TRAFIKKANALYSE JESSHEIM

Transkript

1 JANUAR 2012 ULLENSAKER KOMMUNE TRAFIKKANALYSE JESSHEIM RAPPORT

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF WWW cowi.no JANUAR 2012 ULLENSAKER KOMMUNE TRAFIKKANALYSE JESSHEIM RAPPORT OPPDRAGSNR DOKUMENTNR. 1 VERSJON 0 UTGIVELSESDATO 2. januar 2012 UTARBEIDET gkv KONTROLLERT mrhn GODKJENT bar

4

5 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 5 INNHOLD 0 Sammendrag Dagens situasjon Framtidig situasjon (2030) 8 1 Innledning Bakgrunn Rapporten 12 2 Dagens situasjon Arealutvikling Vegsystem Kollektivsystem Gangsykkelsystem 26 3 Framtidig situasjon (2030) Arealutvikling Vegsystem Kollektivsystem Gangsykkelsystem AB-området Parkering 60 4 Anbefalinger og hovedkonklusjoner Arealutvikling Vegsystem Kollektivsystem Gangsykkelsystem AB-området Parkering 65

6

7 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 7 0 Sammendrag 0.1 Dagens situasjon Ullensaker kommune ( innbyggere per ) og særlig Jessheim tettsted har hatt en stor befolkningsøkning de senere år. Befolkningen i Jessheim har mellom 1999 og 2011 vokst med ca nye innbyggere til ca innbyggere i følge SSB-tall. Dette tilsvarer en vekst på ca. 80 % i løpet av 12 årsperioden og gjør at Jessheim nå er Norges 29. største tettsted (nr 43. i 1999). Antall arbeidsplasser har også økt. Mellom 2000 og 2010 indikerer pendlematriser en økning på i underkant av 4000 sysselsatte i Ullensaker kommune til totalt ca sysselsatte. En usikkerhet i tallene er manglende tall for innpendling fra Sverige (utgjorde ca. 638 personer i 2007). Totalt er ca av de sysselsatte bosatt i Ullensaker (netto innpendling ca ). Mange av arbeidsplassene er knyttet til flyplassen på Gardermoen. Netto utpendling fra kommunen utgjør ca sysselsatte. En stor andel (ca. 65 %) av disse pendler til Skedsmo, Lørenskog eller Oslo. Jessheim har et relativt moderne hovedvegnett som leder trafikken utenom sentrum. Et unntak er vegforbindelsen mellom E6 Jessheim sør og Jessheim øst. Trafikktellinger fra 2011 viser en betydelig vekst siden 2007 i hovedvegnettet i Jessheim, spesielt langs Fv 174 og Fv 454 Trondheimsvegen sør for sentrum. Denne veksten har gitt gradvis økende avviklingsproblemer spesielt i ettermiddagsrush langs de nevnte strekningene. Dette rammer også busstrafikken. Mye av dagens parkeringstilbud (totalt ca. 3200) i byplanområdet er lokalisert i området rundt Jessheim storsenter ( ), men også i området ved Romsås er det mange parkeringsplasser (ca. 600). Parkeringsdekningen ved storsenteret er imidlertid ikke spesielt høy sammenlignet med andre lignende sentre. Den gjeldende parkeringsnormen i Byplan Jessheim er en minimumsnorm. For øvrig viser registreringer (100 %) en intensiv av bruk innfartsparkeringsplassene ved Jessheim stasjon.

8 8 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Kollektivtilbudet i Jessheim er dårlig sammenlignet med kollektivtilbudet ved Gardermoen. Togtilbudet på Hovedbanen utgjør stammen i kollektivtilbudet, og har timefrekvens i retning Oslo (linje 440 Dal-Drammen). Busstilbudet har noe bedre frekvens bl.a. mellom Jessheim og Gardermoen. Antall bussavganger er såpass få at de fleste registrerte framkommelighetsproblemene i Jessheim ikke tilfredsstiller kriterier for bygging av nye kollektivfelt. Endring av holdeplasstruktur/kjøretrase kan bedre framkommeligheten noe for busstrafikken. Det er relativt korte avstander i Jessheim. Dette medfører et begrenset potensial for bussreiser internt i Jessheim i dag. Passasjertall fra Jessheim stasjon og bussholdeplasser i sentrum viser et relativt begrenset antall passasjerer (totalt ca påstigende passasjerer per virkedag). Jessheim har et omfattende gangsykkelvegnett, men det mangler fortsatt en del lenker spesielt i Jessheim sentrum. I tillegg er terrenget flatt og dermed godt egnet for sykling. Registreringene viser imidlertid at sammenlignet med andre sykkelbyer er andelen som sykler til og fra jobb lav. En mulig forklaring er at avstanden til mange av arbeidsplassene på Gardermoen er for stor til at sykling er vil være attraktivt. De fleste registrerte sykkelulykkene i Jessheim skjer langs hovedvegene sentralt i Jessheim, og de skjer ofte i gangfelt ved kryssing av hovedveg. 0.2 Framtidig situasjon (2030) Ullensakers prognoser viser en ytterligere befolkningsvekst fram mot 2030 (en økning på ca innbyggere i forhold til dagens situasjon, totalt ca innbyggere). Jessheim vil nesten fordoble sin befolkning og kan medføre at Jessheim blir Norges største tettsted (på nivå med Hamar eller Arendal). Internt i Jessheim er veksten særlig stor i AB-området som inngår i Gystadmarka- /Skogmo skolekretser på østsiden av Hovedbanen. I tillegg kan antall arbeidsplasser i kommunen øke betydelig. Bl.a. kan den videre utbyggingen av Gardermoen gi flere arbeidsplasser. I tillegg foreligger det et stort potensial for mange nye arbeidsplasser i Gardermoen Næringspark (opp mot i 2030). Også i Jessheim er det et betydelig potensial. Bl.a. er det planer om en videre utbygging knyttet til Jessheim storsenter, bygging av et nytt hotell på Romsås samt et uutnyttet potensial i Jessheim Næringspark (dette er beregnet å gi ca nye arbeidsplasser). I tillegg er det et stort arealpotensial i søndre del av AB-området. Dette området er beregnet å kunne gi en samlet trafikkgenerering mellom ca (VDT) avhengig av omfang av og av type forretningsvirksomhet som blir etablert. Totalt er hele AB-området inklusiv næring i søndre del beregnet å kunne skape en trafikk ut av området i størrelsesorden (VDT) i 2030.

9 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 9 Det vil være mye usikkerhet knyttet til utviklingen fremover. Dette gjelder bl.a. i forhold til antall arbeidsplasser, trafikkskapning osv. Trinnvis utbygging i takt med behovet er en fleksibel måte å håndtere denne usikkerheten på. Det planlegges å bygge en ny tverrveg under Hovedbanen, noe som vil øke kapasiteten på tvers av Hovedbanen. I tillegg planlegges det på litt lengre sikt å bygge en ny omkjøringsveg sør/øst for sentrum. Denne vil kunne avlaste sentrum for gjennomkjøringstrafikk. Det anbefales å tilrettelegge denne for noe høyere hastighet for at den skal bli attraktiv nok. I tillegg foreligger det diverse planer for kryss og strekningsutbedringer langs eksisterende veger/gater i sentrum inklusiv gangsykkeltiltak. Det vil også foretas et videre planarbeid for å klargjøre nødvendige endringer av vegsystemet på østsiden av E6 ved Jessheim nord. Veksten i antall bosatte og arbeidsplasser (inklusiv AB-området) fram til 2030 vil øke trafikken i vegnettet. Trafikkmengden vil kunne tilfredsstille et behov for 4 felts veg (ÅDT > ) langs Fv 174 fra Ekornrud/Fladbysæter og videre fram til Grønvold. I tillegg vil en kort strekning langs Fv 454 Trondheimsvegen ved Jessheim sør også kunne ha et slikt behov. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til disse vurderingene. I videre planlegging bør man vurdere de fysiske løsninger mer detaljert. Foreløpig er det foreslått følgende nye tiltak: Det er behov for å øke kapasiteten i krysset Fv 174 X Fv 178 ved Gystad. En mulighet er å bygge ut rundkjøringen med flere kjørefelt og å ombygge nærliggende kryss ved Skogmo til en rundkjøring. I tillegg foreslås det å bygge planskilte kryssinger for gangsykkeltrafikken i dette krysset. Fv 174 øst for rundkjøringen Fv 174 X Fv 178 ved Gystad har behov for 4 felt. Et første trinn kan være å bygge en ny samleveg parallelt mellom Myrvegen i AB-området og et kryss på Fv 174 ved Fladbysæter/Ekornrud. Denne vegen kan danne grunnlag både for adkomstsanering langs Fv 174, og som avlastingsveg. Tilsvarende kan det være behov for en avkjørselssanering også på sørsiden av Fv 174. Siste trinn vil være utbygging av 4 felt på strekningen. Det er behov for å øke kapasiteten ved E6 kryss Jessheim sør. Det foreslås å bygge nye rundkjøringer og øke antall felt på Trondheimsvegen i kryssområdet og fram til rundkjøringen ved Gamle Trondheimsveg. Strekningen på Fv 174 vest for rundkjøringen ved Trondheimsvegen ved Grønvold foreslås bygget ut med 4 felt, hvis ikke videre planlegging i området skisserer andre løsninger. I tillegg forelås krysset med Fv 454 Trondheimsvegen lenger vest også ombygget til rundkjøring. Det kan også være et behov for 4 felt langs Fv 174 mellom Gystad og Grønvold, bl.a. som følge av utbygging av AB-området. Andre langsiktige

10 10 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM vegtiltak (for eksempel ny "E16") kan påvirke dette behovet. Også tiltak som reduserer trafikken til/fra AB-området vurderes å ha betydning her. Med de virkemidler som Ullensaker kommune rår over vurderes det som urealistisk at all trafikkvekst fram til 2030 skal håndteres med en økning i kollektiv- og gangsykkeltrafikk alene. Et slikt scenario ville kreve både en kraftig bedring av kollektivtilbudet (både i og utenfor Ullensaker) og gangsykkelnettet. I tillegg vil det være behov for en mye strengere politikk i forhold til parkering, avgiftslegging og restriksjoner på bilbruk. Ullensaker kommune kan imidlertid gjennom sin parkerings- og arealpolitikk prøve å redusere veksttakten, og således redusere behovet for økt kapasitet i vegnettet. NSBs nye grunnrute vil på kortere sikt fordoble frekvensen for togtilbudet i Jessheim. Frekvensforbedringer utover dette vurderes ikke realistisk med dagens kapasitet langs Hovedbanen. Skal togtilbudet forbedres ytterligere vil det være behov for nye tiltak (for eksempel dobbeltsporstrekninger) utover det som er kjent i dag. Hvis det for eksempel etableres en ny jernbaneterminal for gods i Gardermoenområdet kan dette eventuelt danne grunnlag for tiltak som også kan bedre forholdene for persontrafikken. I følge Ruter er busstilbudet på Jessheim under stadig endring, men det foreligger ingen konkrete nye planer. Bussrutene vil som hovedprinsipp betjene Jessheim fra hovedvegene. Dette gjelder også AB-området hvor nye bussholdeplasser langs Fv 174 er under utbygging. Videre utbygging på aksen mellom Jessheim og Gardermoen kan danne grunnlag for en høyere bussfrekvens. En økning i bussfrekvensen kan gjøre det mer samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjøre framkommelighetstiltak for buss. Det er usikkert hvor det eventuelt blir behov for nye kollektivfelter. Dette pga. at de planlagte endringene i vegnettet kan løse noen av dagens avviklingsproblemer. Behovene bør derfor vurderes fortløpende. I en strategi der man mer bevisst begrenser vegkapasiteten vil behovet for kollektivfelt være større. De planlagte tiltakene i Jessheim med bl.a. nye sykkelfelt vil forbedre gangsykkelnettet betydelig gjennom at det blir mer sammenhengende. Siden sykkelfelt ikke er en god løsning for mindre barn, må det også være fortau som alternativ på disse strekningene. I tillegg er det foreslått å etablere flere opphøyde gangfelt, eventuelt med bussputer over Trondheimsvegen og Ringvegen. Bygging av en ny gangakse under stasjonen kan bidra til å binde områdene på hver side av Hovedbanen bedre sammen for myke trafikanter. Også andre steder i Jessheim kan det være ønskelig med flere gangsykkelforbindelser på tvers av Hovedbanen. AB-området vurderes best betjent ved hjelp av et vegsystem med mating utenfra og inn. Dette innebærer at det bør etableres en samleveg i ytterkanten av området med adkomstveger inn til sentrale p-plasser i området. Sentralt gjennom området legges en "bilfri" gangsykkelvegakse som forbinder alle områdene med hverandre. Det bør være størst tetthet i området mot Fv 174 ved Markavegen og Nordbyvegen pga. nærhet til Nordby stasjon. Det vil bl.a. bli etablert to lokalsentra i området (det ene

11 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 11 ved stadion og det andre ved Nordbyvegen). Disse vil kunne redusere transportbehovet ved at flere av hverdagens behov kan dekkes lokalt. Det bør også vurderes en lavere parkeringsdekning i området. Foreliggende planer for Jessheim sentrum med bruk av dagens parkeringsnormer er grovt beregnet til å generere et behov på i underkant av 2000 nye p-plasser. I tillegg indikerer dagens bruk av innfartsparkeringen ved Jessheim stasjon at det kan være behov for flere p-plasser ved stasjonen. Også utviklingen i Jessheim øst tilsier at det kan være ønskelig med noen flere p-plasser her. Eventuell regulering av parkeringstilbudet i sentrum bør først og fremst rettes mot arbeidsreiser med bil, fordi det er disse reisene som er dimensjonerende for vegsystemet og fordi det er de som skaper størst p-behov. Avgiftsparkering eller innføring av maksimum parkeringsvarighet kan medføre at arbeidsreisende velger andre reisemidler. En annen mulighet er å omdisponere arbeidsparkering til innfartsparkering. Det bør vurderes å endre parkeringsnormene, fra en minimumsnorm til en maksimumsnorm for næring i sentrumsområdet. Også for boligparkeringen foreslås det mindre endringer. Med bruk av foreslåtte faktorer reduseres behovet for nye p- plasser i sentrum med ca. 30 %. Bruk av parkering som transportregulerende virkemiddel forutsetter imidlertid at det finnes gode alternative transporttilbud (gangsykkel og kollektivtilbud).

12 12 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 1 Innledning 1.1 Bakgrunn I forbindelse med rullering av Byplan Jessheim, kommunedelplan for Jessheim sørøst og kommunedelplan for Gystadmarka, har Ullensaker kommune bl.a. behov for å utrede nærmere trafikale forhold som basis for videre planarbeid i kommunen. 1.2 Rapporten Denne rapporten vurderer følgende: Hovedvegsystem (behov for tiltak, veg, gangsykkel og kollektivtrafikk) Parkering (alternative parkeringsstrategier for sentrum) AB-området (prinsippskisser for vegnettet) Rapporten er i sin helhet basert på eksisterende datagrunnlag, med enkelte suppleringer. Innledningsvis er det en gjennomgang av dagens situasjon, før framtidig situasjon vurderes i et 2030 perspektiv. Rapporten er skrevet av sivilingeniørene Marte Åsland Hansen og Gudmund Kvisselien i COWI AS i Oslo.

13 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 13 2 Dagens situasjon 2.1 Arealutvikling Bosatte Befolkningsøkningen i Ullensaker har vært stor de senere år. Særlig etter år 2000 har befolkningen økt betydelig, fra ca i 2000 til over i I følge SSB er folketallet i Ullensaker per økt til (det kan se ut til at kommunen vil passere innbyggere per ). Figur 1 Befolkningsutvikling i Ullensaker fra Innad i Ullensaker har veksten vært særlig stor i Jessheim. Fra 1999 har befolkningen i Jessheim økt med over 80 % (+7500 innbyggere) noe som har medført at Jessheim i 2011 har blitt Norges 29. største tettsted (nr. 43 i 1999). Fortsetter utviklingen som nå vil sannsynligvis Jessheim om få år ha større tettstedbefolkning enn byer som Lillehammer, Molde, Harstad, Kongsberg, Gjøvik, Horten, Mo i Rana og Kristiansund som nå har mellom innbyggere.

14 14 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 2 Befolkning i tettsteder i Ullensaker i 1999 og 2011 (kilde SSB). Åsmoen var regnet som eget tettsted i Råholt ligger i hovedsak i Eidsvoll kommune Arbeidsplasser Også antall arbeidsplasser har sannsynligvis økt i Ullensaker. Pendlematrisene fra 2000 og 2010 indikerer at både antall arbeidsplasser og antall sysselsatte i kommunen har økt med ca i perioden. Ca av disse er kommunens egne innbyggere. Innpendlingen har økt fra de øvrige kommunene på Øvre Romerike (bl.a. Eidsvoll, Nes, Skedsmo, Nannestad), men også fra Oslo har det vært en økning. For kommunene vest og sør for Oslo og utenfor Oslo og Akershus har det vært en nedgang eller små endringer i innpendlingen. Innpendlingen antas i stor grad å skje til arbeidsplasser ved Gardermoen. En usikkerhet i disse tallene er innpendlingen fra Sverige. I 2007 så innpendlet i alt 638 personer fra ulike kommuner i Sverige (over hele Sverige), mens bare 9 personer pendlet ut fra Ullensaker til Sverige. Sannsynligvis er det en betydelig andel ukependlere. Figur 3 Inn- og utpendling til/fra Ullensaker kommune i 2000 og Tallene på linjen "Ullensaker" omfatter bosatte som både bor og arbeider i Ullensaker. Når det gjelder utpendling fra kommunen har denne økt til de fleste kommunene, men fortsatt er det en økning i utpendlingen i retning mot Oslo.

15 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Vegsystem Vegnett I hovedvegsystem ledes gjennomkjøringstrafikken nord-sør, nord-vest (Gardermoen) og sør-vest via motorvegene på E6 og Rv 35 helt utenom vegsystemet i Jessheim. Gjennomkjøringstrafikken øst-vest og øst-nord ledes også utenom sentrum via Fv 174. Det er kun trafikkstrømmene mellom Fv 174 øst og E6 sør som ledes igjennom sentrum via Fv 178, Gotaasalleen og Fv 454. Gjennom hovedvegsystemet har Jessheim gode vegforbindelser alle retninger. Figur 4 Hovedvegsystemet rundt Jessheim og angivelse av studieområde. I tillegg til hovedvegnettet rundt Jessheim tettsted, er det et lokalt hovedvegnett ved Jessheim sentrum bestående av fylkesvegene Fv 454 Trondheimsvegen (nordsør), Fv 178 Algarheimsvegen/Storgata/Gardermovegen (øst-vest) og Fv 459 Ringvegen (ring øst-vest). I tillegg er Fv 454 Dølivegen en ringvegforbindelse mellom Fv 178 Gardermovegen og Fv 454 Trondheimsvegen i sør. I tillegg til disse vegene har den kommunale vegen, Gotaasalleen en hovedvegfunksjon i Ringvegens forlengelse fra Storgata til Trondheimsvegen. Alle kryssene mellom disse hovedvegene er regulert gjennom rundkjøringer med unntak av krysset Trondheimsvegen X Ringvegen som er et signalanlegg (X-kryss) og krysset Fv 454 Dølivegen X Fv 178 Gardermovegen som er et vikepliktsregulert T- kryss. I øst er Fv 457 Rambydalsvegen og Fv 458 Ekornrudvegen viktige samleveger for henholdsvis boligområdene Fladbyseter og Ekornrud.

16 16 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Trafikkmengder (ÅDT) Det er mottatt foreløpige tall fra Statens vegvesen som viser beregnet ÅDT i Figur 5 Foreløpige ÅDT-verdier for henholdsvis 2011 (øverst i boksen) og 2007(nederst i boksen). Der det er flere verdier i boksene er det trafikktall også for årene mellom 2011 og 2007 (strek om det mangler verdi). Trafikktellingene viser at i Jessheim har det vært en vekst i trafikken langs Fv 174, spesielt mellom Gystad og Grønvold (+ÅDT fra 2007). Det har også vært en vekst langs Fv 454 Trondheimsvegen sør for sentrum (+ÅDT ) fra For øvrig har det vært en relativt stabil trafikkmengde i sentrum og øst for sentrum. På hovedvegnettet (E6 og Rv 35) er trafikken omtrent som i Men E6 ved Hovinmoen har en trafikknedgang, mens Fv 454 sør for Lie omtrent tilsvarende trafikkvekst. Dette bl.a. pga. folk velger å kjøre utenom bomstasjon på Hovinmoen. Vegnormalen tilsier behov for 4 felt for veger med et trafikkvolum som er større enn ÅDT (ÅDT for gater). Trafikken er større enn dette på Fv 174 vest for Gystad, på Fv 174 fra Grønvold mot E6, på Fv 454 sør for sentrum og trolig på Fv 174 fra Gystad og trolig over Fv 178 Jessheimbrua Framkommelighet Det foretas ikke egne framkommelighetsregistreringer for biltrafikk i Jessheim. Men i de fleste tellepunktene registreres også snitthastighet. Registreringene ved Jessheim viser reduserte hastigheter på Fv 174 ved Gystad i retning Jessheim i morgenrush (typisk 7-10 km/t lavere hastighet enn utenfor rush) og på Fv 454

17 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 17 Trondheimsvegen ved legesenteret i retning sentrum i ettermiddagsrush (typisk 10 km/t lavere hastighet enn utenfor rush). For øvrig vil registreringene av kollektivframkommelighet i rush gi et godt bilde av situasjonen for biltrafikken da busstrafikken går blandet med biltrafikken Parkering I sentrum av Jessheim disponerer Jessheim storsenter (per ) ca p- plasser for sine besøkende og ansatte. Etter den tid har storsenteret ervervet flere boligtomter langs Kjeld Stubs veg som kan utnyttes til parkering. I tillegg disponerer storsenteret ca. 20 p-plasser ved krysset Storgata X Trondheimsvegen. I tillegg er det ca p-plasser for øvrig i området ved storsenteret. Figur 6 Oversikt over p-plasser i området ved Jessheim storsenter. Kundeparkeringsplassene ved Jessheim storsenter er gratis i typisk 2-3 timer mot at det trekkes p-billett. Parkeringsdekningen for kunder ved Jessheim storsenter er for øvrig ikke spesielt stor sammenlignet med andre Thon-sentre i Oslo og Akershus (se

18 18 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Ved Jessheim stasjon er det ca p-plasser. Jessheim storsenter disponerer ca. halvparten av disse (lengst i nord) for sine ansatte, mens resten er innfartsparkeringsplasser. I følge Prosam-rapport nr Samferdselsdata for Oslo og Akershus 2008 (utgitt i 2010) hadde Jessheim stasjon ca. 100 p-plasser med 100 % belegg, mens Hauerseter ca. 20 p-plasser med 90 % belegg, Nordby stasjon hadde ca. 5 p-plasser med 80 % belegg (18 sykkel p-plasser), mens Kløfta stasjon hadde ca. 255 p-plasser med ca. 55 % belegg. Dette indikerer at det kan være behov for flere innfartsparkeringsplasser ved Jessheim stasjon. Anslagsvis brukes p-plassene av % av togpassasjerene på Jessheim stasjon i dagens situasjon. Figur 7 Oversikt over antall plasser ved større p-plasser ved Jessheim sentrum. Foruten de p-plassene i området ved Jessheim storsenter er det ca p-plasser fordelt på følgende områder: ca. 200 p-plasser øst for Hovedbanen, ca. 300 p-plasser sør for Storgata/øst for Trondheimsvegen, ca. 200 p-plasser sør for Storgata/vest for Trondheimsvegen, ca p-plasser nord for Kjeld Stubs veg og sør for Ringvegen, ca. 600 p-plasser sør for Gardermovegen/vest for Trondheimsvegen (Romsås), ca p-plasser nord for Gardermovegen/vest for Trondheimsvegen I tillegg kommer mindre parkeringsplasser på private tomter og i garasjeanlegg.

19 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 19 I vedtatt byplan Jessheim 2025 er det følgende gjeldende parkeringsnormer: 1 p-plass pr 40 m2 forretning/kjøpesenter 1 p-plass pr 60 m2 kontor Generelt 4 sykkelparkeringsplasser per 100 m2 næring 1 p-plass pr 60 m2 bruksareal bolig (og 2 sykkel/mc-plasser per 60 m2) 2.3 Kollektivsystem Tog Mye av kollektivtilbudet i Ullensaker kommune er rettet mot flyplassen på Gardermoen som har et svært godt kollektivtilbud. Dette gjelder også togtilbudet hvor Gardermoen har et svært godt skreddersydd togtilbud i retning Oslo. Lokalt i Jessheim utgjør lokaltoglinje 440 langs Hovedbanen mellom Dal og Drammen stammen i kollektivtilbudet. Toget har timefrekvens hele driftsdøgnet på virkedager (i 2011) med noe lavere frekvens i perioder på lørdager og søndager. Reisetiden mellom Oslo og Jessheim med lokaltoget er 39/34 minutter avhengig av retning. Hovedbanen har to stasjoner i Jessheim, Jessheim stasjon og Nordby stasjon. Det er 5 km mellom Jessheim og Hauerseter stasjon mot nord, mens det er bare 1,5 km mellom Jessheim og Nordby. Fra Jessheim til Dal er det 12,6 km og fra Dal og videre til Eidsvoll er det ytterligere 10,6 km. Det omtrent samme avstand til Lillestrøm (23,7 km) som til Eidsvoll (23,3 km) langs Hovedbanen Buss Viktigste busslinjer med forbindelser mellom Jessheim og Gardermoen er: 815 Jessheim-Erikstellet/Hurdal (2 avganger om dagen per retning) 838 Årnes/Rød - Gardermoen (60 min frekvens) 853 Kløfta - Gardermoen (60 min frekvens) 855 Nordkisa - Kopperudmoen (60 min frekvens til Nordkisa og 30 minutters frekvens til Kopperudmoen/Gardermoen)

20 20 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 8 Viktigste busslinjer mellom Jessheim og Gardermoen, samt lokaltog. I tillegg trafikkeres Jessheim stasjon av diverse bussruter i forbindelse med rushtidene og skoletransport. Dette omfatter bl.a. følgende linjer: 318/838 Eidsvoll - Jessheim - Helsfyr (30 min frekvens i rush i rushretningen fram til Jessheim, 60 min i motrushretning, 60 min frekvens til Helsfyr i rushretningen) 811 Eidsvoll - Jessheim (60 min frekvens i perioden kl 5/6-20 med 4 "huller", supplert med 60 min frekvens avganger i rushretningen som også fortsetter mellom Jessheim - Olavsgaard - gir samlet 30 min frekvens mellom Eidsvoll og Jessheim i rushretningen) I tillegg tangerer linje 334 Maura-Oslo ekspress Jessheim sentrum med stopp ved Jessheimkrysset med 30 minutter frekvens i rushperiodene i rushretningen. I tillegg kommer servicebuss (delvis bestillingstransport) i Ullensaker (856, 858 og 859) og en del skoleruter Passasjertall kollektivtrafikk Det foreligger begrenset med opplysninger om antall kollektivpassasjerer ved Jessheim og særlig NSB er restriktive med å gi fra seg slike tall. Offisiell jernbanestatistikk fra november 2000 (kilde: viste ca reisende til og fra Jessheim stasjon per uke. Hvis det antas at ca % av uketrafikken på tog avvikles på lørdag/søndag og retningsfordelingen over

21 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 21 døgnet er relativt lik, vil dette tilsi et sted mellom påstigende passasjerer pr virkedag i Togtilbudet er ikke blitt vesentlig endret siden 2000, men pga. befolkningsøkningen vil det sannsynligvis være en økning i passasjertallet fram til i dag. Hvis passasjertallet på stasjonen har økt like mye som befolkningen i Jessheim tettsted kan det tilsi et sted i underkant av 1000 påstigende passasjerer per virkedøgn i 2011 på Jessheim stasjon. Figuren under viser de viktigste busstraseene i Jessheim sentrum. De mer sporadiske busslinjene 815 og 851 følger samme trase vest for Jessheim stasjon som 855 (i Jessheim sentrum). Figur 9 Viktigste busstraseer og holdeplasser i Jessheim sentrum. Det foreligger trafikktall for antall påstigende busspassasjerer for holdeplassene Jessheim bussterminal (stasjon), Veiberg og Jessheimkrysset fra Ruter/Nettbuss for uke 6 i Disse registreringene omfatter linjene 318, 334, 811, 815, 818, 838, 851, 853, 855, 856, 857, 858, 859 og skolelinjene: 3573, 3574, 3576, 3771, 3873, 3874.

22 22 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 10 Antall påstigende passasjerer per dag på holdeplasser ved Jessheim sentrum i februar Disse registreringene viser påstigende passasjerer per virkedag på holdeplassene som ligger nærmest Jessheim Storsenter. Lørdag og søndagstrafikken utgjør bare ca. 7 % av uketrafikken på buss. Totalt antas det at det er i størrelsesorden 2000 påstigende passasjerer i området ved Jessheim stasjon per virkedag (sum tog og buss) og et omtrent tilsvarende antall avstigere. Det foreligger ikke opplysninger om omfanget av omstigning ved Jessheim stasjon Framkommelighet kollektivtrafikk Erfaringsmessig har togtrafikken de senere årene slitt med forsinkelser. Stikkord er gammel infrastruktur, høy kapasitetsutnyttelse, mange enkeltspor som gjør systemet ekstra sårbart i forhold til forsinkelser. Det er imidlertid igangsatt diverse tiltak som forhåpentligvis vil gjøre situasjonen mye bedre også for tog på Hovedbanen. Busstrafikken i Jessheim går i dag blandet med øvrig biltrafikk og dette gir økende framkommelighetsproblemer etter hvert som biltrafikken har økt i Jessheim. Det er særlig strekningen langs Trondheimsvegen mot sentrum fra sør i ettermiddagsrush hvor Ruter har registrert framkommelighetsproblemer. I tillegg er det registrert framkommelighetsproblemer fra vest inn mot rundkjøringen ved Trondheimsvegen og østfra inn mot rundkjøringen ved Industrivegen i morgenrush. I tillegg kan Storgata oppfattes trang for buss (spesielt vinterstid), men også andre steder går trafikken relativt sakte. Det er igangsatt et arbeid i Ruter-regi for å se nærmere på bussfremkommeligheten bl.a. i Jessheim (ferdig i løpet av 2012). Registrering av framkommelighet for linje 318 (Helsfyr-Jessheim-Eidsvoll) i ettermiddagsrush (kl.15:30-16:30 fra 31. oktober til 25. november 2011) viser i gjennomsnitt ca. 3,5 minutt forsinkelse i forhold til 10 prosentil (referanse) mellom Dølihagen og Industrivegen. For øvrig viser registreringen et opphold på over 2 minutt på Jessheim stasjon. For øvrig er det verdt å merke seg den korte holdeplassavstanden mellom Rulsnes-Holm øst for sentrum.

23 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 23 Figur 11 Registrert framkommelighet linje 318 Helsfyr-Jessheim-Eidsvoll i ettermiddagsrush i 2011 (kl15:30-16:30 fra virkedager ). I tillegg er det tatt ut registreringer for linje 855 (Nordkisa-Jessheim -Maura). I ettermiddagsrush (kl.15:30-16:30 fra 31.oktober til 25.november 2011) viser disse i gjennomsnitt ca. 1,5-2 minutt forsinkelse i forhold til 10 prosentil (referanse) mellom Industrivegen og Jessheimkrysset. For øvrig viser registreringen et opphold på over 2 minutt på Jessheim stasjon. For øvrig er det verdt å merke seg den korte holdeplassavstanden mellom Veiberg og Jessheimkrysset i Storgata. Figur 12 Registrert framkommelighet linje 855 Nordkisa -Jessheim-Maura i ettermiddagsrush i 2011 (kl15:30-16:30 fra virkedager ).

24 24 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM I motsatt retning er det ikke registrert noen forsinkelser utover det som framkommer av registreringene for linje 318 i ettermiddagsrushet. Det er også sett på forsinkelser for linje 318 i morgenrush. Denne viser relativt liten forsinkelse i morgenrush. Registreringene viser kun tendenser til forsinkelser bl.a. mellom Holm og Rulnes og noe inn mot Jessheim stasjon. Førstnevnte kan ha noe med situasjonen rundt krysset Fv 457 X Fv 174 å gjøre. Figur 13 Registrert framkommelighet linje 318 Eidsvoll-Jessheim-Helsfyr i morgenrush i 2011 (kl7-9 fra virkedager ). Også for linje 855 fremgår det ingen forsinkelser av betydning i morgenrush. De angitte framkommelighetsproblemene inn mot Jessheimkrysset fra vest i morgenrush vises ikke av statistikken, så de er neppe veldig store.

25 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 25 Figur 14 Registrert framkommelighet linje 855 Maura-Jessheim-Nordkisa i morgenrush i 2011 (kl7-9 fra virkedager ). I vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok 017) er det angitt kriterier for anleggelse av kollektivfelt. Disse angir at det kan anlegges kollektivfelt om det er 8 eller flere busser samme retning og forsinkelsene er 1 minutt eller større per km alternativt om forsinkelsene er 2 minutter eller større per km, kan det være færre enn 8 busser i samme retning I dag er det kun Algarheimsvegen inn fra øst i morgenrush som har flere enn 8 busser i timen i retningen (i tillegg til strekningene inn og ut fra Jessheim bussterminal). Men langs Algarheimsvegen er forsinkelsene noe mindre enn 1 minutt per km. I ettermiddagsrush har strekningen Verkensvegen - Jessheim stasjon en forsinkelse som er større enn 2 minutter per km, men strekningen har relativt få busser (4 i makstimen). Det samme forholdet gjelder også strekningen Jessheim stasjon- Veiberg.

26 26 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 15 Antall busser per time per retning i morgenrush kl 7:30-8:30 (kl.7-9) og i ettermiddagsrush kl.15:30-16:30 (kl.15-17) på virkedager desember Tallene i parentes viser sum alle busser per retning i hvert av rushene (sum 2 timer i hvert av rushene). Røde streker indikerer strekninger med størst forsinkelse i ettermiddagsrush. 2.4 Gangsykkelsystem Gangsykkelveger og sykkelfelt Det er etablert et omfattende gangsykkelnett i Jessheim de senere årene. Nye utbyggingsområder er stort sett godt dekket, men det mangler fortsatt en del forbindelser spesielt sentralt i Jessheim. Økende trafikk langs hovedvegnettet øker dessuten behovet for godt tilrettelagte kryssingssteder.

27 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 27 Figur 16 Sykkelfelt og gangsykkelveger for Jessheimområdet, både eksisterende og planlagt (rød farge). Det er også etablert planskilt kryssing under Fv 174 Industrivegen ved Gystadmarka skole. I tillegg er det planer om flere gangsykkelforbindelser i ABområdet. Også internt i andre boligområder for eksempel på Nordbyhagen er det etablert et nett med flere interne gangsykkelveger. I tillegg er det rundt Nordbytjernet etablert et nett av flere stier Trafikkmengder Det ble gjennomført tellinger av sykkeltrafikken i rushperiodene (kl.7-9 og kl.15-17) i september 2009 i sentrum av Jessheim. Tellingen viser relativt mange syklister over Jessheimbrua med mer beskjedne volumer langs Ringvegen nord for stasjon og særlig i vestre del av Furusethgata.

28 28 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 17 Sykkeltrafikk per retning i rusheperiodene på en virkedag i september Tallene øverst i boksene viser sum sykkeltrafikk kl.7-9 og nederst kl Statens vegvesen har dessuten etablert et fast kontinuerlig sykkeltellepunkt på Jessheimbrua. Dette tellepunktet har imidlertid hatt en del tekniske problemer og det foreligger begrenset med data fra tellepunktet. Fra Prosam-rapport nr 191 kan det synes som om sykkeltrafikken over brua er en ÅDT 2-300, med volumer opp mot 700 syklende pr dag i sommerhalvåret. En registrering fra 9. mai 2011 viser nær 1000 syklister over døgnet (967) i dette snittet. Tabellen under viser antall syklister pr time i sykkeltellepunktet fra mandag 2. mai t.o.m. onsdag 11. mai Tellingen indikerer følsomheten i forhold til vær for syklister. Tirsdag 2. mai hadde totalt 500 registrerte syklister, mens tirsdagen uka etter hadde 881 (+76 %). Forskjellen antas å skyldes den lave temperaturen 2. mai (10 grader kaldere). Tellepunktet vil også underestimere sykkeltrafikken over brua, da ikke alle syklister sykler på gangstien på nordsiden av Algarheimvegen hvor tellesløyfene er plassert. I tillegg har tellesløyfene problemer med å registrere visse type sykler, slik at volumet vil være større enn det de maskinelle tellingene indikerer, mens fordelingen over døgnet antas å være noenlunde riktig. Tabellen viser stor sykkeltrafikk også i helgene og utenom rushperiodene. Dette indikerer at omfanget av arbeidsreiser med sykkel er begrenset. Sintef-rapport A16485 Sykkebyundersøkelse 2010 Region øst september 2010 bekrefter dette da syklister i Ullensaker kommune ser ut til å ha en betydelig lavere andel sykling til og fra jobb enn de andre byene med i undersøkelsen (se tabell under). På en annen side hadde Ullensaker den største andelen som hadde syklet en eller annen gang i løpet av det siste året (75 % mot % for de andre sykkelbyene).

29 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 29 Figur 18 Registrerte syklister per time sum begge retninger på Jessheimbrua i perioden fra mai Rushperioden er uthevet med grønt, mens lørdag og søndag er uthevet med gult. Figur 19 I hvilke sammenhenger brukes sykkelen på denne tiden av året? Sykkelulykker Det er tatt utgangspunkt i foreliggende oversikt over trafikkulykker fra NVDB registrert f.o.m t.o.m Statistikken viser ca. 14 registrerte sykkelulykker fra 2001 til i "dag" ved Jessheim (av 79). De aller fleste ulykkene skjer i gangfelt ved kryssing av hovedveger. De aller fleste ulykkene har lett personskade. Svært få trafikkulykker skjer inne i boligområdene. Størst ulykkesrisiko er det langs hovedvegene i Jessheim.

30 30 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 20 Registrerte trafikkulykker f.o.m og fram til Sykkelulykkene er markert med svarte bokser og der det har vært flere sykkelulykker er antallet angitt i en boks under. I tillegg vises andre trafikkulykke (grønn sirkel indikerer lett skade, mørkeblå alvorlig skade, oransje meget alvorlig skade og rød sirkel viser dødsulykker).

31 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 31 3 Framtidig situasjon (2030) 3.1 Arealutvikling Generelt Utviklingen etter åpning av hovedflyplassen på Gardermoen har skjedd raskt. Kommunens prognoser for videre utvikling mot 2030 tyder på en ytterligere vekst. Befolkningsveksten i kommunen har i stor grad skjedd i Jessheim, mens arbeidsplassveksten har i stor grad også skjedd som følge av økningen i flytrafikken over Gardermoen. Men etter hvert har det også skjedd nyetableringer av næringsvirksomhet utenom flyplassen bl.a. i Gardermoen Næringspark og i Jessheim næringspark og i sentrum av Jessheim (Jessheim storsenter over 1000 arbeidsplasser). De nasjonale befolkningsprognosene for Oslo og Akershus viser generelt en stor befolkningsvekst i årene framover og det er ikke unaturlig at også Ullensaker får en betydelig vekst også i årene framover Bosatte Det er utarbeidet nye prognoser for befolkningsveksten i Ullensaker vha. Kompas. Prognosen fra Ullensaker (Kompas alternativ 4) som skal legges til grunn tilsier en befolkningsøkning fra 2010 til 2030 på ca innbyggere eller ca nye innbyggere i gjennomsnitt hvert år fram til 2030, dvs. noe høyere enn gjennomsnittsveksten siden 2008 (+1030 i gjennomsnitt). Veksten er i prognosene fordelt utover ulike skolekretser (se kart under). Denne viser en særlig stor vekst i Gystadmarka-/Skogmoområdet i Jessheim, hvor befolkningen tredobles. Befolkningen i Jessheim som helhet vil imidlertid fordobles og i 2030 antagelig nærme seg Hamar ( i 2011) eller Arendal ( i 2011) i størrelse som en av landets 16 til 17 største tettsteder.

32 32 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 21 Ullensaker kommunes Kompas-prognoser prognoser (alt.4) fordelt på ulike skolekretser. Jessheim er her definert som skolekretsene Døli, JSR, Gystadmarka/Skogmo, Hovin og Algarheim (avviker noe fra SSB's tettstedsdefinisjon). Figur 22 Kart som viser skolekretser ved Jessheim. I forhold til tidligere prognoser for 2025 viser de nye tallene for 2030 at vestsiden (inkl Sand) av Hovedbanen har en del færre bosatte (-2700), mens østsiden har antall bosatte økt kraftig sammenlignet med 2025 (+8900). På østsiden av Hovedbanen vil endringen i antall bosatte fra 2025 i hovedsak skyldes økningen i AB-området, men noe også skyldes utbygging lenger øst og sør.

33 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 33 Figur 23 Bosatte per grunnkrets i 2010 og antall bosatte per grunnkrets i 2030 som følge av de nye prognosene og endring i forhold til tidligere 2025-prognoser Arbeidsplasser Oslo Lufthavn skal bygges ut med en terminal 2 (T2) til å håndtere i alt 28 millioner passasjerer i året. Utvidelsen er forventet å stå ferdig i I en senere utbyggingsfase kan kapasiteten utvides ytterligere til 35 millioner passasjerer i året. Til sammenligning forventes passasjertallet i 2011 å passere 21 millioner passasjerer. Dette forventes å øke antall arbeidsplasser på Gardermoen ytterligere. Ut fra Tøi's prognoser ligger det an til en flytrafikk i 2030 på ca. 34 mill flypassasjerer i 2030 (mellom 28 og 38 mill). Dette tilsier nesten en fordobling i trafikken i forhold til dagens situasjon. Prognosene for utviklingen av flytrafikken fremover er imidlertid usikre. I tidligere arbeid har det vært antatt ca sysselsatte i flyplassonen i I tillegg er det vurdert at Gardermoen næringspark i 2030 kan ha en utbygging som tilsvarer et sted mellom sysselsatte i 2030 (og at fram mot 2060 kan dette tallet øke til over sysselsatte). I Jessheim foreligger diverse prosjekter som forventes å øke antall sysselsatte. Grunnlaget for beregningene er arealreserver avsatt til næringsformål i kommuneplanen. Der hvor det foreligger regulerings-/bebyggelsesplaner er

34 34 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM bestemmelsene til disse lagt til grunn for beregningene av brutto byggeareal. I uregulerte områder er det brukt gjengs utnyttelsesgrad med lokale tilpasninger. Det er videre fortatt skjønnsmessig fordeling av byggeareal mellom de forskjellige reguleringsformål (gjennomført av Ullensaker kommune). I Jessheim foreligger følgende prosjekter i tillegg til planene for AB-området: Figur 24 Forutsatt økning av max bruttoareal (m2) fram til 2030 og tilhørende estimat for økning i antall sysselsatte for nye næringsprosjekter i Jessheim. Netto trafikkøkning som følge av prosjektene vest for Hovedbanen (utvidelse Jessheim storsenter og Hotell Romsås) antas å kunne være dekket opp i de tidligere 2025-prognosene bl.a. ved at antall bosatte vest for Hovedbanen i 2030 er mindre enn forutsatt for prognosen for Når det gjelder Industriområdet Jessheim hadde dette området i følge tall fra sysselsettingsregisteret ca sysselsatte i Ca. 290 av disse var sysselsatt innen detaljhandel, primært bilforhandlere og servicevirksomhet tilknyttet bil. I beregningene for 2025 var det antatt 800 arbeidsplasser og 370 bosatte som til sammen genererer ca. VDT 6500 i Dette tallet synes ikke helt urimelig selv om tallet for sysselsatte er mindre enn for dagens situasjon. Økning i Industriområdet vil primært skje innen lager, men også noe industri og kontor. Det antas at dette kan øke trafikken med i størrelsesorden VDT AB-området I tillegg kommer planer for utbygging av næring i AB-området. AB-området er i dag utbygd med ca m2 nærings/offentlig formål (ca. 300 ansatte) som genererer en trafikk på til sammen ca. VDT Figur 25 Beregnet trafikk (VDT) fra dagens nærings/offentlig formål i AB-området. I tillegg har eksisterende næringsområder i AB-området søndre del et potensial for en totaltrafikk opp mot VDT avhengig av andel areal som utnyttes til forretning av det ledige utbyggingspotensialet (ved en full arealutnyttelse).

35 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 35 Trafikkgenereringsfaktoren på VDT 20 per 100 m2 er satt ut fra at dette ikke er dagligvarehandel, men kan være dekkende for storhandel/detaljhandel av ulike karakter. For næring er det antatt en genereringsfaktor på VDT 6 per 100 m2. Denne faktoren antas å være dekkende for kontor eller annen næring/offentlig virksomhet. Figur 26 Beregnet trafikk (VDT) fra framtidig næringsvirksomhet i søndre del av ABområde avhengig i hvilke grad området utnyttes til forretning. Det foreligger ikke direkte opplysninger om hvor mange bosatte som vil komme i AB-området, men estimatet på 7500 bosatte er basert på notatet Estimering av økt trafikk ved utvikling av Jessheim nordøst, Beregning av fremtidig antall boliger, Tegn3 AS, Hvis det forutsettes 714 boliger i felt B1-B4 i sør og 1,6 bosatt per bolig gir dette ca bosatte. For Jessheim Nordøst er det anslått ca rekkehus og 1944 blokkleiligheter. Men 1,6 bosatt per blokkbolig og 2,5 bosatt per rekkehus gir dette ca bosatte, totalt 7500 bosatte i AB-området. En registrering av biltrafikk ved Skogmo i 2002 indikerte en bilturproduksjon på ca. 2 bilturer pr virkedag pr bosatt. Fordi AB-området vil bli et større område med mangeartet virksomhet vil bilturproduksjonen som belaster hovedvegnettet bli mindre (bl.a. pga. mer interntrafikk). Det er forutsatt en faktor på ca. VDT 1,5 per bosatt ut fra området. Det er derfor beregnet at nordre del av AB-området genererer i størrelsesorden VDT ut av området. Figur 27 Beregnet trafikk (VDT) fra framtidige boliger og næring/offentlig formål i nordre del av AB-området. AB-området kan derfor samlet generere et sted mellom VDT hvis området blir fullt utbygd/utnyttet i Usikkerhet Det er mye usikkerhet knyttet til utviklingen framover. Situasjonen i 2030 er langt fram i tid og mye kan skje. At dagens situasjon bare utgjør en brøkdel av den forutsatte fremtidige situasjon tilsier stor usikkerhet i trafikkutviklingen. Selv om det har vært en jevn økning av bosatte i Ullensaker kan det skje taktendringer eller trendbrudd. Til sammenligning hadde Märsta i Sigtuna

36 36 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM kommune ved Arlanda i Sverige ca bosatte i 1960 da hovedflyplassen utenfor Stockholm åpnet. Dette tallet økte raskt til bosatte i 1965, men etter dette roet veksten seg ned til fram til 1990 og videre til i Usikkerheten i utviklingen i antall arbeidsplasser er antagelig enda større enn for antall bosatte. Det er også usikkerhet i forhold til omfang av bilbruk og andre reisemidler. Klimautfordringen kan medføre innføring av kraftigere virkemidler for å påvirke reisemiddelbruk og omfanget av flytrafikk. Større satsing på alternative reisemidler kan da eventuelt medføre at behovet for nye veger reduseres. Den beste måten å håndtere usikkerheten på er å ha fleksibilitet i løsningene. Dette kan bl.a. oppnås ved en trinnvis utvikling i takt med behovet og at man unngår store basisinvesteringer for å komme i gang med en løsning. For øvrig bør man vurdere om det er behov for å gjennomføre nye registreringer av reisemønster i Jessheim som grunnlag for videre planlegging i området, da det har skjedd etter hvert relativt mye siden siste undersøkelse i oktober Vegsystem Fremtidige endringer av vegnett Det foreligger diverse planer for utviklingen av vegnettet i Jessheim fram mot Disse planene omfatter bl.a. bygging av: Tverrvegen (1.) - ny vegforbindelse mellom Ringvegen og Fv 174 under Hovedbanen). Skal bygges snart. Omkjøringsvegen sør/øst (2.) - ny vegforbindelse mellom Fv 174 Algarheimsvegen og Trondheimsvegen) Ny gangsykkelundergang under Hovedbanen (7.) ved Jessheim stasjon. Diverse streknings- og kryssutbedringer (3, 4, 5, 6, 8 og 9.) langs eksisterende vegnett inkludert gang og sykkeltiltak. Tiltakene (med nr. vist i parentes over) er illustrert i figuren på neste side

37 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 37 Figur 28 Planer for utvikling av vegnettet i Jessheim. I forbindelse med planleggingen av Gardermoen Næringspark er det dessuten foreslått endringer av vegsystemet også på østsiden av E6 nord for Jessheim. Det skal foretas et videre planarbeid for å klargjøre løsningene nærmere her Framtidig biltrafikk Det er tidligere (i 2008) gjort trafikkberegninger for situasjonen i I forhold til de beskrevne forskjellene mellom 2030 og 2025 vurderes det at forskjellen i trafikkmengde i vegnettet på vestsiden av Hovedbanen er relativt liten (færre bosatte -2600, men noen flere arbeidsplasser i 2030). Totaltrafikken i modellen vurderes her å være i noenlunde riktig størrelsesorden. På østsiden av Hovedbanen er befolkningen og dermed trafikken markant større i 2030, sammenlignet med tidligere beregnet Dette kan medføre mer trafikk på vegforbindelsene som krysser Hovedbanen, men også internt øst for Hovedbanen blir trafikken større.

38 38 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Figur 29 Illustrasjon hvordan økt trafikk til/fra AB-området kan påvirke belastningen i vegnettet i Det er anslått grovt at av trafikken til/fra AB-området skal 10 % østover via Fv 174 øst for Gystad, 20 % skal nordover/vestover via Fv 174 mot Grønvold, 30 % skal over mot Jessheim sentrum, 20 % skal sørover og 20 % er interntrafikk på østsiden av Hovedbanen. Ved å ta tak i de to scenariene for utvikling av næring i AB-området (VDT ), samt trafikkøkningen på ca. VDT 1000 fra industriområdet Jessheim og legge dette på tidligere beregnet basisalternativ for 2025 får vi et estimat for samlet trafikkbelastning for Omregning til ÅDT vha. faktoren ÅDT = VDT *0,9. Det understrekes at det vil være stor usikkerhet knyttet til disse beregningene. Figur 30 Beregnet ÅDT i 2030 for utvalgte veglenker rundt AB-området. Med bruk av disse tallene og antagelsen om et behov for 4 felts veg/gate ved ÅDT > vil det i 2030 være behov for 4 felts veg langs Fv 174 mellom Grønvold og kryssene med Rambydalsvegen/Ekornrudvegen. Når det gjelder Algarheimsvegen og Tverrvegen må disse sees i sammenheng og samlet sett vurderes disse å ha tilstrekkelig kapasitet i Omkjøringsvegen sør/øst vurderes å ha tilstrekkelig kapasitet som 2 felts veg i 2030.

39 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 39 Figur 31 Illustrasjon av behovet for 4 felts veg i Lyseblå streker viser 4 felts "behov" i tidligere 2025 beregninger (ÅDT > )og mørkeblå streker indikerer strekninger med behov for 4 felt som følge av utbyggingen i ABområdet. Vegkobling mot E6 Jessheim nord er ikke vurdert i denne figuren Kryss Fv 178 X Fv 174 Det er behov allerede i dagens situasjon å gjøre noe med krysset Fv 178 X Fv 174. Særlig på ettermiddagen er det lange køer bl.a. vestfra. Bygging av Tverrvegen i sentrum vil avlaste krysset for noe trafikk, men fortsatt vil all trafikk østfra måtte kjøre gjennom dette krysset. Det er usikkert i hvilken grad Tverrvegen vil løse problemene i krysset. Allerede i dagens situasjon er det problemer for trafikk ut fra boligområdet på Skogmo å komme seg ut i Fv 174. Det foreslås derfor at kryssområdet bygges ut. Det er illustrert en løsning med en ny rundkjøring i krysset ut fra Skogmo og at det etableres "4 felt" mellom de to rundkjøringene. Armene i dagens rundkjøring bygges ut med flere felt inn og eventuell fletting ut fra rundkjøringene som en forberedelse på eventuell 4 felt på tilstøtende strekninger langs Fv 174. Alternativt kan krysset løses med en stor rundkjøring, men det bør avklares i den videre planleggingen.

40 40 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM Samtidig foreslås det å la gangsykkelvegene krysse planskilt under flere av tilfartene i rundkjøringen. Behovet for å krysse planskilt under Julius Dahls veg kan eventuelt vurderes knyttet til byggingen av omkjøringsvegen sør/øst. Vest for krysset Fv 178 X Fv 174 er det et behov for en gangsykkelforbindelse på sørsiden av Fv 178. Dette bl.a. for at skoleelever som sykler eller går til Allergot Ungdomskole østfra skal slippe å krysse over vegen fra gangsykkelvegen på nordsiden. Det samme gjelder i den framtidige situasjonen der det er etablert sykkelfelter over Jessheimbrua. Det er allerede regulert et fortau på strekningen som skal ivareta behovet for denne gangsykkelforbindelsen. Figur 32 Illustrasjon av tiltak i kryssområdet ved Fv 178 X Fv Fv 174 øst for Fv 178 ved Gystad Trafikktallene for Fv 174 øst for Fv 178 viser allerede i dagens situasjon en ÅDT som tilfredsstiller vegnormalens kriterier for en 4 felts veg (> ÅDT ). Tellingene viser redusert hastighet i perioden kl.7-9 på virkedager i dag og dette indikerer økende køproblemer. Bussen står evt. i samme kø på strekningen. Det er for øvrig en generell retningsskjevhet i trafikk i begge rush (75/25 i morgenrush og 35/65 i ettermiddagsrush) og det innebærer lavere kapasitet enn for mer jevnt trafikkfordelte veger. For øvrig er det verdt å merke seg at det mangler nærliggende attraktive alternative vegvalg fra Algarheim og inn mot Jessheim. Fladbyseter ligger langt fra Fv 174 på sørsiden. Trafikken fra dette området vil etter hvert få økende problemer med å komme seg inn på Fv 174 i retning mot Jessheim spesielt i morgenrush. Det samme gjelder til dels Ekornrudvegen også.

41 TRAFIKKANALYSE JESSHEIM 41 Et mulig tiltak er å bygge ut Fv 174 med 4 felt fra Gystad mot kryssene med Rambydalsvegen/Ekornrudvegen, hvor trafikken faller betydelig. Imidlertid kan det da være behov for å gjennomføre avkjørselsanering langs Fv 174 både på nord og sørsiden av vegen. Figur 33 Prinsippskisse til ny samleveg/avlastingsveg til Fv 174 mellom AB-området og Fv 457 Rambydalsvegen ved Fladbysæter/Ekornrud. Hvis det bygges en samleveg på nordsiden av Fv 174 kan denne både fungere som avlastingsveg og samleveg for dagens avkjørsler og fremtidige boliger på nordsiden langs Fv 174 og således redusere/utsette behovet 4 felts veg langs Fv 174, men samtidig legge grunnlaget for en vegutvidelse (4 felts veg evt. kollektivfelt/sambruksfelt) på et eventuelt senere stadium. I tillegg gir en slik veg en alternativ vegforbindelse østfra og kan sammen med Myrvegen fungere som en snarveg for gangsykkeltrafikk mellom AB-området og Fv 174 østfra (ikke for biltrafikk). Effekten av en slik løsning bør avklares nærmere i videre planlegging. På sørsiden kan vegen inn til Skogmo skole fungere som samleveg for avkjørslene på sørsiden av Fv 174. Krysset med Fv 174 kan vurderes signalregulert med kollektivprioritering etter hvert som det blir vanskeligere å komme seg inn på Fv 174 i morgenrush Omkjøringsvegen sør/øst I ettermiddagsrush i dagens situasjon er det til tider køer som strekker seg fra Fv 178 X Fv 174 gjennom sentrum og sørover langs Trondheimsvegen mot E6. Omkjøringsvegen sør/øst vil kunne være et vegvalgsalternativ særlig for denne trafikken, men også for trafikk mellom Jessheim øst og Gardermoen via E6 krysset Jessheim sør. Dette fordi planene for flytting av E6 kryss ved Jessheim nord kan redusere attraktiviteten ved å kjøre via Fv 174 noe. I tillegg kan Omkjøringsvegen sør/øst ha en funksjon som samleveg for boligområdet ved Skogmo og ved Langelandsfjellet.