Liv Svare Kine Tambs; Berit Kyllo Steinmoen Kopi: FW: Heggdalen trafikkvurdering

Transkript

1 Lykke Bjarte Hugdal Fra: Mary-Ann Landrø Sendt: 11. mars :19 Til: Liv Svare Kine Tambs; Berit Kyllo Steinmoen Kopi: Kristin Høiem; Stein Erik Færø; Sindre Dyrhaug Hov Emne: FW: Heggdalen trafikkvurdering Oppfølgingsflagg: Status for flagg: Følg opp Flagget Hei Vi har fått Tor Odd Gaukerud til å gjøre en kort vurdering av kapasiteten på Steinanvegen. Dette er hans svar: Kapasiteten på en to felts veg er i nærheten (eller like i underkant) av 1500 kjt/time. Forutsetningen for dette er: vegbredde 6,0m +0,75m skulder retningsfordeling av trafikken 70/30 (dvs ca 2:1 som forutsatt i kapasitetesvurderingen av krysset) kupert terreng (stigning opp mot Gryta) 10 % tungtrafikk (lastebiler og busser) Beregnet fremtidig trafikk i Steinanvegen er ÅDT =ca 6000 kt/døgn som tilsvarer dimensjonerende timetrafikk (10% av ÅDT) på ca 600kjt/time. Trafikkbelastningen ligger lang under nivået der det er snakk om kapasitetsproblemer. Kapasitetsberegningen av krysset med Heggdalsringen viser også stor reservekapasitet i Heggdalsringen hvilket også viser at det er stor kapasitetsreserve i Steinanvegen. Beregnet gjennomsnittlig forsinkelse for trafikk fra Heggdalsringen ut i Steinanvegen er også liten (ca 7 sek). Håper dette kan være avklarende! Med vennlig hilsen Mary Ann Landrø Ingeniør, Reinertsen AS Divisjon Engineering Leiv Eiriksson Senter 7492 Trondheim Tlf: Dir:

2 NOTAT Skrevet av: Mary-Ann Landrø Side: 1 av 2 Dato: Prosjekt nr. Prosjekt: Heggdalen Boligprosjekt Tittel: Trafikkvurdering av kryss Steinanvegen /Heggdalsringen i forbindelse med utbygging av boligfelt i Heggdalen. Dato: Innledning I forbindelse med utbygging av boligfelt Heggdalen ønskes en vurdering av krysset Steindalsvegen/Heggdalsringen med tanke på utforming og kapasitet. Krysset oppfattes i dag som uoversiktlig. Spesielt gjelder dette syklister som kommer i stor fart nedover Steinanvegen. 2. Forutsetninger Heggdalen boligfelt skal bygges ut med 160 nye boliger. Heggdalsringen har i dag ca. ÅDT på 100 ktj/døgn. Statens vegvesen sin håndbok V173 angir en turproduksjon på 3,5 turer pr. boenhet, med variasjonsbredde 2,5-5,0. I dette tilfellet velger vi å bruke 3,5 turer pr. boenhet. Det vil si ca. 560 kjt/døgn i økning pga. de nye boligene. Etter utbygging vil Heggdalsringen da få en trafikk på 660 kjt/døgn. Steinanvegen har i dag en ÅDT på 4540 kjt/døgn. Framskrevet til 2027 (10 år etter antatt ferdigstillelse med 2% trafikkvekst) blir dette ca kjt/døgn. Dimensjonerende kjøretøy: Renholdsverkets søppelbil (sugebil). Dimensjoneres etter Buss type B. (Bekreftet av Renholdsverket) 3. Kapasitetsberegning Vi har gjort en kapasitetsberegning for krysset. Det er forutsatt trafikk i dimensjonerende time morgenrush til 10% av ÅDT med retningsfordeling 2:1 (mot sentrum/fra sentrum) i Steinanvegen og tilsvarende 12 % med retningsfordeling 3:1 (ut:inn) i Heggdalsringen. Det er forutsatt en tungtrafikkandel på 10 % i Steinanvegen og 5 % i Heggdalsringen. Kapasitetsberegning for T-kryss, forutsatt at Steinanvegen er forkjørsregulert og at skiltet hastighet er 50km/t, gir som resultat en kapasitetsreserve for trafikk fra Heggdalsringen mot Steinanvegen på over 500 kjt/t. Trafikkbelastningen er ca 65 kjt/t. Gjennomsnittlig forsinkelse for trafikk fra Heggdalsringen mot Steinanvegen er beregnet til ca 7 sek/kjt. Beregningen viser at krysset har god kapasitet. Skjema som viser kapasitetsberegningen følger vedlagt.

3 4. Alternative kryssløsninger 4.1 Rundkjøring Rundkjøringer brukes primært der hvor trafikkmengden på armene og vegens funksjon er nokså like. Her er det større ÅDT på Steinanvegen enn det er på Heggdalsringen, slik at det blir ujevn fordeling på armene. I tillegg vil en rundkjøring være arealkrevende medføre en større omlegging av Steinanvegen på den aktuelle strekningen. Busslommen på oversida må flyttes. Biler i retning mot Steinan vil måtte stoppe for biler ut fra Heggdalsringen. Dette vil utløse økt støy ved start/stopp. 4.2 Signalregulert kryss Vegvesenets håndbok N303 Trafikksignalanlegg, viser at det med de opptredende trafikkmengder i primærveg og sekundærveg, ikke er behov for signalregulering. Med trafikk i dimensjonerende time for morgenrush på 10% av ÅDT med retningsfordeling 2:1 (mot sentrum/fra sentrum) i Steinanvegen, og tilsvarende 12 % med retningsfordeling 3:1 (ut:inn) i Heggdalsringen blir tallene som vist på etterfølgende figur 3(avmerket med rød stiplet linje). Steinanvegen får 400 kjt/t og Heggdalsringen 59,4 i kjt/t. I tillegg er det ingen andre signalregulerte kryss i nærheten, noe som gjør at et slikt kryss ikke hører hjemme i dette området. Signalregulert kryss vil kreve større geometriske tilpasninger i forhold til plassering av signalstolper, gangfelt og stopplinjer. Det vil også være nødvendig med gangfelt-kryssing over Steinanvegen i retning Lohovet. Eksisterende busslomme må flyttes. Figur 3 Kriterier for signalregulering av kryss (Statens vegvesens håndbok N303 Trafikksignalanlegg)

4 4.3 Kanalisert kryss Kfr. vedlagt skisse 1 og skisse 1a, vist med og uten kjøretøykurver for søppelsugebil Etablering av dråpeøy gjør at krysset må utformes etter kjøremåte A. Dette gir store kjørefeltsbredder spesielt for høyresvingen inn i Heggdalssvingen. Vi har sett på kravet til kanalisering med bakgrunn i ny situasjon. a) Trafikk i hovedretning (A+C) vil være 600 ktj/t (Utgjør 10 % av fremskrevet ÅDT). Antar man at trafikkmengde B tilsvarer 12% av ÅDT (660kjt\døgn) og at all trafikk i dimensjonerende time skal i retning byen, får man et tall på ca 80 kjt/t. Dette gir anbefaling om kanalisering (kfr. Fig 4, stiplet blå linje). b) Hvis man antar en retningsfordeling på 3:1ut/inn Heggdalsringen blir tallet ca 60 kjt/t. (Utgjør 12 % av 660 kjt\d). Forutsetningen gjør at skjæringspunktet havner i underkant av kurven for anbefalt kanalisering og kanalisering kan derfor unngås. (kfr. Fig 4 stiplet rød linje). Ovennevnte vurderinger viser at kryssområdet med nye forutsetninger ligger i grenseland med tanke på valg av kanalisering. Figur 4 Trafikkøy i sekundærveg basert på trafikken i dimensjonerende time (Statens vegvesens håndbok V121 Geometrisk utforming av veg og gatekryss) 4.4 Ukanalisert kryss: (vedlagt skisse 2 og skisse 2a, vist med og uten kjøretøykurver for søppelsugebil) Forutsetter at store biler kan bruke deler av motsatt kjørefelt (kjøremåte B) inn mot Heggdalsringen. For å få plass til svingebevegelsen inn og ut av feltet må vegbredden økes til min 6,0 m. 4.5 Fotgjengerkryssing Steinanvegen Både for kanalisert og ukanalisert løsning vil endringen av geometrien i krysset medføre at dagens fotgjengerkryssing av Steinanvegen må flyttes noe vestover og tilpasses på begge sider. Denne kryssingen tar vare på hovedstrømmen av fotgjengere slik situasjonen er pr. i dag.

5 Alternativt kan gangfeltet flyttes på østsiden av krysset. Dette vil medføre at dagens bussholdeplass må flyttes. En flytting vil medføre at eiendommene 52/38 og 52/ 51 blir berørt. Dette vil forsterkes ved at nye krav til lengde på bussholdeplasser må påregnes. 5. Konklusjon: Krysset oppleves i dag som uoversiktlig av beboerne. Dette gjelder spesielt i forholdet til syklister som har stor fart ned Steinanvegen. I og med at det bygges eget sykkelfelt oppstrøms krysset vil dette forsterkes. Det foreslåes at asfalten påføres «ribber «på tvers av sykkelfeltet inn mot krysset som varsler om krysset og senker hastigheten. Overgangen fra separate traseer for fotgjengere \ syklister gir en ekstra utfordring hvor en kanalisering av krysset med dråpeøy kan være fartsdempende men også utgjøre en fare med konflikt mellom trafikkøy og syklist. Fortauet på vestsiden av vegen har vi vist med bredde 1,75 m Dette fortauet vil ha mindre belastning da det stort sett vil være forgjengere fra eksisterende bebyggelse i Heggdalsringen som vil benytte fortauet. Valg av alternativ. Av alternativene i punkt 4 vil både rundkjøring og lyskryss være lite aktuelle. Begge alternativene vil være arealkrevende og gi store geometriske utfordringer i forhold til trafikkbelastningen i kryssområdet. Ut fra kapasitetsmessige og geometriske forutsetninger vil T-kryss være et naturlig valg Som punkt 4.3 viser vil valget av beregningsforutsetning avgjøre hvorvidt skjæringspunktet på kurven ( kfr. Fig 4) viser om kanalisering anbefales \ kanalisering ikke er nødvendig. En midlere verdi av de to forutsetningene vil ligge noe under den teoretiske linjen for anbefalt kanalisering. Arealmessig vil et kryss med kanalisering kreve et vesentlig større areal enn uten kanalisering. Trafikksikkerhetsmessig vil utfordringen med syklister være det samme. Det bør etableres fartsreduserende tiltak, gjerne i form av tversgående riller på asfalten. I og med at det vil skje en overgang fra separate filer for fotgjengere og syklister til en felles GS-veg vil overgangen skje i krysset. En trafikkøy kan skape konfliktsituasjoner. Dagens fotgjengerkryssing av Steinanvegen, på vestsiden av krysset, opprettholdes ved at gangfeltet tilpasses ny utforming av krysset Steinanvegen \ Heggdalsvingen. Det er viktig at siktlinjer for gang-sykkeltrafikk overholdes. Beregninger viser at T-krysset har god kapasitet. Ut fra ovennevnte anbefaler vi at det etableres et T-kryss uten kanalisering.

6 REINERTSEN Engineering AS Kapasitet i T-kryss Hegdalsringen x Steinanvegen FELTGEOMETRI Heggdalsringen x Stigning -30 Stigning -50 Steinanvegen 1 Antall felt Vegarm A C Vegarm Steinanv. N Steinanv. S Antall felt 1 Ant. Gjg. Felt 0 Stigning 0 Antall felt 1 Vegarm B Vikeplikt: Ja: x Heggdalsringen Stoppeplikt: Ja: 0 TRAFIKK kjt/time Tungtrafikk% Tungtrafikk% Sett kryss Morgenrush X 400 Cg Kveldsrush 5 Cv Ag 200 τ (tau) δ (delta) Ah 15 Kr.tidsluke 5 3,0 Hastighet Kr.tidsluke 5,5 3,6 hovedveg: Sett kryss: Kr.tidsluke 5 3,0 50 km/t x 60 km/t Bv 60 5 Bh 70 km/t 80 km/t Tungtrafikk % 90 km/t KAPASITETSBEREGNING Forkjørsberettiget Reduksjonsfaktor for Utgangskapasitet trafikk: kødannelse: K0: Mf-Cv = 215 Pk-cv = 1 Cv = 972 kjt/t Mf-Bv = 607,5 Pk-bv = 1,00 Bv = 525 kjt/t Mf-Bh = 207,5 Pk-bh = 1 Bh = 980 kjt/t Korr.fakt for stigning og tungtrafikk: Kapasitet (kjt/time): Reserve: Forsinkelse: Tot.forsink: k1(s+t)cv= 1,400 a/k K - M f=sek/kj.t F=Kjt.time/t k1(s+t)bv= 1,053 a/k 0,17 Cv = ,7 0,00 k1(s+t)bh= 1,053 a/k 0,01 Bv = SUM B: Lg: Lp 1 Lp 5 Bh = ,1 0,13 Dim kølen. Cv 0,0 0,8 0,5 Sum: 0,13 Lp 1 og 5 Bv SUM B: kjøretøyer Bh 0,1 2,1 1,4 T_KRYSS-KAP alt 2 Metode: Håndbok 127

7

8

9

10

11

12

13