HAMAR SJØFRONT RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 1

Transkript

1 HAMAR SJØFRONT RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 1

2 TEAM RODEO ARKITEKTER AS Anders Ese, Prosjektleder Henning Sunde, Arkitekt Laurence Barnardo, Arkitekt Anne Bjørndal, Arkitekt NORCONSULT AS Lene Basma, Planarkitekt Anders Hartmann, Planarkitekt Kjetil Espedal, Landskapsarkitekt 2 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

3 INNHOLD 1. TILNÆRMING 2. ANALYSE 3. VISJON 4. HOVEDGREP 5. UTVIKLINGSOMRÅDER RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 3

4 1. TILNÆRMING RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 5

5 HOVEDFØRINGER Sentralt for oppgaven ligger to føringer: ny jernbanetrase inn og ut av sentrum, samt et behov for å knytte sentrumsveven tettere på Mjøsa. I dag oppleves jernbanen og annen infrastruktur som en barriære mot sjøen. Kommunen ønsker en strategiog designløsning som bryter denne barriæren. Samtidig søker prosjektet å skape et tettere, mer bærekraftig bysentrum. I bærekraftsprinsippet ligger ønsker om at flere velger bort bilen og heller går og sykler. Bærekraftsprinsippet fokuserer også på økt fortetting rundt jernbaneknutepunktet og dets rolle i sentrum. Det ligger et viktig strategisk forhold til grunn for denne idekonkurransen. Jernbaneverket vurderer i hovedsak to ulike traseer for jernbanen gjennom Hamar: ett med ny jernbanestasjon ved Vikingskipet sør-øst for sentrum, hvor banen blir ført øst for dagens trase, og ett alternativ som i hovedsak følger dagens bane med bruk av ekisterende stasjon, men med en ny baneføring over bukta fra stasjonsområdet til Koigen for å tilrettelegge for tog med høyre hastighet gjennom sentrum. Strategisk sett ønsker Hamar kommune at denne konkurransen belyser de mulighetene som denne siste jernbanetraseføringen gir. Kommunen og andre aktører på Hamar er positive til å beholde jernbanestasjonen på eksisterende sted fordi det underbygger ideen om en nærhetsby, og derfor er et mer bærekraftig alternativ enn en plassering av jernbaneknutepunktet utenfor sentrum ved Vikingeskipet. Per i dag har ikke Jernbaneverket tatt stilling til de to trasealternativene. Hamar kommune ønsker derfor å bruke innspillene fra idekonkurransen som et utgangspunkt for en dialog med Jernbaneverket samt for å vise de økonomiske, sosiale og miljømessige gevinstene en trasé gjennom Hamar sentrum kan gi. Denne besvarelsen er dermed to ting: en oppgave som søker å vise konkrete *design-* og *plangrep* som kan skape et tettere bånd mellom Hamar sentrum og Mjøsa, samt at det er et *strategisk dokument* som søker å vise frem de positive synergiene og mulighetene som jernbanetraseen gjennom sentrum vil kunne skape i form av fysiske, sosiale, økonomiske og miljømessige hensyn. 6 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

6 NÅVÆRENDE SITUASJON Det populære uteområdet Koigen og Høydalsodden i vest Sentrumsområdet med marinaen, åttemetersplanet og parkdraget mot kvadraturen. Jernbanebrygga med jernbanestasjonen der nye spor vil bli lagt, Utviklingsområdet på Tjuvholmen i bukta utenfor stasjonsområdet Grøntområdet og verneområdet langs den sørøstlige delen av Tjuvholmen og rundt Veslemjøsa. Vi mener også at design-, plan- og strategigrep i denne oppgaven er avhengig av å kunne ses i sammenheng med utviklinga av et sjette «delområde»: Godsområdet og Espern. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 7

7 2. ANALYSE RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 9

8 FYSISKE OG HISTORISKE FORUTSETNINGER Hamar preges av en sterk bytradisjon med klare formgivende føringer for hvordan byen forholder seg til Mjøsa og det omkringliggende landskapet. Sentrumskvadraturen med sine to karakteristiske «knekk» er et grep som et hvert nytt utviklingsprosjekt må forholde seg til når nye plan- og designgrep foreslås. «Knekkene» i bystrukturen ivaretas først og fremst gjennom Hamars øst-vest-orienterte hovedgater, samtidig som de også formidles gjennom vinklingen av nord-sør-gatene. Strandgata representerer både fysisk og ved navn avslutningen av denne byveven mot Mjøsa. Som flere andre analyser har påpekt (f.eks Gehl 2013) er Strandgata likevel ikke i kontakt med Mjøsa. Ulike områder og barrierer ligger mellom kvadraturen og vannkanten. Formen på områdene fra Strandgata ned til vannet bryter i stor grad med kvadraturens logikk, men dette er nødvendigvis ikke negativt. Områdene mot vannet innehar noen viktige kvaliteter som det er verdt å videreføre. Hovedretningen i Hamar, med de karakteristiske «knekkene». Strandgata, Torggata og Grønnergata. For å få sikt over jernbanevollen, må man opp på kote 128. I Vangsvegen og Enggata må man ganske langt opp i gaten før man kan se Mjøsa over jernbanevollen. 10 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

9 DEN TODELTE BYEN Forskjellen på kvadraturen og områdene sør for kvadraturen skaper en todeling av Hamar sentrum. Eksisterende jernbanelinje føres gjennom disse områdene på en voll og forsterker inntrykket av todeling. Det er bare på «utsiden» av jernbanevollen at nærheten til vannet oppleves. Disse områdene er tidvis vanskelig tilgjengelig grunnet høy vannstand i Mjøsa. Som påpekt av Gehl (2013) er disse barrierene ikke bare fysiske, men også mentale i form av at Hamarsingene ikke får utviklet et aktivt forhold til vannet. Sitatet til høyre indikerer derimot at det ligger mer dyperepløyende kulturelle føringer til grunn for at folk på Hamar ikke utnytter Mjøsa mer sommerstid. Vannet brukes nemlig aktivt på vinteren de årene Mjøsa fryser over. Da er det sterk tradisjon for å ta i bruk isen til skøyting, isfiske, gåing og bilsportaktiviteter. Samtidig er det nyetablerte bade- og rekreasjonsområdet på Koigen blitt svært flittig brukt på sommerstid. Dette vitner om at det er et voksende behov for helårsprogram langs vannet, og at det er viktig å bryte de barrierene som ligger mellom Mjøsa og byen. Mens de byaksene som går parallelt med vannet er viktige føringer som står i fokus i bybildet, mener Gehl at man skal styrke aksene i nord-sørretning, og spør om de ikke skal føres ned til sjøen. Vi er enige i at aksene bør føres helt ned til Mjøsa og synliggjøres i enda større grad, men dette betyr ikke at kvadraturen bør føres helt ned til Mjøsa. Det er mulig å jobbe aktivt med siktlinjene ned mot Mjøsa fra nord-sør-gatene, og at utviklingen av sjøfronten samt jernbanebroen og Tjuvholmen bør gjennomføres med disse siktlinjene i mente. Jernbanevollen er en barriere i bybildet, med få forbindelser på tvers. det er få forbindelser under jernbanen i dag Sikre flere og tydeligere muligheter for å krysse jernbanevollen «Det er ikke sånn at vi bare MÅ ut på vannet på varme sommerdager» (Hamarsing, 26) Sammenbinde program på hver side av jernbanevollen for å bryte den ned som barriere. OBSERVASJONER Jernbanevollen er en for sterkt tilstedeværende barriere i dag Parkdraget langs Strandgata har stort potensiale og kan utvides De forbindelsene som eksisterer mellom kvadraturen og Mjøsa er ikke tilstrekkelige RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 11

10 DEN STYKKEVISE BYEN Mens bykjernen drives av en uniform logikk: en kvadratur som vrir seg i takt med vannkanten, er områdene ved vannkanten drevet av en langt mer pragmatisk tilnærming og diakron utvikling av områdene langs vannkanten. Resultatet er en stykkevis etablering av program som er tilpasset de tidsepokene programmene ble etablert i. Koigen, Skibladnerbrygga, veien på utsiden av jernbanevollen, parkeringen på 8-metersplanet, marinaen, politistasjonen, skråbrygga, og diverse jernbaneinfrastruktur er svært forskjellige program, men er alle planlagte resultat av pragmatikk og behov. Områdene disse programmene ligger i oppfattes dermed som en rekke historiske utviklingstrekk som overlapper hverandre uten at det ligger til grunn en helhetlig byutviklingsvisjon. Samtidig er opplevelsen av områdene variert og skiller seg vesentlig fra den mer helhetlige bystrukturen på andre siden av jernbanelinja. Selv om det kan oppfattes som «stygt» og «lite brukervennlig» i dag mener vi at denne variasjonen er noe som gjør Hamar spennende fordi den representerer ulike interesser og mangfold. Når disse områdene nå skal omformes vil det være både urbant og «tradisjonsriktig» (jmf Hamars tidligere bruk av områdene) å forsterke mangfoldet og variasjonen. Samtidig er det mulig å foreslå en strategisk robust overordnet plan som tilrettelegger for et slikt mangfold utvikles i tråd med en rekke fremtidige føringer som er og vil være viktige for Hamar i lang tid fremover. OBSERVASJONER Områdene sør for jernbanevollen har mange ulike program som skaper variasjon i bybildet Det som foregår «der ute» er resultat av logiske og pragmatiske valg (fra ulike tidsepoker) men mangler overordnede føringer badestrand marina Koigen: godt eksempel på program som ligger tett opptil dagens intensjon om å «ta tilbake» sjønære områder for befolkningen. marina politistasjon Skibladnerbrygga åttemetersplanet naturområde kontorbygg Åttemetersplanet: pragmatisk eksempel på utnyttelse av sjønære områder, men ikke tilpasset dagens ideologi. 12 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

11 DEN FLOMSIKRE BYEN 100, 200 og 500-årsflomkartene viser at det forekommer situasjoner der store deler av programområdet står under vann. De fleste områdene bør heves som en konsekvens for å imøtekomme større nedbørsmengder i fremtiden. Dagens klimaprognoser viser i «best case»-scenarioet en nedbørsøkning på 20% i Norge. N N kote 125,7 hundreårsflommen kote 126,43 tohundreårsflommen N Mjøsa er regulert, men man må likevel regne med flom. I flomområder bør man bygge slik at områdene kan tåle å stå under vann i fire dager. kote 124,19 tiårsflommen OBSERVASJONER Med villere vær og mer nedbør i fremtiden, er det større fare for flom. Utvikling av områder på kanten av Mjøsa bør ta høyde for dette. Tiltak i flomsonen bør være robuste og kunne tåle å stå under vann i perioder. tiårsflom - Deler av Tjuvholmen, koigen og åttemetersplanet flommer over. hundreårsflom - hele Tjuvholmen og Espernområdet under vann. Koigen og jernbanebryggen likeså m m tohundreårsflom - Alt utenfor jernbanevollen samt deler av sentrum under vann. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 13

12 DISTRIKTSUTVIKLING Selv om Hamar er en by, ligger den likevel i en distriktskommune på Hedemarken. Dette gjør at utviklingen av Hamar sentrum ikke kan gjennomføres bærekraftig uten at noen distriksutviklingshensyn blir ivaretatt. omkringliggende: innbyggere I tidligere analyser av Hamar sentrum (f.eks Gehl 2013) vises det til gode eksempler på byutviklingsdesign fra Danmark og Nederland. Slike eksempler kan være gode for utviklingen av byrelaterte program også på Hamar. Et eksempel kan være den Nederlandske byen s Hertogenbosch sitt sykkelsatsingsprogram. sentrum: 2000 innbyggere Fordeling av befolkningen i Hamar HAMAR ca innbyggere KØBENHAVN ca innbyggere AMSTERDAM ca innbyggere Samtidig er det viktig å huske at Hamar ikke er en storby i Danmark eller Nederland. Eksempler fra byer på kontinentet kan ikke overføres direkte inn i en norsk distriktskontekst med særskilte historiske, kulturelle og sosiale føringer. I eksempelet s Hertogenbosch kunne man tatt i bruk deler av taktikken, mens andre hadde vært vanskelig overførbare, blant annet på grunn av helt opplagte faktorer som klima og topografi. 14 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

13 BILBRUK OG PARKERING I analyser og planer for Hamar kommune er det i dag et uttalt mål å i større grad tilrettelegge for gående og syklende. Dette er en helt riktig strategi. Men med slike planer må det likevel tas stilling til forhold som er kontroversielle særlig med tanke på bilbruk. I tillegg til at det får konsekvenser i distriktsutviklingssammenheng, påvirker slike spørsmål prosjekt som havnefrontutviklingen på Hamar. På Hedemarken er det dyp tradisjon for bilbruk. Bilsportaktiviteter som Rally Hedemarken og rånekultur i konflikt med andre samfunnsgrupper i Hamar sentrum vitner om en sterkt tilstedeværende bilkultur. Bilen er en viktig forlengelse av familiens sosiale interaksjonsrom. I tillegg finnes det lokale geografiske hensyn som må ivaretas. Selv om det bor mange folk på Hamar innenfor relativt korte avstander (som burde være gang- eller syklebare) er det befolkningsgrupper som bor lengre unna som anser Hamar for å være «deres» by, og som er avhengige av bil for å komme seg til og fra byen. Blant alle befolkningsgruppene i og rundt Hamar finnes det mange som av ulike årsaker må bruke bil. Hamar er en viktig pendlerby, og mulighet til å sette fra seg bilen på Hamar kan være en grunn til at folk velger å ta toget til Oslo. Slik kan en liten tur med praktisk tilrettelagt parkeringsmulighet spare både sjåføren og klimaet Rally Hedemarken: kulturell og sosial arena med bilen som midtpunkt. for en mye lengre biltur, f.eks til Oslo eller Gardermoen. Det blir i denne sammenhengen riktig å legge til rette for at man enkelt kan kjøre bil til byen, mens man går, sykler eller benytter seg av kollektivtransport i byen. Selv om vi skal være forsiktige med å vise til eksempel fra andre deler i verden kan følgende lærdom fra den nederlandske byen s-hertogenbosch være verdt å merke seg. Byen er kjent for å ha størst andel syklende i Nederland (og kanskje i verden?). s-hertogenbosch har jobbet intensivt og målrettet mot å få flere til å gå og sykle i byen, og lykkes med dette. Byens ordfører Ton Rombouts har imidlertid påpekt at flere strategier har blitt utprøvd, blant annet fjerning av bilparkering og stenging av gater for bilkjøring. Nederlendere oppfattes generelt som progressive, men slike tiltak var ikke populære eller vellykket. Byen har siden tilegnet seg en «ja takk, begge deler»- tilnærming til problemstillingen. Kommunen jobber ikke lengre aktivt for å innskrenke biltilgang, men fokuserer likevel på å etablere flere og bedre gangog sykkeltraseer. Med denne strategien har de blitt Nederlands «Mr Mayor, don t fight the car. We ve tried. It doesn t work.» (Ton Rombouts, ordfører i den nederlandske byen s-hertogenbosch, henvender seg til Fabian Stang under et foredrag i Oslo Rådhus) ledende sykkelby. Det er kjent at Hamar til tider har utfordringer knyttet til parkering i sentrum. I den forbindelse er det viktig å huske på at parkering er en tjeneste som påvirkes av tilbud, etterspørsel og pris. Det gjør at man kan regulere etterspørselen, og avhjelpe parkeringsutfordringene, ved å regulere prisen så lenge man passer på at også prisen justeres over døgnet og uken for å alltid være lavest mulig. OBSERVASJONER Hamar har en allerede eksisterende stor pendlegruppe. Tilrettelegg for denne, og flere. Etabler parkering som er sentral nok til at folk bruker sentrum. Parkering som fjernes som et resultat av byutvikling kan tilrettelegges for på annen måte. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 15

14 VURDERINGER OM UTVIKLINGSPOTENSIALE Med utviklingen av Intercityforbindelsene på Østlandet står Hamar ovenfor konkurranse fra flere byer som ønsker å tiltrekke seg næring, arbeidsplasser, kompetanse og beboere. Hva er så konkurransefortrinnen til Hamar? Og hvordan kan dette prosjektet søke å underbygge disse fortrinnene? Ola Mørkved Rinnan i Vikinglauget er klar i sin vurdering av hvilke fortrinn Hamar har. «Vi er bare en kontortime unna Oslo, og enda nærmere Gardermoen», sier han og sikter til pendlemulighetene toget gir. Med ny togforbindelse til Hamar vil byen bli enda mer attraktiv for store bedrifter og forvaltning som vil flytte ut av Oslo. Rinnan nevner den pågående etableringen av IKEA som et eksempel på positiv utvikling. «IKEA gjør grundige analyser før de bestemmer seg for hvor de skal etablere seg, så det sier noe om potensiale på Hamar» sier Rinnan. Det er ikke nødvendigvis lønnsomt for bedrifter og store administrasjonsenheter å etablere seg eller forbli i Oslo. «Høgkompetent arbeidskraft er % billigere her på Hamar, og den er mere stabil» sier Rinnan. Men dette fordrer at stasjonen ligger i sentrum der kontorene er eller kommer til å ligge, presiserer han. Hamars fortrinn er i dag at alt i sentrum bare er noen minutter unna stasjonsområdet. Folk som kommer til Hamar med tog for å jobbe kan raskt kunne gå til arbeidsplassene og møtene sine. Det må være grunnleggende for den videre utviklingen av Hamar. Samtidig skal folk som bosetter seg på Hamar effektivt kunne pendle til jobb i Oslo og andre steder. Dette blir enda mer aktuelt med ny togtrase og kortere reisetid. I den sammenheng påpeker Rinnan at storparten av boligområdene rundt Hamar ikke er innenfor gangavstand. Hamar har et stort omland. Skal pendling fungere må det tilrettelegges for bilbruk til og fra stasjonsområdet. Det gjelder uansett hvor stasjonen ligger, sier Rinnan. Folk må få mulighet til å bosette seg i områdene rundt sentrumskjernen. Sier Jernbanestasjonen i Hamar Vikingeskipet Rinnan: «naturen her tilbyr noen fantastiske kvaliteter som tiltrekker unge familier i etableringsfasen. De vil bo sentralt, men nyte omlandet. Domkirkeruinene Men disse kvalitetene blir ikke materialiserte fullt ut uten et komplett, konkurransedyktig togtilbud.» 16 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

15 JERNBANEBYEN HAMAR Gehl beskriver jernbanestasjonen som godt plassert i byen, og at den har potensiale til å bli en tydeligere innfallsport for besøkende til Hamar. Stasjonen kan også utvikles til å bli utfartsporten fra Hamar for pendlere og fastboende: «Stasjonen er perfekt plassert ift. sentrum og Mjøsa, og området omkring stasjonen har et meget stort utviklingspotensiale til ny attraktiv bebyggelse. En ny bebyggelse på stasjonsområdet kan tilby det beste Hamar har i forhold til herlighedsverdier og samtidig en nærhet til regionen, hovedstaden og Europa via Gardermoen.» (Gehl 2013, 56) Stasjonsbygget og området rundt har programatisk og geografisk potensiale til å bli et svært viktig knutepunkt i byen. For å få til dette påpeker Gehl at det vil være viktig å løse infrastrukturårene rundt stasjonen på en annen måte. Dette gjelder trafikkavvikling nord for bygget så vel som koblingen sørover til Tjuvholmen og Espernområdet. Samtidig er det viktig å kunne tenke langsiktig i forhold til stasjonsbygningen. Fremtidig bruk av tog vil ikke være avhengig av et stasjonsbygg i like stor grad som i dag. Stasjonsbygningen på Hamar er et vakkert bygg som i tillegg er fredet og bør omprogrammeres til annen bruk, eller beholdes som kiosk/venterom. Som en forutsetning for prosjektet setter vi at alle persontog stopper på Hamar, og alltid kommer til å gjøre det. Selv fremtidige høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim vil sannsynligvis ha Hamar som stopp underveis. Kun godstog kjører forbi uten å stoppe, med maks. hastighet på 100 km/t gjennom området. Her har vi oppsummert noen av de fysiske forholdene som kreves av jernbanen: Maks stigning eller fall er 1,25 meter per hundre meter spor. (1,25 % eller 1/80 stigning). Stigning kan tidligst starte ca. 25 m etter plattformenden. Med tanke på nedbørsprognoser og flom vil et bærekraftig tiltak være å heve eksisterende spor noe for å sikre kontinuerlig drift. Dvs. at evt stigning/fall må skje på Espernområdet før stasjonsområdet. Det fremgår av Jernbaneverkets rapport at det er aktuelt å heve spornivået noe, men at dette begrenses av eksisterende stasjonsbygning. Ser vi bort i fra eksisterende stasjonsbygning i utviklingen av fremtidig jernbanestopp vil dette ha mindre betydning. Minste svingradius for hovedsporet er 500 m ved stasjonen. En jevn kurve bør etterstrebes gjennom hele prosjektområdet. Kjøreledningen henger ca. 4,8 meter over skinnetopp. Mastene den henger på er 7-9 meter høye og står med meters mellomrom. Mastene kan også utformes som broer over alle sporene der ledningen henger fra rammene (som kalles åk). Underkant av eventuelle bil- og gangbruer må være ca. 7,5 meter over skinnetopp. Dekke i kulvert/ undergang må være ca. 5 meter under overkant skinne. Jernbanestasjonen har en ypperlig plassering i byen, men kan knyttes bedre opp mot resten av sentrum. OBSERVASJONER Hamar er en jernbaneby. Dette skal fremheves i tilrettelegging og design av urbane program. Jernbanen er og skal være en identitetsskaper på Hamar. Pendlere med behov for bil må tilrettelegges for i umiddelbar nærhet av jernbanestasjonen. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 17

16 DEN BEGRENSEDE BYEN Utviklingen av havnefronten, i tillegg til de nye utviklingsområdene på Tjuvholmen og Espern vil betraktelig øke arealene tilhørende Hamar sentrum. Det er viktig at disse utviklingsprosjektene ikke «slår i hjel» eksisterende tilbud og program på Hamar, og at de nye bevegelsesnettverkene som etableres (f.eks langs strandkanten, ut på Tjuvholmen, og videre til Espern) ikke tømmer eksisterende og velfungerende sentrumsgater for folk og aktiviteter. Gehl mener i sin analyse at det bør utvikles en kontinuerlig havnepromenade (2013, 63) og foreslår at det bør etableres program og tilbud som gir «mer for flere» (2013, 54). Dette er tiltak vi mener potensielt kan true den eksisterende bystrukturen. For som Gehl også påpeker: det er for lite folk i gatene, det er for få gående og for få syklende. Det er rom for mer. Dette er det ikke vanskelig å være enig i, men i motsetning til Gehl mener vi at det å bygge ut mer ikke nødvendigvis er noen magisk formel for å sikre større aktivitet enn det som er på Hamar i dag. Derfor bør det hegnes om det Hamar allerede har og utvikle områder med program som ikke konkurrerer direkte med eksisterende tilbud i byen. Det er således nødvendig å lage en utbyggingsplan som kan fungere godt for Hamar og hamarsingene enten den er på første eller siste trinn av den planlagte utbyggingen eller et sted i mellom. Med denne strategien kan man til enhver tid bygge og legge til de programmene som det er grunnlag for å drive. Med en slik utbyggingsplan er det særlig viktig å starte på riktig sted, for å få maksimalt utbytte av synergieffekter fra første stund. Hamar er en liten by, med en spredt befolkning. - Det bor 2000 i sentrum av Hamar, og i periferien. - Studentpopulasjon utgjør et Hamar er ikke en veldig stor by. Her er én god klesbutikk, én god restaurant, og et par fine kafeer. Vi er veldig glade for de tilbudene som er her. Men det er ikke mange av de fordi det ikke er grunnlag for det.» stort potensiale. Det er 1800 studenter ved høgskolen i Hamar. - Hamar bør orientere som mot tilbakeflyttere, og legge til rette for dem. Slik kan Hamar få nye pendlere i fremtiden. OBSERVASJONER Program som utvikles særlig de i umiddelbar nærhet til Strandgata og den bakenforliggende byen må utvikles med tanke på synergier og videreutvikling av de tilbudene som allerede eksisterer. De nye utviklingsområdene på Espern og Tjuvholmen bør ha tyngdepunkt inn mot eksisternde kvadratur for å kunne realisere en tett byvev. (Hamarsing, 26) tre viktige bydeler, og stasjonsområdet som kan koble dem sammen. 18 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

17 3. VISJON RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 21

18 VISJON 5 minutter til hele hamar. 45 minutter til hele verden. og hundre måter å møte mjøsa på MJØSBYEN JERNBANEBYEN FEMMINUTTERSBYEN 22 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

19 OVERORDNEDE STRATEGIER HAMAR TIL MJØSA OG MJØSA TIL HAMAR NÆRHETSBYEN/ FEMMINUTTERSBYEN TOGBYEN, PENDLERBYEN Mohammed til fjellet OG fjellet til Mohammed Vi har et mål om å knytte Hamar nærmere Mjøsa, å fjerne barrierer som gjør det tungvint å bevege seg ut til vannet, og å legge til program som gjør det fristende å gå dit. Den store høydeforskjellen mellom vintervannstand og sommervannstand gir oss også en unik mulighet til å bruke terrenget til å la Mjøsa komme Hamar sentrum i møte på sommerstid, den delen av året da det er mest fristende å oppholde seg ute, på brygger, kanter og svaberg langs vannet - og i vannet. Jeg er der straks! En av Hamar sentrums største styrker er at det er en kompakt småby - alle deler av byen er tilgjengelig til fots, og ingen steder er langt unna. For Hamar bør det være et mål å forbli en femminuttersby, også nå når Hamar sentrum vokser mot sør og øst. Når man er på de nye områdene på Espern og Tjuvholmen skal man fortsatt føle at man er i Hamar. Man skal føle at Kulturhuset, fiskeburgeren hos Knutstad og Holen, kiosken med verdens beste pølser, kaffien på Kafé Larsen og Gravdahl bokhandel er rett i nærheten. Arbeidsdagen hvor som helst, livet i Hamar. Hamar har et godt rykte som jernbaneby og som pendlerby. Dette er noe den kommende byutviklingen bør feire og dyrke videre. Å gjøre det enkelt for pendlere gir Hamar et stort konkurransefortrinn sammenliknet med andre byer av tilsvarende størrelse. Gjennom å gjøre jernbanebroen vakker og gi den en viktig plass i byen, gjennom å bearbeide stasjonsområdet som en sømløs og flott inngangsportal til byen og ved å kreve at ny bebyggelse legger seg så nært som mulig knutepunktet, svinger pendelen enda lengre i retning Norges beste pendlerby. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 23

20 4. HOVEDGREP RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 25

21 HOVEDGREP 1 - JERNBANESPORET OG HAMARS MØTE MED MJØSA JERNBANESPORET Jernbanelinjens plassering over sentrumsbassenget bestemmes av jernbanetekniske vurderinger. Den traseen og kurven som en mest hensiktsmessig for togene velges. BROKONSTRUKSJON En enkel og elegant bro over Mjøsa, sør for sentrum. MJØSA INN MOT SENTRUM Trekker Mjøsa inn til Hamar sentrum i større grad. La det fremtidige høyhastighetstoget få optimale forhold i Hamar. Kom jernbaneverket i møte med en offensiv løsning som dyrker Hamar som jernbaneby. UTFYLLING En utfylling av området mellom sentrum og jernbanen vil trekke Mjøsa lengre unna og gjøre vannet mindre tilgjengelig. 26 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

22 HOVEDGREP 2 - HØYDEPUNKTET HØYDEPUNKT DOBBELTSPOR KNUTEPUNKT Hamar mangler en tydelig inngangsport, og denne inngangsportalen bør gi Hamar en samlende identitet. Togturen inn til Hamar skal gi en opplevelse av økende grad av urbanisering og tetthet. Det nye stasjonsområdet blir høydepunktet i denne gradvise opplevelsen. En opprusting av sporet fra Oslo og nordover vil gjøre Hamar mer... I forbindelse med en videre utvikling av Tjuvholmen og Espern/godsområdet sør og øst for sentrum, får stasjonsområdet en nøkkelrolle som formidler mellom tre tyngdepunkt i Hamar. Denne rollen er det viktig å ta godt vare på og fremheve det som et knutepunkt og et orienteringspunkt. eksempel på landskapovergang over motorvei (Vancouver) landskapsovergang som binder sammen byen og vannkanten over en jernbane (Seattle) RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 27

23 HOVEDGREP 3 - MJØSPLAZA MJØSPLAZA SKÅLEN PLAZAEN Vannflaten blir det nye bygulvet i Hamar, som binder Tjuvholmen sammen med Hamar sentrum. Som på en italiensk piazza foregår det meste av aktivitetene i randsonen, mens de som vil bli sett opptrer midt på plassen. Det fremtredende lanskapstrekket i Hamar er byens plassering i bunnen av en skål i landskapet langs Mjøsa. Skålen blir for oss et overordnet førende prinsipp når Hamar skal utvikles videre med nye bebyggelsesområder på Tjuvholmen. Bunnen av skålen som en ny «plaza» i Hamar, med sitt eget vannprogram av aktiviteter på Mjøsa. Piazza del campo i Siena. Et avrundet torg med program i kantene og et skrånende bygulv i midten. Place de la Bourse i Bordeaux er dekket av et grunt vannspeil som oppfordrer til lek. Bybanen krysser rett over plassen. 28 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

24 HOVEDGREP 4 - MANGFOLDIGE MØTER MED MJØSA MANGFOLDIG MJØSLIV SAMMENHENGENDE SJØFRONT Langs Mjøsa, fra Furuberget i vest og mot sentrum går et grøntdrag med en tursti. I vår vurdering er det viktig å forsterke og fortsette dette grønne beltet langs Mjøsa i sentrum, og bearbeide det på forskjellige måter for å gi en variasjon i opplevelser og et mangfold av måter å møte vannet på. ULIKE PROGRAM Det er allerede mange ulike aktiviteter som foregår langs Mjøsa. Vi utvider og legger til flere program, som idrett, båtliv, en urban vannkant, brygger, pirer, stier og en kulturvannkant. Vi videreutvikler og dyrker fram nye områder langs strandkanten: kulturkanten i forlengelsen av stortorget, strandparken der åttemetersplanet ligger i dag, gjestehavnen på Vestsiden av Tjuvholmen, overgangen over jernbanen og utsiktspunktet på toppen. Langs elven i Lyon. Området tåler å bli oversvømt, og da kan man bevege seg på et nivå over. Islands brygge i København, urbant badeanlegg. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 29

25 HOVEDGREP 5 - EN BYDEL I DET BLÅ EN BYDEL I DET BLÅ TJUVHOLMEN NÆRMERE BYEN MER PROGRAM STEDSTILPASSET BEBYGGELSE Sammen gir dette en bydel i det grønnblå som ligger nærme nok sentrum til å bli levende og en del av 5 minuttersbyen, samtidig som det tilbyr en annen form for urbanitet enn det som finnes i Hamar i dag. Ved å fylle ut Tjuvholmen mot vest vil området nærme seg byen og forsterke Mjøsplazaen. Tjuvholmen blir således en mer integrert del av byen samtidig som en bygger opp under tanken om å bygge tett rundt stasjonsområdet. Vi mener at det er viktig at Tjuvholmen på sikt får en variasjon i program slik at området blir en levende del av byen hele døgnet. I første omgang anbefales det etablering av hotell, konferansesenter, kontor og nøring. Senere kan en vurdere om det skal legges til boliog og sosial infrastruktur for å skape en variasjon. En kanal kutter forbindelsen til land, slik at Tjuvholmen blir noe eget og kan utvikle seg med egne premisser i tråd med biologisk mangfold og blågrønne kvaliteter for å skape en egen identitet. Boliger på Rømø i Danmark 30 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

26 stortorget kjøttbasaren kulturparken strandparken 124 flytescene volleyball boccia koigen wakeboard P-hus overgang 127 jernbanebryggen kontor kanal gjestehavn skibladner kontor kontor barnehage mjøshotell marina boliger RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT Plan 1:4000 (A4) 31

27 5. UTVIKLINGSOMRÅDER RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 33

28 HØYDEPUNKTET RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 35

29 EN KOMPAKT STASJON SOM KNUTEPUNKT FOR REGIONEN I sin konseptvalgutredning har Jernbaneverket foreslått to alternativer for traséføring gjennom Hamar. Vi mener at det klart beste for Hamar vil være å beholde dagens stasjon. Dersom stasjonen skulle bli flyttet ville det undergrave byutviklingen langs sjøfronten, og utarme den eksisterende sentrumskjernen. Hamar kommune bør arbeide for at Jernbaneverket går videre med alternativet for stasjon ved dagens plassering. Imidlertid foreslår vi en annen løsning for godstog enn den Jernbaneverket har lagt til grunn. bør bygges en tilsving mot sør, noe som Jernbaneverket også har antydet muligheten for. Men i stedet for en fullskala løsning med dobbeltspor og planfri kryssing mener vi at det er tilstrekkelig å bygge et enkeltspor med tilkobling i plan. Den vil kun brukes av godstog, og trafikken ved Hamar er lav nok til at dette vil være en fullgod løsning også i overskuelig fremtid. Nytt dobbeltspor gjennom byen For det nye dobbeltsporet gjennom byen foreslår vi at man går for en trasé som er rettest mulig gjennom planområdet. Dette er det beste for jernbanen, og er det som gir mest areal på by-siden av linjen. Å velge noe annet her vil sannsynligvis ikke gi noen stor effekt for utviklingsmulighetene, men kan bidra til å forsinke planprosessen. Vi har sett grovt på muligheter for å legge stasjon eller jernbanelinje under bakken, men mener dette ikke er praktisk mulig. Men langt viktigere er at en underjordisk stasjon ville gjøre stasjonen mindre tilgjengelig og skape en dårligere tilknytning til byen. Vår erfaring fra en rekke utredninger av underjordiskeog overflatestasjoner tilsier at underjordiske stasjoner kun er gunstig der det over hodet ikke er mulig å etablere en stasjon på overflaten, og der det er spesielt gode grunnforhold. Ingen av delene er tilfelle på Hamar. En godstog-mur Slik som Jernbaneverket har utformet sitt alternativ H1 vil et ca. 800 m langt jernbanespor midt foran byen brukes til oppstilling av godstog som kommer fra, eller skal videre på Rørosbanen. Dette er både ineffektivt og vil danne en 4-5m høy mur som vil sperre for all sikt fra sentrum og ut mot Mjøsa i flere perioder hver dag. Tilsving mot Oslo I stedet for å vende godstogene på stasjonen mener vi at det 36 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

30 Mot Brummundal / Hamar Mot Elverum / Røros Jernbanebro Hamar stasjon Tilsving for godstog Mot Oslo RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 37

31 JERNBANEBRUA En stigende følelse For å knytte vannet helt inn til byen vil vi foreslå at Jernbaneverket bygger en bro over hele bukta når dobbeltsporet mot Lillehammer skal bygges. Vi kan la sporet stige ut fra stasjonen med ca. 1 m per hundre meter spor. Det gjør at vi kan heve broens midtpunkt inntil 2 meter høyere enn spornivået på stasjonen, uten å overstige jernbanens stigningskrav. Dette gjør at vannflaten kan fortsette ubrutt under broen selv ved høye flomnivåer, og gjør det mulig å komme under broen med små båter hele sommeren. Seilingshøyden vil variere mellom 3-4,5 meter på det høyeste punktet. Den vertikale bevegelsen vil være umerkelig for passasjerene, og vil knapt kunne sees i broens profil, men gir stor effekt for forbindelsen på vannet under brua. Med reflekterende underside og vinklede sideflater oppnår man en visuell effekt som får broen til å virke slank og visuelt gå i ett med vannnflaten og det bakenforliggende landskapet. Selve broen kan sannsynligvis bygges med bare 2-2,5 meters konstruksjonshøyde dersom den bygges av stål og har korte søyleavstander. En bro med overliggende kontruksjon (tårn) i midten av bukten. Siktlinjer fra byen trekkes mot et fokuspunkt. Gangbro i Mandal, 3XN. Underliggende konstruksjon, reflekterende materiale, avrundede kanter og søyler. Med en underliggende konstruksjon får siktlinjene fortsette ut i landskapsrommet, og tilgangen til Mjøsa og horisonten øker. Stasjonen 126,5 Landskapsbroen Midtpunkt 128,5 38 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

32 Typisk snitt for jernbanebrua Rekkverk 127,5 Brua er 1-2 meter høyere midt i spennet enn ved land Hundreårsflom 14 m Tiårsflom Normalvannstand sommer Vannstand vinter RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 39

33 LANDSKAPET MØTER JERNBANEN Det er viktig at man kan krysse jernbanen der man har behov for det, og at det finnes muligheter for kryssing som er åpne hele året, også i perioder med flom. På engelsk finnes det vakre uttrykket desire lines som beskriver menneskers ønske om å bevege seg i den korteste eller minst krevende linjen mellom to punkter. Vi har forsøkt å utforme passasjer på tvers av jernbanen slik at de i størs mulig grad korresponderer med forventede desire lines. Ved Koigen har vi mulighet til å etablere passasje for havnepromenaden under jernbanebrua, som vil være åpen i det meste av tiden. I tillegg finnes det underganger under jernbanen lengre inn langs linja. I selve bukta vil vannflaten bevege seg uavbrutt under brua og inn til land. Ved jernbanestasjonen foreslår vi en struktur som skal fungere som overgang på stasjonen, som utsiktspunkt og som passasje for havnepromenaden. Hvordan krysse jernbanelinjen når den nye traseen kommer, og hvordan forbedre jernbanekryssingen fram mot traséomlegging? Det må være mulig å komme seg under jernbanelinjen der den møter land øst og vest for sentrum (Koigen og stasjonsområdet) Ved stasjonsområdet kan man legge opp en landskapsovergang som vil knytte sentrum, Tjuvholmen og Espernområdet sammen på en flott måte.? fase 1 fase 2 40 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

34 LANDSKAPSOVERGANGEN Punktet der jernbanen, havnepromenaden og passasjen mellom Tjuvholmen og byen møtes markerer vi med det vi har kalt en landskapsovergang. Den er både en portal som markerer ankomsten til Hamar med toget, den er en forbindelse for fotgjengere og syklister og den er et utsiktspunkt der man kan se utover stasjonen, Mjøsa, Tjuvholmen og havnefronten. Landskapsovergangen gir også forbindelser til plattformene på stasjonen, slik at man kan nyte utsikten mens man venter på toget. oppholdsnivå sommer/ flomsikker undergang oppholdsnivå vinter ,5 126,5 skinnetopp, jernbane 122,5 vannstand, sommer 119 vannstand, vinter 124 Konstruksjonen integrerer også en rekke andre funksjoner, som parkeringshus, sykkelparkering og mulige næringslokaler under landskapet terrengheving parkeringshus tilgang fra Parkgata kjøreveg under kafé utsiktspunkt sammenkobling av forskjellige perronger eksempel på overgang, Vancouver, Canada RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 41

35 STASJONSTORGET - ET ROM I BYEN Med utbyggingsmuligheter på begge sider av stasjonen har Hamar en unik mulighet til integrere stasjonen i byen. I dag danner stasjonen en barriere mot vannet, men i fremtiden kan stasjonsrommet være et av byens viktigste offentlige rom. Mennesker vil gå på og av togene på samme måte som man går inn og ut av butikker og kafeer. På den måten blir stasjonsrommet en eneste stort torg, der det alltid vil være et yrende liv av By-siden reisende og folk som handler eller oppholder seg. I dag trenger ikke stasjoner en stasjonsbygning: Man kan gå rett til plattformen og kjøpe billett på mobilen. Den fredede stasjonsbygningen bevares som en av mange interessante fasader i byrommet. Rodeo har i samarbeid med Eli Grønn tidligere vunnet konkurranse om stasjonen i Sion i Sveits, der nettopp stasjonen som et rom i byen var hovedkonsept. Mjøs-siden Fra Elverum Til Elverum Til Lillehammer Til Oslo Enggata Butikk Kaffe Forbikjøring Fotgjengerundergang 42 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

36 UTSIKT FRA TOGET RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 43

37 MANGFOLDIG MJØSLIV RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 45

38 MJØSPLAZA Hamars nye byrom. Det legges opp til et variert møte med vannet og Mjøsplazaen. Ulike konsepter for områdene defineres og rendyrekes i form av aktiviteter, program og design. Således vil vannet og vannkanten få ulike former for intensitet og byens befolkning får et spekter av opplevelser. Sjøfronten blir som en pose Tvist der hver og en kan finne sin favorittbit. skateparken badestrand kulturparken strandparken gjestehavnen høydepunktet Konseptene baserer seg på en tanke om at de skal være en forlengelse av byens program og offentlige rom for øvrig og ha en tydelighet som hindrer at de blir vannet ut av andre hensyn og interesser. Rendyrking av potensialet til de forskjellige delstrekningene langs Mjøsa i sentrumsområdet. marinaen Skibladnerbrygga naturstien De ulike områdene kan ha flere fellestrekk og gjenkjennelige elementer, samtidig som de har uliker kvaliteter og attraksjoner som gjør bevegelsen langs vannkanten varierende og spennende. aktivitet, vann... Wakeboarding i byen Kajakkpadling på Nidelven, Trondheim Skibladner 46 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

39 SAMMENHENGENDE SJØFRONT I hovedsak ligger det en veksling mellom det grønne og det mer urbane langs sjøfronten. Stier og landskap formes med avrundede former, mens det som bygges er stramt og følger logikken til siktakser fra den tydelige kvartalsstrukturen i sentrum. Det er mulig å se for seg en kontinuitet i materialiteten til gangsoner langs hele strekket (f.eks trebrygge på sommernivå) uten at dette reduserer opplevelsen av variasjon. Et flettverk av stier går gjennom strandparken. Noen blir oversvømt på sommeren, andre kan brukes hele året. grønt på Høiensalodden Variasjon i opplevelser langs kanten. Hoveddelingen er en veksling mellom grønt og urbant. urbant i kulturparken grønt i strandparken urbant ved gjestehavnen urbant på sørsiden av Tjuvhomen grønt rundt Veslemjøsa Ilex paysage, Bordes de la Seine Mange nivåer, et belte med trær, og bykanten (Lyon) Inspirasjon: risterrasser RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 47

40 UNDER OG OVER VANN Et viktig spenningsmoment langs sjøfronten er ting som dukker opp og forsvinner når Mjøsa stiger og synker i løpet av året. Stier, trapper, benker og til og med et støpt bordtennisbord kan forsvinne under vann under sommermåndene. Det er også mulig å se for seg en stommersti og en vintersti langs vannet, også over til Tjuvholmen. kote 122,5 kote 119 På sommeren vil vannet stå så høyt at den nederste delen av byparken blit under vann oppholdssteder langs elven i Lyon Gilles Cléments prosjekt for det gamle u-båtanlegget i Sainte Nazaire, Frankrike Måter å bevege seg mellom øvre og nedre nivå langs elven i Lyon 48 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

41 KULTURPARKEN Kulturparken er tenkt som en forlengelse av Stortorget og det nye kulturhuset. Ned mot vannet trapper den seg ned i form av et intimt amfi, der det er mulig å holde konserter og oppvisninger. Temporære og permanente skulpturer, utstillinger og ekserimentelle installasjoner hører hjemme her og kanskje er det sjøfronten i Hamars samlingsplass ut fra at området har et hardere og flatere dekke enn øvrige deler. Tekniske fasiliteter som strømuttak og lignende må være integrert av byrommet slik at det er enkelt å ta området i bruk ved arrangementer. Kan kulturparken bli en hamarsk versjon av Spansketrappen i Roma, bare med bedre utsikt? Epidaurus amfi, Hellas Konsert i vannkanten, Sandnes Urban vannkant, festplassen i Bergen RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 49

42 STRANDPARKEN Området nedenfor Strandgata er del i en øvrig parkmessig del med paviljonger og en aktiv del der det er sportsaktiviteter og andre funksjoner som tilrettelegger for bevegelse og hastighet. Strandparken kan bli et aktivt og pulserende område der du både kan delta i eller se på aktivitetene. Nærheten til sentrumskjærnen gjør at folk vil oppsøke området for å se om det skjer noe der samtidig som der er enkelt å gå inn å varme seg på en cafè dersom det blir for kaldt. Området må utformes slik at det er naturlig at folk kan slå seg ned å se på aktivitetene, slik som at en bestemor går en tur ned for å se på sitt barnebarn stå på wakeboard. Strandparken med sommervannstand. Det som er farget turkis er under vann, stiene dukker ned i vannet og kommer til syne igjen når vannet synker. Med dette grepet er det mulig å beholde de fleste trær i den eksisterende parken langs Strandgaten. Stikkord: turnapparater, hinderløype for barn, volleyball, boccia, wakeboard-bane etc. Midlertidig «strandvolleyballbane», London mange stier å velge mellom boccia i parken 50 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

43 WAKEBOARDBANE En wakeboardbane består av enkelte master som fører en line rundt i ring. Til denne linen festes tauet som wakeboarderen holder i. Langs banen er det mulig å ha hopp eller en form for løype, men stort sett har folk mer enn nok med å holde seg på brettet og gjøre ulike triks. Banen fungerer også til vannski og ulike andre former for vannsportsutstyr. Banen er tilnærmet lydløs og kan drives av en person som står ved påstigningsbrygga, ikke ulikt et skiannlegg. Noe av det mest interessante med en wakeboardbane i urban sammenheng er at den kan være i bruk store deler av året og døgnet pga. muligheten for å bruke våtdrakt. En wakeboardbane er for mer enn bare wakeboards. Slike baner finnes flere steder i Norge blant annet i Bø, i Flekkefjord og det er mulig det kommer en i Sandvika. Det kan være mulig å benytte jernbanebrua som forankring for master og line. Bruk av tørr- eller våtdrakt gjør at sessongen øker. Enkel av- og påstigning Wakeboardstevbe i Telemark RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 51

44 SATELITTER Vi foreslår en serie av satelitter i Kultur- og Strandparken med paviljonger som inneholder publikumsprogram som restaurant og kafé, gallerier, utstillinger og diverse. I en by på Hamars størrelse er det ikke nødvendigvis grunnlag for, ei heller nødvendigvis en god forretnignsidé, å etablere mye program som havner i konkurranse med allerede eksisterende bedrifter og institusjoner. Vårt forslag er av paviljongene startes og driftes av etablerte bedrifter i Hamar, som får hver sin satelitt ute i parken. Paviljonger i det grønne, 1-2 etasjer. Siktlinjene fra tverrgater er sikret. Stiene i Strandgateparken blir liggende slik de er i dag. Bryllup i parken? Juvet landskapshotell, Jensen og Skodvin Rasteplass i Lofoten, Manthey Kula arkitekter 52 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

45 UTSTIKKERNE Utstikkerne eller pirene fungerer som forlengelsen av siktlinjer og gateløp fra sentrumskjernen. De blir et naturlig utkikkspunkt på aktiviteter og liv lang og på Mjaøsa. Utstikkerne fungerer også som et sammenbindende element langs hele den urbane sjøfronten. Utstikkerne ligger på kote 124, like over vannet på sommertid. Om vinteren er det mulig å gå under. Om pirene er like i sin utforming eller om de har forskejllig design og funksjon, er noe som er interessant å studere i en eventuell neste fase. utstikker på the High Line i New York Til høyre er Highline park fra New York som har mange fellestrekk som de forlengede gateløpene vi ser for oss. pir på vinteren pir i Williamsburg, Brooklyn Islands brygge, København. Aktivitet på og i vannet. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 53

46 ETAPPEVIS UTBYGGING - TESTBEDS ETAPPEVIS UTBYGGING I prinsippet er det ingen ting som hindrer en nærmest full utbygging av forslaget med Kultur- og Strandparken før jernbanesporene går. Områdene nedenfor sporene vil riktig nok være mer avskjermet fra byen bak enn det vil i fremtiden, men det er fult mulig å etablere både wollyballbaner, wakeboardanlegg, vegetasjon, benker etc. med en gang. Spørsmålet er heller om det ikke er fornuftig at området får lov til å utvikle seg noe over tid og at ulike program og aktiviteter kan testes ut for å se hvordan innbyggerne responerer. TESTBEDS Den opprinnelige betydningen av testbed viser til en strategi hvor man tester et bestemt element isolert fra helheten det skal inngå i, og tester det før implementering. I dag benyttes imidlertid begrepet i en videre forstand, og det er denne vi har lagt til grunn for utviklingen av Hamar Sjøfront. I utviklingen av områder er det ofte vanskelig å vite nøyaktig hvilke tilbud, aktiviteter og lignende som vil være optimale for det endelige resultatet. I tillegg slutter aldri offentlige rom å utvikle seg, men svarer kontinuerlig på endringer og impulser fra omgivelsene rundt. Testbed handler slik om å introdusere ulike program og tiltak i sitt tiltenkte miljø, men på en semistrukturert og skrittvis måte som ikke låser planer og investeringer i én bestemt retning. Intensjonen er å la det introduserte vokse fram i takt med responsen fra nærmiljøet på en dynamisk, organisk måte. Dette sørger for fleksibilitet i utviklingen, som gir atskillig større og flere utviklingsmuligheter. Samtidig som det ligger et viktig bærekraftelement i prosessens demokratiske aspekt ved at det er brukerne selv som forankrer programmet. Ved for eksempel å etablere temporære paviljonger og soner som fysiske testbed for aktiviteter, er det mulig å prøve ut en idé og se hvordan den reagerer på omgivelsene og på potensielle brukere. Underveis kan man observere og evaluere utviklingen, som gir grunnlag for å gripe inn og fjerne elementer som fungerer dårlig eller videreutvikle/ supplere elementer som fungerer godt. Et bevisst forhold til hvor disse testbedene plasseres og hvilke brukergrupper de rettes mot, kan gi nye muligheter for møter på tvers av generasjoner eller sosial og geografisk tilhørighet. Gjennom å prøve ut aktivitetene i en mindre skala skapes også en robusthet i forhold til å etablere permanente løsninger på sikt. Vi ønsker å fokusere testbedtankegangen spesielt på to områder: Mulig å teste ut om Hamaringene vil ta i bruk Strandparken i ulike deler av sessongen. For det første ønsker vi å tiltrekke nye brukere til sjøfronten, og slik åpne fjorden for personer som normalt ikke benytter seg av den. Dette kan være sosialt marginaliserte gruppe eller bestemte aldersgrupper. For det andre ønsker vi at funksjoner og aktiviteter som testes skal evalueres når testperioden er over, og inngå i beslutningsgrunnlaget for hvorvidt det temporære grepet skal gjøres permanent eller ikke. Mulighet for å teste ut ulike kulturelle program i forlengelsen av Stortorget. 54 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

47 Sykkelhinderløype for barn langs dagens sjøfront? Eksempelet er fra whoopdeedoo project i Vancouver. RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 55

48 EN BYDEL I DET BLÅ 56 RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

49 EN GRØNN BYDEL I DET BLÅ Må et urbant tyngdepunkt være i stål og betong? Vi ser på Tjuvholmen som en viktig ny bydel i Hamar, der de lokale plantene og dyreartene hører like mye hjemme som businessfolk, turiser og nye beboere. Det er tenkt at utviklingen skjer med et sterkt fokus på biologisk mangfold, både praktisk og visuelt, slik at opplevelsen av det å være på Tjuvholmen er noe annet enn det å være i sentrum ellers. Vegetasjon og overflatevannshåndtering skal stimulere det biologiske manfoldet både på vann og på land og på byggene som føres opp. Grønt og urbant, omringet av det blå Sitronsommerfuglen hører også hjemme på Tjuvholmen Stokkanda og familien er velkommen til å bli Den naturlige vegetasjonen i vannkanten har naturligvis sin plass på Tjuvholmen RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 57

50 FORM OG MASSEBALANSE Tjuvholmens nye form er gitt av fire viktige faktorer. Det første er Hamar som nærhetsby. Med den nye formen er det ytterste punktet bare 230 meter fra jernbanestasjonen. I tillegg øker vi andelen byggeareal, og tror at utformingen vil øke verdien på tomtene, ettersom beliggenheten blir bedre. De to siste faktorene som er med på å forme Tjuvholmen er ønsket om å ta være på det som er der fra før - gjennom å ta vare på naturkvaliteter i verneområdet mot Veslemjøsa og Åkersvika, men også gjennom en bevissthet om den historiske utviklingen og utfyllingen av Tjuvholmen. Den nye Tjuvholmen korresponderer bedre med de to holmene som lå der opprinnelig, og der det er grunnfjell graver vi ikke. Det vi gjør er i hovedsak å flytte masse som har vært fylt ut tidligere, og plassere denne smartere. kanal - Tjuvholmen blir en øy. Åpner opp for vanngjennomstrømming fra Veslemjøsa masseforflytning - Tjuvholmen nærmere sentrum marinaen flyttes og beskyttes Fjerner ca m2 areal sør på Tjuvholmen, og legger til ca m2 nordøst på Tjuvholmen. Første'byplan' :$Jernbanen$$byplan Tjuvholmen anno 1848 og Planen for 1848 ser ut til at den kan ha vært tegnet på lavvann :&Dovrebanen første byplan 1848 jernbanen kommer, 1881 Dovrebanen, RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT

51 PREMISSER FOR UTVIKLING Det viktigste miljøtiltaket i moderne byutvikling er å bygge tett rundt kollektivtransportknutepunkter. Forskning viser en direkte sammenheng mellom lave klimagassutslipp og høy urban tetthet. Økt tetthet vil ikke gå på bekostning av bykvalitet, men tvert imot, i de fleste tilfeller skaper tettere utbygging et bedre og mer sosialt (og på lang sikt, et mer konkurransedyktig) bymiljø. De fleste av oss har opplevd dette i de europeiske storbyene som mange nordmenn reiser til for å oppleve nettopp disse urbane kvalitetene. KLIMATISK tilpasning bystruktur HØYDE OG TETTHET 20 etasjer 5-8 etasjer 3-4 etasjer 1-2 etasjer Samtidig blir behovet for møteplasser, blågrønne kvaliteter og rekreative program spesielt viktig for at folk skal trives. Vind og sol legger føringer for bebyggelsen. Bebyggelsen er forskjøvet for å diffusere vind, høyden op byggene trapper seg ned mot sør for å slippe inn mest mulig sol på området. Slekter på kvadraturen i retning og knekning, men har sin egen typologi. Det er lagt vekt på å sikre siktlinjer gjennom området fra viktige steder i sentrum. De nye områdene skal ha en høy utnyttelse. Bygg skal i hovedsak ha mellom 4-8 teasjer. Enkelte tårn kan etableres der det ikke gir negative konsekvenser for torg, byrom eller rekreative arealer. Hotellet foreslås i 20 etasjer. Følgende prinsipper legges til grunn for utviklingen av bystrukturen på Tjuvholmen: RODEO + NORCONSULT : HAMAR SJØFRONT 59