4. Trafikkanalyse. Kartet på neste side viser modellområdet.

Transkript

1 4. Trafikkanalyse Trafikkanalysen er gjort med en transportmodell. Transportmodeller beskriver transporttilbudet og - etterspørselen i et avgrenset område, og brukes til å finne ut hvordan befolkningen endrer reisevirksomheten sin når det gjennomføres tiltak i transportsystemet. Transportmodellen tar utgangspunkt i fire valgsituasjoner som de reisende må forholde seg til: 1. Om man skal gjennomføre en reise 2. Hvor man skal reise 3. Med hvilket reisemiddel man skal reise 4. Hvilken reiserute man skal velge I prosjektet E16 Skaret Hønefoss er det benyttet en regional transportmodell (RTM) som dekker følgende kommuner: Østfold: alle kommuner Akershus: alle kommuner Oslo Buskerud: alle kommuner unntatt Hol, Hemsedal, Gol, Nore og Uvdal, Nes og Ål Vestfold: alle kommuner Telemark: alle kommuner Oppland: Lunner, Gran, Jevnaker, Lillehammer, Gjøvik, Øyer, Gausdal, Østre Toten, Vestre Toten, Søndre Land, Nordre Land Hedmark: Kongsvinger, Hamar, Ringsaker, Løten, Stange, Nord-Odal, Sør-Odal, Eidskog, Grue, Åsnes, Våler Modellen har fått betegnelsen RTM DOM IC (regional transportmodell, delområdemodell InterCity) fordi den dekker hele området der det går InterCity-tog i Norge. Kartet på neste side viser modellområdet.

2 4-2 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-1: Modellområdet for Regional transportmodell, delområdemodell InterCity (RTM DOM IC) (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS)

3 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-3 I tillegg til selve modellområdet, inkluderer modellen et randområde som strekker seg 100 km utover det nevnte området. Reiser som er lengre enn dette, dvs. over 100 km, hentes fra en nasjonal transportmodell. Transportmodellen analyserer fem reisemåter: Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel Transportmodellen skiller mellom en rekke reisehensikter når etterspørselen etter reiser beregnes: Arbeidsreiser (til/fra arbeid) Tjenestereiser (reiser i arbeid) Fritidsreiser Innkjøpsreiser Besøksreiser Skolereiser (til/fra skole) Andre personreiser på veg/bane/sjø Flyreiser Godsreiser Lange reiser (reiser med lengde over 100 km utenfor området for den regionale transportmodellen beregnes i en egen nasjonal transportmodell, og er inngangsdata i den regionale transportmodellen) Grunnlaget for beregningene i modellen er data knyttet til hver sone i modellen. Sonene er like grunnkretsene i kommunene. For hver sone legges følgende data inn i transportmodellen: Befolkningstall Antall sysselsatte i grunnkretsen Antall arbeidsplasser (fordelt på ni næringskoder) Arealbruk Antall hytter og fritidshus Gjennomsnittlig bruttoinntekt for personer fra 17 år og oppover Antall elever i videregående skole Antall universitets- og høgskolestudenter Sentralitetskode som angir sonens nærhet til større sentra Vekst i transporten beregnes ut fra prognoser utarbeidet av Statistisk sentralbyrå (SSB) for vekst i grunnlagsdataene som er nevnt over. Det er SSBs middelsprognoser som legges til grunn. Tabellen nedenfor viser befolkningsveksten som er lagt til grunn i kommunene Hole og Ringerike, basert på Statistisk sentralbyrås prognoser. Tabell 4-1: Statistisk sentralbyrås prognoser for befolkningsvekst i kommunene Ringerike og Hole. Prognosene er lagt til grunn i trafikkmodellen Kommune År Ringerike Hole Folketallet 1. januar 2012 var i Ringerike og i Hole.

4 4-4 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Trafikkberegninger er alltid beheftet med en viss usikkerhet. Dersom faktisk utvikling blir annerledes enn prognosene forutsetter, vil også veksten bli annerledes. Ringeriksregionen har signalisert ønsker om betydelig vekst i befolkningen de kommende tiårene. Dersom en slik befolkningsvekst kommer, vil den skape mer trafikk enn det som er lagt til grunn i denne utredningen. Tilsvarende vil stor økning i reiselivsaktivitet og storstilt hytteutbygging (for eksempel i Hallingdal) kunne gi større økning i trafikken enn forutsatt. Generelt er veksten i trafikk størst i tider med størst økonomisk vekst. På den andre siden kan dårligere økonomiske tider gi mindre vekst enn forutsatt, både når det gjelder arbeids- og fritidsreiser. Trafikkberegningene er gjort uten Ringeriksbanen. Dersom Ringeriksbanen blir bygget, vil det bety en vesentlig endring av transporttilbudet til/fra Ringeriksregionen. I forbindelse med konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen har Jernbaneverket fått utført beregninger av hvor mye Ringeriksbanen vil påvirke trafikkmengden på E16. Beregningene antyder at Ringeriksbanen kan redusere trafikkmengden på E16 med i størrelsesorden 8% (beregnet for et snitt sør for Sundvollen). Dette kan tyde på at Ringeriksbanen ikke har vesentlig påvirkning på trafikkmengden på E16. Jernbaneverket peker imidlertid på at erfaring tilsier at transportmodellene undervurderer effekten store skinnebaserte kollektivtiltak har på den totale reisemiddelfordelingen og på vegtrafikken. Ringeriksbanen kan bidra til befolkningsvekst i Ringeriksregionen, og med denne befolkningsveksten vil det sannsynligvis følge vekst i trafikken i området. Ringeriksbanens samlede virkning på biltrafikken over langt tid er vanskelig å forutsi.

5 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Dagens situasjon Tellinger og trafikkmodellens gjenskaping av dagens situasjon Tabellen nedenfor viser trafikktellinger langs dagens E16 for årene 2006 (i ett tilfelle 2007), 2009, 2010 og I noen tellepunkter telles det kontinuerlig, mens andre bare telles i utvalgte år. Derfor finnes det bare data for alle tellepunktene i 2006 (med unntak av Ringvoll) og Tabell 4-2: Trafikktellinger langs dagens E16 mellom Sollihøgda og Ve. Trafikktall er angitt som ÅDT 1 Sted Sollihøgda (nord for tettstedet) Rasteplassen mellom Skaret og Rørvik Ringvoll (på Hønefoss-siden av krysset med fv. 241) Sør for krysset i Styggedalen (Storelva) Sør for krysset med rv. 7 (Vekrysset) Nord for krysset med rv. 7 (Ve-krysset) År 2006 (2007) kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn (År 2007) kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn - kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn - - Kartet nedenfor viser beregnet trafikk i 2010 fra transportmodellen. Sammenligner vi med tellingene angitt i tabellen over, ser vi at det er godt samsvar. Det største avviket finner vi på Ringvoll, der tellingen tilsier kjt/døgn, mens transportmodellen beregner kjt/døgn, det vil si et avvik på 1700 kjt/døgn (11 %). 1 ÅDT: Årsdøgntrafikk, antall kjøretøyer som passerer et punkt (i begge kjøreretninger) i løpet av et år delt på 365 dager, det vil si gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn. 2 I 2011 ble det brudd i tellingene ved rasteplassen mellom 25. mars og 3. oktober fordi trafikken i denne perioden var lagt om til fv. 155 Utstranda fordi Nestunnelen var stengt på grunn av ras.

6 4-6 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-2: Beregnet trafikk (ÅDT) i dagens situasjon (2010)

7 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-7 Det er gjennomsnittstrafikken per døgn (ÅDT) som legges til grunn for dimensjonering av vegen. Bak gjennomsnittstallenee skjuler det seg s imidlertid variasjon over uka og over o året. På å strekningenn Skaret Hønefoss er det to ellepunkter som teller kontinuerlig. Disse ligger på rasteplassen mellom Skaret og Rørvik og på Ringvoll. Det er sett nærmere på variasjonen i trafikk i disse d tellepunktene. Fordi tellepunktet på rasteplassen som følge av stengt Nestunnel og omdirigering av trafikken til fv. 155 var ute av drift 25. mars 3. oktoberr 2011, er analysene gjort for trafikken i Trafikkens fordeling over uka Figuren nedenfor viser variasjonen i trafikk for ei gjennomsnittsuke i 2010 for tellepunktet på rasteplassen. Figur 4-3: Variasjon i trafikkmengden over ei gjennomsnittsuke ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvik i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Figuren viser både trafikk i retning nordover (rød strek), i retning sørover (grønn strek) og totalt i begge retninger (fiolett strek). Vii ser at mandag, tirsdag og onsdag ligger trafikkmengden relativt nær (litt under) den gjennomsnittlige trafikkmengden på kjt/døgn, og retningsfordelingen er så godt som lik. Torsdag øker nordgående trafikk litt t grunnet tidlig helgeutfart, mens sørgående trafikk er som for ukas første dager. Samlet trafikk øker litt.. Fredag er det en tydelig økning ( ca kjt) ) i nordgående trafikk grunnet helgeutfart, mens sørgående trafikk er som for øvrige ukedager. Fredag har den største totaltrafikkent n. Det skyldes at man denne dagen både har hverdagsrush og helgeutfart. Lørdag ligger trafikkmengden under gjennomsnittet. Grunnen til dettee er at det er færre arbeidsreiser på lørdager. Retningsfordelingenn er jevn på lørdager. Totaltrafikken på søndag ligger litt høyere enn gjennomsnittet. Retningsfordelingen er imidlertid svært ujevn. Mens det passerer ca kjøretøy i retning sørover, går det bare ca kjøretøy nordover. Årsaken til dette er hjemreiser etter helgeturer. Figuren nedenfor viser variasjonen i trafikk for ei gjennomsnitssuke i 2010 for tellepunktet ved Ringvoll.

8 4-8 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-4: Variasjon i trafikkmengden over ei gjennomsnittsuke ved Ringvoll i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at hovedtendensene ved Ringvoll er dee samme som ved rasteplassen. Trafikkmengden er størst på fredag, da man både har arbeidsreiser og helgeutfart. Fredag er det mest trafikkk nordover (rød strek), mens det søndag er hjemreisene sørover som utgjør den størstee andelen av trafikken.

9 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Trafikkens fordeling over døgnet t Figuren nedenfor viser trafikkenss fordeling over et gjennomsnittlig hverdagsdøgn n (mandag fredag) f ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvik i Døgnets timer er angitt på den horisontale aksen, mens antall kjøretøy/ /time er angitt på den vertikale aksen. Figur 4-5: Trafikkfordeling over et gjennomsnittli ig hverdagsdøgn ved rasteplassen mellomm Skaret og Rørvik i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at trafikken er liten i døgnets første timer (natt), før morgenrushet setter innn i timene mellom kl. 7 og 9. I morgenrushet er trafikk i retning sørover dominerende. Toppen nås i timee 8, med rundt 750 passeringer i timen ( ca. 200 i retning nordover og ca. 550 i retning sørover). Midt på dagen er trafikkmengdenn lavere, menn økende utover dagen. Døgnets D største topp er i ettermiddagsrushet, særlig i time 16 og 17. Toppen nås i time 17 (mellom kl. 16 og kl. 17), med ca kjt./time. I ettermiddagsrushet dominerer trafikk nordover sterktt med ca kjt./time i topptimen mellom kl. 16 og 17. Sørgående trafikk utgjør ca. 400 kjt./time i denne topptimen. Figuren nedenfor viser trafikkenss fordeling over et gjennomsnittlig hverdagsdøgn n (mandag fredag) f ved Ringvoll i 2010.

10 4-10 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-6: Trafikkfordeling over et gjennomsnittli ig hverdagsdøgn ved Ringvoll i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at også på Ringvoll er det tydelige topper i trafikkmengden knyttet til morgenrush (toppp i time 8) og ettermiddagsrush (topp i time 16, tett fulgt av time 17). Ser vi nærmere på retningsfordelingen (rød og grønn kurve) ), ser vi at den er mye jevnere ved Ringvoll enn ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvik. Mye av forklaringen på dette ligger sannsynligviss i at rushtrafikken ved rasteplassen domineres av dagpendlere med arbeidsplass på steder som Sandvika, Lysaker, Skøyen og Oslo. Den dominerende trafikkstrømmen går derfor sørover om morgenen og nordover om ettermiddagen. Ved Ringvolll har man nok også en del dagpendlere i retning Sandvika, men samtidig har man mange lokale arbeidsreiser fra Ringeriksregionen til Hønefoss. Derfor er trafikken størst i retning nordover (til Hønefoss) om morgenen og i retning sørover (fra Hønefoss) om ettermiddagen. Fredagerr og søndager har spesiell fordeling over døgnet. Nedenfor vises fordelingen over døgnet for fredager r ved rasteplassen i 2010.

11 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-11 Figur 4-7: Trafikkfordeling over døgnet for fredager ved rasteplassen mellomm Skaret og Rørvik i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at kombinasjonen av ettermiddagsrushh og helgeutfart gir en markant topp i trafikkmengden fredag ettermiddag. Maksimalverdien nås i time 16, da det passerte ca kjt./time, hvorav ca kjt/time i retning nordover og 400 kjt/time i retning sørover. Timen etter har bortimot tilsvarende trafikk. Figuren nedenfor viser fordelingen over døgnet for fredager ved Ringvoll i 2010.

12 4-12 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-8: Trafikkfordeling over døgnet for fredager ved Ringvoll i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at også ved Ringvoll når trafikkmengden en markant topp fredag ettermiddag. Topptimen er time 16, med en totaltrafikk på ca kjt./time, hvorav ca kjt./time i retning nordoverr og ca. 850 kjt./ /time i retning sørover. Også på fredag ettermiddag er det en jevnere retningsfordelingg ved Ringvolll enn ved rasteplassen, men utfartstrafikken gjør at det er mest trafikk nordover fredag ettermiddag. Figuren nedenfor viser trafikkfordelingen over døgnet for søndager ved rasteplassen i 2010.

13 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-13 Figur 4-9: Trafikkfordeling over døgnet for søndager ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvik i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Som vi ser, topper trafikkmengden seg søndag ettermiddag og kveld, og det er trafikk sørover som dominerer. Toppen nås i time 18, med rundt 1200 kjt./time, fordelt påå ca. 300 i retning nordover og ca. 900 i retning sørover. Vi ser at time 15, 16, 17, 18, 19 og 20 alle har trafikkmengde på over 1000 kjt./time. Figuren nedenfor viser trafikkfordelingen forr søndager ved Ringvoll i 2010.

14 4-14 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-10: Trafikkfordeling over døgnet for søndager ved Ringvoll i 2010 (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) På søndager er det ikke noen lokal rushtrafikkk i Hønefoss-området. Dermed er dett hjemreisenee fra helgeturer som dominerer trafikkbildet, og fordelingen over døgnet ligner mye på å fordelingen ved rasteplassen. Time 14, 15, 16, 17, 18, 19 og 20 har alle totaltrafikk på over 1000 kjt./time. Toppen nås i time 17, med opp mot 1350 kjt. /time, hvoravv ca. 450 i retning nordover og ca. 900 kjt./døgn i retning sørover. Time 16 og 18 har bortimot samme trafikkmengde.

15 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Fremkommelighet på vegnettet Hvordan påvirkes fremkommeligheten på vegen av variasjonene i trafikkmengde?? Et mål på hvor bra fremkommeligheten er, kan være gjennomsnittlig hastighet for trafikken. Figuren nedenfor viser gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved rasteplassen i Det er vist gjennomsnittshastighet i hver av døgnets timer for hver dag i uka. Figur 4-11: Gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvikk i Hastigheten er vist for hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plann og Trafikk AS) Fartsgrensen på denne strekningen er 80 km/t. Vi ser at gjennomsnittlig hastighet ligger litt over fartsgrensa om natta og i de tidlige morgentimene. Gjennom dagen ligger gjennomsnittshastigheten nær fartsgrensa. Dette gjelder alle dager unntatt fredag. Fredag ettermiddag er det spesielt mye trafikk nordover, og gjennomsnittshastigheten faller til rundt 70 km/t i time 16, 1 17, 18 ogg 19. Figuren på neste side viser gjennomsnittshastigheten for nordgående trafikk t ved Ringvoll i 2010.

16 4-16 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-12: Gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved Ringvoll i Hastigheten er vist for f hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Ved Ringvoll er fartsgrensen 70 km/t. Også her er gjennomsnittshastigheten litt over fartsgrensa om natta og i de tidlige morgentimene. Midt på dagen til utpå ettermiddagen ligger gjennomsnittshastigheten litt under fartsgrensen, mens den i døgnets siste s timer ligger litt overr fartsgrensen. Igjen skiller fredag ettermiddagg ut. Da førerr stor trafikk til at gjennomsnittshastigheten synker ned mot 60 km/t. Figuren nedenfor viser gjennomsnittshastigheten for sørgående trafikkk ved rasteplassen i Figur 4-13: Gjennomsnittlig hastighet for sørgående trafikk ved rasteplassenn mellom Skaret og Rørvik i Hastigheten er vist for hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plann og Trafikk AS)

17 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-17 Vi ser at den sørgående trafikken har en gjennomsnittshastighet som ligger l i overkant av fartsgrensa på 80 km/t gjennom hele uka. Unntaket er søndag ettermiddag og kveld, da gjennomsnittshastigheten synker til litt under 80 km/t. Figuren nedenfor viser gjennomsnittshastigheten for sørgående trafikkk ved Ringvoll i Figur 4-14: Gjennomsnittlig hastighet for sørgående trafikk ved Ringvoll i Hastigheten er vist forr hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at gjennomsnittshastigheten ligger i overkant av fartsgrensen på 70 km/t i døgnets første timer, mens den midt på dagen ligger litt i underkant av fartsgrensen. På hverdager går trafikken tregest i time 16, da gjennomsnittshastigheten er på rundt 60 km/t. Lørdag er trafikkmengden mindre, og denne reduksjonen i gjennomsnittshastighet unngås. Søndag er det en topp i trafikkmengden på kvelden, og dette gir seg utslag i redusert gjennomsnittshastighet. Lavest er gjennomsnittshastigheten i time 18 og 19, da den synker til rundt 55 km/t.

18 4-18 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Trafikkens variasjon over året Tallene som er presentert over err gjennomsnittstall for året. Trafikkenn varierer imidlertid en del over året. Figuren nedenfor viser trafikkmengde for hver av ukene i Trafikken err vist som gjennomsnittlig antall kjøretøy/døgn for hverr uke, angitt som prosent av årsgjennomsnittet. 100% på figuren tilsvarer altså årsgjennomsnittet ved rasteplassen i 2010, som var kjt./døgn. Figur 4-15: Trafikk i hver av årets uker ved rasteplassen mellom Skaret og Rørvik R i % tilsvarer årsgjennomsnittet, som var kjt./døgn. Enkelte uker mangler fordi telleapparatet daa var ute av drift (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) I årets første del ser vi at trafikkmengden ligger under årsgjennomsnittet. Den første toppen i trafikkmengde finner vi i uke 8 ( februar) ). Denne toppen er sannsynligvis knyttet til vinterferien. I uke 9 var tellepunktet ute av drift, men det err grunn til å tro at det også den uka kan ha vært mer trafikk enn årsgjennoms snittet på grunn av vinterferie. Vi ser videre at ukene 12 og 13 hadde noe mer trafikk ennn gjennomsnittet. Dette er knyttet til påskeferien (palmesøndag i uke 12). Vi observerer videre at sommertrafikken ligger over årsgjennomsnittet. Aller mestt trafikk var det i ukene 31 og 32 ( august). Dette kan være knyttet til at mange reiser r på fjellet i denne delen av sommeren. Vi ser også en topp i uke 40 ( oktober), da det var høstferie. Utover høsten og vinteren ligger trafikkmengden igjen under årsgjennomsnittet. Figuren på neste side viser tilsvarende fordeling over året for tellepunktet på Ringvoll i På denne figuren tilsvarer 100% årsgjennomsnittet ved Ringvoll i 2010, som var kjt./døgn.

19 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-19 Figur 4-16: Trafikk i hver av årets uker ved Ringvoll i % tilsvarerr årsgjennomsnittet, som var kjt./døgn.. Enkelte uker mangler fordi telleapparatet da var ute av drift (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Fordi lokaltrafikken utgjør en større andel av v lokaltrafikken, ser vi at typiske ferieutfarter som vinterferie, påskeferie og høstferie ikke får såå store utslag ved Ringvoll som ved rasteplassen. Trafikkfordelingen over året er jevnere ved Ringvoll, men vi ser at trafikkmengden ligger over årsgjennomsnittet i sommerhalvåret, og under årsgjennomsnittet i vinterhalvåret.

20 4-20 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Eksempel på spesiell trafikkbelast stning: påsketrafikk Figurenee som er presentert over, viser at det ikke er store forsinkelser i trafikken på E16 Skaret Hønefoss i ei gjennomsnittsuke eller gjennomsnittshelg. Betydelige forsinkelser kan imidlertidd oppstå i forbindelse med store ferieutfarter og hjemreiser. En nærmere analyse av vinterferien, påsken, de store utfartshelgene på sensommeren, samt høstferien, i 2010, viser att de største forsinkelsene oppsto i forbindelse med påskeutfart og hjemreise. Figurenee nedenfor viser trafikkmengden per dag i påska 2010 for rasteplassen mellom Skaret og Rørvik og for Ringvoll. Figur 4-17: Trafikkmengde for dagene i påska 2010 ved Rasteplassen mellomm Skaret og Rørvik (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Figur 4-18: Trafikkmengde for dagene i påska 2010 ved Ringvoll. Det mangler telledata for palmesøndag (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS)

21 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-21 For begge tellepunkter ser vi at det er tre dager som utmerker seg medd spesielt stor trafikkmengde: fredag før påske, onsdag før skjærtorsdag og 1. påskedag. Fredag før påske og onsdag før skjærtorsdag er utfartsdager, og nordgående trafikk (rød kurve) utgjør hoveddelene av trafikken. Disse to t dagene er både arbeidsdager og utfartsdager, noe som gjør at den samlede trafikkmengden blir ekstra stor. Første og andre påskedag er hjemreisedager. Vi ser at sørgående trafikk (grønn kurve) dominerer. Disse to dagene er fridager for de fleste, slik at antallet jobbreiser er lite. Første påskedag var den største hjemreisedagen dette året. Figurenee nedenfor viser fordelingen av trafikk over døgnet for fredag før påske ogg første påskedag i 2010 for tellepunktene rasteplassen mellom Skaret og Rørvik og Ringvoll. Figur 4-19: Trafikkfordeling over døgnet fredag før påske og 1. påskedag 2010 ved rasteplassen mellomm Skaret og Rørvik (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS)

22 4-22 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 4-20: Trafikkfordeling over døgnet fredag før påske, og 1. påskedag 2010 ved Ringvoll (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at det er en stor topp i trafikkmengden for nordgående trafikk ( rød kurve) på ettermiddagen og kvelden fredag før påske i begge tellepunkt. Også lørdag før palmesøndag (ikke vist på figuren) er det mye nordgående trafikk, men siden denne dagen er fridag for de fleste, kommer toppen noe tidligere på dagen. Et lignende mønster som for fredagg før påske har man også for trafikkenn onsdag førr skjærtorsdag. Første påskedag ser vi at det er en stor topp i trafikkmengden fra omtrent midt på dagen til langt utpå kvelden. Et lignendee mønster gjelder for andre påskedag, men toppen er ikke så stor, og trafikkmengden avtar tidligere på kvelden. De to neste figurene viser gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved rasteplassen og ved Ringvolll for hver time hver av dagene i påskaa 2010.

23 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-23 Figur 4-21: Gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved rasteplassen mellom Skaret og Hønefoss i påska Hastigheten er vist for hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova V Plan og Trafikk AS) Figur 4-22: Gjennomsnittlig hastighet for nordgående trafikk ved Ringvoll i påska Hastigheten er vist for hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) For tellepunktet ved rasteplassen ser vi at allee de tre store utfartsdagene medførte betydelig forsinkelse i deler av døgnet. Fredag før påske og onsdagg før påske har relativt likt forløp. Daa oppsto det betydelige forsinkelser i time 15,, 16, 17 og 18. Fartsgrensen er 80 km/t, men i de verste timene, time 16 og 17, lå gjennomsnittshastigheten på mellom 40 og 50 km/t.

24 4-24 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Lørdag før palmesøndag oppsto en tilsvarende forsinkelse, men siden dette er en fridag for de fleste, toppet utfartstrafikken seg tidligere på dagen.. Trafikken gikk saktest i time 14, da gjennomsnittshastigheten lå rett under 40 km/t. Også ved Ringvoll oppsto det forsinkelse de samme utfartsdagene, men denne varr langt mindre markant enn ved rasteplassen. Fartsgrensen her er 70 km/ /t, og laveste gjennomsnittshastighet var i time 16 fredag før påske og onsdag før skjærtorsdag, da gjennomsnitt tshastighetenn var rundt 555 km/t. (Figuren viser laveree gjennomsnittshastighet i time 12 onsdag før skjærtorsdag. Dette skyldes sannsynligvis en spesiell hendelse på vegnettet.) Figurenee nedenfor viser gjennomsnittlig hastighet for sørgående trafikk ved rasteplassen og ved Ringvolll for hver time hver av dagene i påskaa Figur 4-23: Gjennomsnittlig hastighet for sørgående trafikk ved rasteplassenn mellom Skaret og Hønefoss i påska Hastigheten er vist for hver ukedag og hverr time (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS)

25 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-25 Figur 4-24: Gjennomsnittlig hastighet for sørgående trafikk ved Ringvoll i påska Hastigheten er vist for hver ukedag og hver time (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Vi ser at det kun var første påskedag som ga noen forsinkelser av betydning i retning sørover påska Ved rasteplassen var dennee forsinkelsen liten, gjennomsnittshastighetene lå å ned mot 75 km/t i noen timer på ettermiddagen og kvelden. Ved Ringvoll var forsinkelsen betydelig helt fra og med time 14 til ogg med time 22. Da lå gjennomsnittshastigheten rundt 40 km/t eller lavere. Saktest gikk det i time 19, somm hadde en gjennomsnittshastighet på 30 km/t. Man kan ellers merke seg at gjennomsnittshastigheten for sørgående trafikk t ved dette tellepunktet lå vesentlig over fartsgrensen på 70 km/t både fredag og lørdag før påske/palmesøndag, det vil sii to av dagene det var mest trafikk nordover Tungtrafikkk Tabellen nedenfor viser andelen tunge kjøretøyer ved Rasteplassen mellom m Skarett og Rørvik og ved Ringvolll i Det er angitt tungtrafikkandel både som gjennomsnitt for hele uka og som gjennomsnitt for hverdager. Tabell 4-3: Prosentandel tunge kjøretøyer ved rasteplassen mellom Skaret ogg Rørvik og ved Ringvoll i Tungtrafikkandel er angitt både som gjennomsnitt for alle ukedager og som gjennomsnitt g for hverdagerr (mandag - fredag) Andel tunge kjøretøyer Tellepunkt Gjennomsnitt for hverdager Gjennomsnitt for alle ukedager (mandag fredag) Rasteplassen mellomm Skaret og 11,4 % 13,5 % Rørvik Ringvolll 10,1 % 11,5 %

26 4-26 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Tabellen viser at tungtrafikkandelen er noe høyere på hverdagene ennn for uka samlet, det vil si at det er litt lavere tungtrafikkandel i helgene. Vi ser også at tungtrafikken er litt høyrer vedd rasteplassen enn ved Ringvoll. Årsaken til dette er sannsynligvis at lokaltrafikken med personbill er større ved Ringvoll, slik at tungtrafikkens andel av totaltrafikken blir littt mindre. Tungtrafikken varierer over døgnet. Figurenee nedenfor viser både antall tunge kjøretøyer fordelt på døgnets timer (gule søyler) og tungtrafikkenss prosentandel av totaltrafikken (fiolett kurve). Den øverste figuren gjelder for rasteplassen mellom Skaret og Rørvik, denn nederste forr Ringvoll. Figur 4-25: Antall tunge kjøretøyer og de tunge kjøretøyenes prosentandel av a totaltrafikken, fordelt på døgnets timer i Tall for rasteplassen mellom Skaret og Rørvik (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS)

27 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-27 Figur 4-26: Antall tunge kjøretøyer og de tunge kjøretøyenes prosentandel av a totaltrafikken, fordelt på døgnets timer i Tall for Ringvoll (Illustrasjon: ViaNova Plan og Trafikk AS) Figurenee viser at antallet tunge kjøretøyer er på dagtid, fra rundt time 9 (klokka 8-9) til rundt time t 18 (klokka 17-18), det vil si omtrentt sammenfallende med vanlig arbeidstid. Om nattaa er det relativt få tunge kjøretøyer påå vegen, men disse utgjørr en betydelig del av totaltrafikken fordi antallet personbiler er mye mindre om natta enn på dagen. Tungtrafikken om natta dreier seg sannsynligvis i hovedsak om langtransport.

28 4-28 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4.2 Referansesituasjonen (alternativ 0) år 2023 og 2043 Referansesituasjonen viser hvordan forholdene vil være i en fremtidig situasjon dersom det ikke bygges noen ny E16 Skaret Hønefoss. Referansesituasjonen er nærmere beskrevet i kapittel 3.2. I denne utredningen er 2023 satt som antatt åpningsår for ny E16 Skaret Hønefoss. Dimensjoneringsåret er 20 år etter åpningsåret, det vil si 2043 (se kapittel 3.1 for mer om dette). Fordi det er trafikken i 2043 som legges til grunn for dimensjoneringen av ny E16 Skaret Hønefoss, er det trafikkberegningene for dette året som i hovedsak presenteres i dette kapitlet. For referansesituasjonen vises imidlertid både beregnet trafikk for antatt åpningsår 2023 og for dimensjoneringsåret Kartet på neste side viser beregnet trafikkmengde i 2023.

29 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-29 Figur 4-27: Beregnet trafikkmengde (ÅDT) i referansesituasjonen uten ny veg i 2023

30 4-30 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Neste kart viser beregnet trafikkmengde uten ny E16 Skaret - Hønefoss i dimensjoneringsåret Figur 4-28: Beregnet trafikkmengde (ÅDT) i referansesituasjonen uten ny veg i 2043

31 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 4-31 Transportmodellen indikerer vesentlig trafikkvekst. Tabellen nedenfor viser telledata for 2010 og transportmodellens simulering av trafikken i 2010, og 2043 for noen punkter langs eksisterende veg. Figur 4-29: Trafikktelling i 2010 og beregnet trafikkmengde i 2010, 2024 og 2043 for noen punkter langs eksisterende veg i en referansesituasjonen uten ny E16 Skaret - Hønefoss Sted Telling 2010 Beregninger Rasteplassen mellom Skaret og kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn Rørvik Kroksund (brua) kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn Steinssletta (nord for Vollgata) kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn Ringvoll kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn kjt/døgn Alle trafikktall er uten bompenger. Vi ser at beregnet trafikkmengde i dimensjoneringsåret 2043 ligger opp mot kjt./døgn eller mer. Grensen for når man skal planlegge firefeltsveg er på kjt./døgn. 4.3 Grønn korridor I grønn korridor er det tre alternativer, A1a, A6a og A12a. Trafikalt vil A6a og A12a være like, mens A1a vil være annerledes. Grunnen til dette er at kryssplasseringen er ulik. Mens alternativ A1a har kryss på Smiujordet, har alternativ A6a og A12a i stedet kryss på Bymoen. Trafikalt er det av liten betydning om vegen går i en lang tunnel under Kroksund og videre til Bymoen (alternativ A6a) eller om den går på bru over Kroksund og deretter i lang tunnel til Bymoen (alternativ A12a). 3 Den regionale transportmodellen som er benyttet i dette prosjektet har oppsett for å kjøre beregninger i bestemte år er et av disse, men 2023 er ikke blant dem. Derfor er trafikken i 2024 angitt i stedet for trafikken i åpningsåret Forskjellen mellom disse årene vil være relativt liten, og mindre enn usikkerheten i beregningene.