannsynligheten for at 2 busser med forventet ankomsttid med 2-3 min mellomrom, likevel ankommer samtidig, er såpass stor at det er vanlig å dimensjonere med at 1 plattform kan tømme 2 busser pr 5 min. Har man en dobbel plattform, eller to enkle plattformer hvor sjåfør har visuell kontroll med begge to, øker fleksibiliteten betraktelig, og man kan tømme 6-8 busser pr 5 min pr 2 plattformer. Avgang fjernbusser: Fjernbusser/ ekspressbusser har en stor andel reisende med bagasje. Denne skal fordeles i bussens bagasjerom etter et visst system i henhold til avstigningssted. I tillegg skal en del av kundene billetteres. Denne andelen ventes å synke, med økende bruk av forhåndsbetalte billetter kjøpt på internett. Moderne 15 meters boggibusser har i ekspressbusskonfigurasjon ca 50 seter og det tar min å fylle en buss. Inklusive buffertid mellom avgangene kan 1 plattform avvikle 1 buss pr 15 min Ankomst fjernbusser: Det er raskere å tømme enn å fylle en buss. En ekspressbussankomst med full buss har 5-7 min tømmingstid. Ved buffertid mellom ankomster kan 1 plattform tømme 1 buss pr 10 min. Ved å dedikere 2 plattformer til ankomst for fjern-/ekspressbusser vil man kunne tømme aktuelt antall ankomster i lang tid. (Oslo Bussterminal har 3 ankomstplattformer.) Det forutsettes delvis fleksibel bruk av plattformer, likevel slik at busser i samme hovedretning benytter et fast antall plattformer, for eksempel innenfor maks 4 enkle eventuelt 2 doble. Deretter er det tatt hensyn til punktene 3 5 (ankomstplattformer, generell økning på 50% og forsiktig økning i fjernbussmarkedet). Det vil alltid være en viss etterspørsel etter plattformer for charterbusser og ad hoc avganger. I dimensjoneringssammenheng regner man at denne type trafikk må henvises til avgang/ankomst utenom de høyest belastede periodene i rushene. 17 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

18 Nødvendig antall plattformer er på denne bakgrunn anslått til 24 stykker. Det er behov for 4-6 ankomstplattformer. For avgang er det behov for cirka likt antall plattformer tilpasset by-/forstadsbusser og fjern-/ekspressbusser. For by-/forstadsbusser er det mest hensiktsmessig å bruke plattformer i sagtann. Disse plattformene har tidvis et intenst belegg og det er viktig for bussene raskt å komme inn til og ut fra plattform. For fjern-/ekspressbusser er dockingplattformer hensiktsmessig. De er noe mer tidkrevende å kjøre inn og ut av, men mindre plasskrevende. Det er også enklere å komme til bussenes bagasjerom fra begge sider uten at innlastingen skjer fra kjørearealet på terminalen. De fleste tider av døgnet utenom morgenrushet vil det være nok med 1 ankomstplattform for fjern- /ekspressbusser. Da kan ankomstplattform nummer 2 tilordnes forhåndsbestilte mindre busser/minibusser som skal hente grupper av passasjerer som ankommer med ordinære busser. Etter hvert som bybanen bygges ut og stamlinjenettet utvikles kan man forvente grunnlag for en reduksjon av antall plattformer, for eksempel de som ligger inne i Nonneseterkvartalet; der flybussen og parkeringsbussen er i dag, samt ankomstplattformer for by- forstadslinjer. På litt lengre sikt kan avstigingsplattformene i Fjøsangerveien og bli overflødige. 2.3 Viktige Funksjoner og elementer på terminalen En del funksjoner og elementer er avgjørende for at terminalområdet kan fungere godt både for passasjerer, gående, syklende og kollektivtrafikken. Funksjoner som bør finnes på en terminal: Plass for drosjer. Plass for drosjer er viktig for mange reisende, men spesielt for fjern- /ekspressbusspassasjerer som oftest har med seg bagasje på reisen. Plass for korte av- og påstigninger for passasjerer som kommer fra/til kollektivterminalen og blir hentet med bil, også kalt kiss and ride (K&R). Passasjerfasiliteter som billettsalg, info, kiosk, venterom etc. Spesielt langveisreisende forventer å finne basiservice på en stor terminal. Også daglige reisende vil ofte ønske å kunne kjøpe billetter, fornye månedskort, og få kjøpt aviser, blader, kaffe og en matbit. Sjåførfasiliteter. En terminal vil alltid være et punkt i linjenettet der sjåfører har pauser eller bytter vakt. Operatørene i kollektivtrafikken forutsetter at det finnes egnede fasiliteter tilgjengelig hvor sjåførene kan oppholde seg. Sykkelparkering. Alle terminaler bør ha rikelig med sykkelparkering. Den bør være plassert på flere steder slik at det er lett å finne plass uansett hvilken retning man kommer fra. Terminalens tilgjengelighet vil bli bedre hvis den har kontakt med et overordnet sykkelveinett. Reguleringsparkering for busser. Alle terminaler må ha reguleringsparkering for bussene mens de venter på sine tilmålte minutter ved plattform. Hvis man ikke har reguleringsplasser, vil bussene stå å regulere ved plattformene, noe som vil kreve betydelig flere plattformer. Dette er en arealmessig lite effektiv løsning. Mulig område for ekspedering av ekspressbussgods. Dette er en tjeneste som per i dag har et begrenset omfang i Norge. Det er en viss etterspørsel og i mange retninger ut fra de store byene representerer ekspressbussene den mest frekvente transportmuligheten, også for gods, hvis man ikke kan benytte egen bil. Charter og ad hoc busser. Dette kan være alt fra halvdagsturer med pensjonister på turer i byen eller regionen, til lange turer i Norge eller til utlandet. Felles for denne type trafikk er at operatørene ofte ønsker et sentralt start- og endepunkt det er lett å komme til. Hovedbussterminalen vil kunne dekke et slikt behov. Vurderingen av disse funksjonene og enkeltelementene er gjort i begynnelsen av kapittel 3.1 Vurderingskriterier. Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 18

19 2.4 Nonneseter/BYstasjonen som knutepunkt Området Nonneseter/Bystasjonen er Bergens mest sentrale knutepunkt. Kollektivterminalen vil samle alle fjern- og ekspressbusser og mange regional og lokale busser, enten som endepunkt eller tangeringspunkt. Bybanen vil få en sentral holdeplass her og jernbanestasjonen ligger tett ved. Det er god tilgjengelighet fra hovedveinettet og stor parkeringskapasitet i ByGarasjen i etasjene over terminalområdet. I tillegg er Bergen Storsenter, som gir alle reisende et meget bredt servicetilbud, en integrert del av knutepunktet. For at knutepunktet skal fungere optimalt, er det vesentlig at det i utformingen av terminalområdet blir fokusert på: Trygghet. Det er trafikksikkerhet, sosial kontroll, aktivitet og overvåkning, åpenhet og kvalitativt god belysning. Aktivitet. Det bør integreres funksjoner eller service som trekker kunder og aktivitet store deler av driftsdøgnet. Konsentrasjon. Plattformer, virksomheter og mennesker bør samles tettest mulig. God tilgjengelighet. Gangforbindelser og sykkeltraseer til og fra knutepunktet må være enkle og av høy kvalitet. Tilgjengeligheten fra hovedveinettet er allerede god. Knutepunktet som møteplass. Utforming og materialvalg må sammen med servicetilbudet være slik at de reisende får lyst til å bruke terminalen som møtested. Komfort. Det må gå an å vente behagelig på buss/bane, eller noen som kommer med buss/ bane, både innendørs og utendørs. Det må gå an å sitte, enten på benker eller naturlige kanter og forhøyninger. Et intelligent knutepunkt. Det inkluderer alt fra gode, enkle, oversiktlige informasjonssystemer med blant annet system for sanntidsinformasjon for avganger og ankomster, billettkjøp og interaktiv informasjon til trådløse internettsoner. Kvalitet. Knutepunktet vil få en intens bruk med over titusen passasjerer og hundrevis av busser hver eneste dag. Plattformer, gangarealer, ventearealer, terminalmøbler etc skal vare lenge. Det krever bruk av robuste materialer som samtidig gir vakre og funksjonelle overflater og som samtidig er lette å vedlikeholde. Identitet. Et knutepunkt man snakker om, har en spennende og utfordrende utforming. Figur 2.5 Canary Warf station på undergrunnen i Docklands i London 19 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

20 2.5 Kjøremønster på og rundt terminalen bybane Buss til sentrum buss fra sentrum Figur 2.6 Forslag til kjøremønster på og rundt terminalområdet bybane Buss til sentrum buss fra sentrum Figur 2.7 Alternativt forslag til kjøremønster på og rundt terminalområdet Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 20

21 Prosjektet har sett nærmere på to forslag til kjøremønster på og rundt terminalen. Felles for forslagene er at det er inn- og utkjøring mot øst til Lungegårdskaien og Kaigaten. Videre er det delt inn og utkjøring mot vest til Fjøsangerveien. Det er lagt til grunn i begge forslagene at Kaigaten mot Strømgaten vil bli en kollektivgate. Dette betyr at inn i Lungegårskaien vil det kun bli tillatt biltrafikk til terminalen (varelevering, drosje og K&R) og til Nonneseterkvartalet. Dette gjør at fremkommeligheten i Lungegårdskaien antas å bli god. Sørlige del av Lungegårdskaien frem mot Fjøsangerveien kan få betydelig trafikk fra godsterminalen og ned fra parkeringshuset. For å sikre fremkommelighet for bussene bør det etableres kollektivfelt i Lungegårdskaien fra Bygarasjens syd-østre hjørne og frem mot Fjøsangerveien. Det er ønskelig at det er mulig for bussene å kjøre ut i Fjøsangerveien mot nord. Dette for å ha størst mulig fleksibilitet rundt terminalen. Parkering for funksjonshemmede er tenkt som i dag, i selve ByGarasjen med tilgjengelighet via heis. Utrykningskjøretøyer vil ha full tilgjengelighet i bussterminalen fordi hele terminalen dimensjoneres for store kjøretøyer og med en fri høyde antatt litt i overkant av 4 meter. I arbeidet med kjøremønster på og rundt terminalen er det etablert en simuleringsmodell for å se nærmere på avvikling av trafikken inne på terminalområdet og i nærliggende kryss. Simuleringsmodellen viser at følgende elementer fungerer bra: - Avviklingen generelt i modellområdet - Kollektivfeltet i Lungegårdskaien - Gangforbindelsen i nord på terminalområdet fungerer tilfredsstillende med et maksimalt antal fotgjengere. Modellen viser også hvilke områder som gir utfordringer. Det kan oppstå avviklingsproblemer på deler av terminalområdet. Dette gjelder spesielt i inn- /utkjøringen fra busstasjonen og til Lungegårdskaien. I modellen flyter dette området greit med normale vikepliktsregler. Det kan til tider bli mange kjøretøyer i kø i dette området på grunn av mange fotgjengere. Utfordringene vil da være hvis det tilkommer flere busser som skal inn og ut fra dette punktet enn det som er simulert i modellen. Det er gjennomført to simuleringer med ulik belastning av antall fotgjengere. I den ene simuleringen er alle fotgjengere på overflaten. I den andre simuleringen er 50 % av fotgjengerne lagt i gangtunnelene. Ved å sammenligne disse to simuleringene ser en at det er noe bedre fremkommelighet for bussene på terminalområdet når belastningen av antall fotgjengere går ned. Figur 2.8 Bilde fra simuleringsmodellen 21 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

22 2.6 GanGforbindelser til og forbi terminalområdet For å få til en effektiv terminal er det viktig å legge til rette for gode gangforbindelser til, gjennom og forbi terminalområdet. I forslag til planprogram for reguleringsendring på Nygårdstangen ligger det inne at gangkvalitetene på tvers av terminalområdet og langs begge sidene av ByGarasjen må forbedres. Prosjektet har tatt hensyn til dette ved å legge en ny gangforbindelse i nord mellom terminalen og Bergen Storsenter, som et premiss for arbeidet. Likeledes er det lagt en gangforbindelsen øst for ByGarasjen i Lungegårdskaien. Det er og forsøkt å videreutvikle gangforbindelsen langs Fjøsangerveien ved å sette av et større areal til gående enn dagens areal. De konkrete planene om svømmehall og ny videregående skole lengre sør på Nygårdstangen vil føre til flere fotgjengere langs ByGarasjen i framtida. I forbindelse med prosjektet er det gjennomført en telling av antall gående på terminalområdet på Bystasjonen/Nonneseter. Tellingen ble utført en vanlig fredag ettermiddag, noe som gir et representativt bilde av noe nær en maksimalsituasjon. Resultatet fra tellingen er å betrakte som et øyeblikksbilde av fotgjengermønsteret på terminalområdet. Tellingen viser at gangtunnelen fra Bergen Storsenter og mot plattformene for buss er den som har størst trafikk av gående. Denne gangtunnelen henger sammen med tunnelen under Fjøsangerveien og står i nær sammenheng med tunnelen under Strømgaten. På tross av at det i dag ikke er lagt til rette for kyssing på gatenivå fra terminalen på Nonneseter og til perrongene, er det en betydelig trafikk både her og fra Fjøsangerveien. Totalt ble det registrert omlag gående på terminalområde i den tidsperioden tellingen ble foretatt som var mellom klokken og Figur 2.9 Telling av gående på terminalområdet. Figuren viser antall gående i sentrale snitt på Bystasjonen fredag 12.oktober klokken Bildet gir eit øyeblikksbilde av antall gående på terminalområdet. Tellingen er et grunnlag til simuleringsmodellen som skal vise avvikling på terminalområdet Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 22

23 sentrum gatenivå tunnell sentrum nygårdstangen UIB Figur 2.10 Gangforbindelser til og forbi terminalområdet Opprettholdelse og eventuelt forlengelse av eksisterende gangtunnel sørover under traseen til bybanen, har vært et sentralt spørsmål i planarbeidet. Dersom tunnelen ikke skal opprettholdes bør det gjennomføres en ombygning av Bergen Storsenter slik at de gående kan gå på samme nivå fra kjøpesenteret og inn på terminalområdet. Storsenteret har ingen planer om en slik ombygning. Uten en ombygning vil fotgjengere som bruker tunnelen under Strømgaten, få en omvei for å komme til terminalområdet uten en ny åpning fra senteret. Gangforbindelsen mellom Lille Lungegårdsvann, under Strømgaten, gjennom Storsenteret og via gangtunnelen vil være den raskeste og mest beskyttede forbindelsen mot vær og vind mellom terminalen og Bergen sentrum. Gangtunnelen gjør at det i dag er en høydeforskjell på nordre del av terminalområdet. Toppen på gangtunnelen ligger høyere enn Fjøsangerveien og området ved terminalen på Nonneseter. Dette reduserer blant annet mulighetene for fri sikt gjennom terminalområdet på gatenivå. Det gir også noen interne høydeforskjeller på terminalområdet, som må løses. hfk hib Å lede alle fotgjengerne på gateplan kan gi bedre oversikt for passasjene hvor bussene er til enhver tid på terminalområdet. En løsning med både gangtunnell og formaliserte gangforbindelser kan gjøre orientering og veivalg vanskeligere for blant annet synshemmede og andre med orienteringsproblemer. Det er knyttet en viss usikkerhet til om det er mulig å få til en rasjonell avvikling av busser på terminalområdet uten bruk av eksisterende gangtunnell. Det er ønskelig at eksisterende gangtunnel opprettholdes av hensyn til best mulig tilgjengelighet til plattformene og for å redusere gåendes kryssinger i plan inne på terminalen. En reduksjon av kryssinger i plan anses som positivt av hensyn til trafikksikkerhet. En videreføring av gangtunnelen under Bybanen til terminalens sørlige del, vil forsterke betydningen av tunnelen. Gangtunnelen bør oppgraderes både når det gjelder belysning og belegning. 23 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

24 2.7 Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet I forslag til trafikkplan for sentrum sør er det lagt inn en målsetting om at det skal etableres areal for gjennomgående sykkeltraseer i området. Forslaget til hovedtrasé for sykkel går i Lars Hilles gate mot Byparken og med tverrforbindelse til sykkelvegnettet ved Store Lungegårdsvann via Agnes Mowinckels gate. Denne tverrforbindelsen går forbi den sørlige delen av terminalområdet. Sykkeltrasé på østsiden av Store Lungegårdsvann inn mot terminalområdet er allerede etablert. Det vil bli lagt til rette for en sykkeltrasé øst for terminalområdet fra hovedtraséen til parkeringsplasser for sykkel på den nordre delen av terminalområdet. Sykkelparkering vil bli lokalisert på flere steder i terminalområdet, men primært i tilknytning til terminalens nordre del. I søndre del av terminalområdet er det satt av et areal til sykkelfasiliteter som kan være et enkelt sykkelverksted eller lignende. Prosjektet har mottatt et innspill på å etablere en sykkeltrasé langs ByGarasjen i Fjøsangerveien. Det er en trasé som kan gi utfordrende sikt- og vikepliktsforhold mellom busser og syklister. Det anbefales at man i det videre arbeidet med trafikkplan for sentrum sør, ser nærmere på dette forslaget. Figur 2.12 Eksempel på sykkelparkering fra Odense hovedtrase sykkel bitrase sykkel Figur 2.11 Sykkeltraseer til og forbi terminalområdet Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 24

25 2.7 varelevering til Bergen Storsenter Bergen Storsenter har i dag fire etablerte varemottak med tilhørende vareganger og heiser: To mottak er i den delen av kjøpesenteret som er vendt mot Nonneseter, mens de to andre er under ByGarasjen nord for terminalområdet. Prosjektet har avgrenset seg til kun å se på de to mottakene som er under ByGarasjen. Gatenettet rundt Bergen Storsenter, og ikke minst senterets innvendige arrondering, gjør det svært vanskelig å tenke seg varelevering andre steder enn der varemottakene ligger i dag. Storsenteret sin vurdering er at dagens mottak fungerer bra og at der ikke er mulig å redusere antallet uten større ombygginger. I prosjektet er det lagt en gangforbindelse nord mellom terminalområdet og varemottakene. Utforming av denne gangforbindelsen slik at de gående ikke kommer i konflikt med vare- og lastebiler, kan være en utfordring. LUKS (Leverandørenes utviklings- og kompetansesenter) er blitt forespurt i arbeidet med planlegging av kjøremønsteret for vare- og lastebiler til disse mottakene og forholdet til gangforbindelsen. LUKS sin vurdering er at varelevering til mottakene kan løses dersom man i detaljutformingen tar hensyn til konflikter mellom fotgjengere og svingbevegelser til varebiler. Varelevering skjer i dag på Torgallmenningen og andre steder der det er et stort innslag av gående, og det bør være mulig å løse dette på Bystasjonen/ Nonneseter også. Det bør vurderes om varelevering på terminalområdet skal skje utenom terminalens morgen- og ettermiddagsrush. Kjøretøy som skal levere varer til Bergen Storsenter forutsettes å bruke det samme kjøremønsteret som buss inne på terminalområdet. Figur 2.13 Kjøremønster for varelevering til Bergen Storsenter 25 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet

26 2.8 Bygningsmasse sør for bybanetraseen I byrådssaken om det videre arbeidet med felles plangrunnlag for terminalområdet på Bystasjonen/ Nonneseter er det lagt inn et element om at man skal vurdere om bygningsmassen sør for bybanetraseen kan gis en mer sammenhengende fasade, med eller uten bakenforliggende volumer, ut fra et ønske om kvartalsmønster. Bygningsmasse i dette området kan komme i konflikt med ønsket om å videreutvikle gangforbindelsen langs Fjøsangerveien med eller uten vannspeil og et tilstrekkelig antall plasser for reguleringsparkering for buss i den søndre delen. Videre vil etablering av en bygningsmasse sør for bybanetraseen komme i motsetning til å få inn mer lys i selve terminalen. Gangforbindelsen i Fjøsangerveien og hensynet til et tilstrekkelig antall plasser for reguleringsparkering bør ha prioritert foran ønsket om å etablere en bygningsmasse med stort bakenforliggende volum i området. Det kan være mulig å etablere en bygningsmasse i området, men denne må tilpasses gangforbindelsen og behovet for reguleringsparkering for busser. Å etablere en bygningsmasse sør for bybanetraseen med eller uten bakenforliggende volum bør være gjenstand for videre arbeid. 2.9 Avfallsterminal for Bossug I løpet av planarbeidet har BIR løftet fram et ønske om en mulig integrering av en avfallsterminal for bossug i den sydlige delen av terminalområdet. Det er utarbeidet en forprosjektrapport Fra spann til rør rørbasert oppsamling og innsamling av avfall i Bergen sentrum som blant annet viser et system for utbygging av bossug i sentrum og mulige plasseringer av avfallsterminaler. En slik terminal er i forprosjektet foreslått lokalisert til ByGarasjens søndre del. Denne plasseringen er ikke endelig avklart. En slik terminal har en lengde på 21 meter og høyde på 7,7 meter. I tilegg kommer kjøreareal for lastebiler som skal hente containere. En avfallsterminal for bossug kan vanskelig la seg realisere i ByGarasjens søndre del uten at en må grave seg ned i grunnen. I prosjektet er det blitt vurdert om det er plass til en slik terminal i søndre del mot Fjøsangerveien. Dersom en slik terminal skal plasseres i dette området vil det måtte gå på bekostning av antallet plasser for reguleringsparkering for buss og areal for eventuell gangforbindelse langs Fjøsangerveien. En alternativ plassering kan være under rampen ned fra Bygarasjen helt i sør. Eventuelle forutsetninger knyttet til realisering av en slik terminal under ByGarasjen er avhengig av at AS Nygårdstangen vil avstå fra grunn og at Bergen kommune gir tillatelse etter plan- og bygningsloven. Gitt at det er teknisk og økonomisk gjennomførbart å etablere en avfallsterminal i ByGarasjens søndre del bør et slik anlegg ikke gå på bekostning av plasser for reguleringsparkering for buss og gangforbindelsene i området. Henting/levering av containerer må skje på tider av døgnet hvor det ikke kommer i konflikt med busser i ordinær rute. En avfallsterminal på eller i nær tilknytning til en kollektivterminal bør være luktfri. Figur 2.14Prinsippskisse for en avfallsterminal for bossug Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet 26

27 3 Løsninger 3.1 Vurderingskriterier Det er gjennom arbeidet med plangrunnlaget for terminalområdet vurdert flere alternative løsninger for utvikling av terminalområdet. Alle alternativer er vurdert opp mot følgende vurderingskriterier: Trafikksikkerhet Kryssingspunkt Gangtunnelen Enveiskjøring Docking av busser Universell utforming Interne gangforbindelser Gangforbindelse igjennom og langs terminalområdet Orienterbarhet Rasjonell drift Antall plattformer Inn- og utkjøring Avstigning Det er punkter på overflaten der busstrafikk og passasjerer krysser. I utgangspunktet søkes løsninger med få kryssingspunkt og de man har må være åpne, oversiktlige og tydelig formaliserte. Det må være mulig å utforme kjørearealet slik at bussenes hastighet naturlig dempes. Selv om man legger til rette for gode kryssinger i plan, vil gangtunnelen være en god forbindelse for passasjerer til/fra sentrum gjennom Bergen Storsenter. Hvis gangtunnelen beholdes vil man redusere antall kryssinger i plan som er positivt med hensyn til trafikksikkerheten på terminalområdet. Bussenes kjøremønster inne på selve terminalen bør være enveis. Det gir få konflikter mellom busser. Passasjerene som krysser kjørearealene i plan, vil ha et enkelt trafikkbilde å forholde seg til. Hvis man velger dockingløsninger, må man skape en totalløsning for terminalen som i størst mulig grad gjør det unaturlig og lite praktisk for fotgjengere å bevege seg i det området hvor busser rygger ut fra plattformene. Gangforbindelser uten store høydeforskjeller er en fordel. Ved høydeforskjeller må det være plass til reglementerte ramper i tillegg til trapper. Gangforbindelser på bakkeplan må være uten høydeforskjeller ut over markeringskanter for synshemmede. Etter hvert som området på Nygårdstangen utvikles med videregående skole, badeanlegg med mer, vil det bli en betydelig økning i gangtrafikk gjennom eller langs Bystasjonen. Terminalen må utformes slik at disse gangstrømmene kan ledes på gatenivå, enkelt og minst mulig konfliktfylt gjennom området. Enkelhet og oversiktlighet i terminalområdet er viktig for alle trafikanter. Det er spesielt viktig for de som er orienteringshemmet. Det kan gjelde både synshemmede og mennesker med nedsatt førlighet som vil unngå å gå til feil plattform. Bruk av ledelinjer og visuell kommunikasjon er noen av tiltakene som kan brukes for å gjøre orienterbarheten bedre på terminalområdet. Så mange plattformer som mulig bør ligge innenfor et begrenset og oversiktlig område. Alternativt kan det være flere tydelige plattformområder, gjerne med samling av like typer busslinjer innenfor ett område. Løsningen bør ha 24 plattformer. Herav 4-6 ankomstplattformer og ca lik fordeling mellom plattformer for by-/forstadslinjer og fjern-/ekspressbusser. Det er viktig med inn- og utkjøring både til Fjøsangerveien og Nonneseter for å sikre tilstrekkelig fleksibilitet for å ivareta fremtidige linjestrukturer i Bergen, og for å ha best mulig handlingsrom ved stenginger i vegsystemet. Det er ønskelig med egne avstigningsplattformer med enkel tilgjengelighet fra veinettet fra alle retninger. Dette spesielt for å avvikle mange ankomne busser i morgenrushet. 27 Nonneseter/Bystasjonen - plangrunnlag for utvikling av terminalområdet